伦敦巴士是伦敦的主要标志之一，典型的车门位于车辆后部的红色Routemaster双层巴士举世闻名。尽管AEC Routemaster已大批退出服务，仅保留两条遗产线路使用此车型，但伦敦大部分公共汽车仍为红色，红色巴士依然是这个城市的象征。
红色Routemaster双层巴士
在英国，用于长途或不能每站停靠、需买票的公交车型称作长途车而不是公共汽车。
组织
早于1829年伦敦街头已出现了公共汽车。当时有人开始提供从帕丁顿到伦敦城的马拉公共汽车服务。最初是个体户经营。1855年伦敦市成立了伦敦马拉公共汽车公司（LGOC），功能是规范公共马车服务。
LGOC于1902年开始使用汽车作为公共汽车，并于1909年起自行制造。LGOC最后一部公共马车于1911年10月25日之后停运。
1912年，当时拥有大部分伦敦地铁通道的The Underground 公司（即“Underground Electric Railways Company of London Limited (UERL)”）收购了LGOC。在1933年，LGOC随着剩下的地铁公司，都变成了新伦敦客运委员会的一份子，因此，该公司的名字London General也变成了London Transport,，也就是红色伦敦巴士的代名词。
LPTB是负责伦敦当地旅客运输最大的公司，它包含了London General green country buses、Green Line Coaches、Tilling Group和一些独立经营的公司。
伦敦巴士经过以下历任单位经营：LPTB (1933 to 1948)、London Transport Executive (1948 to 1963)、London Transport Board (1963 to 1970)、Greater London Council (1970 to 1984)和London Regional Transport (1984 to 2000)。然而却在1969年时，green country services在Greater London Council的领域外将其名改为London Country，并且和Green Line Coaches
合并并成为另一间新公司，更名为London Country Bus Services，并于1970年时变成了National Bus Company的一部分。
早期伦敦巴士上的售票机
1980年代时，英国首相柴契尔夫人决定将大不列巅的巴士营运产业私有化，当时这些单位原先是由London Transport掌管伦敦，主要大城市则是交由大市政厅掌管，至于其他小地区则是由政府单位的National Bus Company和Scottish Bus Group来管理。由于大量的政策因素，伦敦巴士的经营模式和其他地区略有不同，在伦敦已有属于London Transport的伦敦巴士，他们以免责的方式退出合约，但还是配合政府所规定的服务水平和费用。
虽然当今的伦敦巴士所有权已从政府的London Regional Transport转移至市政府的Transport for London，并且其中一部分在2000年时已变成了新的大伦敦政府，但是这个制度至今仍然存在。
车辆
在1900到1960年代间，LCOG都照着自己的方式营运。他们为伦敦设计了独特的车体而非使用现有标准的样式。1912年他们成立了子公司AEC，从此之后巴士的制造以及相关设备皆由自己的子公司制作，一直到1962年才结束这段关系。在当时大部分的车体都是AEC制造，只有少数人是自己设计，或是修改他们的车体再生产制造，并且在伦敦行驶。
在1956到1968年间，AEC帮伦敦制作了最后一台车。虽然当时巴士制造商会被要求符合一个规范，但是这个模型之后还是被用来设计其他地方的车种。有些厂商甚至想要为伦敦建造新车种，于是DMS class的Daimler Fleetline和T class
的Leyland Titan (B15)就此诞生。
Daimler Fleetline
Leyland Titan (B15)
伦敦在1980到1990年代时，因为想要加快传输速度所以出现了minibus 和midibus两种新款式，尽管这些车的运输量并没有大巴士来得多。
旧有的伦敦规范也在移到TFL标案里时被加入了标书中，特别是指新的巴士。伦敦与他区主要的不同是central routes 使用的是双门巴士。
伦敦是其中一个最早使用低地台巴士的地区。自从两千年起，主要的车队double-decker buses和articulated buses车队一起扩大经营，高峰期有393辆Mercedes-Benz O530 Citaro.
