商用车驾驶室 □文／叶福恒 许 可 张延平 单 勇（中国第一汽车集团公司技术中心） 全浮式悬置系统开发（二） （接上期） 计算完成后对计算结果进行极差分析，分析结果如表 8所列。其中-y ji 表示第j列的第i个水平所对应的数据之和平 均值。从表8中可以看到，前悬置减振器拉伸阻尼值、后悬 置减振器压缩阻尼值对全浮式悬置的影响较大，其中后悬 置减振器压缩阻尼值的影响最大。 图11～图13为各因素不同搭配条件下的试验指标，通 过分析可知，减振器阻尼值和弹簧刚度值的最优搭配为前 悬置减振器拉伸与压缩阻尼值搭配A 3B 3 、前后悬置弹簧刚 度值搭配H 3F 2 、后悬置减振器拉伸压缩阻尼值搭配D 2 E 1 ， 这时各试验指标加权加速度均方根值均达到最小。 图１１ 前悬置减振器不同搭配条件下试验指标 图１２ 弹簧刚度不同搭配条件下试验指标３．２．３ 铰接轴套刚度确定 悬置铰接轴套必须具有足够的刚度，以保证铰接位置径向不产生较大的弹性变形（一般不超过2mm）、轴向不产生变形，避免因驾驶室沿X向和Y向行程过大而出现异常振动。 表８ 极差分析结果 ２０１０．４． ＨＥＡＶＹ ＴＲＵＣＫ《重型汽车》７
《重型汽车》ＨＥＡＶＹ ＴＲＵＣＫ ２０１０．４． ８ Ｑｉｃｈｅｙａｎｊｉｕ 图１３ 后悬置减振器不同搭配条件下试验指标 ３．２．４ 全浮式悬置各向行程控制 对全浮式悬置各向行程的控制一般通过设置合理的限位机构实现，通常要求悬置在车辆垂直方向具有一定的行程，而在车辆横向和纵向只具有微小行程以防驾驶室窜动。基于上述原则，该车悬置设计时采取了一些有效的控制措施。 3.2. 4.1 X 向（纵向）行程控制 前悬置一般设置呈前、后方向布置的连杆，连杆一端与驾驶室铰接，另一端与车架铰接，可以限制驾驶室沿车辆X 向的运动。连杆通常以托架的结构形式出现，包括冲焊件、铸造件、锻件等。 X 向限位连杆应能满足在实现X 向限位的同时不影响驾驶室上、下运动，这就需要在结构允许的条件下尽量增大连杆长度，使驾驶室上、下运动引起的连杆摆动角很小，同时连杆摆动引起的X 向微小行程应在连杆铰接位置处的橡胶衬套弹性变形范围内。 连杆布置时应尽量保持水平状态，从而保证连杆上、下均匀摆动，避免某一方向摆动受限制，影响悬置衰减特性。 悬置各部件在X 向应配合紧密，连接可靠，尽量减小配合间隙，避免因部件X 向窜动引起驾驶室异常振动。3.2.4.2 Y 向（横向）行程控制 在结构设计时，该车悬置设置了专门的横向限位杆，用以提高驾驶室横向稳定性。横向限位杆一般是两端带吊耳的圆杆，吊耳是硫化橡胶件。横向限位杆及常见的吊耳衬套结构形式如图14～图16所示。 驾驶室上、下跳动时，横向限位杆上、下摆角随杆初始长度的变化趋势可参考图10所示曲线。为保证驾驶室正常上、下运动，同时也为了避免过大的悬置横向行程引起驾驶室异常振动，横向限位杆吊耳衬套最大变形量应满足公式（4）的要求。 l 2 + a 2 -l ≤4 （mm ） (4)橡胶衬套径向刚度可参照如下公式计算： E ap = （4+3.290S 2）G (6) 式中 S ——形状系数； E ap ——弹性模量（天然橡胶）； G ——切变模量（天然橡胶）； K r ——径向刚度。 综合以上，可以确定限位杆所受的拉伸或压缩力大小，从而按照正应力计算公式确定限位杆的最小截面半 (5) S = l 1r 2-l 2r 1 (r 22-r 12)log e ( ) l 1r 2 l 2r 1 (7) K r =1.36（E ap +G ） l 1r 2-l 2r 1 (r 2-r 1)log e ( ) l 1r 2 l 2r 1 汽车研究
悬置系统设计指南 编制： 审核： 批准： 发动机工程研究二院 动力总成开发部
主题与适用范围 1、主题 本指南介绍了动力总成悬置系统开发的基本知识和基本过程，以及所涉及到的基本流程文件核技术文件。 2、适用范围 本指南适用于奇瑞所有装汽油或柴油发动机的M1类车动力总成悬置系统的设计。
目录 一、悬置系统中的基本概念 (4) 1.1 悬置系统设计时的基本概念 (4) 1.2动力总成振动激励简介 (6) 二、悬置系统的作用 (8) 2.1 悬置系统的设计意义及目标简介 (8) 2.2 动力总成悬置系统对整车NVH性能的影响 (8) 三、悬置系统的概念设计 (10) 3.1 悬置系统的布置方式选择 (10) 3.2 悬置点的数目及其位置选择 (11) 3.3 悬置系统设计的频率参数 (13) 四、悬置系统相关设计参数 (14) 4.1动力总成参数 (14) 4.2 制约条件 (15) 五、悬置系统设计过程中的相关技术文件 (16) 5.1 悬置系统VTS (16) 5.2 悬置系统DFMEA (17) 5.3 悬置系统DVP&R (17) 5.4 其它技术及流程文件 (17)
一、悬置系统中的基本概念 1.1 悬置系统设计时的基本概念 1：整车坐标系：原点在车身前方，正X方向从前到后，正Y方向指向右侧（从驾驶员到副驾驶），正Z方向朝上如图（1-1）。 （图1-1）整车坐标系 2：发动机坐标系：原点在曲轴中心线与发动机和变速箱结合面的交点处；正X方向从变速箱到发动机，沿着曲轴中心线，正Y方向指向右侧如果沿着正X方向看，正Z方向朝下如图（1-2）。 （图1-2）发动机坐标系 3：主惯性矩坐标系：原点在动力总成的质心位置，正X方向从变速箱到发动机，沿着最小主惯性矩轴线，正Y方向通常沿着最大主惯性矩轴线，正Z方向朝下并且沿着中等主惯性矩轴线如图（1-3）。
重卡驾驶室研究报告 ---宽体系列 V2.0
