江苏海事职业技术学院
《海运业务与海商法》课程标准
专业代码：520401 课程分类号：4.1.3
适用专业：航海技术专业
一、课程概述
1．课程性质
《远洋业务与海商法》是航海技术专业的一门专业性、技术性和法律性紧密结合的重要专业课程，是建立在航海技术专业各门基础课程和专业课程之上的一门跨学科综合应用型课程，是提高学生综合素质和应用能力的专业课程之一，同时也是以后参加职务晋升时《船长业务》课程的重要组成部分。
在欧美国家，远洋运输业务与海商法的教学和研究已有数百年的历史，我国开设远洋运输业务与海商法课程的历史较晚，仅有40多年的历史。我院自两校合并以来，在航海技术专业中一直开设了《远洋业务与海商法》课程，本课程所涉及的知识和能力是他们毕业后从事职业生涯中不可或缺的主线和支撑，课程内容为整个船舶运输过程中保证船舶安全和货物运输质量，合理使用船舶、提高营运效益所必需。学生通过课程的系统学习，可获得全面的航运业务知识，掌握海商法的基本概念及内容，以及国际国内航运法规及惯例，适应当前航海货物运输技术发展要求。
2．课程设计思路
本课程的学习情境根据高职高专学生的认知规律和目前国内、外航运市场对于高级船员及业务人员的用人需求和适任要求，贯彻“以职业素质为基础，以适岗能力为本位”的教育教学指导思想，将课程教学内容分解为远洋业务基础模块、国际航运合同业务模块、海商法模块三个相关的知识模块，三者侧重不同，而其内容密切相关，涉及航运管理、航海技术、航运法律等多方面的知识。
本课程的重点内容有：
远洋业务和海商法的基本理论，班轮运输及其法律制度，提单及其相关国际公约, 航次租船合同，定期租船合同，船舶碰撞及其相关国际公约，船舶碰撞责任划分与损害赔偿，海难救助及其相关国际公约，海难救助合同，共同海损成立要件和表现形式，油污损害赔偿，海事赔偿责任限制等。
课程的难点部分有：
提单条款, 航次租船合同条款，定期租船合同条款，，船舶碰撞责任划分与损害赔偿，海难救助合同、保险合同等，不仅需要有一定的法学理论基础知识，而且涉及国际私法、国际航运公约、国际航运惯例以及国际的航运实践知识，涉及面广、较为复杂，学生不容易掌握。
授课教师应采用多种教学手段和教学方法，对法学理论基础知识、国际私法、国际航运公约和国际航运惯例通过形象教学方法仔细分析，并以教师自身或前人的航运实践经验，配合典型的航运案例分析，深入浅出地解说，以及航运案例讨论的形式加以巩固理解。
二、课程培养目标
本课程是航海技术专业的一门限定选修课，航海技术专业以培养具有国际竞争能力的航海类人才及国内新型航运人才为目标。随着经济的全球化，国际航运业持续快速发展，对航海专业从业人员的综合素质要求越来越高。根据国际海事组织的STCW78/95公约的要求，学生应掌握国际航运的基本知识，远洋运输的经营模式，班轮运输和租船运输的主要业务，提单和主要运输单证的业务，承运人和货方的权利义务及其法律问题，以及海事法律与业务知识。本课程开设有力地支撑航海技术专业的人才培养总目标，充分体现航海技术专业人才的培养要求。
本课程的培养目标：使学生通过本课程的教学，在现有课程学时数内，熟悉掌握远洋业务和海商法的基本理论和制度；熟悉有关的国际立法和国际航运惯例；掌握有关远洋货物运输业务、班轮运输和提单业务、租船运输及其合同等的相关法律规定；熟悉船舶碰撞、共同海损、海难救助的法律制度；以及掌握有关船舶担保物权和海事赔偿责任限制等。具体有：
●具有对远洋运输和海商法基本认识的能力
●能够运用价格条件条款处理货运实务各关系方关系的能力
●能够在货运实务中正确运用货运单证
●具有合理节约港口使费的能力
●掌握船舶的营运方式和特点
●具有利用单证规则处理班轮运输实务的能力
●初步具有处理海上货物多式联运实务的能力
●初步具有处理租船运输实务的能力
●初步具有处理海上拖航实务的能力
●初步具有处理船舶碰撞实务的能力
●初步具有处理海上救助实务的能力
●初步具有处理共同海损的能力
●初步具有处理油污损害赔偿的能力
●初步具有处理海上船舶保险和海上船舶保险合同的能力
●具有处理海事争议的能力
●具有理解和运用我国《海商法》的能力
三、与前后课程的联系
1．与前修课程的联系
本课程的前修课程主要有《船舶原理》、《船舶结构与设备》、《船船避碰》和《船舶货运》等专业课程。《船舶原理》为本课程的专业基础课，其中着重讲授有关船舶性能的基本原理；《船舶结构与设备》中从整体上讲授船舶结构和船舶设备；而《船舶货运》中则主要讲授这些原理的实际使用方法。通过前
修课程学习，使学生具有远洋船舶的结构、原理等基础知识，具备正确避让船船、安全进行货物积载的操作能力。
2．与后续课程的联系
本课程的后续课程主要是毕业航行实习及《船长业务》。本课程的目的是拓展学生的专业面，提升学生解决海运争议的能力，掌握和本专业相关的行业知识和操作流程，分清海上运输纠纷中各方的责任及善后处理方法，将学过的专业知识有机地联系起来，融会贯通，用于实际的船舶营运和管理。
四、课程教学内容设计与学时分配
本课程由远洋业务基础模块、国际航运合同业务模块、海商法模块三个相关的知识模块组成，各知识模块所包含的内容、顺序及对应的学时情况如下：
序号工作任务主要知识点教学内容教学活动设计学时备注
1 远洋运输
业务基础
知识模块
国际贸易术
语；远洋运输
船舶营运方
式；远洋运输
单证业务；集
装箱运输业
务；船舶代理
与港口使费
国际贸易合同的基本条款、价格
条件及主要价格条件的内容、国
际贸易合同规定的交接方式、信
用证的内容及流转图；货运单证
的作用、主要的货运单证的概念及
作用、货运单证在货运实务中的流
转；港口使费的种类及节省途
径；远洋船舶的营运方式、船舶
代理的种类、性质及法律地位；
船公司的运输成本
在教学过程中，摒
弃“满堂灌”，注重
培养学生理论素养
与实践能力，对重
点内容进行详讲，
而非重点的内容略
讲，注重调动学生
学习的积极性。引
导学生从书籍、网
上获取信息，培养
学生创新意识。
10
2 国际航运
合同业务
知识模块
提单业务与
有关国际公
约；航次租船
合同业务；船
舶租用合同；
国际货物多
式联运合同；
海上旅客运
输合同；拖航
班轮运输的概念和特点，提单的定
义、性质、种类和提单的签发，班
轮运输中的承运人和托运人的权
利和义务，正确交付货物，承运人
的责任限制和免责，海牙、维斯比
和汉堡规则我国现行提单和各式
联运提单的主要内容；租船运输
的经营特点及法律性质，航次租
船合同主要条款的内容和解释；
定期租船合同主要条款的内容
采用课堂教学与案
例分析讨论，以及
课外港航调研相结
合的灵活多变的教
学形式，重视现代
教学手段的应用，
使用多媒体教学，
多媒体辅助教学，
既有直观感，又增
大了信息量，活跃
12
合同和解释；海上货物多式联运经营
人责任形式；国际海上货物多式
联运；海上旅客运输合同中当事
人的权利和义务，海上旅客运输
的法规；海上拖航合同的概念、
海上拖带中承拖方与被拖方的
权利和义务了课堂气氛，也适应了学时压减需要，更能便于网上教学。
3 海商法知
识模块
海商法基础
知识；船舶及
船员；船舶碰
撞法；海难救
助；共同海
损；船舶油污
损害赔偿；海
事赔偿责任
限制；海上保
险；海事争议
的处理
船舶碰撞的概念、分类和构成条
件，确定船舶碰撞有关方的责任
的原则，船舶碰撞的举证要求，
“互有过失碰撞条款”的内容及
其法律解释，《1910年碰撞公
约》的主要内容及解释；
海上救助的概念、分类、构成条
件，1910年和1989年救助公约
的主要内容；共同海损的概念、
构成条件，共同海损的损失和费