Mercedes-Benz O530 Citaro
新型Routemaster / 撤回铰接巴士
新型Routemaster
于2008 伦敦市长选举，候选市长鲍里斯?约翰逊（Boris Johnson）作出几项改变伦敦公交承诺，例如引出新款Routemaster，及使铰接公车退役。根据市长办公室于2008年5月4日指示，2008年7月4日伦敦交通局宣布引入新车,[6]将为这款新混合动力Routemaster寻找新的概念和详细设计，并将该等设计投产及期望于2012年完成（限期是下次市长选举前）。
在2008年八月时，London Transport Commissioner的Peter Hendy宣布从2009年起bendy buses将会被撤回。为了减少TFL的预算，这些巴士将会在合约期满后被彻消，并且被营运商所决定的款式取代，将会取代的选项并不排除是三轴巴士(tri-axle buses)。然而研究指出彻销这些挂接式巴士并非完全不需付出金钱代价；根据2008年9月London Travel Watch 的研究，如果要以三条新的路线维持原有的运输能力，每年可能会因为其他的交通工具而要多费花12.6百万英磅。2008年12月7日Boris Johnson appeared as the "Star In a Reasonably Priced Car" 于英国广播电台频道2 Top Gear 。Jeremy Clarkson 问及市长有关铰接公车退役情况，Johnson 之前已宣布正式实行此事，市长表示公车大概于2010年左右退役。几集前另一主持Richard Hammond 已将几款伦敦常见公车在赛场上比试。单层巴士取胜，原因是双层巴士在最后一个弯被弄趺。
英国：特别是伦敦的公交车具有以下四个特点： 交通系统智能化。英国公交系统将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起。一方面，英国交通管理部门可以通过道路监控设施将道路交通及车辆行驶状况及时反馈给公交车驾驶员，保证驾驶员及时获悉交通运行状况；另一方面，车站电子显示屏上详细标有不同线路的公交车目前所在位置，预计到达车站时间，乘客可以做到心中有数，避免盲目等车。 车票多样化。英国公交车票种类丰富：有一日之内有效的两地往返票，有一日之内在一定区域内不限次数乘坐的日票，有在一周内有效的周票，还有月票、季票、年票等。各种票的价位不同，甚至一天之内不同时间段的票价也不一样，高峰时段的票价高，非高峰时段的票价低。这是利用票价差异调节客流量的有效方法。此外，市民凭地铁票也可以乘坐公交车，无需另外购票。 道路规划保证公交优先。英国城市市区内的道路主要分为两种：一种是A级路，即主干道；另一种是B级路，即次干道。在绝大部分A级路和小部分B级路上都设有公交车道。伦敦不同地段的车流量不同，因此公交车道的运行时间也有所差异，比如有的是周一到周五7时至10时，16时至18时30分；或者7时至18时30分；或者是24小时运行。在标明的时间段内，只有标示牌上允许的车辆才能占用公交车道，而在这些时间段以外，所有车辆都可占用。 特定人群免费乘坐。从2005年9月起，伦敦市内的有轨电车和公交车对16岁以下青少年实行免票制；从2006年4月起，伦敦地铁对11岁以下儿童实行免票制，从而鼓励市民乘坐公共交通工具。伦敦市长肯?利文斯通今年5月9日宣布，从今年9月起，免费乘坐伦敦有轨电车和公交车的年龄限制由16岁改为18岁。此外，从2001年6月起，英国所有地方政府开始向领取抚恤金者和残疾人提供半价车票，大约5120万名领取抚恤金者和1120万名残疾人从中受益。从2003年4月1日起，60岁以上的老年人都可以享受半价车票，这又使得100万人受益。地方政府向公交运营商补偿减免部分的票价款额。这笔费用每年大约为5亿英镑，主要来自市民缴纳的房屋税。 巴黎：公交“一票通” 巴黎四通八达的公共交通系统历来为世人所称道。概括而言，巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的
在英国近现代工业化与城市化过程中，伦敦从16 世纪一个典型的小城市逐步演化成为一个具有近千万人口的世界城市，是世界上最早形成的大都市之一。伦敦的发展经历了步行时代—马车时代—铁路时代—汽车时代的演变过程。现在伦敦的交通已经十分发达。 伦敦道路系统的主要特点 放射状道路加同心圆环路直交的道路网。围绕市中心的一环路，主要任务是改善内伦敦地区的交通，一部分是路垫式，一部分是高架式。围绕外伦敦是二环路。放射状道路主要分为三类：干线道路（高速公路）、A级道路及地方代管道路。 伦敦的公共交通系统十分发达 融合了公共汽车、有轨电车、地铁、道克兰轻轨及泰晤士河水上交通在内的多种交通方式。其中，轨道交通由11 条地铁线、3 条机场轨道快线、1 条轻轨线和26 条城市铁路线组成。在市中心公共汽车线路达700 多条。在伦敦市区，公共交通出行占总出行比例达到了72%，在伦敦大都市区范围内，公共交通出行占总出行比例达到38%。 轨道交通----采用多层次、多类型的交通模式，分为地铁、快速轻轨（以地面或高架形式为主）以及高架独轨等类型，形成了一个综合的轨道交通系统。地铁是伦敦公共交通的核心，承担着伦敦大都市区公共交通客运量的26.3%；地面轨道交通（包括火车和轻轨）集中在泰晤士河南岸地区，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的23.7%。 市郊铁路-----线路网十分稠密，呈放射状，总长650公里，有550个车站，市中心有15个终点站。 公共汽车----伦敦公共汽车电车作为地铁、轻轨系统的补充，定位于服务中短距离的出行，共有线路700多条，车辆6500多辆，日均客流量540万人次。 私人小汽车与自行车----20世纪80年代，三分之二的家庭拥有私人小汽车。伦敦当局开始限制小汽车的发展，允许自由选择交通工具，但在伦敦市中心和内伦敦采取某些限制措施。 伦敦交通系统的最成功之处 主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内,而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/ 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部,形成了十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便,又有效地限制了私人小汽车进入市中心区,保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下,也能在1小时内到达市中心办公区域。 公共交通发展战略 多年来，伦敦交通部门基本上采取限制交通的战略，其实质是要有目的的对交通量加以限制，不是消极的转移交通混乱，而是采取积极的措施加强管理。 一方面是把城市的居住、工作、购物和文娱等许多活动规划好，安排在人们可以充分利用公共交通的走廊地带，充分发挥公共交通的作用，减少不必要的交通；另一方面，以多种手段限制小汽车的使用。如优先发展公共交通的政策，加强交通管理的政策。 存在问题 伦敦市内由于道路较窄且小汽车很多，违章停车的现象比较严重，造成了交通阻塞及由此而产生的公共汽车“串车”现象。另外，外环线高速公路将城里繁忙的交通引向城市，已经发挥了价值，但其交通量比预计的高40%，有时出现阻塞。地铁和快速交通延伸至郊区后，战线周围又自发建起大批房屋。由此可见，伦敦在交通实践中，仍需不断探索和改进。