驾驶室形式定义 重卡驾驶室按车身宽度划分为宽体、窄体系列，集瑞联合重卡驾驶室系列规划也分为宽体和窄体两大系列。本研究报告是第一期，研究规划宽体驾驶室；窄体驾驶室研究列入第二期研究报告。 一、按车身长度定义 1. 单排驾驶室（SHORT)，也称标准驾驶室 1.单排驾驶室（SHORT)，也称标准驾驶室 驾驶室只有驾驶员一排座椅，座椅后部空 间长度在200mm之内，仅留少许座椅靠背的调节， 驾驶室总长度一般在1750mm以内。 2. 1.25排驾驶室（MEAN)，也称中长驾驶室 介于单排与1.5排驾驶室长度之间，座椅后 部空间宽度在400-500mm之间，即可布置卧铺， 也可作为储物区布置。其驾驶室总长度一般在 1900-2050mm之间。 3. 1.5排驾驶室（LONG)，也称加长驾驶室 驾驶室内除了驾驶员座椅外，后部布置双 层卧铺，卧铺宽度在600mm以上，驾驶室总长度 一般在2050-2500mm之间。 国外也称为卧铺（夜间）型驾驶室。 4. 双排驾驶室(CREW)，也称工作队型驾驶室 驾驶室内前后有两排座椅或其他特殊布置， 主要用于市政消防等专用车领域。
驾驶室形式定义 二、按车身高度定义 1.低顶（LOW)，也叫平顶 驾驶室内高一般在1650mm以内。 3.高顶（HIGHLINE) 驾驶室内高一般在1800-2100mm之间。 2.中顶（NORMAL) 驾驶室内高一般在1650-1750mm之间。 4.超高顶（TOPLINE) 驾驶室内高一般在2200mm以上，该驾驶室 主要在用于欧美市场。
目录 一、国内主流厂家驾驶室形式调查 二、国际著名品牌重卡驾驶室形式调查 三、工程车驾驶室长度形式分析
重型卡车离合器操纵机构优化设计 开题报告 一、选题依据 （一）研究目的、意义 1.研究目的：离合器是汽车传动系的重要部件。汽车从启动到行驶的整个过程中，离合器它的作用是使发动机与变速器之问能逐渐接合．从而保证汽车平稳起步；替时切断发动机与变速器之间的联系．以便于换档和减少换档时的冲击：当汽车紧急制动时能起分离作川，防止变速器等传动系统过载，起到一定的保护作用：离合器类似开关．接合或断离动力传递作用，因此．任何形式的汽车都有离合装置，只是形式不同而已。随着科技的飞速发展，特别是液压技术、电子技术在汽车领域的广泛应用，汽车传动系发生了巨大的变化。作为传动系重要组成部件之一的离合器总成，担负着传力、减震和防止系统过载等重要作用。伴随着自动变速器技术及与之相配套的离合器技术的完善，离合器产品不论是性能结构方面还是生产制造方面都发生了很大变化。 1981年，法国人制成了摩擦片式离合器，此后浸在油中工作的湿式多片离合器逐渐取代了锥形离合器，但多片湿式摩擦离合器的片与片之间容易被油粘住，致使离合器分离不彻底，造成换档困难，所以它又逐渐被干式多片离合器取代。多片干式离合器的住要优点是由于接触面多，故接合平顺柔和，保证了汽车的平稳起步；但因片数多，从动部分的转动惯量大，还是感到换档不够容易。另外，中间压盘的通风散热不良，容易引起过热，加快了离合器的磨损，甚至烧伤和碎裂，如果调整不当还可能引起离合器分离不彻底。 随 2.研究意义：着汽车运输业的发展，离合器还要在原有的基础上不断提高改进，一适应新的使用条件。从国外的发展动向来看，近年来车辆在性能上向高速发展，发动机的功率和转速不断提高，载货汽车趋于大型化，国内也有类似情况。此外，随着汽车发动机转速功率的不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高，离合器的使用条件也越来越苛刻。从提高离合器性能的角度出发，传统推式膜片弹簧离合器的结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器
目录 1.设计任务书 (3) 需求分析 (3) 设计目的 (3) 设计要求 (3) 2.设计思路 (4) 座椅舒适性 (4) 显示装置布置合理性 (5) 操纵装置可操作性 (5) 操纵空间布局合理性 (6) 驾驶室安全设计 (6) 3.座椅的设计 (7) 座椅设计依据 (7) 座椅的设计 (7) 4.显示装置的设计 (11) 设计要求 (12) 仪表盘设计特点 (13)
仪表盘设计 (13) 5.操纵装置的设计 (16) 脚踏板的布置设计 (16) 换挡装置的设计 (17) 方向盘的设计 (18) 6.驾驶室空间的设计 (20) 坐姿作业范围 (20) 手的水平平面作业范围 (21) 脚垂直平面内的作业范围 (21) 7.驾驶室安全性设计 (22) 安全带 (22) 安全气囊 (23) 头枕 (23) 安全玻璃 (23) 门锁与门铰链 (24) 室内其它构件 (25) 出入阶梯设计 (25)
8.参考资料 (26) 1.设计任务书 需求分析 随着社会生活的不断进步，卡车行业不断发展。重型卡车多用于长途运输，物流市场的快速发展使得重型卡车的需求量越来越大。同时，人们对重型卡车驾驶室的舒适性，安全性的要求也不断提高。因此，伴随着科学技术的发展，也为进一步保护乘客的生命安全，为驾驶员提供合理舒适的驾驶空间已经成为汽车行业的热门话题。人们希
望在驾驶室的设计，加工上更符合人机工程学原理。 设计目的 利用学到的人机工程学的知识，根据驾驶员的身体特征和人体基本驾驶习惯，对重型卡车的驾驶室中的座椅、仪表盘面板、控制部件以及空间布局做出合理的设计，保证驾驶员在驾驶过程中能更加敏捷、舒适地对车辆进行操控。 完成市重型卡车的驾驶室中的座椅、仪表盘面板、控制部件以及空间布局设计，保证驾驶员在驾驶过程中的舒适感和便利性，从而进一步降低在日益拥挤的交通中的事故发生率，保证广大驾驶员的生命安全。 设计要求 座椅要求 （1）各部贴合感：要求座椅靠背和坐垫的形状与人体背部、臀部及大腿底面的形状相贴合。贴合感强的座椅将有利于改进接触面积和部位。 （2）横向稳定性：汽车转弯时，人体承受横向加速度，为了提高乘员的身体保持性，要求座椅的侧面稍加高，以便两跨和大腿部能轻轻支承身体。 （3）背部和腰部的合理支承：汽车座椅设计时应提供形状和位置适宜的两点支承，第一支承位于人体第5—6胸椎之间的高度上，作
