根据《中华人民共和国海商法》(以下简称：“《海商法》”)，FOB①卖方与FOB买方均是托运人，他们同时要求承运人签发提单时，承运人应向谁签发FOB卖方未能向承运人交付全套正本提单时，其是否有权行使中途停运权FOB 卖方非提单记载之托运人但持有全套正本提单时，其可否凭提单起诉承运人无单放货FOB买方不付运费时，FOB卖方是否应承担支付运费的责任上述问题上审判实践中经常出现相左的判例，这些案例案情相似，判决结果截然相反，其原因非法官适用法律不当，而是《海商法》关于托运人之规定不明确，立法者未能预见上述争议。
如何在概括性和可操作性、保护我国外贸出口商的利益和扶持民族航运业的发展中寻找最佳平衡点，并从源头上解决实践中出现的上述争议，正是本文所要探索的。本文从分析《海商法》、《中华人民共和国合同法》(以下简称：“《合同法》”)条文出发，结合英美相关法律和权威论述，参照斯堪地那维亚海商法②，试提出一套修订《海商法》关于托运人之条文的建议方案，以期对《海商法》修订工作和审判实践有一定的参考价值。
二、对托运人定义条款的修订
修订《海商法》关于托运人之条文，最重要的是修订托运人定义条款，《海商法》关于托运人的定义条款是第42条第3款。
首先，考察《海商法》第42条第3款的成因及内涵。
对托运人下定义的成文法规最早见诸于《1978年联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。《汉堡规则》第1条第3款规定：“‘托运人’是指：其本人或以其名义或其代表与承运人签订海上货物运输的任何人，或其本人或以其名义或其代表将关于海上运输合同的货物实际上提交给承运人的任何人。”③《海商法》第42条第3款源于《汉堡规则》，《海商法》第42条第3款规定：“‘托运人’是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”
《海商法》和《汉堡规则》最主要的不同之处是：《汉堡规则》使用“或者(or)”一词连接定义条款的前后分句，《海商法》使用“分号(;)”连接定义条款的前后分句。有学者认为，《汉堡规则》中的这个“or”表示选择关系，即无论使用何种贸易术语，皆仅存在唯一的一个托运人;而《海商法》所使用的这个分号表示选择关系还是并列关系并不明确，实践中所有的争议皆因这个分号而起，因此，主张用“或者”代替分号连接定义条款的前后分句。
笔者认为，此观点值得商榷。其一，《海商法》所使用的这个分号应表示并列关系，从标点符号的一般用法上看，除非有其他限定性词语特别强调，单凭一个分号是不能表示选择关系的。其二，用“或者”连接定义条款的前后分句仍不能有效解决实践中存在的争议，因为若使用表示选择关系的“或者”连接定义条款前后分句时，则仅存在一个托运人：即若FOB卖方为托运人，则FOB买方不是托运人，那么，承运人将依何种请求权要求FOB买方给付运费FOB
买方又依何理由要求承运人签发提单该观点无法合理地解答上述问题;若FOB买方为托运人，则FOB卖方不是托运人，那么，将货物托付给承运人的FOB卖方无权要求承运人签发提单，且无权行使中途停运权，有违立法者本意。
作为以第三世界国家为主导力量起草的《汉堡规则》，第一次以法律的形式赋予FOB卖方法定的托运人地位，使FOB卖方有权向承运人主张各种权利，立法者的本意是为了保护第三世界国家中众多出口商的利益，是世界海商法发展史上的一大进步。我国制造业发达，特别是在珠江三角洲地区，存在着为数众多的从事制造业的出口厂商，且多数出口贸易使用FOB术语，为保护我国众多的FOB卖方的利益，《海商法》采纳《汉堡规则》的这种做法是适宜的，但这两部法律共同的不足之处是未对两种托运人的权利和义务加以区分。
其次，提出《海商法》第42条第3款的修改方案。
既然修订《海商法》关于托运人定义之条文是必要的，如何修订才能一并解决实践中存在的问题，使司法界和航运界对此类问题达成一个清晰明确的共识
笔者认为，应参照《海商法》创设实际承运人的做法，把将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人定义为实际托运人，基于其将货物交给承运人的行为，为其设定权利义务。从世界各国的立法来看，目前只有斯堪地那维亚海商法采用此种做法，例如，芬兰海商法将两种托运人分别定义为“契约托运人(Contractual Shipper)”与“实际托运人(Actual Shipper)”，瑞典海商法则定义为“托运人(Shipper)”和“发送人(Sender)”。
建议对《海商法》第42条第3款作如下修改：“(三)‘托运人’，是指与承运人订立海上货物运输合同的人”;并建议增加一款：“()‘实际托运人’，是指除托运人外，将货物交给承运人或者实际承运人的人”。
对此修改方案需要说明以下三点：
(一)在实际托运人的定义条款中增加“除托运人外”的限定性修饰语，是为了明确实际托运人没有与承运人订立海上货物运输合同的法律事实，增加此修饰语可以使定义条款更加清晰明确。即使不作此限定，也可以从上下文的逻辑关系中推出该结论。
(二)原文中的“与海上货物运输合同有关的承运人”是指承运人或实际承运人，同理，应将之明确。
(三)将原文中的“本人或者委托他人以本人名义”和“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人”删除，因为托运人、实际托运人委托他人订立合同或者提供货物形成的法律效力，可以按照《合同法》关于委托合同的规定确定，《海商法》无作重复规定之必要。
依《合同法》规定，“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人”包括三种情形：(1)“本人”;(2)“委托他人以本人名义”，属于显名代理;(3)“委托他人为本人”包括两种情形：其一，“他人”以代理人的身份交付货物，但不披露“本人”，属于隐名代理，应适用《合同法》第402条;其二，“他人”以自己的名义交付货物，属于未披露委托人的代理④，应适用《合同法》第403条。综上，实际托运人仅指“本人”，应注意区分货运代理人交付货物的几种情形，并不是所有向承运人交付货物的人都可以成为实际托运人。
三、对托运人权利条款的修订
《海商法》关于托运人权利的规定主要存在两个缺陷，下文针对这两个立法缺陷提出修订方案。
第一个立法缺陷：《海商法》没有规定，若就同一票货物托运人和实际托运人均提出签发提单的要求，承运人应当向何者签发提单。
《海商法》第七十二条第1款规定：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。”显然，立法者没有考虑到两种托运人均要求承运人签发提单的情形。
在此问题上，英美法的观点是：FOB合同下，承运人应向实际托运人签发提单。《美国统一商法典》第2-323条第1款规定：“在合同预期涉外航运以及包括FOB条件之场合…除非另有约定，卖方必须取得载明货物已装船的可转让提单。”依此款，FOB合同下，除非另有明确约定，仅卖方从承运人处取得提单。英国亦有众多判例持此观点，例如，Donaldon 大法官在 Whimble，Sons & Co Ltd v Rosenberg & Sons 一案中指出：“FOB合同下，买方的义务在于指定船舶，而卖方则需将货装船并取得提单。”
2000年《国际贸易术语解释通则》明确规定FOB合同下卖方的责任：“卖方有义务向买方提交证明已按约定日期或期限，在指定的装运港，按照该港习惯方式，将货物交至买方指定的船只上的运输单据。”可见，提单是由卖方依FOB合同转让给买方的，而非由承运人签发给买方。
综上，借鉴英美法，并从与国际贸易法接轨的角度出发，建议《海商法》第七十二条第1款应作如下修改：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人或者实际托运人的要求，承运人应当签发运输单证。同一货物同时存在托运人和实际托运人的，承运人应当向实际托运人签发运输单证。”并建议增加第2款：“应实际托运人的要求，承运人应当在运输单证上列明实际托运人为托运人。”