伦敦公共交通可达性分析方法及应用 张天然悠闲老头看交通2018/7/26 1引言 在伦敦交通规划TfL（Transport for London）中，需要分析交通基础设施和服务的作用，一个重要的分析方法就是连通性（connectivity），也称为可达性（accessibility）。 使用可达性分析的主要目的： [1] 识别因交通改善而得益的区域； [2] 更好的了解新的公交线路、站点和道路规划的影响； [3] 识别就医等公共服务的最佳选址以便居民使用； [4] 了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发； [5] 对不同区域的停车配建指标高低提出建议。 可达性分析的主要形式： [1] 基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标 PTAL（Public Transport Access Level）； [2] 等时线图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达 的区域； [3] 服务范围分析（Catchment Analysis），描述了特定区域在一定时 间内可以可以到达的工作地点，或不同形式的服务情况。 2公共交通可达性指标PTAL PTAL的取值范围为0-6，越大表示可达性（连通性）越好。因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。PTAL的值用固定的颜色在地图上进行表示。一般来说PTAL值高的地方，具有以下特点： [1] 步行到最近的公交站点距离很近； [2] 最近的公交站点等待时间很短； [3] 最近的公交站点有很多公交车服务； [4] 附近有主要的轨道交通站点； [5] 以上因素的组合。 因此PTAL可以看出是对公交网络密度的度量。PTAL不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公交和轨道交通的拥挤情况。PTAL主要针对公共交通，不包含小汽车出行的情况。 2.1 PTAL的应用 PTAL最早是在伦敦的Hammersmith & Fulham行政区引入的，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划程序，包括战略规划和区域规划。例如包含经济、社会和环境目标的2031年伦敦战略规划，一个重要的应用就是确
伦敦新型双层巴士设计惊艳亮相 发表时间：2010-11-04T11:33:00.020Z 来源：《英语周报》（高中教师版）2010年第4期供稿作者：[导读] 老款“马路主人”于2005 年12月退出了伦敦街头，但现在人们仍可在伦敦保留的两条“遗产”线路上看到它的身影。 What is red but green, open but closed and old but new? Answer: London’s stunning new double-decker buses. The traditional red double-deckers are a symbol of London. Their iconic status was sealed in 2008 when one bus made the longer-than-usual trip to Beijing to collect a very special passenger——the Olympic Flame. Now a new bus design has been unveiled and it has been wowing Londoners. The new bus uses more efficient green technology and has two staircases and an open platform, enabling people to hop on and hop off. It also has a unique asymmetric design for the front end, which gives it a futuristic look.Despite its innovations the design is not all new. Its exterior is very reminiscent of London’s faithful old double-decker, the Routemaster. In December 2005 the original Routemaster was withdrawn from general service for accessibility and environmental reasons, but it can still be seen on two heritage routes in London. In July 2008 a competition was launched by the London Mayor, Boris Johnson, to design a new Routemaster bus for the capital. There were over 700 entries, with several designers jointly winning the 25,000 prize. The new double-deckers, which have three doors to speed up boarding, are expected to be in service in 2012. Mr. Johnson said: “This iconic new part of our transport system is not only beautiful,butalsohasa green heartbeating beneath its stylish, swooshing exterior.” He expects cities around the globe to be “beside themselves with envy”for what he described as a “stunning red emblem”of 21st-century London. 