说明书摘要 本实用新型涉及一种重卡驾驶室翻转锁止装置，用于驾驶室可以翻转的重卡车型。一种重卡驾驶室翻转锁止装置，包括驾驶室、手动油泵、高压软管、翻转油缸、液压锁、减震弹簧、限位拉条、翻转支座、前固定支座、后固定支座、销轴。通过操作手动油泵，给液压锁及翻转油缸同时供油，液压锁受压开启锁钩，油缸举升做功，使驾驶室翻转。本发明已成功使用在重卡上，即在重卡正常使用时，锁止装置将驾驶室和驾驶室后悬锁紧，当需要对驾驶室进行翻转操作时，通过操纵手动油泵，使锁止机构打开，可以将驾驶室与驾驶室后悬松开，驾驶室可以实现顺利翻转；具有结构紧凑，节省空间，方便操作等特点；操作步骤简单，维修发动机方便，操作过程中力的分布合理。而且翻转支座和前固定座上有限位拉条，可防止驾驶室倾翻事故的发生，油缸故障时，可以方便拆装油缸。
摘要附图
权利要求书 1、一种重卡驾驶室翻转锁止装置，包括用于锁住驾驶室（20）的液压锁（11），液压锁（11）将固定在驾驶室上的后固定支座（12）锁住，包括手动油泵（1），还包括限位拉条（21）、翻转油缸（8），所述液压锁（11）、后固定支座（12）、限位拉条（21）、翻转油缸（8）均与驾驶室相连。 2、根据权利要求1所述的一种重卡驾驶室翻转锁止装置，其特征是：所述的限位拉条(21)，固定连接在所述的前固定支座(22)和驾驶室（20）底板纵梁上的翻转支座（19）上。 3、根据权利要求2所述的一种重卡驾驶室翻转锁止装置，其特征是：所述的前固定支座（22），固定在驾驶室（20）底板纵梁上，并通过销轴（18）连接限位拉条（21）和翻转油缸（8）。
说明书 一种重型卡车驾驶室 技术领域 本发明涉及重卡结构设计领域，具体的说，是涉及一种重卡驾驶室翻转锁止装置，用于驾驶室可以翻转的重卡车型。 背景技术 在驾驶室需要翻转的重卡车型上，设有驾驶室的翻转锁止装置，在重卡正常运行时，锁止装置将驾驶室和驾驶室后悬锁紧，当需要对驾驶室进行翻转操作时，通过操纵手动油泵，使液压锁开启，驾驶室与驾驶室后悬分离，驾驶室可以实现顺利翻转。方便对驾驶室下部的发动机等零部件进行维护与检修。合理布置翻转及锁止系统，是满足驾驶室翻转及锁止的安全行要求，同时还要满足驾驶室翻转过程中力的合理分布。 实用新型内容 本发明的在于提供一种重卡驾驶室翻转锁止装置。 为了实现本发明的目的，本发明采用的技术方案为： 1、一种重卡驾驶室翻转锁止装置，包括用于锁住驾驶室的液压锁，液压锁将固定在驾驶室上的后固定支座锁住，包括手动油泵，还包括限位拉条、翻转油缸，所述液压锁、后固定支座、限位拉条、翻转油缸均与驾驶室相连。 2、所述的限位拉条，固定连接在所述的前固定支座和驾驶室底板纵梁上的翻转支座上。 3、所述的前固定支座，固定在驾驶室底板纵梁上，并通过销轴连接限位拉条和翻转油缸。 本发明的有益效果在于： 1、本发明已成功使用在重卡上，即在重卡正常使用时，锁止装置将驾驶室和驾驶室后悬锁紧，当需要对驾驶室进行翻转操作时，通过操纵手动油泵，使锁止机构打开，可以将驾驶室与驾驶室后悬松开，驾驶室可以实现顺利翻转；具有结构紧凑，节省空间，方便操作等特点；
1 发动机悬置系统的设计指南
1.1 悬置系统的设计意义及目标简介 现代汽车发动机无一不是采用弹性支承安装的，这在汽车行业称之为“悬置”，在力学及振动工程中则是个隔振问题。如果不用中间弹性元件而直接将发动机刚性地固紧在汽车车架（底盘）上，则当汽车在不平坦的路面上行驶时将导致机身由于车架的变形、冲击而损坏；而当汽车在平坦光滑的路面上行使时来自发动机的振动将导致车架、车身产生令人厌恶的结构噪声。此外弹性悬置还能补偿在发动机安装及运动过程中由车架变形导致的相对位置的不精确。 由此可知，悬置系统的设计目标值： 1) 能在所有工况下承受动、静载荷，并使发动机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其它零部件发生干涉； 2) 能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声； 3) 能充分地隔离由于地面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声； 4) 保证发动机机体与飞轮壳的连接弯矩不超过发动机厂家的允许值。
1.2 悬置系统的布置方式选择 每个隔振器（悬置系统）不论其结构形状如何都可以看作由三个相互垂直的弹簧组成，按照这三个弹簧的刚度轴线和参考坐标轴线间的相对位置关系，悬置系统弹性支承的布置可以有常见的三种不同方式： 1) 平置式。这是常用的、传统的布置方式，其特征是布局简单、安装容易。在这种布置方式中，每个弹性支承的三个相互垂直的刚度轴各自对应地平行于所选取的参考坐标轴。 2) 斜置式。这是一种目前汽车发动机中用得最多的布置方式。在这种布置方式中，每个弹性支承的三个相互垂直的刚度轴相对于参考坐标轴的布置是：除一个轴平行于参考坐标外，其他两个轴分别与参考坐标轴有一夹角。一般斜置式的弹性支承都是成对地对称布置于垂向纵剖面的两侧，但每对之间的夹角可以不同，坐标位置也可任意。这种布置方式的最大优点是：它既有较强的横向刚度，又有足够的横摇柔度，因此特别适用于象汽车发动机这样既要求有较大的横向稳定性，又要求有较低的横摇固有频率以隔离由不均匀扭矩引起的横摇振动。此外，它还可以通过斜置角度、布置位置以及隔振器两个方向上的刚度比等适当配合来达到横向——横摇解耦的目的，这是平置式较难做到的。 3) 会聚式。这种布置方式的特点是弹性支承的所有隔振器的主要刚度轴均会聚相交于同一点。除了有良好的稳定性外它最大的优点是可以通过调节倾斜角度和布置坐标的关系来获得六种完全独立的