用，有关共同海损理算规则的主
要内容，“特别补偿”与共同海
损之间的关系；
油污损害赔偿的概念和特点，油
污损害赔偿船舶所有人的责任
基础，1969CLC公约及其议定书
的主要内容；海事赔偿责任限制
的概念及有关法律；海上船舶保
险合同的概念，海上船舶保险的
种类及其承保范围，海上船舶保
险合同中被保险人的权利和义
务，船东保赔协会；海事及海事
争议的含义，海事争议的处理途
径，港监对海事争议的处理，海
事诉讼的时效，涉外海事关系的
重视案例教学法在
教学中的具体运
用，通过大量的案
例教学和讨论来提
高教学效果，培养
学生分析与解决问
题的能力，并增强
学习应用能力，扩
大学生知识面。同
时在教学中，对主
要专业名词，操作
程序和训练课件使
用双语教学，提高
学生适应国际航运
需要。
10
法律适用
总学时32
五、教学资源
1．教材选用
教材选用原则：应注重贯彻“以全面素质为基础，以能力培养为本位”的教育教学指导思想，结合对培养学生的职业道德、创新精神等方面的要求，重点突出“必需和够用”的原则，应符合STCW公约要求，采用面向21世纪和“十五”规划新教材，交通部科技教育司审定的全国统编教材。目前教材采用大连海事大学出版社出版《航运业务与海商法》（第2版），教材符合STCW公约要求，由航海类专业教学指导委员会推荐，交通部科技教育司审定，中华人民共和国海事局认可的全国统编教材。
本课程选用教材：《航运业务与海商法》(第2版)，主编：郭萍等，出版社：大连海事大学出版社，出版或修订时间：2006年
2．主要学习资料
本课程推荐参考书:
《远洋运输业务》，主编：胡美芬，出版社:人民交通出版社，出版或修订时间：2006年
《远洋运输业务与海商法》，主编：张晓，出版社：大连海事大学出版社，出版时间：2003年
《海运业务与海商法》，主编：王琪，出版社：大连海事大学出版社，出版或修订时间：2000年《海运业务与海商法》补充材料及习题，徐代荣、王法初编写，院内自编
3．教师任职要求
担任本课程的教师应：具有海船驾驶专业本科及以上学历并持有甲类三副及以上职务证书或讲师及以上职称。
担任本课程的主讲教师应：具有海船驾驶专业讲师或以上职称，并具有甲类大副及以上高级船员的任职经历。
4．实训教学条件
（1）本课程不含实践教学内容，但应结合课程内容，进行案例分析和讨论，课外适当安排到航运企业和港口部门参观和调研。
（2）促进学生自主学习的校内条件。学院图书馆内设有社科、自科及综合性三个图书阅览书库，截止日前，学院图书馆共有馆藏 865331 册（种），其中，馆藏 377331 册（种），包括纸质图书 320161 册，装订期刊 4545 册，装订报纸 1100 册，光盘 1525 张，电子图书 50000 种；另有电子图书 480000 余种（超星），电子期刊 8000 余种（维普）。这些为学生学习本课程，以及自主学习提供了良好的扩充性资料。
六、教学评价
1．考核、评价方式
本课程理论考核分平时考核和期终考试两部分，平时考核成绩以学生的出勤率、课堂纪律、回答问题正确率、课后作业、学习态度等为依据，占总成绩的30%；期末考试以课程的知识点和题库为主，卷面成绩占总成绩的70%。
2．考核标准
理论考试题库见本院自编习题集，评价标准如下：
序号课题知识能力评价标准
1、1 国际贸易
合同1、国际贸易合同的基本条款2、
国际贸易合同价格条件及主要
价格条件的内容
3、国际贸易合同规定的交接方
式
4、信用证的内容及流转图
具有运用价格
条件条款处理
货运实务各关
系方关系的能
力
了解国际贸易合同基本概念
掌握“INCOTERMS 2000”中价
格条件的主要内容
掌握国际贸易交接方式的内
容、信用证的主要内容及其流
转图
1、2 货运单证1、货运单证的作用
2、主要货运单证的概念及作用
3货运单证在货运实务中的流转具有在货运实
务中正确运用
货运单证的能
力
掌握货运单证的作用
掌握常用货运单证的内容、作
用掌握货运单证的货运实务
中的流转
1、3 远洋船舶
的营运方
式、船舶代
理及港口
使费1、港口使费的种类及节省途径
2、远洋船舶的营运方式
3、船舶代理的种类、性质及法
律地位
4、船公司的运输成本
具有节约港口
使费的能力
具有进行船船
营运成本核算
的能力
掌握港口使费的主要种类及节省
港口使费的主要途径
掌握远洋船舶的营运方式
了解船舶代理人的法律地位、代
理范围及船方的注意事项
能简单进行船公司运输成本核算
2、1 班轮运输
实务及法
律1、班轮运输的概念和特点
2、提单的定义、性质、种类和提
单的签发
3、班轮运输中的承运人和托运人
的权利和义务
4、承运人的责任限制和免责
5、海牙、维斯比和汉堡规则我国
具有利用规则
处理班轮运输
实务的能力
掌握班轮运输的概念和特点，
掌握提单的性质、种类和正确
签发，掌握班轮运输中船方的
权利和义务，掌握正确交付货
物，掌握承运人责任限制和免
责掌握海牙、维斯比和汉堡规
则的主要内容，了解我国现行
提单和格式
现行提单和各式联运提单的主要内容
2、2 海上货物
多式联运1、海上货物多式联运经营人与
实际承运人责任的几种方式
2、海上集装箱运输实务与法律
3、国际海上货物多式联运有关
公约
初步具有处理
海上货物多式
联运实务的能
力
掌握海上货物多式联运经营
人与实际承运人的责任类型
及相互关系
掌握集装箱运输的实务与法
律
了解国际海上货物多式联运
有关公约
2、3 租船运输
实务与法
律1、租船运输的经营特点及法律
性质
2、航次租船合同主要条款的内
容和解释
3、定期租船合同主要条款的内
容和解释
4、光船租赁合同的主要内容
初步具有处理
租船运输实务
的能力
掌握租船运输的经营特点和
法律性质
掌握航次租船合同主要条款
的内容
掌握定期租船合同主要条款
的内容和解释
2、4 海上旅客
运输合同
及拖航合
同1、海上旅客运输合同中当事人
的权利和义务
2、海上旅客运输的法规
3、海上拖航合同的概念、海上
拖带中承拖方与被拖方的权利
和义务
初步具有处理
海上旅客运输
纠纷及拖航实
务的能力
掌握旅客运输合同中当事人
的权利和义务
掌握《雅典公约》主要内容
掌握海上拖航合同的概念掌
握承拖方的权利和义务
3、1 船舶碰撞
实务与法
律1、船舶碰撞的概念、分类和构
成条件
2、确定船舶碰撞有关方的责任
的原则
3、船舶碰撞的举证要求：“互
有过失碰撞条款”的内容及其
法律解释
4、《1910年碰撞公约》的主要
内容及解释
初步具有处理
船舶碰撞实务
的能力
掌握船舶碰撞的概念、分类及
构成条件
掌握船舶碰撞的责任基础和
责任划分
掌握确定过失的原则及举证
要求
掌握B/L和C/P中“互有过失
碰撞条款”的含义及法律效力
掌握《19l0年碰撞公约》
的主要内容
3、2 海上救助1、海上救助的概念、分类、构
成条件
2、1910年和1989年救助公约
的主要内容初步具有处理
海上救助实务
的能力
掌握海上救助的概念、分类、
构成条件
掌握确定救助报酬的原则及
影响因素
掌握19l0年和1989年救助公
约的主要内容
3、3 共同海损1、共同海损的概念、构成条件
共同海损的损失和费用
2、有关共同海损理算规则的主
要内容
3、“特别补偿”与共同海损之
间的关系初步具有处理
共同海损的能
力
掌握共同海损的概念及构成
条件、共同海损的损失和费用
了解《1974年约—安规则》
和《1975年北京理算规则》
的主要内容
了解“特别补偿”与共同海损
之间的关系
3、4 油污损害
赔偿1、油污损害赔偿的概念和特点
2、油污损害赔偿船舶所有人的