什么东西既是红色的又是绿色的（环保）？既封闭又开放？既是传统的又是新的？这就是伦敦推出的极具看点的新型双层巴士。 传统的红色双层巴士是伦敦的象征。2008年，一辆双层巴士不远万里前往北京，去搭载一位非常特殊的乘客——奥运圣火，而双层巴士的标志性地位也由此筑就。 如今，一款新型双层巴士的设计惊艳亮相，赢得了伦敦人的盛赞。 新型双层巴士使用更为节能的环保科技，设有两个楼梯和一个可让人们“跳上跳下”的开放式平台，巴士前端还设计成独特的不对称结构，极为新潮。尽管新型双层巴士有所创新，但也并非彻底变样。它的外观与服务伦敦多年的老款巴士——“马路主人”十分相像。 由于乘坐的方便性和环保等原因，老款“马路主人”于2005 年12月退出了伦敦街头，但现在人们仍可在伦敦保留的两条“遗产”线路上看到它的身影。 2008 年7 月，伦敦市市长鲍里斯.约翰逊发起了一项新款“马路主人”设计 大赛。比赛共收到700 多份设计作品，最终有几位设计者共同获得了2.5万英镑的大奖。 新型双层巴士设有3 个车门，以加快上下车速度。新型巴士预计将于2012 年投入使用。 约翰逊说院“伦敦公交系统这一标志性的新成员不仅外观漂亮，而且在它 时尚、旋弧形的外表之下，还有一颗‘绿色’的心。”
伦敦蛇形画廊2010夏亭 每年夏季，伦敦蛇形画廊都会邀请一位建筑师在海德公园进行“夏亭”的创作，这个为市民建造夏季凉亭的项目从第一任设计师扎哈·哈迪德开始，不知不觉已经坚持了10年，成为建筑界和艺术界每年夏日的固定节目。
本月10日，2010年度“夏亭”即将向公众开放，今年担纲设计的是法国当代著名建筑师让·努维尔，对于这座惊人的全红色凉亭，让·努维尔不无感性地解释自己的灵感来源：“当你直视夏日艳阳，然后你眨了下眼睛，世界将消融在一片红色的光晕之中。”然而，这座矗立在绿荫之上的红色“夏亭”，也引发了一些质疑，《每日电讯》报就毫不客气地宣称这是一个一根筋的设计：“一切都是红的。直率地说，这设计简直像是由一位建筑新手随意画在信封背面的草图而来。” “选择红色是因为太阳” 努维尔的“夏亭”并不只是在建筑外墙刷上红色，在外部的红色钢架和红色帆布篷之下，是红色的橡胶地板，内部空间中点缀着红色乒乓球桌、红色桌椅、红色象棋。即使是礼堂、咖啡厅，也是红色的，就像咖啡厅里的红色冰箱一样。而且，为了以防万一你找不到这里，在凉亭的一侧矗立起一块高12米的红色玻璃墙，墙体像某种巨大的指示符号般从草地上“生长”出来。被努维尔称作“太阳眼镜”的这堵红墙以一种令人不安的倾斜角度向着“夏亭”主体倾斜过来，仿佛要威胁到凉亭的存在，为整个设计增添了戏剧感和刺激感。 “在某种意义上来说，我的‘夏亭’是一个阳光机器，而从另一方面，它就像是在夏日艳阳下生长出来的脆弱花朵，在秋天枯萎然后消失。”让·努维尔说，“当然，某种程度上，红色也是伦敦的颜色——巴士、邮筒、女王的士兵，但更多的，我选择红色是因为太阳。”在奥斯卡·尼迈耶、伊东丰雄、雷姆·库哈斯
伦敦巴士是伦敦的主要标志之一，典型的车门位于车辆后部的红色Routemaster双层巴士举世闻名。尽管AEC Routemaster已大批退出服务，仅保留两条遗产线路使用此车型，但伦敦大部分公共汽车仍为红色，红色巴士依然是这个城市的象征。 红色Routemaster双层巴士 在英国，用于长途或不能每站停靠、需买票的公交车型称作长途车而不是公共汽车。 组织
早于1829年伦敦街头已出现了公共汽车。当时有人开始提供从帕丁顿到伦敦城的马拉公共汽车服务。最初是个体户经营。1855年伦敦市成立了伦敦马拉公共汽车公司（LGOC），功能是规范公共马车服务。 LGOC于1902年开始使用汽车作为公共汽车，并于1909年起自行制造。LGOC最后一部公共马车于1911年10月25日之后停运。 1912年，当时拥有大部分伦敦地铁通道的The Underground 公司（即“Underground Electric Railways Company of London Limited (UERL)”）收购了LGOC。在1933年，LGOC随着剩下的地铁公司，都变成了新伦敦客运委员会的一份子，因此，该公司的名字London General也变成了London Transport,，也就是红色伦敦巴士的代名词。 LPTB是负责伦敦当地旅客运输最大的公司，它包含了London General green country buses、Green Line Coaches、Tilling Group和一些独立经营的公司。 伦敦巴士经过以下历任单位经营：LPTB (1933 to 1948)、London Transport Executive (1948 to 1963)、London Transport Board (1963 to 1970)、Greater London Council (1970 to 1984)和London Regional Transport (1984 to 2000)。然而却在1969年时，green country services在Greater London Council的领域外将其名改为London Country，并且和Green Line Coaches