随着现代汽车的发展，人们对于汽车的要求也已经不再局限于车辆的外观以及安全上，对于车辆的舒适性也给予了越来越多的要求，车辆的平顺性的好坏对于汽车的舒适性有着重要影响。在传统的设计中，商用车驾驶室与车架直接相连，车辆在行驶时所受到的路面冲击将直接传递到驾驶室上，因而驾驶室的平顺性较差。随着人们对汽车乘坐舒适性的要求不断提高，部分商用车使用橡胶垫作为驾驶室和车架的连接件，这种方式起到了一定的隔振效果，但隔振方式已不能满足现有的需要，于是通过采用驾驶室悬置隔振系统来提高车辆的平顺性。 国内为改变驾驶室的平顺性，一些企业开始采用驾驶室悬置隔振系统，利用弹簧阻尼元件构成悬置系统将驾驶室与车架相连。北汽福田欧曼、东风集团商用车部、一汽集团商用车部、东风日产柴油重卡、陕汽德龙F2000等为代表的国产商用车已经全部采用了驾驶室悬置隔振方式来提高车辆的平顺性。在对驾驶室平顺性的研究中发现，商用车中包括车辆结构参数、悬置隔振系统性能参数、主悬架性能参数等，这些参数选取的合适与否对于驾驶室的平顺性都有一定影响，因此如何对影响驾驶室平顺性的关键参数进行较好的选择与匹配是改善驾 驶室平顺性的重要途径。 在整车设计中，驾驶室悬置系统设计是整车设计的重要组成部分。目前，国内不少企业将驾驶室悬置隔振技术引入到商用车设计中来提高驾驶室平顺性。所谓驾驶室悬置是指利用弹簧阻尼元件构成悬置系统，将驾驶室悬置在车架上。目前驾驶室悬置系统按结构形式分
主要包括全浮式驾驶室以及半浮式驾驶室两种。 全浮式驾驶室即驾驶室由前后左右四组弹性元件构成悬置系统 将驾驶室悬置于车架之上。全浮式驾驶室悬置系统由前、后两组悬置系统组成，前悬置结构包括螺旋弹簧、简式减振器、横向稳定杆、拉杆等，后悬置结构包括横梁、螺旋弹簧以及拉杆等。图2—1及图2—2分别给出了全浮式驾驶室前后悬置结构。 半浮式驾驶室相对于全浮式驾驶室而言，其驾驶室前部两个支承点采用铰接方式与车架相连，后悬置结构也采用弹簧和阻尼元件构成后悬置连接到车架上。 除了按结构形式区分驾驶室悬置系统外，还可以根据悬置结构所采用的弹性元件来分，主要包括：螺旋弹簧驾驶室悬置、钢板弹簧驾驶室悬置、空气弹簧驾驶室悬置等。 在选取过程中，以下问题需要考虑。 1.驾驶室悬置系统刚度、阻尼值与主悬架刚度、阻尼值的匹配问题。 2.驾驶室悬置系统其它参数如弹性元件安装点位置、悬置系统前悬
对于重卡来说，驾驶室无疑是其重要的卖点，驾驶室作为车辆的脸面和司机工作的地方，对于用户的购买行为起着决定性的作用。一个设计新颖的驾驶室给人一过目不忘的映像，吸引顾客的眼球，使客户产生了解它愿望，进而产生购买、拥有的意向。 近年来，随着我国物流运输业的日益发达，对卡车的需求量也不断加大。国内重卡企业为满足用户需求，加大研发、提高工艺，改进驾驶室，安全性、舒适性和人性化成为竞争的核心。 一、国产重卡驾驶室设计团队
1、东风天龙 天龙的驾驶室是由日产柴协助东风商用车公司开发的，所以表现给人的便是经典的亚洲外形，细腻而又显得灵巧十足。天龙驾驶室内部空间比较大，环绕式仪表台以驾驶员为中心进行布置，这使得开关、按钮触手可及。包括可调式座椅、大储物柜和人机工程学原理等方面的应用使得驾驶室在人性化和舒适性方面有了很大的提高。
并且，天龙的驾驶室经过了欧洲重型商用车乘员保护标准(ECE R29)的三重考验（正面1吨重锤撞击、后部碰撞和顶部重物静压），这是国内重卡产品的一大进步，也证明了天龙在保护乘员生命安全方面的突出性能。 水晶大灯，虎牙状让天龙美观得到提升，更使得夜晚照明距离更加理想。大灯与欧曼ETX相仿。天龙采用二级上车踏板，并带有踏步灯。 全视野后视镜的装配使驾驶员可以全方位的观察到周围的环境，行车中可及时做出判断。
接近于90°的车门开度，使得驾驶员上下车更为方便。 天龙在左右门中都装有防撞杆，而门框也配有加强门梁，天龙还通过了欧洲重型商用车乘员保护标准碰撞试验。
四方向方向盘满足了各种身材的驾驶员外，环绕式仪表台的设置让各个按钮驻触手可及，操作更加方便。 机械减振式或气囊减振式座椅可以为行驶中减缓疲劳。
2014中国重卡驾驶室 开发简介
中国重卡驾驶室简介 对于重卡来说，驾驶室无疑是其重要的卖点，驾驶室作为车辆的脸面和司机工作的地方，对于用户的购买行为起着决定性的作用。一个设计新颖的驾驶室给人一过目不忘的映像，吸引顾客的眼球，使客户产生了解它愿望，进而产生购买、拥有的意向。 近年来，随着我国物流运输业的日益发达，对卡车的需求量也不断加大。国内重卡企业为满足用户需求，加大研发、提高工艺，改进驾驶室，安全性、舒适性和人性化成为竞争的核心。 一、国产重卡驾驶室设计团队
二、国产重卡驾驶室简介 1、东风天龙 天龙的驾驶室是由日产柴协助东风商用车公司开发的，所以表现给人的便是经典的亚洲外形，细腻而又显得灵巧十足。天龙驾驶室内部空间比较大，环绕式仪表台以驾驶员为中心进行布置，这使得开关、按钮触手可及。包括可调式座椅、大储物柜和人机工程学原理等方面的应用使得驾驶室在人性化和舒适性方面有了很大的提高。
并且，天龙的驾驶室经过了欧洲重型商用车乘员保护标准(ECE R29)的三重考验（正面1吨重锤撞击、后部碰撞和顶部重物静压），这是国内重卡产品的一大进步，也证明了天龙在保护乘员生命安全方面的突出性能。
水晶大灯，虎牙状让天龙美观得到提升，更使得夜晚照明距离更加理想。大灯与欧曼ETX相仿。天龙采用二级上车踏板，并带有踏步灯。 全视野后视镜的装配使驾驶员可以全方位的观察到周围的环境，行车中可及时做出判断。
