枢纽互通方案设计 枢纽互通式立体交叉采用完全立体交叉型，以保证所有交通流均为自由流。出入交通流在交叉公路上的接入形式以分合流为主，保证直行交通流具有绝对优先权。下面是小编整理的枢纽互通方案设计，下面是小编整理的枢纽互通方案设计，欢迎来参考！ 根据影响区域内的路网现状和发展规划，远景交通量分布、分配的情况，为充分发挥高速公路的效应，方便车辆进出高速公路和沿线群众的出行，结合地形、地质、水文等情况，需要设置枢纽互通式立体交叉。吕梁环城高速公路位于山西省吕梁市所辖离石区及方山县境内，是山西省“三纵十一横十一环”高速公路网规划的重要组成部分。该路以方山县大武镇阎家山村为起点，与临离高速公路相接；终点位于离石区田家会街道办上楼桥社区附近，与已建成的青银高速公路汾阳～离石段相连。本文以本项目的大武枢纽互通式立体交叉为例，阐述枢纽互通在方案设计阶段应遵循的原则及应注意的问题。 互通建设的必要性大武枢纽作为西纵高速通往方山的控制性道路，能够解决大武、店坪一带的交通进出口和煤炭集散问题。 集散交通量和衔接道路根据《工可》交通量预测，2032
年通过该枢纽集散交通量为28782/日。 被交道为临离高速设计速度为80km/h，路基宽度为，路面为沥青混凝土路面。 地质、地形和地物该互通区域山坡以耕地为主，无植被，水土流失严重，山体覆盖巨厚层第四系上更新统湿陷性黄土和中、下更新统老黄土层，下伏中奥陶系石灰岩，地层稳定，产状平缓，节理裂隙较发育，不良地质病害有3处滑坡。 互通方案的比选与论证根据交通量大小，并考虑临离高速公路的白家山隧道和吕梁环城高速公路的闫家山隧道及3处滑坡对枢纽互通的影响，该枢纽互通拟定两个方案。方案比较表见表1。 A型单喇叭 推荐方案采用A型单喇叭方案，交叉方式为临离高速公路下穿吕梁环城高速公路A、B匝道。 本方案优点：①方案一较方案二减少1座跨线桥；桥梁总长较方案二少；②桥梁较方案二无在滑坡范围内；③B匝道右侧挖方边坡AK0+650至AK0+760范围内，较方案二减少二级。 本方案缺点：A匝道平面指标较低，AK0+600处圆曲线
2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
城市道路立交桥设计 摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。 关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言 随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述 科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉 处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。 该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。
立交桥待建地图 航拍立交桥待建路段远照
航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图 该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地
丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路与钟太快速路互通立交工程论述 发表时间：2018-08-23T13:45:40.880Z 来源：《防护工程》2018年第8期作者：黄枭 [导读] 快速路互通相对高速公路互通可更加灵活紧凑。此外城市快速路作为城市道路仍有地下管网需求，可引入服务带概念集中布置管网，并结合服务带设置碟形边沟贯彻海绵城市理念。 黄枭 济南市市政工程设计研究院(集团)有限责任公司广东省广州市 510640 摘要：城市快速路相对高速公路，有基本不需考虑收费系统，以及出入口间距及加减速车道控制指标相对较低等特点。针对地势起伏较大且农林用地限制因素较多的丘陵地区，快速路互通相对高速公路互通可更加灵活紧凑。此外城市快速路作为城市道路仍有地下管网需求，可引入服务带概念集中布置管网，并结合服务带设置碟形边沟贯彻海绵城市理念。 关键词：城市快速路；互通立交；丘陵地区；服务带；碟形边沟 引言：本文为某丘陵地区两条城市快速路之间互通式立交设计实例，目前已开工建设。文中结合城市快速路特点，介绍了该互通立交工程的设计思路及要点。并根据个人设计体会讨论了设施服务带及碟形排水边沟设置的特点。 一、项目背景 1.1地貌地质条件 项目位于广州知识城西北部，沿线丘陵相对高度20～60m，间夹山间冲沟、小盆地，现状用地以农田、鱼塘、菜地、果林为主，零星分布有村庄、厂房等。 根据钻探揭露，场区从上往下覆盖层主要为第四系人工填土层(Q4ml)，包括（素填土和杂填土）、第四系冲积层（Q4al）、第四系坡积层(Q4dl) 、第四系残积层(Q3el)、基岩为燕山期四期（γ54）花岗岩。 1.2周边相关骨架交通简述 A、永九快速路 南北走向，红线宽度55米，规划断面双向十车道。北与新广从公路相交连接白云区、从化区，南接萝岗永和大道贯通整个黄埔区。 B、钟太快速路 东西走向，红线宽度45米，规划断面双向八车道。西接白云区新广从路可前往白云机场，向东贯穿知识城北部与北三环高速相交前往增城。 