需要说明两点：(1)“运输单证”从单一的提单扩大到包括海运单和电子提单。(2)明确规定当运输单证向实际托运人签发时，如经其要求，提单“托运人”一栏中应列明实际托运人的名称，以符合国际贸易实践的需要。
第二个立法缺陷：《海商法》尚无关于中途停运权的条文。《合同法》第308条规定了中途停运权，但该条款并未区分两种托运人的此种权利，因此，《海商法》有必要对中途停运权进行较为细致的规定。
在提出修订方案前，先讨论三个关于中途停运权的焦点问题：
(一)中途停运权属何种性质的权利英国海商法的主流观点认为：“虽然，有时它被认为是一种所有权，但它不是一个单纯的物权，也不是一个独特的占有权，从广义上讲，它是一种介于债权和物权之间的权利”。(“For，although it is sometimes classified as proprietary， It is nor a pure right in rem， nor a chose in possession proper， but rather a border case between a contractual and property interest”)⑤
笔者认为，中途停运权是一种法定的债权。中途停运权不是物权，因为物权是一种对世权，而中途停运权的相对主体只是承运人。在某些情况下，例如英国《1979年货物销售法》第47条第2款(b)项规定的情形下，中途停运权仅在托运人和承运人之间有效，不能对抗善意的第三人。
中途停运权是一种法定之债(债可分为法定之债和意定之债⑥)，该权利不是由当事人约定产生，而是基于法律的规定产生。法律为托运人或实际托运人创设中途停运权是基于交付货物行为。英国法律下，交付货物也称托管(bailment)，托管的实质是对物的占有(The essence of the bailment is possession)，托付人(bailer)与受托人(bailee)基于托管行为产生了各种法定的权利义务关系，即基于托管行为托付人与受托人之间形成一个默示合同。⑦
(二)中途停运权的行使是否以托运人向承运人提交全套正本提单为前提《合同法》制订之初，我国海商法权威朱曾杰教授就第308条指出，在国际贸易跟单信用证支付货款的情况下，货物装船后，其风险已转移到买方，而收货人是谁应当视提单背书才能确定，此时托运人除非持有全套正本提单，否则托运人没有权利中止运输或变更到达地等，故建议对该条做出修改，但该意见最终未被采纳。⑧
笔者认为，《海商法》修订稿在此问题上应采纳朱老的意见，即托运人或实际托运人行使中途停运权应向承运人提交全套正本提单。
英国法律认为，提单被有效地转让给第三人后，卖方无权行使中途停运权。英国《1979年货物销售法》第47条第2款规定：“当货物的物权凭证被
买方合法地转让给第三人，第三人受让该物权凭证是出于善意且已支付了合理的对价，那么：(a)若第三人是以买卖形式受让该物权凭证，则未获支付的卖方对货物的留置权或保留权或中途停运权无效;(b)若第三人是以抵押或其他形式受让该物权凭证，则未获支付的卖方对货物的留置权或保留权或中途停运权有效，但不能对抗第三人。”⑨
在我国，依动产善意取得制度，当提单被买方合法地、有偿地转让给善意的第三人时，则善意的第三人取得提单下货物的所有权，托运人或实际托运人无权行使中途停运权。
因为承运人一般不知道提单是否已被有效地转让，除非托运人或实际托运人向承运人提交全套正本提单以证明提单未被转让。为避免承运人因托运人或实际托运人行使中途停运权而蒙受不利益，建议《海商法》应规定托运人或实际托运人得行使中途停运权的前提条件是向承运人提交全套正本提单。此外，为更好地保护承运人的利益，建议《海商法》增加条款规定，若承运人要求，托运人或实际托运人行使中途停运权应向承运人提供适当的担保。
(三)中途停运权的行使是否以买方变得无力偿还货款为前提英国在《1979年货物销售法》第44条规定，中途停运权的行使以买方变得无力偿还货物的价款为前提。我国法律对此问题的规定并不一致。我国作为缔约国参加的《联合国国际货物销售合同公约》(以下简称：“CISG”)第71条规定了类似于“买方变得无力偿还货物的价款”的前提条件;《合同法》第308条则无此规定。因此，在我国现行法律下，若买卖双方所在国家都是CISG缔约国或根据国际私法应适用CISG的，应优先适用CISG，其他情况应适用《合同法》。
笔者认为，中途停运权之行使无须以买方变得无力偿还货款为前提。托运人或实际托运人得行使中途停运权是因为托运人或实际托运人对货物拥有控制权(the right to the dominion over the goods)(使用“控制权”一词比使用“所有权”、“处分权”更恰当，因为中止的是运输关系，不是中止买卖合同，当运输活动还没有结束时，货物的所有权可能依买卖合同已经转移)，而非基于买方履行买卖合同的能力。托运人或实际托运人对货物的直接控制权因交付货物行为而转化为通过承运人行使的间接控制权，即转移的只是占有权，并不转控制权。
综上，建议在《海商法》第四章第六节“合同的解除”中增加一条，第(*)条：“(1)在承运人将货物交付给收货人之前，托运人或实际托运人可以通过书面形式要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失，包括承运人对第三人承担的赔偿责任。(2)托运人或实际托运人行使前款规定的权利的要求无法满足或者将严重影响承运人正常商业运作的，承运人可以拒绝托运人或实际托运人的要求，但应当立即通知托运人或实际托人。(3)同一货物同时存在托运人和实际托运人，在未签发提单情况下，仅实际托运人得行使本条第一款规定的权利;在已签发提单情况下，托运人或实际托运人行使本条第一款规定的权利，应向承运人提交全套正本提单，并可以要求承运人按照其要求另行签发提单;实际托运人非提单记载之托运人，不影响其行使本条第一款规定的权利。(4)如经承运人要求，托运人或实际托运人行使本条第一款规定权利的，应当向承运人提供承担赔偿责任的适当担保。”
对此修订方案，需要说明以下几点：
(1)“中止运输”是指与承运人中止运输关系，不是要求承运人中止运输活动。因为在班轮运输中，承运人作为公共承运人不可能因为某个托运人的要求而中止运输。
(2)托运人行使该权利应以合理为前提。例如，“变更货物到达地”在以下情形下不可行使：货物因安全积载的要求，不得变更卸货港或中途卸下;货物在舱底或在其他货物下面，卸货费用和重新配载的费用过高，变更卸货港在经济上是不可行的;或变更卸货港后的航线超出船舶保险合同所允许的航行范围。
(3)并非所有的提单持有人都有权行使中途停运权，仅持有全套正本提单的托运人或者实际托运人得行使中途停运权。
(4)实际托运人非提单记载之托运人，不影响其行使中途停运权。实际托运人得行使中途停运权等多种权利是基于交付货物行为，而非基于提单的记载。英国法律亦持此种观点，据英国海商法的权威着作Carver’s Carriage by Sea记载，“有权起诉承运人违反义务的人应该是在货物被托管时对货物具有所有权的人，或者是承担货物的运输风险的人。”⑩可见，实际托运人即使不是提单上“托运人”一栏中记载之托运人，亦有权起诉承运人违反义务。可以推出，实际托运人非提单记载之托运人，仍有权行使中途停运权。
四、对托运人责任条款的修订
《海商法》关于托运人责任的规定主要在第四章第三节“托运人的责任”。托运人的法律地位因其与承运人订立运输合同产生，实际托运人的法律地位是基于其将货物交给承运人或者实际承运人产生。因此，制定托运人责任条款必须充分考虑两种托运人法律地位成因的不同。
首先，建议对《海商法》第四章第三节作如下修订：
(一)将《海商法》第四章第三节下的第六十六条、第六十七条、第六十八条中的“托运人”修改为“托运人或实际托运人”。