责任基础
3、1969CLC公约及其议定书的
主要内容
4主要航运国油污法规规定的
油污损害赔偿
具有理解油污
损害赔偿的能
力
掌握油污损害的概念和特点
掌握1969年CLC公约的
使用范围、责任主体、责任免
除、赔偿范围、责任限制的条
件、强制保险
了解主要航运国关于油污损
害赔偿的规定
3、5 海事赔偿
责任限制
与海上保
险1、海事赔偿责任限制的概念及
有关公约
2、海上船舶保险合同的概念
3、海上船舶保险的种类及其承
保范围
4、海上船舶保险合同中被保险
人的权利和义务
能利用海事赔
偿责任限制来
维护船方利益
初步具有处理
海上船舶保险
和海上船舶保
险合同的能力
掌握海上船舶保险合同的概
念，掌握船舶保险的类别及其
范围
掌握在各种船舶保险合同下
船方的主要权利与责任
3、6 海事争议
处理1、海事及海事争议的含义海事
争议的处理途径
2、海事诉讼的时效
3、涉外海事关系的法律适用
具有处理海事
争议的能力
掌握海事及海事争议的含义
掌握海事争议的处理途径
了解港监对海事争议的处理
掌握海事诉讼的时效
掌握涉外海事关系的法律适
用
3、7 中华人民
共和国海
商法中国《海商法》与国际海事法
规的区别和联系
具有理解和运
用《海商法》的
能力
掌握中国《海商法》性质及与
国际海事法规的区别与联系
七、其它说明
国际航运业务管理专业就业前景,就业方向 分析 国际航运业务管理专业就业前景,就业方向分析 国际航运业务管理专业就业方向与就业前景分析 国际航运业务管理专业主要学习国际贸易、货运技术、远洋运输业务、物流管理、航运代理、商务谈判、航运管理、海上保险、多式联运、航运英语、报关业务等课程。国际航运业务管理专业培养德、智、体、美全面发展，掌握基本的科学文化知识和国际航运业务管理基本理论知识，具有较强的专业基本技能、较强的英语运用能力、国际航运（海运、空运）业务操作与管理能力、社会实践能力和良好的职业素养，能够从事国际海运业务代理与操作、国际航空运输业务代理与操作、国际货物运输组织、国际货物通关组织（报关、报检）等工作的高技能人才。国际航运业务管理专业培养掌握国际航运业务管理知识与技能，能从事国际航运生产、经营和管理的高级技术应用性专门人才。 国际航运业务管理专业就业方向 国际航运业务管理专业毕业生就业领域包括国际航运业务管理专业学生主要面向珠三角各类港口企业、航运企业、港航物流企业、国际货运代理企业、国际物流企业等单位从事港口经营管理、港航物流服务、港口理货、保税区仓储管理、集装箱运输组织、报关等工作。也可报考公务员，从事各级交通主管机关、
港航行政管理等部门从事交通综合执法、水路运输行业管理的相关工作。 国际航运业务管理专业就业前景 国际航运业务管理专业已成为港航高技能人才培养的重要基地，国际航运业务管理专业的建设越来越受到重视。国际航运业务管理专业现有的人才培养方案实施情况与效果很好。根据航运国际化，船舶大型化、高速化、智能化的发展趋势，要求国际航运人才面向世界，依靠智慧和能力自主决策，随机应变，科学地综合处理各种事务。因此有必要对国际航运业务管理专业进行优化改革。国际航运业务管理专业毕业生的主要就业岗位是港口企业一线操作，如泊位、船舶、堆场等策划和闸口作业、理货等；航运企业一线操作，如船舶调度、商务审核、租船操作、单证操作、箱管等；货代及船代企业，如揽货、报关、单证操作、外勤、内勤等。随着国际贸易和国际物流业的快速发展，市场对国际航运业务人才的需求与日俱增。据国家人事部研究结果，目前我国有十类人才是明显短缺的，其中就有国际航运业务人才。据有关专家预测，上海未来五年内国际航运业务管理人才需求至少在60万，而目前上海货代人才不足1万名，由于十分抢手，此类人才的月薪一般在5000元左右，最低也在2000元以上。到2010年，深圳对国际航运业务与国际物流人才的需求将达到1-2万人，对中初级物流人才的需求将达到10万左右。广东保守估计，未来几年国际航运业务与国际物流人才年需求为8-10万。成立国际航运业务管理专业建设指导委员会为了进一步促进本专业的发展，积极广泛地挖掘社会资源，加强专业建设与社会之间的联系，应成立由有影响的教学专家和有实践经验的港航物流人才组成的国际航运业务管理专业建设指导委员会，为专业建设与改革
海商法在中国的现代起源和发展 海商法是一门古老的法律，它起源于欧洲，形成于中世纪的海上贸易和运输，传播并发展到世界各地。现代海商法不仅是国内立法的渊源，而且也存在于相关的国际公约和国际惯例中，成为具有国际性和相对国际统一性的一部法律。以英国为代表的传统海商法有着悠久的历史和丰富的实践经验，长期形成的海商法教学、科研和司法与仲裁等实务，以及在国际上具有相当影响力的劳合社等机构，从各个领域推动了海商法的发展和完善。CMI和IMO等国际海事组织在推进海商法的国际化和世界统一化的进程中，制定了一系列的国际公约和规则，起到一十分重要的作用。2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。这是各国海商法界为海商法立法的统一和完善，在海牙规则、海牙—威斯比规则和汉堡规则的基础上进行的又一次有益的尝试。可以说，海商法的立法与实践，以及世界各国对海商法学的研究和发展，随着国际贸易的发展和人类向海洋进军的深度和广度的拓展，越来越引起法学界和实务界的关注，也为海商法这一古老法律的新发展带来了生机与活力。 海商法传入中国并见诸于法律中，最早始于清朝光绪年间。清朝政府1904年（光绪三十年）起草的《钦定大清商律》中，海船法一编便有263个条目。尽管该法律草案因清王朝的覆灭而未能颁行，但其被包含在商事立法中而且规定之具体，却成为中国海商法现代起源的标志。我国历史上第一部海商法是国民党南京政府于1929年12月30日颁布的《中华民国海商法》该法自1931年1月1日施行后又历经三次修改。[1]台湾地区的海商法沿袭了大陆法系的立法体例，以成文法典的形式制定海商法，其体例和基本内容等相对独立于其他商事立法，不仅是台湾地区的现行的重要海事法律，而且也是研究我国海商法现代起源和发展的重要法律之一。 我国是一个有着18 000多公里海岸线，470多万平方公里海域，几千个大小岛屿和60多个对外开放港口的海洋大国。广阔的水域和良好的通航条件为航运业和国际贸易业的发展提供了得天独厚的优势。同时，制定一部完整的中国海商法，也成为健全我国法律体系，保护和促进航运事业、国际贸易事业，以及开发和利用海域和海洋资源，维护海上交通安全和秩序的需要。 新中国成立后，在全面推翻旧的法律体系和废除国民党政府的六法全书后，制定一部新的[2]海商法便成为了海事立法的当务之急。1952年组建了海商法起草委员会，至1963年经
案例分析一 甲乙两船均由于驾驶过失导致碰撞，依我国海商法甲船负3/4的过失责任，乙船负1/4的过失责任。两船所载运的货物均遭受损失。其中，甲船的船舶损失100万美元，船上货物损失40万美元。乙船的船舶损失120万美元，船上货物损失60万美元。两船均不涉及赔偿责任限制。 请根据1、我国海商法；2、美国法律；3、美国法律下，提单上载有有效的“互有责任碰撞条款”，分别计算各方应承担的损失。 1．按照我国海商法计算 （双方船员均驾驶过失造成船舶碰撞，两船均不涉及责任限制） （1）甲船船方最终损失金额： （甲船船损 + 乙船船损 + 乙船货损） x 甲船过失比例 （2）乙船船方最终损失金额： （乙船船损 + 甲船船损 + 甲船货损）x 乙船过失比例 （3）甲船货方最终损失金额：甲船货损 x 甲船过失比例 （4）乙船货方最终损失金额：乙船货损 x 乙船过失比例 2．按照美国法（侵权法和“宾夕法尼亚”规则） （1）甲、乙船船方最终均分全部损失，各自承担全部损失的一半； （2）甲、乙货方最终均无损失。 3．按照美国法和“互有责任碰撞条款” （1）甲船货方最终损失：甲船货损的一半； （2）甲船船方最终损失：全部损失的一半-甲船货损的一半； （3）乙船货方最终损失：乙船货损的一半； （4）乙船船方最终损失：全部损失的一般-乙船货损的一半