接近于90°的车门开度，使得驾驶员上下车更为方便。 天龙在左右门中都装有防撞杆，而门框也配有加强门梁，天龙还通过了欧洲重型商用车乘员保护标准碰撞试验。
第十章--汽车转向系习题及答案
第十章汽车转向系 一、填空题 1.汽车通过和将发动机的动力转变为驱动汽车行驶的牵引力。 2.汽车按所需要的方向行驶，必须有一整套用来控制汽车行驶方向的机构是。 3.转向系的作用是汽车的行驶方向和保持汽车稳定的行驶。 4.转向系是由和两大部分构成。 5.要满足汽车在转向时，两侧车轮不发生滑动，各个车轮的轴线在转向 应。 6.从瞬时转向中心0点到转向外轮中心面的距离R，叫做汽车的。 7.转向轮偏转角度的大小，可通过或转向节突缘盘上的止动螺钉调整。 8.转向系的传动比，对转向系的影响很大。 9.转向器包括转向盘、等部分组成。 10.通常按其传动副形式和作用力的传递情况来分类可分为球面蜗杆滚轮式、蜗杆曲柄指销式、蜗杆蜗轮式、齿轮齿条式等几种。 11.我国的交通规则规定，右侧通行，故转向盘都安置在驾驶室的。 12.东风EQ1091型汽车采用的是转向器。 13.循环球式转向器中一般有传动副。 14.转向传动机构的作用是将传递的力传给转向车轮，以实现。 15.转向传动机构一般包括转向垂臂、、直拉杆臂以及由转向节臂、横拉杆和组成。 16.转向传动机构可分为两大类，即与非独立悬架配用的和与独立悬架配用的。 17.转向传动机构的杆件，一般布置在前轴之后，称为。 18.转向纵拉杆两端扩大的用制成。 19.转向横拉杆是连接左、右梯形节臂的杆件，它与左右梯形节臂及前轴构成。 20.转向盘自由行程是指未发生偏转而转向盘所转过的角度。 21.为了保证汽车转向操纵轻便和灵敏，目前最有效的办法就是在汽车转向系统中加装。 22.按转向助力装置的助力源可分为和两种。 23.转向助力装置按动力缸、分配阀、转向器的相互位置又可分为 和。 24.动力缸、控制阀转向器合为一体的称为。 25.反作用柱塞的作用是能将路面反映到转向盘。 二、判断题（正确打√、错误打×） 1.转向系的作用是保证汽车转向的。 （）
口文／叶福恒许可张延平单勇（中国第一汽车集团公司技术中心） １前言 全浮式悬置系统通过适当增大驾驶室在车辆垂直方向的上、下运动行程，使悬置弹簧和减振器得以充分缓冲并衰减车架上端传来的振动。目前，国外如奔驰、斯堪尼亚、曼等６０％以上中重型货车均采用驾驶室全浮式悬置。２０００年以前，国内生产的中重型货车普遍采用橡胶悬置，但是近几年驾驶室全浮式悬置在中重型货车上的使用也逐渐增多。经过近１０年的发展，全浮式悬置巳经成为中重型货车的产品特征之一，并逐渐取代橡胶悬置成为商用车的标准配置。 在驾驶室悬置设计方面，武汉理工大学在２００６年运用ＡＤＡＭＳ软件中的试验设计技术对某型商用车驾驶室悬置进行了优化改进，取得了比较好的效果。２００８年，由于出口俄罗斯的需要，中国第一汽车集团公司把驾驶室碰撞模拟仿真技术引入到驾驶室悬置改进中，通过分析改进及碰撞模拟试验等手段使最终生产车型完全满足欧洲相关法规要求。但是，上述所采取的措施都只停留在样车试制完成以后的改进中，缺少在设计之初就采取行之有效的措施对悬置性能进行预测优化。另外，在设计过程中，对全浮式悬置结构细节的充分分析和详细设计同样影响着悬置隔振性能的发挥。本文通过对某商用车驾驶室全浮式悬置的开发，总结出一套合理的结构开发思路，为今后的悬置开发提供设计参考。２全浮式悬置系统定义及主要构成 全浮式悬置系统是指驾驶室所有悬置均采用螺旋弹簧、钢板弹簧或空气弹簧作为弹性支撑元件，采用液力减振器作为阻尼元件，能够获得较大行程的悬置系统。 全浮式悬置系统通常由前悬置总成和后悬置总成两部分构成，一般包括弹簧、减振器、导向机构、支撑托架、橡胶衬套或橡胶软垫等，多数前悬置还包括稳定杆。上述结构构成使全浮式悬置能够充分衰减从路面和发动机传递到驾驶室的振动，并保持驾驶室的正确运动，可为驾驶员和乘员提供舒适的乘坐环境。 ３全浮式悬置系统设计 全浮式悬置系统的可靠性能及对振动的衰减能力与悬置的结构设计和参数控制密不可分。在全浮式悬置开发过程中，结构设计和参数控制相辅相成，必须同时进行。３．１结构设计及分析 ３．１．１设计概述 全浮式悬置结构部件通常采用铸铁件、合金锻造件、冲焊件和型材等，国外也有采用铝合金铸造件的。由于受国内工艺限制，铸铁件和合金锻造件往往会使悬置质量增加较多。该车型悬置设计强调采用冲焊件结构满足使用功能要求，采用封闭腔型结构或Ｕ型截面结构大幅度提高悬置支架刚度和强度，提高支架对各向载荷的承载能力，减少由于支架刚性不足引起的驾驶室异常振动。 ２０１０．３．ＨＥＡＶＹＴＲＵＣＫ《重型汽车》 口
随着重型车技术的不断升级，如何提高驾驶员的乘坐舒适性、减轻驾驶员的疲劳强度、提高车辆的安全性已经成为设计者考虑的重要因素。目前，在欧洲重型汽车上已经广泛采用了包含空气弹簧的空气悬架和全四点振动悬置的新方法。本文介绍一种新的驾驶室悬架形式——新型全浮式驾驶室空气悬架，并通过仿真分析说明了这种新悬架的优势。与传统驾驶室悬架比较，该悬架不仅可有效提高驾驶员的乘坐舒适性，而且可提高驾驶室的碰撞安全性及减小驾驶室悬置点的动载荷。 重型汽车悬架系统是一个复杂的振动系统。半挂牵引车的振动，其悬架系统由主、次悬架构成。主悬架包括弹性系统、阻尼减振系统和导向机构；次悬架(以下称为驾驶室悬架)包括弹簧元件、减振器与导向稳定杆。 驾驶室悬架的作用 舒适的驾驶室悬架可以减轻驾驶疲劳，从而使驾驶员可以将注意力集中在路面上，这无论对于随行人员、驾驶员、物流业主，还是路面行人，都有重要的安全意义；因此，设计舒适的驾驶室悬架对于长途运输业很有必要。 