1.3与穗广深城际铁路的关系 根据搜集相关资料，穗莞深城际铁路规划线位在钟太快速的南侧。本互通方案设计过程中与穗莞深城际铁路设计方案进行了对接，明确穗广深高架上跨本工程并落实了布墩位置，避免了不必要的冲突。 二、总体方案及规模 永九快速线南起K15+000，北至K16+140，线路长1.14公里；钟太快速路段西起K1+160，东至K2+436.972，线路长1.28公里。立交范围内的永九快速路主线保持双向8车道，钟太快速路主线保持双向6车道。 立交范围内东北、西北、西南象限均为山体。可考虑利用现状地势布置匝道位置，增加匝道路基长度替代匝道桥以节约造价，路基纵断面尽量顺地势拉设，减少土石方量。同时考虑避免侵占南侧基本农田及北侧山林禁建区。 三、方案设计 2035年钟太快速路-永九快速线交叉口高峰小时流量预测表（pcu/h） 道路名称进口道交通量小计合计 钟太快速路（东）左转 338 3759 17034 直行 2762 右转 659 钟太快速路（西）左转 359 3912 直行 2758 右转 795 永九快速线（南）左转 397 4538 直行 3546 右转 595 永九快速线（北）左转 960 4825 直行 3587 右转 278 结合交通路网规划，对交通流量进行分析，南转西、西转北、东转南交通量较小，利用环形匝道实现其左转交通功能，由于左转匝道在相邻象限，存在交织，为不干扰主线和被交路的交通，在永九快速路南往北方向和钟太快速路东往西方向的外侧设置辅助车道，通过侧绿化带进行分隔，匝道直接连接辅助车道；北转东交通量较大，采用半定向匝道实现左转功能。 根据交通量需求，立交匝道采用单车道即可，但由于匝道长度均大于300m，因此匝道设计采用双车道匝道断面，立交出入口采用交通划线方式控制为一车道。 主要技术指标：加速车道长度160m，减速车道长度80m，渐变段长度50m。左转匝道最小平曲线半径R=45m，右转匝道最小平曲线半径R=60m。匝道最大纵坡5.0%，最短坡长129.415 m，竖曲线最小半径：凸型500 m，凹型500 m。
公路互通式立交设计分析 发表时间：2019-07-05T10:48:27.290Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：曾海清 [导读] 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。 青州弘正建设工程质量检测有限公司山东青州 262500 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。结合设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题。总结一些设计经验，与同行探讨。 关键词：互通式立交；桥梁；设计 立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点，其造价一般在整个立交工程中占有较大比例，对整个立交工程有较大影响。本文结合湖南多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题，总结一些设计经验，与同行探讨。 1互通式立交的设计原则 互通式立交主要设计在车流量比较集中的城市路段和高速公路上。互通式立交通过设计多个通行车道达到分流的目的，专业称为匝道。通过设计向左或向右的匝道来分流。目前城市中和高速公路上已经设计有一些互通式立交，但是由于城市规划的关系，大部分的互通式立交并没有在市中心，而是在中环以外。因此，市中心的拥堵现象还无法用互通式立交来解决。 互通式立交需要的技术难度高，占地面积大，建造成本高，因此，互通式立交的设计要综合考虑，尽量用最低成本发挥最大效益。 互通式立交设计原则：一是考察路段的车流量。根据车流量的大小设计匝道的宽窄，以及单向匝道或是双向匝道。二是考虑地形条件。根据地形来设计适当地互通式立交，可以最大限度地减少成本。三是要考虑气候条件给此路段带来的影响。比如雨季的时候，该路段会不会积水，会不会有滑坡、泥石流的现象。要将这些条件进行综合考虑，设计最合理的互通式立交。 2互通式立交的设计要点 互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。 平面线形设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和 曲线和圆曲线。匝道及其端部，凡曲率变化较大处应缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化，特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。此外，匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些；驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标；反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。 