新概念英语青少版2A课文Unit 12 Lesson 23：The London Bus 伦敦巴士 The new buses in London are just "buses". They aren't "London buses". The real "london bus"was the old Rountemaster. This was our favourite bus for fifty-one years. It was a design classic. 在伦敦的新巴士，只是“巴士”。他们不是“伦敦的公共汽车”。真正的“伦敦巴士”是旧的“马路大师”。五十一年来，它是我们最喜欢的公交车。是经典的设计。 Were Rutemaster really dangerous? 马路大师真的非常危险吗？ The back of the bus was an open platform with no doors. Perhaps this wasn't very safe-but Londoners like to do their own thing . And the Rout master were fast in the traffic. 车的后部是一个没有门的开放式平台。也许这不是很安全，但伦敦人喜欢做自己的事情。而且马路大师在车流中行驶很快。 Modern buses are safe,but they are slow. Passengers hate the doors.Car drivers hate the buses. The buses drivershate the buses. The bus drivers have a hard time. 现代公车是安全的，但也很慢。乘客恨车门，小汽车司机不喜欢公共汽车。巴士司机很辛苦。 The first Routemaster wre on our roads in 1954. The last official Roumaster journey was on Route Number 9,on 15th February 2006. That was some years ago. 第一批“马路大师”在1954年上路，最后官方的“马路大师”行车路线是9号干线，于2006年2月15日。那是几年前。 Today, Londoners remember the Routemaster's name. They remember the designer's name: Douglas Scott. 今天，伦敦人会记住“马路大师”的名字。他们记得设计师的名字：道格拉斯·斯科特。 The new buses don't have a name. How can we love them? 新的巴士没有名字。我们怎么去喜欢他们呢？
2008.01.01 9 观察时评 编辑：孙艳兰 观察?论坛 （以上评论不代表本刊观点） 骏一／绘 周正龙为何担心很多官员会“倒下”？ ■安徽滁州 王 清 这种做派，表面上看显得没有基本科学素养、实事求是精神和自证清白的勇气，实际是虚张声势，色厉内荏。 昨晚近１０时，记者通过关系打听到周正龙在北京住宿酒店的电话，并与他通话。周问记者，“如果是假的，是不是省、地（市）、县（很多官员）都会倒？”（２００７年１２月２０日《新快报》） 只有周正龙心里最清楚，他“创作”的后来被陕西省林业厅“鉴定”为真实的华南虎系列照片，到底是真老虎还是纸老虎。当谎言一篇一篇被揭穿，当真相一步一步被逼近，当科学和真理的光芒涤荡一切污垢及阴暗的时候，这位尚没泯灭良知的农民开始良心发现，惴惴不安地为一干官员头上的乌纱所担忧。 揣摩周正龙的言外之意、弦外之音，看来“周老虎”的版权确实不能够为他一人所独占。早在２００７年７月份由陕西省林业厅组织的华南虎科考论证会上，就得出了华南虎依然存在的结论，只是缺少照片佐证。这之后不久，周正龙就拍到了野生华南虎。这种谋划、构思和创意，好像超越了周正龙的智慧范畴，背后应该有高人指点。那位专门开了博客、力挺“周老虎”的陕西林业厅宣传信息主任，拿自己的党性、人格、地位担保，信誓旦旦，声嘶力竭，容不得公众的任何质疑。还拉着周正龙上山，弄了一出“还原现场”的把戏，让人们相信他们的作为。还有那位副厅长，在“周老虎”的原型“年画虎”被发现之时，急匆匆赶到周正龙家里，为周正龙打气、鼓励和安慰；并“慷慨激昂”地表示，要是照片有假，就立马辞职。这种做派，表面上看显得没有基本科学素养、实事求是精神和自证清白的勇气，实际是虚张声势，色厉内荏。若没有共同的利益和关系，断不会把自己的声誉、地位和人品都押在周正龙那只随时都会引爆的“炸药包”上的。 早有舆论指出，在这场“虎照事件”中，周正龙只不过是前台一个技艺蹩脚的演员而已，背后有一干人马在导演他的一言一行。他们前期一再肯定照片真实，是为了显示自己的能力、政绩和水平；当照 片受到广泛质疑之时，他们仍然坚持初衷，是为了维护自己的面子、权威和尊严；而当事实真相基本水落石出以后，他们继续顽抗到底，是坚信即使网议如潮、民怨沸腾、舆论哗然、民心向背，只要上级部门不追究，事情都会不了了之。也确实是这样，任民间的讨伐风暴一浪高过一浪，他们独自岿然不动。正当媒体和舆论都在叹息和失望之际，传来国家林业局责令陕西省林业厅必须重新鉴定虎照真伪的消息。这才有了周正龙的惶恐不安，担心有 多少人会因此“倒下”。 假的当成真的，可以欺骗一时，不可 能欺骗一世；可以蒙蔽一些人，却不能蒙蔽所有人。当真相大白于天下的时候，也就是启动问责程序的开始。那些利欲熏心、不择手段，不惜以玷污党的实事求是原则为代价，拿政府的诚信做赌注，视科学和真理为游戏，肆无忌惮地进行偷梁换柱、瞒天过海、欺世盗名、愚弄民众的人，必须受到党纪国法的严肃追究。 ■伦敦“车辆拥堵费” 失灵的启示 ■浙江台州 宣华华 伦敦推行“车辆拥堵费”后“越收越堵”的尴尬，无疑给“车辆拥堵费”的支持者浇了一头冷水。 伦敦５年前推行车辆拥堵费征收方案，已收了８亿英镑，但现在交通状况却毫无改善。目前，平均每行进１公里要等待２．２７分钟，而在２００３年２月，也只要２．３分钟。同时，用于拥堵费行政管理的支出，去年上升到１．６亿英镑，花费掉了拥堵费收入的一大部分。（２００７年１２ 月１１日《东方早报》） “车辆拥堵费”是今年国内一个流行词汇。从北京、上海到全国各大中城市，日益增多的汽车使得城市道路越来越拥挤，许多人开始纷纷呼吁征收“车辆拥堵费”。然而，伦敦推行“车辆拥堵费”后“越收越堵”的尴尬，无疑给“车辆拥堵费”的支持者浇了一头冷水。分析伦敦“车辆拥堵费”失灵的原因，从中吸取“车辆拥堵费”的教训和经验，显然成了一门城市管理的“必修课”。 必须看到，伦敦刚开始征收“车辆拥堵费”的第一年，行车速度达到２０年来的最快，充分表明“车辆拥堵费”在一定范围内有其效果。伦敦面临的主要问题在于，更多巴士交通线路的开发和行人优先交通策略的实施，导致了道路重新回到了以前拥堵的状态。最受指责的是，伦敦征收的“车辆拥堵 费”中，只有很少一部分用在了减少交通拥堵上，更多的收费都成为行政开支，直接导致“车辆拥堵费”缴费者的不满。 反思伦敦“车辆拥堵费”失灵，必须首先承认的一个事实是：征收“车辆拥堵费”只在一定条件下有效果，一旦外部条件发生改变就会导致新问题，将抵消征收 “车辆拥堵费”的正面效应。简单的说：收 费是可行的，但收费不是万能的。因而，我 们在思索和借鉴“车辆拥堵费”之时，必须摒弃经济学家的“收费万能论”，绝不能把目光仅仅局限在收费上，更不能纵容少数部门借此为自身敛财。同时，“车辆拥堵费”失灵只是表象，它还暗含了一个选择的问题：我们的目标，究竟是让车辆通行变得速度更快，还是让更多人的出行更为便捷？应当注意 到，尽管“车辆拥堵费”征收之后“越收越堵”，但是公交体系的扩充和便于行人 过街的红绿灯增设，仍然在帮助更多的伦 敦人享受更为便捷的出行，而不仅仅是驾驶汽车出门的人。很显然，对于大多数人而言，在汽车拥有量猛增的态势下，提倡“公交优先发展”，保证更多人出行便捷，远比征收“车辆拥堵费”更值得。 不管怎样，伦敦“车辆拥堵费”失灵的现实，都不啻为我们提供的重要参考。我们负责政策制订和实施的有关部门，以及关注道路交通条件改善的人们，都有理由认真研究伦敦“车辆拥堵费”的案例，并以此为基础做出更好的选择。最重要的是， 不要 相信“收费可以解决一切问题” 。 ■