(二)增加一条，第(**)条：“(1)托运人和实际托运人对履行本法第六十六条、第六十七条、第六十八条规定义务产生的赔偿责任，在该项责任范围内负连带责任。(2)对于前款所述责任，在托运人和实际托运之间应视各自的过错程度分担责任，均无过错的，各负一半责任;已承担责任的托运人或实际托运人有权要求另一方清偿其应承担的份额。”
(三)将《海商法》第六十九条修改为：“(1)托运人应当按照约定向承运人支付运费。(2)托运人与承运人可以约定运费由收货人支付;但是，此项约定应当在运输单证中载明。(3)收货人未按前款规定支付运费，承运人通过行使本法第八十七条规定的留置货物的权利也无法得到偿付的，托运人支付运费的义务并不解除。(4)实际托运人行使本法第(*)条(指依前文所述，规定中途停运权的条款)第一款规定的权利，应向承运人支付相应的运费。(5)实际托运人不承担
支付运费义务，除非出现上款规定的情形，或实际托运人接受承运人签发的运费预付提单。”
(四)将《海商法》第七十条修改为：“(1)托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任;但是，此种损失或者损坏是由于托运人、实际托运人或者他们的受雇人、代理人的过失造成的除外。(2)实际托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任;但是，此种损失或者损坏是由于实际托运人或者其受雇人、代理人的过失造成的除外。(3)托运人或实际托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任;但是，这种损失或者损坏是由于托运人或实际托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。(4)托运人在根据本条第一款，赔偿因实际托运人、实际托运人的受雇人、实际托运人的代理人的过失引起的承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏之后，可以在其赔偿范围内向实际托运人追偿。”
其次，对上述修订方案作以下说明：
(一)对《海商法》第六十六条、第六十七条、第六十八条的修订方案的说明。上述三条款主要是规定托运人或实际托运人履行交货行为产生的责任：第六十六条是妥善包装货物、正确描述货物义务，第六十七条是办理货物通关手续，及向承运人提供诸如海关放行条之类的相关单证的义务，第六十八条是托运危险物品应尽妥善包装及告知的义务。在FOB合同下，绝大部分供货义务由实际托运人履行，但仍有极少数义务，如提供某些单证的义务，由托运人履行。修订方案规定托运人和实际托运人对交货行为产生的赔偿责任负连带责任，并可以相互追偿。
(二)对《海商法》第六十九条的修订方案的说明。第六十九条是关于托运人支付运费的规定。支付运费是托运人最主要的义务，托运人与实际托运人无须对此义务承担连带责任，主要是因为：(1)根据涉他性合同的基本原理，作为海上货物运输合同当事人的托运人与承运人，为实际托运人创设义务，必须取得其明示同意，否则，实际托运人得拒绝履行该义务。(2)FOB合同下的提单大多是“运费到付”提单;“运费预付”提单一般是承运人应托运人或实际托运人的要求签发的，此时，运费已经包括在FOB合同的价款中。实际托运人要求承运人签发运费预付提单，并接受该提单，可以认定为明示同意承担支付运费的义务。(3)实际托运人行使中途停运权，应由其向承运人支付运费。因为承运人按照实际托运人的要求中止运输或更改卸货港，将无法获得托运人的到付运费。实际托运人应对承运人遵照其指示而遭受的损失承担赔偿责任。“相应的运费”，指按实际运输的航程确定运费。
顺带提出对《海商法》第八十七条的修订方案，将原文中的“其货物”修改为“相应的货物”，使《海商法》对于留置货物的规定与《合同法》第三百一十五条规定和最高人民法院对《担保法》的解释相一致。
(三)对《海商法》第七十条的修订方案的说明：(1)规定托运人对实际托运人及其受雇人、代理人的过失造成的损失或损坏向承运人承担赔偿责任，然后
在其赔偿范围内向实际托运人追偿，主要原因是依据涉他性合同的基本原理(参见前文所述)。(2)依本修订方案，表明实际托运人与托运人相分离后，除本修订后的《海商法》第六十六条至第六十九条、第(* *)条规定的义务和责任外，实际托运人的归责原则为过错责任原则。
五、结束语
中国加入世贸组织之后，需要制定和修订许多法律，完善法制环境。《海商法》作为调整国际贸易重要环节的海上货物运输活动的法律，其修订应早日提到立法议程。
研究英国海商法的发展史可以看出，许多重要法律规则都是在审判实践中不断发展和完善起来的。虽然我国是成文法国家，但《海商法》的修订离不开我国审判实践提供的丰富资源，也离不开中国法律界精英群体——法官们的群策群力。希望本文有助于解决司法实践中长期存在的关于托运人的诸多争议。
+[4557、9449]一、单项选择题(每题0.5分，共15分。单项选择题的答案只能选择一个，多选不得分) 1.根据我国国际货运代理行业主管部门商务部的有关规定，中国国际货运代理企业业务备案工作由(A)负责具体组织实施。 A. 中国国际货运代理协会 B. 工商行政部门 C. 人事部 D. 劳动部 2.在国际贸易实务中，按CIF价格术语成交出口的大宗商品，卖方欲不负担货物在目的港的卸货费用，应在买卖合同中规定(C)。 A. CIF Liner Terms B. CIF Landed C. CIF Ex Ship’s Hold D. CIF Berth Terms 3.根据我国海关法的规定，进出口货物收发货人、报关企业办理报关手续，必须依法(C)。 A. 有一定数量的报检员 B. 经商务部注册登记 C. 经海关注册登记 D. 有一定数量的报关员 4.根据我国现行的国际货运代理行业管理规定，国际货运代理企业不得从事的业务有(C)。 A. 接受收发货人委托从事货运服务 B. 接受其他货运代理人转托运的货物 C. 允许其他单位个人以该企业或其营业部名义从事国际货运代理业务
D. 以宣传自己服务优势的竞争手段从事经营活动 5.我国甲进出口公司于2005年11月15日上午8点用电报向美国乙公司发出要约，规定承诺于11月20日前到达甲公司才有效。11月18日，甲公司同时接到乙公司的承诺和撤回承诺的通知。根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，在此情况下(C)。 A. 该买卖合同成立 B. 该买卖合同不成立 C. 甲公司同意乙公司撤回，该买卖合同不成立 D. 甲公司不同意乙公司撤回，该买卖合同成立 6.国际货物买卖合同中规定溢短装条款，通常是允许卖方(B)。 A. 在交货质量上有一定幅度的差异 B. 在交货数量上有一定幅度的差异 C. 在包装规格上有一定幅度的差异 D. 在交货时间上有一定幅度的差异 7.根据我国海关规定，报关企业报关注册登记证书有效期限为2年，收发货人报关注册登记证书有效期限为(B) A. 2年 B. 3年 C. 4年 D. 5年 8.在国际海上集装箱货物运输中，集装箱设备交接时，如集装箱发生损坏，应在集装箱设备交接单上做相关纪录。集装箱设备交接单上的记录代码BR DR分别代表(A)。 A. 破损、污箱 B. 破损、凹损 C. 凹损、污箱