纵面线形设计纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡，不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来，这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差，路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡，这样至少在理论上是不连续的。另外，确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式车道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意， 对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则，注意平纵组合，注意线形与自然环境和景观的配合与协调。 超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低，所以超高不可避免，但超高的取值及过渡需要深入研究。 匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时，往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间，相应的超高按规范要求应取值8%以上，在这种情况下，由于定向匝道路基较宽，而且采用桥梁等结构物，没有路基边坡，所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓，收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。 超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。 超高过渡区间。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度； 反向超高的过渡。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的；C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求，但在宽度变化路段则要注意，由于宽度变化，行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用，此时超高渐变率似乎满足要求了，但象收费站等宽度变化较大的地方，边部将扭曲得很厉害，如果同时又在反向超高的地方，则排水就成问题了。因此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值；d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式，但直线方式比较生硬，在过渡段两端有折曲感，所以从美观等因素考虑，采用曲线方式更好。 变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种，减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式，但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度，这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题，否则当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车
山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析 李军发山西省交通科学研究院 摘要：重点阐述了山区高速公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形及横断面设计要点，结合本人的体会，对于山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，根据地形灵活布置立交线形。 关键词：山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析 1．山区高速公路互通立交的特点 a)在山区设置一般出入口互通立交的目的是为了服务于当地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。 b)山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。 c)山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求，互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。 d)山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。 2．设计交通量 公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。设计交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设计年限内平均日交通量（AADT）作为设计依据。设计过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按(1)式计算： DDHV=AADT×D×K (1) 式中： DDHV——单向设计小时交通量，veh/h；AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d； D——方向不均匀系数，%；K为设计小时交通量系数，%，为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。 3．匝道平面设计
浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计 摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。 关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计 Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference. Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign 1、前言 互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。 匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。 2、匝道起点设计 以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。 确定起点位置 首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。
福建省莆田至永定高速公路永春至永定泉州段起止里程K0+000~k3+900(全长3.9Km) XX枢纽互通匝道优化建议方案 （互通起止里程：K0+567~K1+200） XX隧道集团有限公司莆永高速公路泉州段 XX合同段项目经理部 二0XX年X月
莆永高速公路泉州段XX合同段 XX枢纽互通匝道优化建议方案 一、XX枢纽互通工程概况 （一）工程概况 XX互通位于永春县XX镇东园村北侧，主线交叉桩号为K+000（虚交），交叉角度为76.5260，被交路为泉三高速公路；主线设计车速80km/h，被交道设计车速80km/h，匝道设计车速60km/h。 互通区主线设计起点桩号K0+567，设计终点桩号K1+200，被交路（泉三高速公路）设计起点桩号QK70+600，设计终点桩号QK74+300。互通区主线长633米，匝道全长4230.725米，被交路设计长度为3700米；主线桥624m/1座，匝道桥1853.802m/8座，被交道桥长107m/1座（拼宽桥）；互通区内共设涵洞、通道15道。 （二）地形、地貌情况 互通区由侵蚀构造丘陵、堆积平原地貌单位构成。 1、起点～K0+260及K1+100～ K3+900段为侵蚀构造丘陵地貌，海拔高程250～800m，相对高差100~250m；地势相对较开阔，以“U”型谷为主，风化层相对较厚。沿线局部陡坎处有少量崩塌、滑坡，水土流失，坡面稳定性较差，以路基、桥梁和高边坡为主，多为茶叶种植地。 2、K0+260～ K1+100段为堆积平原地貌，发育在河流两侧、阶地及山间谷地。地势平坦，相对高差小于10m，大部分为种植地和居住集中区。 （三）当地水文地质及气候、气象情况 1、水文地质 区内有较大河流穿过，沿线沟谷相对较发育，呈树枝状展布，其水源主要为大气降雨后经地面径流排入其中的雨水，少量为地下水下渗。地表水多分布于沿线的水沟、洼地等，地表水发育一般。区内所有地表水地下水对混凝土及混凝土中钢材不具备腐蚀性。 2、气候、气象条件 场区属亚热带海洋性季风气候，温暖湿润多雨，四季不甚分明。年平均气温19.5℃，年平均降水量1686mm，每年3～9月为雨季，10月至次年2月为旱季，
高速公路互通式立交选型诠释 摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。 关键词:高速公路；互通式立交；选型 1高速公路互通式立体交叉设计分析 1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。 1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。 对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减
107 国道跨金水路、郑汴路立交桥方案设计概况 1 概况 107国道北起北京南至珠海,是我国南北向交通运输的大动脉。目前郑州以北的北京至新乡段和郑州以南的郑州至漯河段已相继建成高速公路,而郑州至新乡段仍为一级公路。由于受一级公路的平面交叉制约,交通堵塞比较严重。特别是郑州东出口金水路和郑汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。已成为107国道上的两个卡脖子路段。不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给郑州车辆进出造成极大的不便。为解决这两个交叉口的交通堵塞问题,修建立交进行交通分流十分必要。 2 立交总体方案 要解决金水路、郑汴路与107国道交叉的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可避免修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被交叉道路两倍以上;②远期郑州黄河二桥及新乡至郑州的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以达到投资小见效快的目的。 2.1方案一 107国道上跨金水路和郑汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,
桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。桥下平交进行渠化并增设郑州至机场方向的右转车专用车道。 2.2方案二 金水路、郑汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。107国道在下层通过,平面处进行渠化,并增设郑州至机场方向的右转专用车道。这两种方案均增设了郑州至机场方向的右转车专用车道,能够解决郑州的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面交叉口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,达到解决交叉口交通堵塞的目的。从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、郑汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和郑汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。从远期发展考虑,郑州黄河公路二桥和新乡至郑州高速公路建成后,107国道北连开洛高速公路,南通机场路和郑许高速公路,远期做为郑州市的主干线,其重要作用仍不可替代。综合近期和远期的分析情况,推荐107国道上跨方案,即方案一(见图1、图2)。 推荐方案和比较方案工程数量对比见表1。
作为提高道路通行能力、缓解城市交通压力，解决城市区域间交通的有效手段，高速公路越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益。互通式立交是高速公路重要的构造物之一，它是利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式，是路与路之间连接的交通枢纽，车辆的进出均是通过立交实现的。城市高速公路通过互通式立交由郊外延伸到城市中心地带,成为城市道路交通体系中不可缺少的重要部分。如何利用快速路立交区的绿化,使城市快速路立交桥景观以及快速路景观成为城市景观的重要组成部分,在发挥交通作用的同时也成为城市生物的绿色廊道,从而保障城市生态环境的平衡,已成为人们普遍关注的问题。 如何才能更好地发挥高速公路的功能，使其成为与自然相协调的建筑群体，创造出一个高速、快捷、舒适、优美的交通环境，总的说来要满足两个方面的要求。 互通式立交区绿化应首先满足交通要求,保证行车安全。中环线-民族大道立交车流量大,线路复杂,除了立体交叉的快车道外,底层还有平面交叉的慢车道, 匝道盘旋交叉围成几个面积大小不一，立地条件各异的开阔空间。由于是一些起相对封闭的区域，在养护管理等方面受到许多限制。另外，高速公路绿化需要长期养护的面积大，地形复杂、费用高，养护资金有限等因素的制约。考虑以上特点,此互通式立交区绿化以“安全、实用”为宗旨,以管理方便为原则。
互通式立交区绿化还应满足景观效果，凸现城市形象的要求。作为进入市区中心的视觉焦点，互通式立交区又是城市的形象窗口，其景观必须反映地方特色，时代风貌、和都市的现代化气息。因此，在景观营造上，以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。 细分一下，互通式立交区绿化设计有以下几个方面的原则： 安全性原则。在交通安全上，立交区绿化设计要注意以下几个方面。首先转弯区应有足够的安全视距,使司机视线畅通，每一个环形匝道围合区域靠近道路转弯处是影响底层道路司机视线的重要部位,因此转弯处24米内不栽植遮挡视线的乔灌木,采用建植草坪和模纹色带,形成开阔明朗、大气简洁的植物景观。其次景观上不做过于突出的造景，配置的开花植物，花色、花形避免与交通标志颜色、形状混淆。另外，景观绿化的重要作用之一是防眩，避免会车时灯光对人眼的刺激，保证行车安全。根据车灯位置及扩散角度，合理设计植物的高度和间距，并通过修剪控制植株的高度。一般在1.5m即可，过高会妨碍司机观察对方车辆的行驶情况；过矮又难以遮掩会车灯光，失去防眩作用。 实用性原则。立交区绿化设计要满足引导视线，缓解视觉疲劳的要求。在弯道外侧种植成行的乔木，突出匝道优美的动态曲线，诱导