公共交通的起源至少可追溯至1826年。当时一位退休军官在法国西北部的南特（Nantes）市郊开办磨面坊，将蒸汽机排出的热水供人洗澡而兴建公众浴场，并提供接驳市中心的四轮马车服务。当他发现沿途的人们都可以使用他的公共马车时，便开办穿梭旅馆之间的客车路线，让乘客和邮件于沿途自由使用。 巴黎是公车的先行城市，伦敦继之。1829年7月4日，英国人George Shillibeer的公车（Omnibus）出现于伦敦街头，沿新建的“新路”（New Road）往返柏丁顿Paddington与银行地带，经停约克郡Yorkshire Stingo，每日每个方向4班。不到十年，这一服务法国、英国及美国东岸各大城市（如巴黎、里昂、伦敦、纽约）得到普及。 公车对社会影响巨大，对城市发展起着最基本的推动作用。公车使市民体验到彼此间前所未有的接近，也缩短城市和邻近村镇间的距离、往来频繁。 19世纪的公车以马匹拉行。当时的路面使公车的舒适度受到限制。有轨电车的发明使公车遇上了面世以来的第一个劲敌，因为公车行走于凹凸不平的石路上，电车却在平滑的铁轨上运行。 至20世纪初，机动交通的试验取得成功，公车亦开始改以引擎驱动。现在绝大部分公车仍以柴油引擎为动力。 近年有些国家开始研制使用石油气、天然气甚至电力驱动的公车。1827年，法兰西共和国巴黎一家浴室的 老板用公共汽车接送顾客，最初的公共 汽车像长长的箱子，是用马拉的。
第一辆公共汽车1831年，英国人沃尔特·汉考克为他的国家制造出了世界上第一辆装有发动机的公共汽车。 这辆公共汽车以蒸汽机为动力装置，可载客10人，当年被命名为“婴儿号” 并在伦敦到特拉福之间试运营。不久，以汽油发动机为动力的公共汽车代替了蒸汽机公共汽车。最早制造出汽油发动机公共汽车的是德国的奔驰汽车公司，长途公共汽车则源于美国。1910年--1925年间，美国开辟了许多长途公共汽车路线，连接没有铁路的地区。早期的公共汽车一般可载客20余人比较舒适。 公共汽车，指在城市道路上循固定路线，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。一般外形为方型，有窗，设置坐位。又称为公交车、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的简称；台湾地区又称为公车、客运或巴士；在香港和澳门，则多称为巴士（英语中「Bus」的音译）。一般来说，公共汽车是最为普遍的一种大众运输工具。市化和机动化的发展，使城市人口和地域不断增加，对公共交通的需求相应快速增长，要求公共交通企业投入更多的客车。按照城镇人口每万人拥有0.6辆车统计，现有的城市客车约26.4万辆，到2010年至少要达到63万辆，平均每年至少要增加3～4万辆，加上报废更新，平均每年增加5.5万辆。公交车- 公共汽车上海发展史 1908年3月5日 第一辆有轨电车，行驶6.04公里，从静安寺开到外洋泾桥上海总会（今广东路外滩），它标志着上海近代公共交通的诞生。 1922年8月1日
学原版英语情景对话，顺便看看伦敦著名的红色风景线——双层巴士。 The Big Red Bus 大红公共汽车 Todd: OK. Steven, you're looking at a picture. Please describe what you see! Steven: Uh, I can see a red double decker bus. It's the kind of bus you'll see very often in London. In fact I know this bus is from London because I can see the names: Chelsea, Sloan Square, Victoria, Herring Cross. These are all areas in London. Um, so obviously the bus is in London. Todd: OK. Have you ever been on a double decker bus? Steven: Yeah, yeah, yeah. many times. Many times. When I was younger, you used to get double-decker all over England but now you only tend to see them in the big cities. Todd: Oh, really. Mm! How much is the fare? Steven: Well, it depends on the journey. It's..I guess it's not too expensive, but the minimum price you would pay is, for a short journey, is about a pound. Todd: Mm, yeah, who can you see on the bus? Can you pick out anyone on the bus who looks interesting? Steven: Hmm, yeah, well this girl here at the back, that's leaning on the door, um, she looks really bored, actually. Maybe she is going to work or something and she doesn't want to go! Todd: Is that how you feel on the bus?