驾驶室悬架是用来联结驾驶室和车架的，以保证汽车的正常行驶，其主要作用包括： ⑴悬挂驾驶室，承受驾驶室的质量，引导垂直运动。 ⑵确保驾驶员可以感受到路面情况。 ⑶优化驾驶舒适性，隔离或减小振动，减小噪声。 ⑷提高安全性，承受最大冲击力，吸收碰撞能量。 ⑸允许驾驶室有一定的倾斜(驾驶室在发动机上，货车独有的特征)。 驾驶室悬架一般包括独立的驾驶室前悬架和驾驶室后悬架。每一个驾驶室悬架部分都包括弹性元件(主要作用是承受垂直载荷和缓和路面冲击)、减振装置(主要作用是加速振动的衰减)和导向机构(主要是减少转弯时驾驶室的侧倾，如纵、横向推力杆、横向稳定杆)。 传统的悬架设计 1.驾驶室后悬架 传统重型汽车的驾驶室后悬架采用螺旋弹簧或空气弹簧作为弹性元件，一个独立的减振器作为减振元件，几个杆件组成引导机构。驾驶室垂直振动频率：采用空气弹簧为1.4～1.8 Hz，采用螺旋弹簧为1.8～3 Hz。悬架系统的垂直跳跃位移为40～60 mm。 2.驾驶室前悬架 传统重型汽车驾驶室前悬架采用橡胶支撑，实现必需的悬挂、减振和引导功能。这种驾驶室前悬架的垂直跳跃位移为5～20 mm，最大的垂直振动频率可达到15 Hz。 传统重型汽车驾驶室悬架采用半浮式设计，不仅成本高，而且振动频率和驾驶位置的振动总加权加速度均方根值也较大，舒适性较差。驾驶室还会以前悬架支座为支点作俯仰转动. 欧洲重型汽车驾驶室悬架设计 1.驾驶室后悬架 欧洲重型汽车驾驶室后悬架采用螺旋或空气弹簧与减振器集成在一起的减振器，这种技术诞生于1987年，目前是欧洲商用车的国家标准。驾驶室垂直振动频率：采用空气弹簧为1.0～ 1.4 Hz，采用螺旋弹簧为1.8～3 Hz。驾驶室的垂直跳动为80～100 mm。 2.驾驶室前悬架 欧洲重型汽车驾驶室前悬架的引导机构是根拉杆，它起稳定驾驶室的作用。对于后悬架、减振器与弹性元件是一体的。前悬架的跳跃范围和振动频率和后悬架相近。 欧洲重型汽车驾驶室在前后悬架中还采用了一种稳定控制装置，起稳定驾驶室的作用。欧洲重型汽车驾驶室悬架设计能提供较好地乘坐舒适性，但是，这种悬架结构比较复杂，前悬架拉杆的布置位置要求严格，碰撞安全性也不高。 新型全浮式驾驶室空气悬架
第二十二章汽车转向系 一、填空题 1．转向系可按转向能源的不同分为____________和___________两大类。 2．机械式转向系由____________、____________和____________三大部分组成。3．转向系的作用是______________________________。 4．液压式动力转向系中，转向加力装置由___________、___________、___________和____________组成。 5．循环球式转向器中一般有两级传动副，第一级是_______________传动副，第二级是________________或________________传动副。 6．齿轮齿条式转向器传动副的主动件是__________，从动件是__________。7．蜗杆曲柄指销式转向器传动副的主动件是__________，从动件是装在摇臂轴曲柄端部的__________。 8．与非独立悬架配用的转向传动机构主要包括__________、__________、__________和___________。 9．按传能介质的不同，转向传力装置分为___________和___________两种。10．液压转向传力装置有____________和____________两种。 11．动力转向器由____________、____________和____________等三部分组成。12．在转向传动机构中，为了防止运动干涉，各个横纵拉杆均采用__________进行连接。 二、选择题（有一项或多项正确） 1．在动力转向系中，转向所需的能源来源于（）。 A．驾驶员的体能B．发动机动力C．A，B均有D．A，B均没有 2．设转向系的角传动比为iw，转向器的角传动比为iw1，转向传动机构的角传比为iw2，则下式正确的为（）。 A．iw=iw1+iw2B．iw=iw1*iw2C．iw=iw1-iw2D．iw=iw1/iw2 3．转弯半径是指由转向中心到（）。 A．内转向轮与地面接触点间的距离B．外转向轮与地面接触点间的距离 C．内转向轮之间的距离D．外转向轮之间的距离
重型汽车瓦特杆结构驾驶室后悬置运动轨迹本文将介绍一种瓦特结构驾驶室后悬置的运动轨迹，通过对瓦特杆结构关键点进行参数化建模，然后利用ADAMS求解，以得到该结构的运动轨迹。 正文 1 导言 随着对重型汽车舒适性要求的提高，驾驶室全浮悬置已经成为主机厂的主流配置。而全浮悬置分为前、后悬置，对于后悬置结构常见的有推力杆（panhard）导向的后悬置（关联悬置）和单横臂导向的后悬置（独立悬置）。 对于推力杆结构的后悬置，其结构本身有加剧侧倾趋势的缺点，且推力杆越短，布置的越倾斜，这种趋势越剧烈；且由于其只依靠一个点固定，在驾驶室有前后运动时，有可能发生侧偏的问题。对于单横臂导向的后悬置结构，其主要问题是结构较复杂，占用空间大。 在底盘悬架上采用的瓦特杆导向结构可以有效避免推力杆结构侧倾的问题，而占用空间的问题可以通过合理的结构设计解决。 基于瓦特杆导向机构具有的特点，本文将介绍一款瓦特杆结构的驾驶室后悬置结构，并将基于参数化的建模的方法得到其数学函数关系，然后利用ADAMS 软件求解，以获得该种结构的运动轨迹。 2 瓦特杆运动轨迹的分析 2.1瓦特杆结构驾驶室后悬置介绍 本文介绍的瓦特杆结构驾驶室后悬置如图1所示，驾驶室后悬置主要由上支架、下支架、集成减振器的气囊和瓦特杆导向机构组成，瓦特杆结构包括序号1和3两个瓦特杆（序号1和3完全相同，安装初始角也相同）以及序号2转枢组成。驾驶室与上支架连接，下支架与车架连接。 P0（x0,y0） P1（x1,y1）P2（x2,y2） P3（x3,y3） P4（x4,y4） 图1 瓦特杆机构驾驶室后悬置图2瓦特杆机构原理图