案例分析二 1. 某船东将其X轮作为抵押物，向A银行借款RMB 300万元，并办理了船舶抵押登记，担保金额为借款额RMB 300万元及其利息，清偿期限2014年4月30日。 2. 2014年3月10日，X轮不慎撞了B码头，造成B码头损失RMB 80 万元。 3. X轮船东未支付全船船员2014年3～５月份工资。全船船员每月工资合计为RMB 40 万元。船员劳动合同均约定每月工资在当月月底支付。 4. 2014年4月1日，X轮遇险，C轮救助了X轮，双方确认救助报酬RMB 100 万元。 5. 获救后X轮至D船厂修理，因未支付修船费RMB 50 万元，D船厂不放走X轮。 X轮全体船员于2014年6月1日，申请海事法院扣押X轮，并提起诉讼。诉讼中，A银行、B码头、C轮船东、D船厂均登记了各自债权，其债权金额法院均予以确认。 X轮拍卖所得价款为RMB 500 万元，扣押期间X轮保管费用及拍卖费用合计为RMB 30 万元。请根据上述事实和我国《海商法》的有关规定，分析X轮拍卖价款RMB 500 万元应如何在各有关当事人之间进行分配？（利息暂不考虑） （1）X轮保管费用及拍卖费用合计30万 （2）船员4，5月未付工资，合计80万 （3）救助报酬100万第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发（4）船员3月份未付工资40万生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。（5）码头损失80万 （6）船厂的修理费50万 （7）余下120万付与银行 第二十二条下列各项海事请求具有船舶优先权： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 载运2000 吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于第（五）项规定的范围。 四、所担保债权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 第二十四条因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。
海商法下的承运人航海过失问题 从我国合同法第107条和第109条可以看出，我国在合同法上是以严格责任为归责的思想（也有少数条款以过错责任的规则体现），但在海商法上，关于航海过失免责（第51条）的规定似乎与人们一般认为的公平理念大为相悖，而且，此也为《合同法》地331条也不相符，当然《合同法》为普通法，有关海上货物运输合同法则为特别法，当特别法与普通法不一样时，当适用特别法的有关规定，但为何有这种过失的免责权呢？或者此种过失免责权还有存在的价值吗？此点很值得深入探讨。首先，得了解海商法作出如此规定的来历。“航海过失”免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长，船员，引航员或承运人的其他受雇人员因为驾驶船舶或管理船舶的过失所造成的货物的没失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”免责的沿革是由多个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对所承运货物应承担的责任的归责原则或基础。实际上，最早的承运人应是以严格责任为基础发展而来。十九世纪以前，由于通讯不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部的联系与控制，而承运人却能够有效的控制并详细了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不能证明承运人或其代理人的过失。???因此，当时的此种严格责任归责在某种程度上是对海运业的束缚。19世纪初叶，“契约自由”的思想的盛行使海上承运人能在合约（提单）上加入广泛的免责条款。或者，甚至达到了无责可免的地步了，此中亦当然包括了航海过失免责，其结果是使严格责任形同虚设，此亦使承运人的相对方——货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗争的结果是，在完全的严格责任与广泛的免责条款之间达成一种妥协，此从美国《哈特法》的实行即为开始，由于美国为一典型货运大国，如有承运人肆意在提单上加入无限多的免责条款对美国货方显然不利，因此，1893年制定了《哈特法》。基本核心内容即一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎的管理货物，但另一方面又规定了承运人对船长，船员在驾驶和管理船舶的过失所引起的货物灭失和损坏免责，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任，也对提单条款的任意免责进行了法律上的限制。此部法律的出台使世界各国相继效仿，结果是1924年国际海事委员会的主持下制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》即“海牙规则”，将承运人的责任实行不完全过失责任，即规定了承运人的最低义务，又规定了航海过失责任。此最终也为英国这样的航运大国所接受。但后来随着国际经济，航海技术，贸易的发展，对承运人责任要求加高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，此直接导致了此后的《海牙——纳斯比规则》的制定，但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任。因此矛盾继续发展。以第三世界国家和货主大国，美，加，澳大利亚等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会制定了《汉堡规则》，此规则最大的特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。但目前《汉堡规则》的批准国家很少，只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家，到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约。目前，三种规则并存，对国际货物运输实为不利，因此，CMI试图再次从新对此事进行讨论。当然，焦点还事集中在“航海过失”免责是否存废的问题上，尽管，似乎又主流的声音在支持取消此项规定，但目前尚无定论。“航海过失免责”制定的原因：之所以法律承认海上货物运输承运人的过失免责，应与海上货物运输的特殊情况有关，首先，早期的航运技术落后，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，海上的风险远远大于陆上运输，航海被称之为“海上冒险”，因此，严格的责任并不利于航海的发展，也对国际贸易来说是一种束缚，其次，海上承运人对船员难以进行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也对船员的职业行为的风险远远大于陆上运输的压力。此二者，主要为航海过失免责产生的原因。但是，该原因亦为取消航海过失免