伦敦市公共交通体系研究与思考 目录 伦敦市公共交通体系研究与思考 (1) 摘要： (2) 关键词： (2) 1．基本情况 (2) 1.1城市概况 (2) 1.2城市交通发展概况 (2) 1.3城市公共交通体系 (3) 1.3.1 道路系统 (3) 1.3.2 公共交通体系 (3) 2.管理机构 (7) 2.1经营主体 (7) 2.2管理机构 (8) 3.运营机制 (8) 4.管理措施 (9) 4.1市长交通战略 (9) 4.2公共交通具体策略 (10) 4.1.1 优先发展公共交通的政策 (10) 4.1.2 加强交通管理的政策 (11) 4.3交通规划、管理方面存在的问题 (12) 5.总结与思考：伦敦交通发展对北京发展的启示 (12) 5.1慎重对待道路规划 (12) 5.2落实大力发展公共交通政策 (12) 5.3改变管理运营机制 (13)
摘要： 本文首先介绍了伦敦市的公共交通发展历程，分析了现有的公共交通体系及交通管理组织机构，其次，进一步剖析了公共交通的发展战略与具体策略的特点。最后，总结了伦敦市在交通规划、管理方面的特征与问题，为北京市交通发展提供了建议。 关键词：伦敦市 公共交通 北京市 1．基本情况 1.1城市概况 伦敦（London ）是英国的首都、第一大城及第一大港，也是欧洲最大的都会区之一兼世界四大世界级城市之一，与美国纽约、法国巴黎和日本东京并列。 伦敦市是英国的政治、经济、文化中心和交通枢纽，也是世界金融中心之一。 伦敦的行政区划分为伦敦城和32个自治市，伦敦城外的12个自治市成为内伦敦，其他的20个自治市成为外伦敦。伦敦城、内伦敦、外伦敦构成了大伦敦市，整个大伦敦市面积为1580平方公里，人口700多万，道路总长13580公里。伦敦大都市区则是包括大伦敦在内的东南地区，面积10385平方公里，人口1195万。其中常住人口有750万，其人口数量正处于持续增长。470万是就业人口。持此之外每年还有3000万游客，在伦敦市中穿行，旅行次数达到每日2400万次。 1.2城市交通发展概况 伦敦拥有世界上先进的自成体系的地铁网络、庞大的郊区铁路忘记公共汽车线路网。这一公共交通体系是经历了一个多世纪的能力才逐渐形成。在伦敦的交通发展中，共经历了两次大的交通危机，表1 描述了整个交通发展过程。从伦敦城市交通发展的几次危机可以看出，城市公共交通对城市发展的这种促进与制约作用是不容忽视的，与城市发展密切相关。 表1 伦敦交通发展过程简述 图1 伦敦市在英国的位置 图2 伦敦城、内伦敦、外伦敦的范围示意
伦敦市公共交通体 系
在英国近现代工业化与城市化过程中，伦敦从16 世纪一个典型的小城市逐步演化成为一个具有近千万人口的世界城市，是世界上最早形成的大都市之一。伦敦的发展经历了步行时代—马车时代—铁路时代—汽车时代的演变过程。现在伦敦的交通已经十分发达。 伦敦道路系统的主要特点 放射状道路加同心圆环路直交的道路网。围绕市中心的一环路，主要任务是改进内伦敦地区的交通，一部分是路垫式，一部分是高架式。围绕外伦敦是二环路。放射状道路主要分为三类：干线道路（高速公路）、A级道路及地方代管道路。 伦敦的公共交通系统十分发达 融合了公共汽车、有轨电车、地铁、道克兰轻轨及泰晤士河水上交通在内的多种交通方式。其中，轨道交通由11 条地铁线、3 条机场轨道快线、1 条轻轨线和26 条城市铁路线组成。在市中心公共汽车线路达700 多条。在伦敦市区，公共交通出行占总出行比例达到了72%，在伦敦大都市区范围内，公共交通出行占总出行比例达到38%。 轨道交通----采用多层次、多类型的交通模式，分为地铁、快速轻轨（以地面或高架形式为主）以及高架独轨等类型，形成了一个综合的轨道交通系统。地铁是伦敦公共交通的核心，承担着伦敦大都市区公共交通客运量的26.3%；地面轨道交通（包括火
车和轻轨）集中在泰晤士河南岸地区，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的23.7%。 市郊铁路-----线路网十分稠密，呈放射状，总长650公里，有550个车站，市中心有15个终点站。 公共汽车----伦敦公共汽车电车作为地铁、轻轨系统的补充，定位于服务中短距离的出行，共有线路700多条，车辆6500多辆，日均客流量540万人次。 私人小汽车与自行车----20世纪80年代，三分之二的家庭拥有私人小汽车。伦敦当局开始限制小汽车的发展，允许自由选择交通工具，但在伦敦市中心和内伦敦采取某些限制措施。 伦敦交通系统的最成功之处 主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内,而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/ 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部,形成了十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便,又有效地限制了私人小汽车进入市中心区,保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下,也能在1小时内到达市中心办公区域。 公共交通发展战略