海商法在中国的现代起源和发展 海商法是一门古老的法律，它起源于欧洲，形成于中世纪的海上贸易和运输，传播并发展到世界各地。现代海商法不仅是国内立法的渊源，而且也存在于相关的国际公约和国际惯例中，成为具有国际性和相对国际统一性的一部法律。以英国为代表的传统海商法有着悠久的历史和丰富的实践经验，长期形成的海商法教学、科研和司法与仲裁等实务，以及在国际上具有相当影响力的劳合社等机构，从各个领域推动了海商法的发展和完善。CMI和IMO等国际海事组织在推进海商法的国际化和世界统一化的进程中，制定了一系列的国际公约和规则，起到一十分重要的作用。2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。这是各国海商法界为海商法立法的统一和完善，在海牙规则、海牙—威斯比规则和汉堡规则的基础上进行的又一次有益的尝试。可以说，海商法的立法与实践，以及世界各国对海商法学的研究和发展，随着国际贸易的发展和人类向海洋进军的深度和广度的拓展，越来越引起法学界和实务界的关注，也为海商法这一古老法律的新发展带来了生机与活力。 海商法传入中国并见诸于法律中，最早始于清朝光绪年间。清朝政府1904年（光绪三十年）起草的《钦定大清商律》中，海船法一编便有263个条目。尽管该法律草案因清王朝的覆灭而未能颁行，但其被包含在商事立法中而且规定之具体，却成为中国海商法现代起源的标志。我国历史上第一部海商法是国民党南京政府于1929年12月30日颁布的《中华民国海商法》该法自1931年1月1日施行后又历经三次修改。[1]台湾地区的海商法沿袭了大陆法系的立法体例，以成文法典的形式制定海商法，其体例和基本内容等相对独立于其他商事立法，不仅是台湾地区的现行的重要海事法律，而且也是研究我国海商法现代起源和发展的重要法律之一。 我国是一个有着18 000多公里海岸线，470多万平方公里海域，几千个大小岛屿和60多个对外开放港口的海洋大国。广阔的水域和良好的通航条件为航运业和国际贸易业的发展提供了得天独厚的优势。同时，制定一部完整的中国海商法，也成为健全我国法律体系，保护和促进航运事业、国际贸易事业，以及开发和利用海域和海洋资源，维护海上交通安全和秩序的需要。 新中国成立后，在全面推翻旧的法律体系和废除国民党政府的六法全书后，制定一部新的[2]海商法便成为了海事立法的当务之急。1952年组建了海商法起草委员会，至1963年经
保险代理人资格考试真题D 一、单选题： 1. 在死亡保险中，以死亡为给付保险金条件，且保险期限不限定的人寿保险称为（）。 A. 定期寿险 B. 年金保险 C. 终身寿险 D. 两全保险 2. 某企业投保企业财产保险综合险，流动资产的保险金额为100万元，在保险期内由于遭到泥石流而发生部分损失，损失金额为80万元，施救费用50万元。如果出险时流动财产的保险价值为100万元，那么保险人对该损失的赔款是（）。 A. 50万元 B. 80万元 C. 100万元 D. 130万元 3. 适用于社会公共领域中的道德规范或者道德要求，通常被称为（）。 A. 执业规范 B. 职业道德 C. 社会公德 D. 职业操守 4. 可以对不正当竞争行为进行监督检查的主体应是（）。 A. 村级以上监督检查部门 B. 乡级以上监督检查部门 C. 镇级以上监督检查部门 D. 县级以上监督检查部门 5. 健康保险中都规定有免赔额条款，其中，单一赔款免赔额扣除的对象是（）。 A. 每团体赔款 B. 每次事故赔款 C. 每年赔款总额 D. 每个被保险人每年赔款 6. 短期出口信用保险承保的信用期是（）。 A. 90天 B. 180天 C. 120天 D. 360天 7. 张某投保了保险金额为1万元的家庭财产两全保险，缴纳保险储金1000元。在保险期内发生赔款10000元。那么，保险期满时，张某将获得的支付金额是（）。 A. 0元 B. 1000元 C. 5000元 D. 6000元 8. 投保家庭财产保险时，投保人或被保险人保证在保险期限内在家中不放置危险物品，从保证形式看，该保证属于（）。 A. 确认保证 B. 承诺保证 C. 明示保证 D. 默示保证 9. 根据《保险营销员管理规定》，保险营销员首次从事保险营销活动前，应当接受的岗前培训时间为（）。 A. 属于不少于18小时 B. 累计不少于36小时 C. 累计不少于60小时 D. 累计不少于80小时 10. 人身保险是指人的寿命和身体为保险标的的保险。人身保险中常见的保险事故形式包括（）等。 A. 生命 B. 身体 C. 生存 D. 碰撞 11. 依照我国《民法通则》规定，无效的民事行为被认为是（）。 A. 从被发现开始起就没有法律约束力 B. 从符合条件开始起就没有法律约束力 C. 从行为开始起就没有法律约束力 D. 从产生结果开始起就没
海商法下的承运人航海过失问题 从我国合同法第107条和第109条可以看出，我国在合同法上是以严格责任为归责的思想（也有少数条款以过错责任的规则体现），但在海商法上，关于航海过失免责（第51条）的规定似乎与人们一般认为的公平理念大为相悖，而且，此也为《合同法》地331条也不相符，当然《合同法》为普通法，有关海上货物运输合同法则为特别法，当特别法与普通法不一样时，当适用特别法的有关规定，但为何有这种过失的免责权呢？或者此种过失免责权还有存在的价值吗？此点很值得深入探讨。首先，得了解海商法作出如此规定的来历。“航海过失”免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长，船员，引航员或承运人的其他受雇人员因为驾驶船舶或管理船舶的过失所造成的货物的没失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”免责的沿革是由多个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对所承运货物应承担的责任的归责原则或基础。实际上，最早的承运人应是以严格责任为基础发展而来。十九世纪以前，由于通讯不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部的联系与控制，而承运人却能够有效的控制并详细了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不能证明承运人或其代理人的过失。???因此，当时的此种严格责任归责在某种程度上是对海运业的束缚。19世纪初叶，“契约自由”的思想的盛行使海上承运人能在合约（提单）上加入广泛的免责条款。或者，甚至达到了无责可免的地步了，此中亦当然包括了航海过失免责，其结果是使严格责任形同虚设，此亦使承运人的相对方——货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗争的结果是，在完全的严格责任与广泛的免责条款之间达成一种妥协，此从美国《哈特法》的实行即为开始，由于美国为一典型货运大国，如有承运人肆意在提单上加入无限多的免责条款对美国货方显然不利，因此，1893年制定了《哈特法》。基本核心内容即一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎的管理货物，但另一方面又规定了承运人对船长，船员在驾驶和管理船舶的过失所引起的货物灭失和损坏免责，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任，也对提单条款的任意免责进行了法律上的限制。此部法律的出台使世界各国相继效仿，结果是1924年国际海事委员会的主持下制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》即“海牙规则”，将承运人的责任实行不完全过失责任，即规定了承运人的最低义务，又规定了航海过失责任。此最终也为英国这样的航运大国所接受。但后来随着国际经济，航海技术，贸易的发展，对承运人责任要求加高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，此直接导致了此后的《海牙——纳斯比规则》的制定，但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任。因此矛盾继续发展。以第三世界国家和货主大国，美，加，澳大利亚等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会制定了《汉堡规则》，此规则最大的特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。但目前《汉堡规则》的批准国家很少，只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家，到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约。目前，三种规则并存，对国际货物运输实为不利，因此，CMI试图再次从新对此事进行讨论。当然，焦点还事集中在“航海过失”免责是否存废的问题上，尽管，似乎又主流的声音在支持取消此项规定，但目前尚无定论。“航海过失免责”制定的原因：之所以法律承认海上货物运输承运人的过失免责，应与海上货物运输的特殊情况有关，首先，早期的航运技术落后，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，海上的风险远远大于陆上运输，航海被称之为“海上冒险”，因此，严格的责任并不利于航海的发展，也对国际贸易来说是一种束缚，其次，海上承运人对船员难以进行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也对船员的职业行为的风险远远大于陆上运输的压力。此二者，主要为航海过失免责产生的原因。但是，该原因亦为取消航海过失免