XX高速XX枢纽互通立交施工方案 一、设计文件说明 互通位于XX市西琅镇北侧，连接已建成通车的XX至兴业高速公路，交叉桩号K3+200＝XX高速公路K87+220.000，为连接两条高速公路的枢纽式立交。根据地形条件及交通量特点设计采用半定向T 型方案。 互通布设在XX市西琅镇白坟垌一带丘陵及台地上，以避免与XX 高速六洋水库大桥发生干扰。互通主要受地形、XX高速线位、220KV 高压输变电线路等因素控制。立交范围内地形高差较大，地质结构主要为剥蚀丘陵及河流冲积阶地地貌，以花岗岩风化残积粘土混砾砂、砂性土及第四系冲积粘土、粉质粘土、淤泥质粘土等为主。互通范围内植被主要以丘陵坡地的草灌及水田、旱地的农作物为主，不良地质主要为田间淤泥及软土，埋置较浅，一般采用换填处理。 XX高速XX枢纽互通主线设计范围K3+200~K2+200，全长2km，主线平曲线最小半径R=5500m,最大纵坡 2.2%。XX高速设计范围K80+372~K80+550，全长2.896725km（断链长2668.725m），主线平曲线最小半径R=2500m，最大纵坡2.89%。 玉林至XX方向远景交通量达到了2800pcu/h,匝道设计速度80km/h,下穿XX高速公路主线，平曲线最小半径R＝240m,最大纵坡3.8%。匝道采用22m单向双车道，按双车道出入口布置，并设置辅助车道。 玉林至兴业方向远景交通量为270pcu/h,匝道设计速度55km/h,上跨XX高速公路主线，平曲线最小半径R=220m,最大纵坡4.0%。匝道
采用20.5m单向双车道，按单车道出入口布置。 受XX高速接线标高控制，立交填筑路堤较高，需大量借土。立交弃土主要为清除的表土、软土及淤泥。路基边坡防护排水设计除匝道部分水沟尺寸调整外，其他的与主线相同。立交主线及匝道部分采用水泥混凝土路面结构。立交区域内防护以植物防护为主，工程防护为辅，绿化为小乔木、灌木为主，以诱导行车视线，立交区内进行园林景观设计。 XX高速XX枢纽互通范围内共设2座互通跨线桥其中2座为上跨分离式立交，现分述如下： 2、XX高速公路XX枢纽互通DK3+394.264跨线桥为D匝道上跨XX高速公路及B匝道设置,汽车荷载等级为公路─Ⅰ级。D匝道与XX 高速公路交叉桩号DK3+364.764=K87+837.282，交角94°22′35″，桥下XX高速公路路基宽2×24米，净空要求不小于5米；D匝道与B匝道交叉桩号DK3+436.205=BK3+750.098,交角93°39′08″,桥下B匝道路基宽22米,净空要求不小于5米。本桥平面分别位于缓和曲线（起始桩号：DK3+329.024,终止桩号：DK3+330.892，参数A：87.75，左偏）和圆曲线（起始桩号：DK3+330.892，终止桩号：DK3+469.524，半径：220m，左偏）上，纵断面位于R=2000 m的竖曲线上。 桥位区属丘陵地貌，桥位处地貌为山前坡地。桥位处沿桥位线地形稍微起伏，地层由第四系覆盖层和印支期花岗岩组成，桥区未见区域性断裂构造和构造破碎带存在。 全桥共分2联：（27+2×25+27）+（27+25+27），交角90，桥长
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类 加铺转角式 公路与铁路交叉渠化 平面交叉环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 路线交叉公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉 公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。 （3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式
关于XX高速XXX互通与 曹庵互通绿化图纸优化设计的说明 一、原施工图存在的问题 1、两互通区域内的水域位置及面积已调整； 2、招标文件中的苗木清单没有包含互通区设计图纸中的大部分苗木品种； 3、原设计图纸苗木品种单一，数量较少，搭配不合理，不能满足互通区景观绿化功能； 4、原设计图纸以低矮小灌木为主，少量乔木为辅，随着时间的推移，小灌木会逐渐被杂草淹没，导致在后期整个互通区绿化效果呈现荒化； 5、原设计图纸中，主要是以低矮小灌木为主，这对养护的要求比较严格。 二、优化设计思想 互通区是高速公路整体结构中的一个节点。互通区的规划设计首先是通过植物造景，使景观的造型与自然景观相融合，以生态性为主，在大小不同、形态各异的绿地中，利用不同植物的镶嵌组合，形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛，营造一个优美的行车环境。 互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时能形成图案等，能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。总之，互通立交区是主线景观的一个重点，就像镶嵌在项链上的钻石，对于提高整个高速路的景观效果至关重要。互通区采用如图1所示的景观规划设计模式： 图.1