湖北交通职业技术学院单独招生 港口与航运管理专业基本情况介绍 一、培养目标 本专业面向沿江、沿海、港口城市等航运发达地区，服务于货运代理、船舶代理、航运物流等、港口装卸仓储等行业，培养具有良好职业道德和敬业精神，德、智、体、美全面发展，掌握必备的文化知识和航运业务管理基本理论知识，能够从事国际货运代理、国际货物运输组织、国际货物通关组织等工作的技术技能门人才。 二、主要课程 交通运输学、运输经济学、国际贸易政策与实务、国际航运市场学、海商法、班轮租船业务、集装箱运输管理、港口企业管理、国际航运管理、港口装卸工艺、国际货运保险、商务管理等。 三、专业师资力量 1.专业带头人的基本要求 具有较高的高职教理论水平；能准确把握本专业发展方向，熟悉课程开发与课程建设，熟悉航海领域职业发展动态；具有较高的教研教改、学术研究及应用技术开发和组织协调能力。 2.教学团队 具有一支师德过硬、结构合理、专兼结合、适应港口与航运管理专业高素质高端技能型专门人才培养需要、有较强社会服务能力的双师素质教学团队。 （1）具备本专业及航海技术、水运管理、交通运输管理等专业
大学本科及以上学历，并接受职业教育教学方法论的培训。 （2）专任教师“双师”素质比例达80%。 （3）本专业教师数量应与在校生规模相适应，师生比例为1:18左右。 （4）具有高级职称教师占专任教师的比例至少达20%，主要专业技能课至少配备相关专业中级技术职称以上的专任教师2人。 （5）主讲讲师具备港口、航运、货代或船代等企业实际工作经验，讲师及以上职称的教师至少能负责一门课程的建设任务。 聘请具有高层次、高学术水平的企业专家、技术人员来校讲课，参与港口与航运管理专业的综合素质教育及实操技能课程的教学。 四、校内实训条件 根据港口与航运管理专业教学要求，须建有能够满足专业课程教学需要的功能完备的实训室。 1.航运业务实训室 功能：本实训室适用于货物学、交通运输地理、国际航运管理、集装箱运输业务等课程。 主要设备配备标准如下（以标准班50人配置）： 航运业务实训室
国际航运英语与函电 [课程目标]通过本课程的学习，要让学生了解国际航运英语函电的英语知识和有关经贸业务知识，对学生进行严格的阅读、翻译、写作等基本技能训练，培养学生实际运用语言的能力和独立工作能力。培养拥有扎实英语和外贸业务知识、具备正确的职业选择和职业道德观、具备一定航运英语应用能力的人才。 [教学内容]本课程教学内容结合航运业务的实用性和英语应用文语言的规范性，以国际海运法规和惯例以及我国《海商法》为基础，按各类业务内容的需要，书写函电，介绍了有关的专业知识。 二、培养目标与职业岗位 1、培养目标 本专业培养具有德、智、体、美、劳全面发展，符合社会主义核心价值观，熟悉航运、港口生产管理以及船舶代理、货运代理、场站、内陆储运等航运辅助业务，具备现代港口、航运及相关辅助业务管理、组织与操作、企业信息化应用、英语交流与阅读应用能力，能从事港航生产调度、组织与操作、单证制作、现场处理、库场管理、市场营销、统计结算、口岸船务服务等工作的高素质技术技能人才。 2、职业岗位 面向航运、港口、场站、船代、货代、无船承运人、储运、报关报检、外轮理货等企业，从事计划、调度、操作、制单、客服、报关报检、库场管理、市场营销、统计结算、口岸船务服务等工作。 三、基本规格要求 （一）职业能力结构 1、具备良好的职业素养和敬业精神； 2、掌握现代企业管理基本理论知识； 3、掌握航运、港口生产业务管理的知识； 4、掌握代理、场站、储运、报关报检等航运辅助业务知识； 5、具有海运操作及组织协调能力； 6、具有应用航运相关法律法规的能力； 7、具有操作计算机、应用软件、收集与处理信息的能力； 8、具有英语交流、阅读、应用的能力。 （二）基本素质要求 1、热爱祖国、拥护中国共产党的领导，具有良好的职业道德； 2、法制观念强，能求实创新、积极进取； 3、能处理好社会公共关系，有一定的社交能力； 4、体魄健康，符合高等院校体育达标要求 （三）知识结构 1、掌握从事本专业相关工作所必需的文化基础知识； 2、掌握商务英语，并熟悉国际航运专业英语； 3、掌握国际贸易实务及相关理论知识；
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/487886688.html, 关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议 作者：侯伟 来源：《中国海商法研究》2018年第01期 摘要：随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，而区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则。为了促进内河航运健康有序的发展，规范内河航运市场，提高内河航运主体的管理水平和责任意识，营造良好的国内水路运输营商环境，建议扩大《海商法》的适用范围，重新对第3条船舶进行定义，完善内河船舶法律制度。 关键词：《海商法》修改；与海相通的可航水域；内河船舶；适用范围；立法建议 中图分类号：DF961.9 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2018）01-0020-08 Abstract：With the development of both sea-river-through transportation and river-sea-through transportation， sea-going vessels and inland navigation ships more often than not navigate along the same waterway to such extent that they confront the same risk while differentiated application of legal systems is a practice that lacks legal basis and violates the fair and reasonable rule. It is proposed that the scope of application for the Maritime Code of People’s Republic of China be extended and the legal system be perfected for inland navigation ships to facilitate a healthy and orderly development of inland navigation， standardize inland navigation market， improve administrative level and responsibility awareness of inland navigation entities， and create a sound environment for business operation in domestic water transportation. Key words：revision of the Maritime Code of People’s Republic of China；navigable waters connecting the sea；inland navigation ship；scope of application；proposal for legislation 《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第3条将“船舶”限定为海船和其他海上移动式装置，除船舶碰撞①、海难救助②之外，内河船舶不适用《海商法》其他有关制度，例如船舶优先权、海事赔偿责任限制、共同海损等。