1、代理可以从行为的角度定义，还可以从关系的角度。 2、货运代理按代理业务向货主收取的是代理费。 3、《中国国际货运代理业管理规定实施细则》2004年发布。 4、经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币。 5、《公司的核心能力》的作者是普拉哈拉德和加里哈默。 6、在货运的产品的整体概念里，核心产品是客货的空间位移。 7、一对一营销，是与顾客的营销策略。 8、华沙公约是1933年2月13日生效。 9、对国际货运代理作为承运人和作为代理人进行区分的文件是FIATA示范法。 10、委托合同的订立必须以委托人与受托人之间的相互依赖为前提。 11、合同的订立过程首先要经过要约和承诺。 12、委托人和国际货运代理人签订合同所确定的权利和义务关系是内部法律关系。 13、通过对合同条款的解释确定合同当事人的法律地位是最为可行合理的。 14、由下列原因之一造成海运承运人不负赔偿责任的是天灾意外事故。 15、在当今国际航运的主要运营形式集装箱班轮运输。 16、集装箱的载重量，40’GP<26000千克。 17、在做箱环节中，集装箱一般在开船前5天进港。 18、在报关时，一般办植检需在报关前四天进行报验。 19、在下列中，哪一种出于声明性，声明价值？珠宝。 20、合同期限是20天，结果30天才到，逾期的费用是多少？50%。 21、航空运单由两种文字组成，第一组，999。第二组，航空运单的顺序号码。 22、海牙议定书修改，延迟交货由原来的14天改为了21天。 23、作为航空货物运输销售代理，销售的产品是航空公司的舱位。 24、航运价格类别用M、N、Q、C、R、S，C代表指定商品运价。 25、国际多式联运的特征是多式联运合同。 26、我国对多式联运经营人提出的注册资金不得低于人民币1000万。 27、国际多式联运的提货单式是货物的物权凭证。 28、按照国际航运的惯例，货运代理的佣金占运费的5%。 29、原装货物数量不足应该向发货人索赔。 名词解释： 1、显名代理：又称公开本人姓名的代理，强调代理人在代理中既明示自己为代理人的身份， 又以被代理人的名义与第三人进行民事法律行为。 2、企业的经营模式：是这个企业持续不断地获取利润的方法的集合。包括收入来源、能够 向客户提供的价值、保证持续提供价值的方式。 3、物流业：与商品在空间和时间上的位移所涉及的货物运输、包装、仓储、加工配送等相 关行业的集合。 4、法律关系的内容：是指法律关系主体间在一定条件下依照法律规定或约定所享有的权利 和承担的义务。 5、责任保险第三人：是指责任保险单约定的当事人和关系人以外的、对被保险人享有赔偿 请求权的人。 6、基本单证：即通常每批托运货物都须具备的单证，主要有：出口货运代理委托书、出口 货物报关单、外汇核销单、商业发票、装箱单、重量单、规格单等包装单证。 7、合同条款：是合同当事人双方合意共同制定的他们之间的法锁。是探究当事人内心真实
读书破万卷下笔如有神 专利代理人资格考试试题集锦 1、在外观设计专利侵权判定中，认定产品是否属于相同产品或类似产品的参考 依据包括（） A、外观设计分类表 B、产品名称、用途、功能 C、货架分类、消费者群体 D、以外观设计分类表为唯一依据 2、对于以生产经营为目的，使用或者销售不知道是未经专利权人许可而制造并 售出的专利产品，或者依照专利方法直接获得的产品的行为，以下说法错误的是（） A、不属于专利侵权行为 B、属于专利侵权行为 C、使用者或销售者能证明产品合法来源的，不承担任何责任 D、使用者或销售者能证明产品合法来源的，不承担赔偿责任 3、在无效宣告程序中，被请求人（专利权人）在指定期限内未对专利复审委员会的通知作出答复，则（） A. 认为专利权人无反对意见，不影响审理 B. 认为专利权人无反对意见放弃取得的专利权 C.视为未提出无效宣告请求 D.视为当事人已得知通知书中所涉及的理由、事实和证据 4、专利侵权诉讼中，被控侵权人主张享有先用权，必须符合以下条件（） 、必须已经实施或者已经做好实施专利技术的必要准备A． 读书破万卷下笔如有神 B、实施或者准备实施专利技术的行为必须在专利申请日前已经进行
C、实施或准备实施的是被控侵权人自己独立研究开发的技术 D、.实施或准备实施的是被控侵权人以合法手段取得的技术 5、关于不视为侵权的科学研究与实验性使用，以下说法正确的是（） A、它是指使用专利技术，进行科学研究与实验的行为 B、它仅指以研究、验证、改进专利为目的，专门针对专利本身进行的科学研究与实验 C、非盈利性的单位使用他人专利技术，进行科学研究与实验的，不视为侵权 D、任何单位使用他人专利技术，如果不是以研究、验证、改进专利为目的，都构成专利侵权 6、以下信息，在专利登记簿中有记载而在专利证书中没有记载的是（） A、专利权的转让和继承 B、专利权的无效宣告 C、专利权的终止或恢复 D、专利权人的姓名或名称、国籍、地址的变更 7、行政诉讼的特有原则是（） A、人民法院独立行使审判权原则 B、当事人诉讼法律地位平等原则 C、辩论原则 D、人民法院对行政机关的具体行政行为进行合法性审查原则 8、使用间接证据时必须遵循以下哪些原则（） 书面证言必须经过质证和有其它证据与其相互印证才能使用；A. 读书破万卷下笔如有神 B.经法定程序公证证明的文书，应当作为认定事实的依据； C.所用的作为认定事实根据的间接证据之间不得存在矛盾；
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/d15654654.html, 关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议 作者：侯伟 来源：《中国海商法研究》2018年第01期 摘要：随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，而区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则。为了促进内河航运健康有序的发展，规范内河航运市场，提高内河航运主体的管理水平和责任意识，营造良好的国内水路运输营商环境，建议扩大《海商法》的适用范围，重新对第3条船舶进行定义，完善内河船舶法律制度。 