三、优化设计手法 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境。中心区域以孤植大乔木作为点缀，并以大乔木为中心，向四周辐射，搭配一些低矮的乔灌木及球类植物，形成季相分明、层次突出、色彩丰富的景观效果。在匝道周围，栽植不同树种的树阵，让驾乘人员一进入互通区就能感受到视觉上的震撼。此外，互通立交桥区色彩的充分利用，可以极大的提高驾驶的安全性。 四、优化设计原则 绿化考虑到公路互通的特点，以“安全、实 用、美观”为宗旨，以经济可行，管理、维护方 便为原则，力求建造一个集绿化、生态、美化于 一体的互通区环境。绿化满足交通要求，保证行 车安全，使司机视线畅通，转弯区有足够开阔的安图.2 全视距。乔、灌木结合，树立大绿化的思想，道路、互通的绿化与沿线自然的绿化环境 相结合，注意绿化的整体性和节奏感。 1、交通功能的绿化 （1）在互通出主车道的匝道口处种植一排具 有引导作用的乔木以诱导司机的视线，引道车辆 能安全的进入出口匝道，例如：淮南东立交G匝 道的栾树、高杆女贞。在绿化的设计上充分考虑图.3 到了互通区的功能的要求，使绿化与互通的功能结合，达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如图2、图3所示。 （2）在车辆进入主线快车道与匝道口的 交接区域，充分考虑到主线行车应与接线口 保持良好的视点，使高速行驶的主线车辆能 观察到匝道的车辆，同时匝道口的车辆也能 了解主线快速道的车辆行驶情况，保证行车 的安全，所以这区域的绿化，只能种植低矮 的灌木，例如：淮南东互通2景观B、C、D 区红花继木球、丝兰、金边黄杨、红叶石楠 球等，否则会影响行车的视线，造成安全隐患。图.4 如图3所示区域。 2、互通植物种植原则 高速公路互通立交范围内的植物种植设计，除了诱导交通、提高交通安全主要作用
大型枢纽互通跨线施工临时交通导改方案设计 刘明才＊ (中铁十四局集团第二工程有限公司,山东泰安271000) 摘 要:结合沿海高速公路沧州段青锋农场枢纽互通施工,介绍枢纽互通与既有高速公路立交或并线施工时的临时交通导改方案设计及交通防护措施。 关键词:枢纽互通;跨线施工;交通导改;方案设计 中图分类号:U412.36 文献标识码:B 文章编号:1004—5716(2011)01—0219—06 1 工程概况 沿海高速公路沧州段青锋农场枢纽互通主要为沿海、石黄等两条高速公路上的车辆提供转换服务。该互通共设A、B、C、D、E、F、G、H、I、J等10个匝道,其中主线桥及A、C匝道上跨既有的石黄高速公路,F、G、H、I、J匝道与石黄高速公路并线连接。青锋农场枢纽互通与石黄高速公路交叉关系见表1。 2 临时交通导改方案设计 表1 青锋农场枢纽互通与石黄高速公路交叉工程关系一览表 序号项目名称结构型式和交叉关系 交叉中心桩号 沿海高速石黄高速 交叉角度 1主线桥2～25m预制箱梁,上跨M K49+968.258CHK85+020.762斜交109.14°2C匝道桥2～25m现浇箱梁,上跨CK1+187.072CHK85+043.679角度变化 3A匝道桥1～46m现浇箱梁,上跨A K0+983.864CHK84+31090° 4H匝道土方路基,并线HK0+154.447CHK84+475.479 5I匝道土方路基,并线IK0+331.66CHK84+143.724 6F匝道土方路基,并线F K0+187.41CHK84+224.728 7G匝道土方路基,并线G K0+150.724CHK83+928.232 8J匝道土方路基,并线JK0+502.892CHK85+290.442 临时交通导改方案设计的总体原则是确保既有石黄高速公路的交通顺畅及行车安全。本着这一原则,紧密联系青锋农场枢纽互通的实际特点,根据《中华人民共和国公路法》、《河北省公路路政管理规定》,并结合石黄高速公路路政管理部门的现行规定,将该互通交通导改方案设计为五个阶段。 2.1 第一阶段 第一阶段的主要内容是石黄高速中央分隔带拆除及通讯管线迁移。本阶段交通导改方案如图1所示。 2.1.1 中央分隔带拆除 石黄高速中央分隔带拆除长度为100m;拆除采用人工配合机械施工,波形护栏、立柱、路缘石、防眩板拆除后运到指定地点,由专人看管,完工后可以再次恢复利用;场地清理应快速,注意路面保护,不扬尘。清理面积为150m2。 2.1.2 通讯管线迁移 石黄高速公路中央分隔带内有48芯通讯管线及光缆,钻孔灌注桩施工之前需要将CH K84+970～CH K85+070段的通讯管线及光缆临时迁移出中央分隔带。专业光缆安装部门对中央分隔带处光缆进行移动,并在施工过程中对光缆进行覆盖,派专人照看、保护。 2.2 第二阶段 第二阶段的主要内容是桥梁下部结构施工时的临时交通导改。 2.2.1 下部结构概况 ＊收稿日期:2010-03-23 作者简介:刘明才(1977-),男(汉族),山东莱芜人,工程师,现从事施工技术工作。
城市互通式立交设计要点分析 发表时间：2018-09-12T16:24:58.437Z 来源：《基层建设》2018年第22期作者：彭振华 [导读] 摘要：城市互通式立交设计就是能够更好的提高公路的运行能力，进一步对安全通行性进行强化的必然措施。 北京市市政工程设计研究总院有限公司东莞分院广东东莞 523000 摘要：城市互通式立交设计就是能够更好的提高公路的运行能力，进一步对安全通行性进行强化的必然措施。但是怎样提高城市互通式立交设计的儿科学性，并以此来解决城市互通式立交设计中一些尚存的问题已经成了各城市互通式立交设计单位中工作的重点内容。本文就详细的分析了城市互通式立交设计中的要点问题，希望为类似工程的设计提供可以参考的依据。 关键词：城市互通；立交；设计；要点；分析 随着城市化进程的加快和社会经济的快速增长，城市的交通业也得到了更大的发展空间，道路的纵横交错使得平面交叉路口已经满足不了现代城市交通量的增长，在这样的环境下，城市互通式立交，作为现代化城市交通标志的形式也就产生了。其也就成了城市道路网络中的重要枢纽。由于其具有特殊的空间多层的立体结构形态，又担负着道路中的交通转向、梳理和控制车流量的作用，因此，也就成了道路中的主要安全关口。