是否将适用范围扩大到内河船舶，是目前《海商法》修改研究工作面临的重要问题，几乎涉及到所有章节的内容。 笔者认为：现行《海商法》的很多制度已明确规定适用于“与海相通的可航水域”，例如船舶碰撞、海难救助等。随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，但区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则，应在《海商法》修改过程中引起重视。鉴于将《海商法》的全部制度均扩大适用于內河船舶存在一定的难度，建议重点研究航运及司法实践中存在的突出问题，例如内河船舶是否适用船舶优先权制度、内河船舶能否享受海事赔偿责任限制；其他制度适用于内河船舶经论证可
航运业务心得体会 篇一：国际航运业务管理专业寒假社会实践个人总结心 得体会报告 国际航运业务管理专业 寒假社会实践 个 人 总 结 本文个人原创，绝非复制 本文包括国际航运业务管理专业社会实践目的、实践内 容、心得体会三部分，共 4 页。 学 院： 专 业：国际航运业务管理专业 班 国际航运业务管理专业 1109 班 姓 名： 学 号： 时间： 篇二：国际航运业务管理专业实习总结范文 《浙江大学优秀实习总结汇编》 国际航运业务管理岗位工作实习期总 结 转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月 的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同 事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到 了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总 结国际航运业务管理岗位工作实习这段时间自己体会和心 得： 一、 努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力 在国际航运业务管理岗位工作的实习过程中，我始终把 学习作为获得级： 实践
新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合国际航运业务管理岗位工作的实际情况，认真学习的国际航运业务管理岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。 二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。 在国际航运业务管理岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够， 觉得在国际航运业务管理岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流， 认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对国际航运业务管理岗位工作的情况有了一 个比较系统、全面的认知和了解。根据国际航运业务管理岗位工作的
一、单选选择题(共25分，每题1分)。 （）1、沿海国对其内水： A、享有完全、排他的主权 B、不享有主权 C、享有受限制的主权 D、仅对其资源享有主权 （）2、船舶租约中的“解约日”是指： A、合同履行完毕的日期； B、船舶租期届满的日期； C、承租人可以解除合同的日期； D、出租人可以解除合同的日期。 （）3、装货清单是： A、记载集装箱内货物的具体货运资料； B、由船公司或其代理人编制的罗列全船待装货物的清单； C、接受了货物托运的船公司签发给托运人的凭以命令船长将货物装船的单据； D、船方向目的港海关出示的用以证明船上货物载运情况的单证 （）4、天津甲公司与荷兰乙公司签订了出口肠衣的合同，价格条件是CIF鹿特丹，甲公司依合同的规定将肠衣用木桶装妥后交承运人所属的“美虹”号货轮运输。该批货物投保了水渍险并附加渗漏险。“美虹”号在途中由于突遇台风剧烈颠簸，当船抵达目的港时发现大部分木桶破碎，货物损失约20万美元。对于该案，下列选项错误的是： A．本案应由天津甲公司与承运人签订海上货物运输合同； B．本案应由天津甲公司办理投保； C．承运人可依《海商法》有关免责的规定免除货物损失的赔偿责任； D．应由甲公司向保险公司提出索赔要求。 （）5、在我国，办理船舶所有权登记的机关是： A．船舶检验机关B．船舶登记机关 C．船舶买卖合同签订地港务当局D．船舶交接地海事法院 （）6、我国海商法规范的表现形式： A、仅限于国内立法； B、包括国内立法和我国法院的判例； C、包括国内立法、我国参加的国际公约和航运惯例； D、包括国内立法、我国法院的判例和我国参加的国际公约。 （）7、下列属于间接碰撞的是： A、航行船与锚泊船的锚链相碰 B、船舶与码头相碰 C、三船间的碰撞 D、船舶为避免与他船碰撞而搁浅 （）8、在发生共同海损后的避难港，船长为保证货物尽快运到目的地而雇用其他船舶运货，为了保障船方的利益，船长应与货主签订：
河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。1995年5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A 贸易公司的5 000包大枣，后发现这批大枣有10％霉烂变质。5月25日，H轮大副在收货单上对此作了批注。6月5日，因信用证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款，就出具保函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责。” B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。H轮于7月2日到达悉尼。收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。1996年8月3日，天津海运公司赔付收货人2万美元，收货人遂撤回起诉。1996年8月3日，天津B海运公司向河北省A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。 【问题】1．提单的法律性质如何？ 2．什么是清洁提单和不清洁提单？ 3．本案保函是否有效？ 《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定：保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力，但对托运人是有效的。