关键词：《海商法》修改；与海相通的可航水域；内河船舶；适用范围；立法建议 中图分类号：DF961.9 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2018）01-0020-08 Abstract：With the development of both sea-river-through transportation and river-sea-through transportation， sea-going vessels and inland navigation ships more often than not navigate along the same waterway to such extent that they confront the same risk while differentiated application of legal systems is a practice that lacks legal basis and violates the fair and reasonable rule. It is proposed that the scope of application for the Maritime Code of People’s Republic of China be extended and the legal system be perfected for inland navigation ships to facilitate a healthy and orderly development of inland navigation， standardize inland navigation market， improve administrative level and responsibility awareness of inland navigation entities， and create a sound environment for business operation in domestic water transportation. Key words：revision of the Maritime Code of People’s Republic of China；navigable waters connecting the sea；inland navigation ship；scope of application；proposal for legislation 《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第3条将“船舶”限定为海船和其他海上移动式装置，除船舶碰撞①、海难救助②之外，内河船舶不适用《海商法》其他有关制度，例如船舶优先权、海事赔偿责任限制、共同海损等。是否将适用范围扩大到内河船舶，是目前《海商法》修改研究工作面临的重要问题，几乎涉及到所有章节的内容。 笔者认为：现行《海商法》的很多制度已明确规定适用于“与海相通的可航水域”，例如船舶碰撞、海难救助等。随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，但区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则，应在《海商法》修改过程中引起重视。鉴于将《海商法》的全部制度均扩大适用于內河船舶存在一定的难度，建议重点研究航运及司法实践中存在的突出问题，例如内河船舶是否适用船舶优先权制度、内河船舶能否享受海事赔偿责任限制；其他制度适用于内河船舶经论证可
武昌职业学院2014—2015学年度下学期期末考试卷 国际货运代理实务（闭卷） （A 卷） ………………………………………………………………………………………………… （本试卷满分100分，考试时间120分钟） 一、、单项选择题（下列每小题的备选答案中，只有一个是符合题意的正确答案。请将选定答案所对应的英文字母填入题号前的括号内。每小题2分,共30分。错选、不选、多选均不得分也不扣分。） 1、货主提供给货运代理人的货运代理委托书的功能之一是（ ）。 A ．向承运人发出的订立运输合同的要约 B ．向货运代理人发出的要约邀请 C ．货运代理人的工作依据 D ．向货运代理进行广告宣传 2、美国对货运代理行业及无船承运人（NVOCC ）实行营业许可管理制度，从事货运代理及无船承运业务的企业，必须进行注册登记，并需交纳一定的保证金。因此，我国企业若在美国从事国际货运代理业务或无船承运业务，按规定应提供（ ）美元的保证金。 A ．20万 B ．15万 C ．10万 D ．5万 3、根据《INCOTERMS2000》，在四组贸易术语中，就卖方承担的风险而言（ ）。 A ．E 组最小，C 组其次，F 组和D 组最大 B. D 组最小，F 组和C 组其次，E 组最大 C. D 组最大，E 组其次，F 组和C 组最小 D. E 组最小，F 组和C 组其次，D 组最大 4、按照1981年中国人民保险公司海洋运输货物保险条款和我国海运货物保险实务的做法，投保海运运输货物一切险后还可以加保（ ）。 A ．偷窃提货不着险 B ．串味险 C ．战争、罢工险 D ．渗漏险 5、根据《INCOTERM2000》，下列表述正确的是（ ）。 A.按CIF/CIP 贸易术语成交，尽管价格中包括至指定目的港/目的地的运费和保险费，但卖方不承担货物必然到达目的港/目的地的责任 B.FOB under Tackle 是指卖方承担货物装入船舱、脱离吊钩为止的一切费用和风险
2015保险代理人资格考试试题题库及答案（8） ·1、在人寿保险中，保险人用一张总的保险单对一个团体的成员及其生活依赖者提供人寿保险保障的保险是（） A.总括人寿保险 B.综合人寿保险 C.团体人寿保险 D.集团人寿保险 答案：C ·2、保险人最基本的义务是（） A、承担赔偿或给付保险金 B、及时签单 C、说明合同内容 D、承担经济赔偿责任 答案：A ·3、当保险合同条款约定内容有遗漏或不完整时，对保险合同条款采取的解释原则是（）。 A.有利于被保险人或受益人的原则 B.意图解释原则 C.补充解释原则 D.文义解释原则 答案：C ·4、依照我国《民法通则》规定，无效的民事行为被认为是（） A.从被发现开始起就没有法律约束力 B.从符合条件开始起就没有法律约束力 C.从行为开始起就没有法律约束力 D.从产生结果开始起就没有法律约束力 答案：C ·5、保险企业因破产、解散、分立、合并而发生的变更，属于（）变更。 A.保险合同内容变更 B.保险合同客体变更 C.保险合同主体变更 D.保险合同标的变更 答案：C ·6、根据我国消费者权益保护法的规定，经营者和消费者有约定而且双方的约定不违背法律、法规的前提下，经营者向消费者提供商品或者服务时，应当按照（）。 A.《中华人民共和国产品质量法》履行义务 B.有关约定履行义务 C.有关法律履行义务 D.行业规定履行义务 答案：B ·7、在咨询服务中，保险销售人员一定要提醒顾客阅读保险条款，尤其对责任免除条款的含义与内容一定要做到（）。
A.明确解释与说明 B.明确列明于保险建议书中 C.仅就投保人的询问准确回答 D.仅就被保险人的询问准确回答 答案：A ·8、全部残疾给付金额一般比残疾前的收入少一些，通常是原收入的（） A、50%--60% B、60%--70% C、70%--75% D、75%--80% 答案：D ·9、在投资连结保险中，如果投资连结保险的死亡保险金额是按照保险金额和投资账户价值之和确定的，则死亡保险金额的变化规律是（） A.随投资账户价值波动而不断变化，且净风险保额不断变化 B.随投资账户价值波动而不断变化，但净风险保额保持不变 C.不因投资账户价值波动而变化，而且净风险保额保持不变 D.不因投资账户价值波动而变化，但是净风险保额不断变化 答案：B ·10、由于某种事件的发生，导致原先有效的保险合同的效力暂时失效，这种保险合同属于（） A.失效 B.无效 C.中止 D.消灭 答案：C ·11、对于低于正常承保标准但又不构成拒保条件的保险标的，保险公司将（） A.正常承保 B.优惠承保 C.有条件承保 D.拒保 答案：C ·12、一般情况下，财产保险的保险利益要求是（） A.在签订合同时具有保险利益 B.在签订保险合同到损失发生事都要具有保险利益 C.在损失发生时必须要具有保险利益 D.在损失发生时不要求具有保险利益 答案：B ·13、根据有关法律。惯例及行业习惯来决定，而不是通过文字来说明的保证叫做（） A.确认保证 B.默示保证 C.承诺保证 D.明示保证 答案：B ·14、在年金保险中，以被保险人在规定期间内生存为给付年金条件的年金保险是（）