2.2 轨迹分析 我们将上图1中瓦特杆结构抽象为原理图2，图2中P1和P4两点分别与车架相连，作为机架连接点，P0点即是转枢的旋转点，上支架能够绕该点旋转。图2中的圆圈为铰接副，线代表杆。该结构本质上是一个四连杆机构。 我们假设P1、P2点之间的杆长为L12，P2、P0点之间的杆长为L02，P0、P3点之间的杆长为L03，P2、P3点之间的杆长为L23，P3、P4点之间的杆长为L34，P4、P1点之间的杆长为L14。由于上述点之间的距离为固定值，可以得到式（1）—（6）： （x1-x2）2+(y1-y2)2=L122 (1) （x0-x2）2+(y0-y2)2=L022 (2) （x0-x3）2+(y0-y3)2=L032 (3) （x2-x3）2+(y2-y3)2=L232 (4) （x3-x4）2+(y3-y4)2=L342 (5) （x1-x4）2+(y1-y4)2=L142 (6) 式（1）—（6）中，各个点之间的距离为已知量，P1和P4两点分别与机架相连，定义坐标原点为（(x1+ x4）/2, y1）=(0,0)，且由于结构对称性，可以得到-x1=x4，L12= L34，L02= L03，L23，而由结构参数可得y4= y1+C(常数)，即P1和P4两点坐标已知，故式（6）全部为已知量，对于求解该式为冗余项。目标是求得P0点的轨迹，即（x0，y0）的函数关系。将已知量代入上式（1）—（5），可以利用Maple 等计算非线性方程组的软件求得的x0、y0的函数关系,得到全部轨迹。 但该问题还可以采用ADAMS建模按照结构原理图参数建立模型求解，得到驾驶室后悬置工作范围的转枢轴线的轨迹(为全部轨迹的一段)，轨迹如图3所示,由于可知,在驾驶室工作范围内,其近似为直线,稍有加剧侧倾趋势. 图3 转枢轴线轨迹曲线
第27卷第1期武汉理工大学学报?信息与管理工程版V o l.27N o.1 2005年2月JOU RNAL O F WU T(I N FORM A T I O N&M ANA GEM EN T EN G I N EER I N G)Feb.2005 文章编号:1007-144X(2005)01-0131-04 汽车驾驶室悬置系统振动仿真分析 周水清1,何天明1,邹伯宏2 (1.武汉理工大学汽车工程学院,湖北武汉 430070;2.空军驻湖北军事代表室,湖北武汉 430023) 摘 要:用多体动力学软件ADAM S建立具有2级(底盘与驾驶室)悬置的汽车振动模型,运用虚拟样机技术,在频域内通过路面功率谱对车轮激振的方式,模拟了汽车车身(驾驶室)的振动特性,获得了汽车在随机路面条件下的动态响应。 关键词:虚拟模型;驾驶室;路面谱;动态响应 中图法分类号:U463.81 文献标识码:A 1 前 言 汽车平顺性是评价汽车舒适性的重要性能,它主要由汽车的悬架系统来保证汽车行驶过程中乘员具有一定舒适度。在研究中,一般将汽车看成是由轮胎、悬架、座椅等弹性元件、阻尼元件和悬挂质量、非悬挂质量构成的振动系统[1,2]。汽车行驶过程中的振动是因为随机路面不平度与发动机激励引起的,但发动机激励相对于路面激励是高频激励,笔者不考虑发动机激励影响,所以可将路面谱作为汽车振动系统的输入,座椅及地板的振动加速度功率谱作为振动系统的输出。对于汽车这样结构复杂的振动系统,运动时各个结构部件之间存在大量耦合,仅用基于几个集中质点的动力学模型不能完整地描述整个系统的动力学特性,因此需要运用多刚体系统动力学的理论对包含多构件的车辆整体进行建模。采用多体系统动力学方法能够有效地进行车辆悬置系统动力学仿真,并为车辆悬架控制系统的设计提供基本依据。某商用汽车具有2级悬置,除底盘悬架外,驾驶室悬置构成第二级悬置。驾驶室悬置用来降低因地面不平度引起的车架振动对驾驶室造成的影响,因此,研究驾驶室的舒适性必须综合考虑底盘悬架与驾驶室悬置系统。笔者采用多体动力学软件ADAM S对整车建模并进行仿真分析,以随机路面功率谱对车轮激振的方式,模拟了汽车在B级路面条件下某一车速时车身的振动性能。从悬架传递特性的角度,在频域上分析了该汽车悬置系统的基本性能,并在此基础上提出了合理的优化设计建议。 2 整车多体系统模型 建立整车多体动力学模型所需的参数均通过台架试验或通过三维设计软件计算得到,以保证建模精度。该车底盘悬架系统是主悬架,包括前钢板弹簧、前减振器、后减振器和后钢板弹簧。驾驶室悬置系统是安置在车架上的二级悬置,包括弹簧、减震器、橡胶块和稳定杆等。在建立整车模型时采用ISO坐标制,即以前轮轮心连线与汽车纵向对称面的交点为坐标原点,x轴指向汽车行驶的正前方,y轴指向汽车的左侧,z轴垂直指向上方[3]。整车是由底盘、车轮、车轴、驾驶室和货箱等构件组成的整体,各构件通过特定约束联系起来,驾驶室和底盘通过驾驶室悬置系统连接,车轮与车轴通过底盘悬架连结。整车虚拟模型如图1所示。应用ADAM S软件进行仿真分析,首先要抽象出系统的动力学结构和物理特性,建立几何模型[4]。然后根据系统各零部件的运动规律确定其约束关系与部件之间的力元关系,施加约束副和驱动力,本模型中轮胎与地面之间用B u sh ing力单元连接,向B u sh ing力单元输入3个相互垂直方向的刚度、阻尼和扭转刚度、扭转阻尼,模拟在 收稿日期:2004-10-20. 作者简介:周水清(1977-),男,江西资溪人,武汉理工大学汽车工程学院硕士研究生.