若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。保函，实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。本案中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具保函，保证由此造成的损失将由托运人承担，承托双方的行为均出于善意，没有欺诈的故意，因此可以认定双方之间的保函具有效力，在承运人与托运人之间具有法律约束力。若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈，则保函对托运人无效。 1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同。合同具体规定了水份、杂质等条件，以中国商品检验局证明为最后依据；单价为每吨XX美元，FOB天津港，麻袋装，每袋净重Xx公斤，买方须于1997年8月派船只接运货物。B公司未按期派船前来装运，一直延误了数月才派船来华接货。大豆装船交货，运抵目的地后，B公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并签发了虫害证明。A公司接到对方索赔请求，一方面拒绝赔偿，另一方面要求对方支付延误时期A方支付的仓储保管费及其他费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样，至争议发生后仍然完好，未发生虫害。 [问题]：（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？ （2）A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？ （3）B公司的索赔请求能否成立，为什么？ （l）本案中以FOB价格条件成交，风险从货物自装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。 （2）能够成立。因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则由买方负担一切由此而产生的额外费用。 （3）不能成立。因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。卖方只能保证大豆在交货时的品质规格，对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责任；并且合同规定，以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的。该案责任不在卖方，B公司的索赔要求不能成立。 中国某进出口公司与加拿大商人签订一份出口大米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“远达”号班轮的一个舱位。1997年6月15日，中方将货物在上海港装箱。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损，作为卖方公司的顾问律师，请就货物运输的有关事宜向当事人提供法律咨询。 [问题]：（1）如果卖方公司向B投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？ （2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使大米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？ （3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的，并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A
海商法重点整理 一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性 八、船员的概念
一、单项选择题： 1、《2000通则》将贸易术语分为组： A、13 B、12 C、4 D、5 2、下列贸易术语买方承担义务最小的是： A、 B、 C、 D、 3、不是我国海商法中的船舶的是： A、从事海上货运的退役军舰 B、科学考察船 C、被军队征用的商船 D、文化娱乐船 4、定期租船运输中，淡水供应由承担。 A、托运人 B、船舶所有人 C、收货人 D、承租人 5、船舶遭遇海难，船长未经船东和货主的同意便签订救助合同，该合同： A、无效 B、对船东和货主都有效 C、只对船东有效 D、只对货主有效 6、根据中国海商法，在下述情况下，承运人可以在舱面装载货物。 A、与托运人达成协议 B、符合航运惯例 C、符合有关法律、行政法规的规定 D、以上均是 7、承运人凭托运人保函签发预借提单，则该保函的效力为。 A、在承托双方之间有效 B、如果是善意的，在承
托双方之间有效 C、不得对抗善意的提单持有人 D、以上说法均不正确 8．某船航行途中机器故障，为方便修理人员进出，船长打开货舱舱盖，结果因下雨，淋湿货物使之受损。有关承运人责任，以下说法正确的为。 A、因为管船过失，承运人可以免责 B、承运人不能免责，但能够享受赔偿责任限制 C、承运人要赔偿且丧失赔偿责任限制权利 D、以上均不正确 9、程租合同中的受载期订为“515”，这意味着承租人应在备好货物。 A、5之前 B、15 C、515 D、10 10、甲乙丙遭遇海难，抛弃甲货后使乙丙获得安全，那么， A、只有乙是受益人 B、只有丙是受益人 C、只有乙丙是受益人 D、甲乙丙都是受益人 11、下列关于船舶抵押权的说法中，正确的是 A、船舶是不动产，因此船舶抵押权须登记 B、因被抵押船舶灭失取得的保险赔偿，抵押权人无权优先受偿 C、建造中的船舶不能设定船舶抵押权
东财海商法期末考试重点 一．承运人和实际承运人制度 概念：1.承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同。2.实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。二者的义务（最低义务的承担）：1.适航——在船舶开航前和开航当时，应当：1）谨慎处理，使船舶处于适航状态2）妥善配备船员、装备船舶和配备供应品3）使载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物2.管货——应当妥善谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物3.按规定航线航行——应当按照约定或习惯或地理上的航线将货物运往卸货港【除船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产】4.交货——根据托运人的要求签发提单，并在目的地港向提单指定的收货人凭提单交付货物 二者之间的责任承担：1.连带责任制：承运人对全部运输负责，实际承运人对自己履行运输的部分负责；都有责任的，应当在此项责任范围内负连带责任2.分段责任制：在货物运输合同中已经明确约定特定货物运输由特定实际承运人进行，并约定承运人不负责任。