河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。1995年5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A 贸易公司的5 000包大枣，后发现这批大枣有10％霉烂变质。5月25日，H轮大副在收货单上对此作了批注。6月5日，因信用证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款，就出具保函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责。” B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。H轮于7月2日到达悉尼。收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。1996年8月3日，天津海运公司赔付收货人2万美元，收货人遂撤回起诉。1996年8月3日，天津B海运公司向河北省A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。 【问题】1．提单的法律性质如何？ 2．什么是清洁提单和不清洁提单？ 3．本案保函是否有效？ 《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定：保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力，但对托运人是有效的。若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。保函，实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。本案中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具保函，保证由此造成的损失将由托运人承担，承托双方的行为均出于善意，没有欺诈的故意，因此可以认定双方之间的保函具有效力，在承运人与托运人之间具有法律约束力。若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈，则保函对托运人无效。 1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同。合同具体规定了水份、杂质等条件，以中国商品检验局证明为最后依据；单价为每吨XX美元，FOB天津港，麻袋装，每袋净重Xx公斤，买方须于1997年8月派船只接运货物。B公司未按期派船前来装运，一直延误了数月才派船来华接货。大豆装船交货，运抵目的地后，B公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并签发了虫害证明。A公司接到对方索赔请求，一方面拒绝赔偿，另一方面要求对方支付延误时期A方支付的仓储保管费及其他费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样，至争议发生后仍然完好，未发生虫害。 [问题]：（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？ （2）A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？ （3）B公司的索赔请求能否成立，为什么？ （l）本案中以FOB价格条件成交，风险从货物自装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。 （2）能够成立。因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则由买方负担一切由此而产生的额外费用。 （3）不能成立。因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。卖方只能保证大豆在交货时的品质规格，对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责任；并且合同规定，以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的。该案责任不在卖方，B公司的索赔要求不能成立。 中国某进出口公司与加拿大商人签订一份出口大米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“远达”号班轮的一个舱位。1997年6月15日，中方将货物在上海港装箱。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损，作为卖方公司的顾问律师，请就货物运输的有关事宜向当事人提供法律咨询。 [问题]：（1）如果卖方公司向B投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？ （2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使大米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？ （3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的，并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A
由C I F换算成C F R价：C F R=C I F×[1-保险费率×（1+加成率）] 由CFR换算成CIF价：CIF=CFR/[1-保险费率×（1+加成率）] FOB进口货物：保险金额=[FOB价×(1+平均运费率）]/（1-平均保险费率） CFR进口货物：保险金额=CFR价/（1--平均保险费率） 出口：以CIF或CIP为基础加一成,这增加的10%叫保险加成，也就是买方进行这笔交易所付的费用和预斯期利润 保险金额=CIF ?（1+投保加成率） CIF=CFR/〔1—（1+投保加成率）?保险费率〕 CIF=CFR/（） 进口：一般以CIF价为基础，不另外加成。 保险金额=CIF价 保险金额=FOB（1+平均运费率）/（1-平均保险费率） 保险金额=CFR/（1-平均保险费率） 四、问答题 1.简述国际货运代理的概念、性质和作用 2.国际货运代理的行业组织有哪些？ 3.简述国际货运代理企业的主要业务范围？ 4.简述国际货运代理企业的主要类型 5.简述国际货运代理企业的权利、义务、责任和免责条款 6.请阅读《国际货物运输代理业管理规定》、《国际货物运输代理业管理规定实施细则》，熟悉国际货运代理企业设立条件、审批登记程序、以及业务管理内容等。如果你创办一个国际货代企业，需要做好哪些准备？ 信用证结算业务流程 1、签定贸易合同 2、申请开立L/C 3、开出L/C 4、通知L/C 5、发货 6、交单 7、向开证行寄单 8、 联系申请人接受不符点（如有）9、付款10、收汇入帐 1、在我国，国际货运代理企业既可以作为代理人从事国际货运代理业务，也可以作为独立经营人从事 国际货运代理业务。（Y ） 2、下列关于国际货运代理协会联合会的描述，不正确的是（ B ） A．是非营利性的国际性货运代理行业组织B．是政府间的国际性货运代理行业组织 C．维护国际货运代理人的利益，促进行业发展D．协调全球货运代理行业活动 3、CIFA的宗旨之一是配合政府部门加强对我国国际货运代理行业及其相关行业的管理。（Y ） 一、选择题 1、（ C ）是国际货运代理协会联合会的法文缩写，并被用作该组纪的标志。 A.、FIITA B、FIATT C、FIATA D、FAITA 2、（ C ）是我国国际货运代理行业的主管部门。 A、交通部 B、国务院 C、商务部 D、全国人民代表大会 3、国内投资者申请设立的国际货运代理企业若经营海上国际货物代理业务和航空国际货物运输代理业 务，其注册资本的最低限额为人民币（ B ）万元。 A、800 B、500 C、300 D、200 4、.以下属于FIATA成立以来的主要成就的是（ A ）。 A、《国际货运代理示范法》 B、《国际货运代理标准交易条件》