新概念英语青少版2a课文Unit12：The London Bus 伦敦巴士 新概念英语青少版2a课文Unit 12 Lesson 23： The London Bus 伦敦巴士 The new buses in London are just "buses". They aren't "London buses". The real "london bus"was the old Rountemaster. This was our favourite bus for fifty-one years. It was a design classic. 在伦敦的新巴士，仅仅“巴士”。他们不是“伦敦的公共汽车”。真正的“伦敦巴士”是旧的“马路大师”。五十一年来，它是我们最 喜欢的公交车。是经典的设计。 Were Rutemaster really dangerous? 马路大师真的非常危险吗？ The back of the bus was an open platform with no doors. Perhaps this wasn't very safe-but Londoners like to do their own thing . And the Rout master were fast in the traffic. 车的后部是一个没有门的开放式平台。也许这不是很安全，但伦 敦人喜欢做自己的事情。而且马路大师在车流中行驶很快。 Modern buses are safe,but they are slow. Passengers hate the doors.Car drivers hate the buses. The buses drivershate the buses. The bus drivers have a hard time. 现代公车是安全的，但也很慢。乘客恨车门，小汽车司机不喜欢 公共汽车。巴士司机很辛苦。
1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
国外城市出租车管理方式大不同 2012年12月27日09:19来源:搜狐旅游 移动用户发送HNZB到10658000，订阅河南手机报。早报+晚报，每天一角钱。 1/10 伦敦：司机严格遵循“最佳路线” 北京出租车拒载、议价宰客事件被曝光后，网友们纷纷吐槽，许多人愤怒地表示自己有过“被拒载”的遭遇。北京出租车的丑闻之后，人们不禁对我国城市出租车落后管理制度唏嘘不已。那么，相比北京，其他国外大城市又是怎样对出租车进行管理的呢，就让我们来一起看看。 伦敦：司机严格遵循“最佳路线” 伦敦的出租车司机都是个体经营者，许多车主都身兼司机、车主和另一名司机轮流工作。出租车的管理部门是出租汽车司机协会。要想在伦敦开出租，除了严格的体检和个人经历审查，还必须通过一项名为“伦敦知识”的严格测试。这项测试可以追溯到1865年，历史甚至超过了伦敦市的很多古老建筑。
2/10 伦敦：司机严格遵循“最佳路线” “伦敦知识”考试的准备工作需要近3年的时间，要全部通过，需要参加至少12次实地测试。因此这也被誉为全世界对出租车司机最严格的考试，它将伦敦每一位出租车司机培养成“伦敦专家”，从任何地点出发，都可以以最短的线路抵达目的地。 测试要求当乘客说出目的地后，司机必须立即决定最佳路线，而不能看地图，也不能依靠卫星导航，或者通过广播询问调度员。因此，他们不仅要知道每一条街道和建筑物的位置，还得牢记列在市政府公共交通局编的蓝皮书上的近500条“行车路线”。 伦敦对出租车驾驶员及出租车的管理和要求有着一整套行之有效的办法。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，专业水准毋庸置疑。出租车招手即停，没有拒载和乱收费现象。
英国-伦敦 一、城市背景 伦敦市是英国的政治、经济、文化中心和交通枢纽，也是世界金融中心之一。伦敦的行政区划分为伦敦城和32个自治市，伦敦城外的12个自治市称为内伦敦，其他20个自治市称为外伦敦。伦敦城、内伦敦、外伦敦构成大伦敦市，整个大伦敦市面积为1580平方公里，人口700多万，道路总长13580公里。伦敦大都市区则是包括大伦敦在内的东南地区，面积10385平方公里，人口1185万。 二、公共交通发展沿革 在英国，城市公共交通有悠久的历史，政府从1930年开始对公共交通实行全面管理。到20世纪60年代，公共交通主要由国家或地方政府负责，一些国营的大公司经营，盈利或亏损线路在公司内部进行平衡。 20世纪70年代初，政府开始实施外部补贴，在7个最大的省级集合城市建立了客运交通的行政管理部门，负责总体协调。但此时，英国的公共交通出现了票价上涨、客流下降等恶性循环现象，财政补贴更是直线上升。英国政府认为造成这种现象的原因在于国营大公司的垄断经营不利于经营效率的提高，因此，决心对经营机制进行改革。 1984年，国有的伦敦地区交通公司负责经营首都地区的公共汽车和地铁业务。考虑到伦敦的特殊性，英国政府认为还没有条件像其他地区一样立即实行自由竞争和下放经营管理权。因此，1984年通过了伦敦地区交通法，决定先在协调的线网内，对竞争路线实行经营许可证制度，但仍然保持一个整体性的票价和服务体系，由伦敦地区交通公司作为委托人，并采取成本合同的方式，对各条线路进行招标，中标经营者按合同规定提供服务，并获得规定的收入。票款收入全部归伦敦地区交通公司，由其承担营收风险。如果经营者服务质量达不到合同规定的要求，将受到一系列警告，直至取消合同。 1985年议会通过了一项交通法，要求公共汽车公司实行私有化，将经营管理权下放给企业，按商业化原则经营；公共交通市场实行公开竞争，票价由市场决定；除了必须经营的亏损路线外，政府不予补贴。实施改革后由于竞争激烈，大多数企业经济效益并不高，于是又出现了重新组合的趋势。到1995年，全国公共交通市场53%的份额由6家大公司占有。 伦敦公共汽车公司是伦敦地区交通公司的下属企业，为了改革的需要，成立了12家半自主的子公司，这些子公司以平等的地位与其他私营公司一起参加投标，为实行经营管理