应当符合四个条件：1)提单上指定了实际承运人；2)指定了实际承运人履行的具体货物运输部分；3)货物的灭失、毁损或迟延交付发生在该实际承运人掌管货物期间；4)合同规定承运人对此种损失可以免责3.追偿权：其相互之间分别享有追偿权 二．航次租船合同的主要条款 1.提单并入条款：95条对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定【除提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款】 2.质询条款：97条出租人在约定的受载期限内未能提供船舶的，承租人有权解除合同。但是，出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达装货港的日期通知承租人的，承租人应当自收到通知时起四十八小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。因出租人过失延误提供船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。 3.预备航次条款：98条航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。 三．船舶碰撞法特殊制度（美国海商法中独特的船舶碰撞责任体系） 总：《碰撞公约》废止了认定过失的标准法律推定过失原则，确立了互有过失的船舶碰撞责任的分担原则是过失比例原则。这些己被许多国家所接受。我国《海商法》中有关船舶碰撞的责任也适用此公约的规定。但是，美国没有加入该公约，在过失的认定标准方面适用的是宾西法尼亚规则，在互有过失的船舶碰撞责任方面适用的是平均分担为主、主次过失为辅的原则，在受损货物的赔偿方面适用的是船舶碰撞双方的连带责任。因此说美国的船舶碰撞法有其独特的法律制度。
《海商法》（修订征求意见稿） 2018年11月
目录 第一章总则 (3) 第二章船舶物权 (5) 第三章船员 (13) 第四章国际海上货物运输合同 (16) 第五章国内水路货物运输合同（新增） (38) 第六章海上旅客运输合同 (43) 第七章船舶租用合同 (52) 第八章拖航合同 (58) 第九章船舶碰撞 (61) 第十章海难救助 (63) 第十一章共同海损 (70) 第十二章海事赔偿责任限制 (75) 第十三章船舶污染损害赔偿责任（新增） (81) 第十四章海上保险合同 (88) 第十五章诉讼时效 (101) 第十六章涉外关系的法律适用 (104) 第十七章附则 (106)
第一章总则 修改要点： 考虑到对内河运输单独立法的工作难度较大、时间周期较长，为尽快解决内河运输法律适用问题，拟将海商法的调整范围由海上扩展到内河水域。 原条文建议条文第一条为了调整海上运输关系、船舶 关系，维护当事人各方的合法权益，促进海 上运输和经济贸易的发展，制定本法。 第1.1条保留原条文。 第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 第1.2条本法所称海上运输，是指海上或者与海相通可航水域的货物运输和旅客运输。 第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第1.3条本法所称船舶，是指海上或者与海相通可航水域的移动式装置。但是，用于军事的、政府公务的船舶以及20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。 第 1.4条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通运输主管部门许可，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。
武汉航海职业技术学院国际航运业务管理 专业建设方案 目录 一、专业建设基础 二、专业发展与人才培养目标 三、专业建设目标规划与十三大建设方案 四、方案实施的保障举措 五、方案实施的绩效指标 六、建设经费预算与执行计划说明 七、附件 （1）学校举办单位中国外运长航集团简介 （2）学校与中国外运长航集团校企合作的说明 （3）学校与崴航集团订单班合同
一、专业建设基础 国际航运业务管理专业2004年开始面向全国招生，是湖北省最早开设此专业学校之一，至今已培养756人服务地方与行业经济。 本专业现有专业教师12人，兼职教师6人。博士1人，高级职称9人，每学期开设有企业专家和行业校友的专业讲座。 本专业具有中国外运长航集团（举办单位）独有优势，在校企合作方面做了大量有益探索，主要有企业订单班合作，到企业承包岗位轮替实习等，已经与8家航运企业建立了较好的合作关系。 本专业建有航运物流实验室，训练学生国际航运单证处理技能，并在崴航集团、地中海航运数据处理中心、中国外运长航集团有顶岗实习基地。 本专业有较好的建设基础与区位特有优势: （1）央企背景是武汉地区职业院校所没有的独特优势，有天然的校企结合基础。 武汉航海职业技术学院是中国外运长航集团举办的学校，中国外运长航集团是中国最大的综合物流服务商，与武汉市政府签署了有关航运的框架合作协议，是建设武汉航运中心的龙头企业，企业为学校学生实习就业提供了条件。系部已经在集团公司建有实习基地，承包15个岗位实习。 （2）中国正在打造长江中游航运中心，湖北出台《关于加快推进湖北水运业跨越式发展的意见》，明确提出用10年左右时间，全面建成武汉长江中游航运中心。武汉“十二五规划”提出打造中部水、陆、空立体交通“门户”，加快武汉新港建设，建成长江中游航运中心。这都给航运人才培养提供了肥沃土壤，国际航运业务管理专业“应运而红”，获得难得发展机遇，成为区域产业的重要支撑。
第一章海商法概述 海商法的调整范围 甲商人有一批大米销售给美国的乙商人，甲将这批大米交由丙船公司承运，并向丁保险公司为该批货物投了保险，装载着该批大米的A 船在由上海开往纽约的途中搁浅，被B船拖带至安全区域，救助过程中为减轻船的重量抛弃了1吨大米到海里，A船脱险后继续航行，途中又与C船发生碰撞，1吨大米跌落海里， A船与C船俱受损，并导致C船上部分人员伤亡。 问题：1、乙商人凭提单提货时发现货物短少了2吨，该损失该由谁来承担 2、A船和C船的损失以及C船上的人员伤亡该由谁来承担 3、支付给B船船员和所有人的救助报酬该由谁来承担 《海商法》第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。 内容一：海上运输关系 海上货物运输合同关系、海上旅客运输合同关系、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海上保险合同、海事赔偿责任限制 内容二：与船舶有关的特定社会关系 船舶所有权关系、船舶抵押权关系、船舶优先权关系 海商法的适用范围 下列哪些案件可以适用海商法： A 在青岛沿海海面，某市公安部门在利用某远洋运输公司的海船执行抓捕行动时，与另一艘海船发生碰撞。 B 太湖水域两艘运粮船发生碰撞。 C 长江流域一海船搁浅被另一艘船舶救助。 D 从武汉到上海的旅客运输过程中发生人员伤亡。E从武汉到上海的货物运输过程中发生货损。F从上海到纽约的货物运输过程中发生货损。 一、适用的船舶 《海商法》第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 1、形态：包括海船和海上移动式装置（具有海上航行能力、可以移动的构造物） 2、构造：合成物，包括船体、船机以及船舶属具 3、用途：仅限于商业目的的船舶 11