海商法重点整理 一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性 八、船员的概念
三案例三① （一）申请案情况介绍 本案例涉及一件客户自行向国家知识产权局提出、名称为“光催化空气净化器”的发明专利申请，申请日为2012年2月25日。提出申请后未对专利申请文件进行过主动修改，审查员针对其原始申请文件发出第一次审查意见通知书，引用了三篇对比文件。要求考生完成两项工作：针对第一次审查意见陈述书撰写提供给客户的咨询意见，即参考第一次审查意见通知书向客户逐一解释该发明专利申请的权利要求书和说明书是否符合《专利法》和《专利法实施细则》的相关规定并说明理由，且给出权利要求书的修改建议并说明理由；撰写提交给国家知识产权局的修改后的权利要求书和意见陈述书。 1.发明专利申请文件 (19) 中华人民共和国国家知识产权局 (12) 发明专利申请 (43)申请公布日2013.7.25 (21) 申请号201210035678.9 (22) 申请日2012.2.25 (71) 申请人A公司（其余著录项目略） ①本案例根据2014年全国专利代理人资格考试“专利代理实务”科目有关答复审查意见通知书的试题部分改编。 1
权利要求书 1. 一种光催化空气净化器，它包括壳体（1）、位于壳体下部两侧的进风口（2）、位于壳体顶部的出风口（3）以及设置在壳体底部的风机（4），所述壳体（1）内设置有第一过滤网（5）和第二过滤网（6），其特征在于，该光催化空气净化器内还设有光催化剂板（7）。 2．根据权利要求1所述的光催化空气净化器，其特征在于，所述第一过滤网（5）是具有向下凸起曲面（9）的活性炭过滤网，所述第二过滤网（6）是PM2.5颗粒过滤网。 3．根据权利要求1所述的光催化剂板，其特征在于，所述光催化剂板（7）由两层表面负载有纳米二氧化钛涂层的金属丝网（10）和填充在两层金属丝网（10）之间的负载有纳米二氧化钛的多孔颗粒（11）组成。 4. 一种空气净化方法，其特征在于，该方法包括使空气经过光催化剂板（7）进行过滤净化的步骤。 5. 一种治疗呼吸道类疾病的方法，该方法使用权利要求1所述的光催化空气净化器。 2
全国国际货运代理从业资格考试国际货代业务试卷及答案 一、单项选择题（每题0.5分，共15分。单项选择题的答案只能选择一个，多选作废） 1、根据《中华人民共和国国际海运条例》的规定，国际货运代理企业经营无船承运业务，应当向（ A ）办理提单登记，并交纳保证金。 A．交通主管部门 B．商务部Ｃ．国际货运代理协会联合会Ｄ．中国国际货运代理协会 2、FIATA2006年年会将在（ A ）召开。 A．上海 B．纽约 C ．东京 D．南非 3、按照INCOTERMS 2000的规定，CPT术语与CFR术语的主要差别是（C ）。 A．CPT下卖方承担的货物风险大于CFR下卖方承担的货物风险 B. CPT下卖方承担的货物费用大于CFR下卖方承担的货物费用 C. CPT适用于各种运输方式；CFR只适用于海运、内河运输 D. CPT下卖方承担的义务大于CFR下卖方承担的义务 4、托收方式下的D/A和D/P的主要区别是（ B ）。 A．D/A属于光票托收，D/P属于跟单托收 B.D/A是承兑后交单，D/P是付款后交单 C.D/A是远期付款，D/P是即期付款 D.D/A是即期付款，D/P是远期付款 5、从秦皇岛进口一批需转运至保定某公司的货物，装载货物的运输工具于2001年9月26日申报进境，货物于10月15日（周一）向秦皇岛海关申报转关；转关货物10月1６日运抵保定海关监管场所，该公司于10月31日（周三）向保定海关报关。该批货物滞报（Ｄ）天。 A.５天 B.6天 C.7天 D.8天 6、货运代理企业为客户提供的产品是（ A ）。 A.货物运输服务 B.货物运输能力 C.舱位 D.货运总量 7、根据我国《关税条例》的规定，海关对进出口货物征收关税时，应按（Ｃ）实施的税率计征关税。 A．进出口货物的收发货人办结进出口手续之日 Ｂ．装载进出口货物的运输工具进境之日 Ｃ．进出口货物的收发货人或代理人申报货物进口或出口之日 Ｄ．海关开列税款缴款书之日 8、下列不在1981年中国人民保险公司海洋运输货物保险一切险承保范围内的是（C）。 A．偷窃提货不着险B．渗漏险 C．战争险 D．串味险 9、信用证规定到期日为2002年5月31日，而未规定最迟装运期，通常按《UCP500》的规定,则可理解为（C ）。 A.最迟装运期为2002年5月10日 B.最迟装运期为2002年5月16日 C.最迟装运期为2002年5月31日 D.该信用证无效 10、我国某出口商托运一票货物通过海运去西雅图（Seattle,WA,USA），走下列（ A ）航线。 A.远东—北美西岸航线 B.远东—北美东岸航线 C.远东—欧洲航线 D.远东—地中海航线 11、下列（ B ）单证在海上货物运输实践中也被称为“下货纸”。 A.提单 B.装货单 C.收货单 D.提货单 12、一件毛重200公斤，实际价值（提单上未注明）为900SDR的货物，在运输过程中落海全部灭失，承运人对此负赔偿责任。根据我国海商法的规定，承运人赔偿限额为（B）。 A．400SDR B．666.67SDR C．800SDR D．900SDR 13、在国际海上集装箱班轮运输中，运价本中没有的内容是（ B ）。 A. 条款和规定 B. 船期 C. 基本运价 D. 附加运价 14、航次租船合同规定“滞期费每天3000美元，速遣费每天1500美元”。船舶装货滞期3
保险代理人考试试题及解析(一) 1．所谓保险利益原则是指在签订和履行保险合同的过程中，( ) 对保险标的必须具有的保险利益。 A. 投保人 B. 保险人 C. 受益人 D. 保险代理人 参考答案A 解析本题从主体的角度考查了保险利益原则的概念。 2. 投保人对保险标的应当具有合法的、经济上的利益，否则保险合同无效，这体现了保险的( ) 原则。 A. 可保风险 B. 保险利益 C. 最大诚信 D. 损失补偿 参考答案B 解析本题考查了保险利益原则的含义。B、C、D 三项为保险的基本原则，其含义差异较大，很容易判断出来 3. 在财产保险中，除了海洋运输货物保险的保险利益时效有一定的灵活性之外，一般要求，保险合同在保险利益。 ( ) 存在 A. 投保时 B. 索赔时 C. 出险时 D. 从订立至终止 参考答案D 解析本题考查了财产保险中保险利益的时效问题。在财产保险中，一般要求从合同订立至合同终止，自始至终都应存在保险利益。如果投保时具有保险利益，发生损失时已无保险利益，则无权向保险人索赔。但海洋运输货物保险是个例外，规定在投保时，投保人可以不具有保险利益，但受损索赔时，被保险人对保险标的必须具有保险利益。 4. 在人身保险中，强调在保险合同( ) 时，投保人必须具有保险利益。 A. 订立 B. 终止 C. 变更 D. 履行 参考答案A 解析本题考查了人身保险利益存在的时效。与财产保险不同，人身保险的保险利益必须在保险合同订立时存在，即保险利益是订立合同的必要前提条件，但不是给付的前提条件。无论投保人是否具有保险利益，保险人均按合同中约定的条件给付保险金。 5. 保险合同中要求做到最大诚信，即要求( ) 在订立与履行保险合同的整个过程中要做到最大化的诚实守信。 A. 投保人 B. 保险人 C. 保险人与投保人 D. 保险代理人与投保人