从总体上来说，这种形式的交通组织方式有很多优势，比如，可以使各个方向上的车流在不同标高的平面上行驶，大大的减少了车流的冲突点；为车流的连续通行提供了便捷的条件，进而提高了道路的通行能力；有效的节约了人们的行驶时间，还节省了燃料的消耗，进而降低了车辆的运行成本和尾气的排放，实现了节能减排；还对相交道路的车辆出入进行了控制，进而减少了对城市主干道和快速交通道路的干扰。 1、城市互通式立交可行性分析 城市互通式立交的可行性分析主要是对道路建设的区域的交通量进行分析。一般情况下，很多城市在对道路交通量进行分析时，先要对本城市的交通量进行预测，在预测时，主要包含以下几个阶段：首先要对整个城市的发展进行综合性的预测，尤其要重点估计道路建设区域周边经济发展的情况；然后要详细的分析道路建设区域的交通集中量，这中间不但包括交通集中发生区域的交通量，还包括交通集中的程度，尤其还要明确的区分各个道路交通集中点的密集程度，通过分析，并将分析的结果以及其中用到的数据资料等整理起来，作为后期进行城市互通式立交设计的参考资料；其次就是要预测道路建设区域的交通分布情况，通过预测，构建出一个道路交通运行的大致框架；最后就是根据构建出的大致框架，对道路建设区域的交通量进行分配，通过对城市道路建设中各条道路的交通量进行规划，从而达到对道路建设区域中各条道路的交通量进行合理的规划。在对城市道路的交通量进行合理的预测后，就需要将预测的结果进行整理，使其形成一个条理清晰的可行性报告。一般情况下，交通量的预测报告中以每2年为一个基准，其中一定要重点说明互通式立交道路的日流量、高峰时段的流量以及针对各个道路高峰点所做出的流量预测的结果。 2、城市互通式立交设计方案的要点 对城市互通式立交设计方案进行合理的设计，使其能够形成一个更加有效的，并且切合实际的设计体系，这也是一种能够有效推动城市道路交通的重要手段。而城市互通式立交的设计需要从多个方面入手，我们只有发挥出积极配合的力量才能取得理想的设计效果，从而对城市互通式立交设计的应用更加具有实用性做好保障。 2.1选择立交的位置要合理 对城市互通式立交设计的工作人员来说，合理的选择城市互通式立交的位置是明确交通枢纽节点的关键问题，这也是城市互通式立交总体设计的主要内容之一。设计人员应该对建设项目的整体功能作为重点进行考虑，再对周边的交通情况进行详细的了解，包括周边道路的交通情况、城市互通式立交附近的地形情况、地形条件以及地质条件等。设计人员在明确了上述这些问题后，还要考虑到城市互通式立交公路项目区域的真题规划、区域交通能力等因素，根据这些因素来对节点的位置进行确定。一般来说，城市道路交通方案的最终结果取决于城市互通式立交的位置，当满足不了高质量施工和应用要求，或者无法在主线和被交路相交处进行设置时，可以考虑到移位、合并或者分离等措施，进而保证城市互通式立交设计的规范化和合理化。 2.2要对立交的型式进行科学的衡定 对于城市互通式立交设计来说，立交桥式的选择合理程度直接影响着城市互通式立交以及与其相应通行道路的运行能力。而从另一个方面来说，城市互通式立交设计的重点就是要科学的衡定立交的型式。这可以从两个方面来分析，一是从城市互通式立交的适用功能方面。站在功能的角度上对城市互通式立交进行划分，可以将其划分为枢纽城市互通式立交和出入口型城市互通式立交。枢纽城市互通式立交就是能够有效的解决城市道路之间存在的交通流量的转换问题，在实际的选型过程中，设计人员要更多的考虑到其实用性的功能，此种型式有着较大的设计空间。而出入口型城市互通式立交则更多的应用在交通流量上下高速道路的位置，在设计的型式上与上述枢纽式的城市互通式立交的设计型式有所区别，此种设计型式比较有限，需要在充分满足公路管理的相关要求上来进行；二是在保证城市道路通行能力方面。实现城市互通式立交的目的就是要对交叉路口的运行效率进行提升，进而减少道路交叉对交通出行的影响，而通过有效的设计则能够更好的满足于城市交通安全与快速的通行要求，设计人员还要针对日常高速公路中交叉路段的通行情况，选择使用性强的城市互通式立交型式，使城市道路能够保持稳定的通行能力。 2.3要对匝道的设计进行综合性的考量 在城市互通式立交整体的规划中，匝道的设计车速和通行能力也是非常重要的，其关系着城市互通式立交的具体形状、设计尺寸等因素，而要想提高城市道路的通行能力，同时对通行的安全做好保障就需要设计人员对匝道的设计进行综合性的考量。在设计车速方面，在实际的设计中，在匝道车速的设计环节，设计人员一定要根据城市互通式立交的等级、类型、转弯的交通量等情况来对相应匝道的车速进行设计。因此，在这个过程中，设计人员要遵循以下几个原则：在右转弯的匝道上需要采用上限标准或者中间值，来保证车辆通行的安全性；在直连式或者半直连式左转匝道的设计方面要采用上限标准或者中间值；为了更好的保障城市道路的通行效率，在入口的匝道部分，应设计更高的车速，但是在接近出口的匝道部分应将车速适当的降低。在匝道通行能力方面，设计人员要对相关的因素进行充分的考量，并采用科学的方法进行验算和检查，最终确定合适的设计方案，使匝道的通行能力能够更好的满足交城市道路交通运行的实际需求。 2.4要与周边环境相适应 在城市互通式立交设计中设计人员要考虑到施工地形方面的需求，尤其是对于一些风险点和敏感区，设计人员要进行避让，减少地形环境对城市互通式立交设计带来的影响。另外，还要避免建设中由于高填、深挖等工程给周边环境、景观等造成的破坏和影响。设计人员