东风商用车转向系统设计案例 1规范 本规范介绍了转向系统的设计计算、匹配、以及动力转向管路的布置。 本规范适用于天龙系列车型转向系统的设计 2.引用标准： 本规范主要是在满足下列标准的规定（或强制）范围之内对转向系统设计和整车布置。 GB 17675-1999 汽车转向系基本要求 GB11557-1998防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定 GB 7258-1997机动车运行安全技术条件 GB 9744-1997载重汽车轮胎 GB/T 6327-1996载重汽车轮胎强度试验方法 《汽车标准汇编》第五卷转向车轮 3.概述： 在设计转向系统时，应首先考虑满足零部件的系列化、通用化和零件设计
的标准化。先从《产品开发项目设计定义书》上猎取新车型在设计转向系统所必须的信息。然后布置转向传动装置，动力转向器、垂臂、拉杆系统。再进行拉杆系统的上/下跳动校核、与轮胎的位置干涉校核，以及与悬架系统的位置干涉、运动干涉校核。最小转弯半径的估算，方向盘圈数的计算。最后进行动力转向器、动力转向泵，动力转向油罐的计算与匹配，以满足整车与法规的要求；确定了动力转向器、动力转向泵，动力转向油罐匹配之后，再完成转向管路的连接走向。 4车辆类型：以EQ3386 8×4为例，6×4或4×2类似 5 杆系的布置： 根据《产品开发项目设计定义书》上所要求的、车辆类型、车驾宽、高、轴距、空/满载整车重心高坐标、轮距、前/后桥满载轴荷、最小转弯直径、最高车速、发动机怠速、最高转速，空压机接口尺寸，轮胎规格等，确定前桥的吨位级别、轮胎气压、花纹等。考虑梯形机构与第一轴、第二轴、第三轴、第四轴之间的轴距匹配及各轴轮胎磨损必需均匀的原则，确定第一前桥、第二前桥内外轮转角、第一垂臂初始角、摆角与长度、中间垂臂的长度、初始角、摆角，确定上节臂的坐标、长度等 确定的参数如下 第一、二轴选择7吨级规格
广东技术师范学院本科毕业设计 2 标准对车辆转弯能力的要求，给转向系统的设计提出了新的课题。对于长轴距的汽车，必须通过增加转向轮转角才能提高其转弯能力。对于载货车惯常采用的转向系统结构，大的转角设计很容易造成转向轮与周边部件干涉及转向机构卡死、左右转向不对称等后果。因此，必须建立转向系统设计计算的辅助分析方法，提高转向系统设计的能力和水平。 转向系统性能和整车及其它总成、系统的性能息息相关，在系统设计的每一个环节都需要考虑整车及其它总成的性能。首先，转向系统必须能够实现整车所要求的车轮转角，这为转向机构的设计及动力转向器匹配提出了基本要求。其次，转向机构和悬架系统必须有协调的运动学关系，这就对转向机构设计提出了附加的要求。这两项要求基本可以在系统设计层面进行分析解决，而和转向系统相关的行驶稳定性及行驶路感则必须在整车层面进行计算分析。 综上所述，随着我国大型载货汽车的发展，新的问题及要求不断涌现，在车辆设计与开发领域尚存在很多的问题需要研究和解决，如何使基础研究与产品设计实践紧密结合，将研究成果最大限度地应用于产品开发过程，不断提高大型载货汽车的性能水平是摆在汽车产品研究与开发人员面前的重要课题。 1.2汽车转向系的类型和组成 汽车在行驶过程中，需按驾驶员的意志经常改变其行驶方向，即所谓汽车转向。就轮式汽车而言，实现汽车转向的方法是，驾驶员通过一套专设的机构，使汽车转向桥(一般是前桥)上的车轮(转向轮)相对于汽车纵轴线偏转一定角度。在汽车直线行驶时，往往转向轮也会受到路面例向干扰力的作用，自动偏转而改变行驶方向。此时，驾驶员也可以利用这套机构使转向轮向相反的方向偏转，从而使汽车恢复原来的行驶方向。这一套用来改变或恢复汽车行驶方向的专设机构，即称为汽车转向系。因此，汽车转向系的功用是，保证汽车能按驾驶员的意志而进行转向行驶。 汽车转向系可按转向能源的不同分为机械转向系和动力转向系两大类。机械式转向器由转向器、转向操纵机构和转向传动机构三大部分组成。按照转向器的不同形式可分为循环球式、齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式等转向器。不同的转向器有着不同的特点应用于不同的汽车上。其中小轿车上常用的是齿轮齿条式的转向器。在本文的后面分析中，就是以这种转向器来做分析的。动力式按照加力装置的不同可以分为液压助力式、气压助力式和电动助力式三种。气压助力式主要应用于一部分其前轴最大轴载质量为3一7t