北京地铁五号线工程建设
1 概述
北京地铁5号线是2008年奥运会的重点工程之一，是北京市TRANBBS规划轨道TRANBBS交通线网中一条重要的南北干线，工程已于2002年12月动工修建。
地铁5号线全长27．6km，设车站22座，其中地下线16．9km，占全线长度的61％，地下车站16座，地面及高架线lO．7km，占全线长度的39％，高架车站5座，地面车站1座。全线设车辆段一座，停车场一座。
2 工程建设的特点
(1)线路长，线路型式多：全长27．6km，有地下、地面和高架线。
(2)车站型式及TRANBBS施工方法多：车站型式有岛式、侧式、分离式；单层、双层；地下站、高架站和地面站。全线地下工程采用了明挖法、盖挖法、暗挖法以及多种非凡方法施工。
(3)交叉换乘多：本线与规划线网中10条线路有交叉换乘关系。
(4)过河多：本线路通过5条河流。
(5)沿线及四周文物保护单位多：共13处。
3 线路
线路TRANBBS设计的主要TRANBBS技术标准为：
(1)正线：双线；
(2)最小曲线半径：区间正线为300m，困难情况下为250m；辅助线为200m，困难情况下为150m；车站线为1 000m，困难情况下为800m。
(3)线路坡度：区间正线最大坡度为24‰，困难情况下 30‰；
辅助线最大坡度为30‰，困难情况下40‰；
地下区间最小坡度为3‰；
地下车站坡度一般为3‰，最小坡度为2‰；
折返线坡度为2‰；
高架线路及车站可为平坡。
(4)竖曲线半径：正线为5 000m，困难情况下为3 000m；
辅助线为3 000m，困难情况下为2 000m。
(5)坡段长度：最小坡段长度不小于150m。
地铁5号线全线车站分布城区较密，郊区较稀。在南三环路至北三环路间，平均站间距离为961m，最小站间距离为780m(在城区中心)。北三环路以北平均站间距离为1 420m，最大站间距离达1 780m(北部)。地下线路埋深一般在20m以内，深者23m，浅者9m。线路纵断面．起伏不大，坡度一般在10‰以内，全线最大线路坡度为24‰，出现在地下向地面的过渡段。
地铁5号线车站站位的选择尽量配合地面开发及规划道路红线的实施，其施工方法尽可能采用较经济、快捷的明挖法或盖挖法，以减少土建工程造价，并使地铁与地面开发、管线拆改和房屋拆迁的综合费用较低。全线车站型式的选择，也尽量以满足地铁车站的交通功能为主，同时考虑其它各方面的要求。
4 结构型式和施工方法
根据地质情况、线路条件，综合考虑技术、经济、工期及对四周环境的影响等因素，地下结构施工分别采用了明挖法、盖挖法、矿山法及盾构法。当地面条件答应时，为减少土建工程造价，地下车站宜尽量采用明挖或盖挖法施工。而车站暗挖施工由于其造价高、施工进度慢、安全性较明挖及盖挖法差、工程防水轻易出现问题等，仅用于受地面条件限制或受地下构筑物制约，无法采用其它方法施工的情况。一般情况下，地下区间采用矿山法施工，部分地段采用盾构法施工，当埋深较浅或有非凡要求时，则采用明挖法施工。
本线高架结构主要有桥梁式三层高架车站结构、框架式双层高架车站结构、框架式三层高架车站结构和单柱墩高架区间结构等几种形式。
高架区间及桥梁式车站一般现场浇筑墩台，预制装配梁，仅在有非凡要求的地段采用全现浇施工；框架式车站均采用现浇施工。
5 客流、车辆和运能
(1)客流猜测。地铁5号线的客流猜测年限与范围见表1:
表1高峰时间断面流量表 单位：人次／小时
┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┓
┃方向┃北行┃南行┃
┃┣━━━━━━┳━━━━━╋━━━━━━┳━━━━━┫
┃时期 ┃断面点┃断面流┃断面点┃断面流┃
┃┃┃量(人次) ┃┃量(人次) ┃
┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃初期┃磁器口至┃┃崇文门至┃┃
┃(2006年) ┃崇文门┃19760 ┃┃16565 ┃
┃┃┃┃磁器口┃┃
┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃初期┃磁嚣口至┃20290 ┃崇文门至┃16999 ┃
┃(2009年) ┃崇文门┃┃磁器口┃┃
┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃近期┃雍和宫至┃┃和平里北街┃┃
┃(2016年) ┃和平里北街┃ 25220 ┃┃ 21137 ┃
┃┃┃┃至雍和宫┃┃
┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃远期┃雍和宫至┃┃和平里北街┃┃
┃(2031年) ┃和平里北街┃ 40160 ┃┃34971 ┃
┃┃┃┃至雍和宫┃┃
┗━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┛
(2)车辆选型及编组。地铁选用变频变压(VVVF)车，车辆宽2.8m，采用耐候钢车体，钢板压型焊接转向架，模拟空气制动机，车内设空调。列车采用单元固定编组方式，6辆编组，3动3拖。列车最高运行速度80km ／h，平均运行速度为35km／h。
(3)客运能力。根据全线初、近、远期客流猜测的早高峰小时单向最大断面流量，考虑线路的折返条件，选定天坛东门站及大屯站为中间折返站。初、近、远期高峰小时的运行交路及运能配备见表2：
表2 列车运行对数
┏━━━━━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━━┓
┃┃运行间隔(min) ┃运行车数(列) ┃
┃┣━━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃设计年限 ┃┃┃
┃┃大交路小交路┃大交路小交路┃
┣━━━━━━━━━╋━━━┳━━━╋━━━┳━━━┫
┃开通期(2006年) ┃ 4 ┃┃ 26 ┃┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━┫
┃初期(2009年) ┃ 4 ┃┃ 26 ┃┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━┫
┃近期(2016年) ┃ 4 ┃ 12 ┃ 26 ┃ 9 ┃
┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━┫
┃远期(2031年) ┃ 3 ┃ 6 ┃ 35 ┃ 10 ┃
┗━━━━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━┛
根据以上交路及运行对数，各年限的设计运输能力见表3。
6 设备系统
(1)供电。供电系统由以下部分组成：
电源：本线采用分散供电方式，由沿线既有的或规划建设中的TRANBBS城市变电站分别引出10kV电源，向地铁牵引降压混合变电所及降压变电所供电。
地铁供电系统(牵引、降压变电)：全线共设牵引降压混合变电所19座(含车场3座)、降压变电所46座，牵引供电正常方式为双边供电，采用二级管整流器。
表3设计运行能力
┏━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┓
┃┃开通期┃初期┃近期┃远期┃
┃年限┃┃┃┃┃
┃┃(2006年) ┃(2009年) ┃(2016年) ┃(2031年) ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫
┃列车定员┃ 1 428人┃ l 428人┃ 1 428人┃ l 428人┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫
┃列车超员┃ 1 820人┃ 1 820人┃ 1 820人┃ 1 820人┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫
┃最小运行┃┃┃┃┃
┃间隔时间┃4分钟┃4分钟┃3分钟┃2分钟┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫
┃猜测最大┃19 760人┃20 316人┃24 760人┃40 160人┃
┃断面流量┃┃┃┃┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫
┃定员最大┃21 420人┃21 420人┃28 560人┃42 840人┃
┃运输能力┃┃┃┃┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫
┃超员最大┃┃┃┃┃
┃运输能力┃27 300人┃27 300人┃36 400人┃54 600人┃
┗━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┛
牵引网系统：本线采用三轨授电方式，额定电压为DC750V，利用走行轨进行回流。
电力监控(SCADA)系统。
(2)通信。包含以下子系统：
传输系统：首选“SDH加接入网”的方案。假如OTN方案的国产化问题能够解决，OTN方案也可考虑。
公务电话系统；即程控自动电话交换网，用以构成地铁内部各单位、部门之间的ISDN综合业务数字功能与一般公务联系。
专用电话系统：包括调度电话、站内、站间电话及轨旁电话。
无线电话系统：主要包括专用无线通信系统和公用移动通信引入系统。
闭路电视系统。
广播系统：包括车站广播、车辆段广播和列车广播。
时钟系统。
电源及接地。
上述各系统均采用各自独立的维护网治理系统，不设集中的通信网络治理系统。
(3)信号。本线采用功能完备的列车自动控制系统，即ATC系统，包括列车自动监控系统ATS，列车自动防护系统ATP和列车自动驾驶系统ATO。但根据运营情况，初期ATO设备暂缓设。其控制方式为集中监控、分散控制，采用微机联锁方式。
另外，本线设旅客向导系统。其信息ATS系统提供和传输。
(4)通风空调与采暖。本系统由以下部分组成：
车站空调通风系统：地下车站采用集中式空调，车站两端设空调机组，分别负责半个车站。经空调机组处理过的空气通过风管送至站厅和站台。空调系统仅在夏季运行。
车站两端各设两个机械送排风井，内设车站送排风机，并兼作站台、站厅事故风机。
地下车站温度标准为：站台29℃，站厅30℃。列车车厢内为27℃。
高架车站利用自然通风方式进行通风换气，非凡设备用房设局部空调设施。
区间通风系统：车站两端各设一台风机，负责区间隧道的通风、排烟，并兼作区间事故风机。当区间发生火灾事故时，由车站风机及站端区间风机同时运行，进行排烟。
采暖：高架车站、车辆段及车场冬季采用暖气供暖，高架车站四周无热力管线时，采用电器供暖。
空调与通风系统除在车站和列车中为乘客创造一个良好、舒适的环境外，当列车阻塞在区间或出现火灾事故时，尚应满足事故通风要求，使乘客安全撤离。
(5)给排水。
水源：采用城市自来水管网供水。
给水：采用生产、生活及消火栓用水共用方式，车站给水干管与区间干管连通。另外，地下车站有商业开发的场所，设闭式自动喷水灭火系统。
排水：采用分流制排水方式，地铁排出的水，原则上分别进入沿线的市政雨、污水系统。
(6)自动化治理。本线采用了以下几种自动化系统：
ATC系统：即列车自动控制系统，包含以下三个子系统：ATS——列车自动监控系统；ATP——列车自动防护系统和ATO——列车自动驾驶系统(初期缓设)。
FAS系统：即防灾报警自动控制系统。由主控(控制中心)和分控(车站、车场、车辆段)两级治理。在控制中心设防灾监控中心，负责监视全线防灾设备的运行状态、接收报警信号、发布救灾指令等。车站防灾监控负责接收车站的灾难报警，及时与指挥中心联络，并接收中心防灾指令，控制设备。
BAS系统：即环境监控系统。对车站、隧道中的通风、空调、给排水、照明、广播及自动扶梯等设备的日常运营进行自动化治理，以保证运营期间的安全和舒适。
本系统由控制中心集中治理(主控级)，平时中心不进行操作，由车站(分控级)负责操作。
AFC系统：即自动售检票系统。采用非接触式IC卡作为储值票，单程票可采用磁卡式。自动售检票系统可迅速而准确地完成售票、检票及客流统计等业务。
SCADA系统：即电力监控系统。由控制中心对全线供电系统(包括牵引降压混合变电所和降压变电所)主要设备的运行状态进行监控和测量。控制中心设主机，每一个变电所均设置终端，负责执行端的数据采集、发送及执行控制中心的命令。
信息治理系统：即综合传输网络系统，是综合自动化治理的核心。承担各车站、各系统的信息报告及传递，并对各种信息综合处理、存储、存档、查询和决策。
7 车辆段及综合基地
地铁5号线在线路起点站设停车场，终点站设车辆段。
在停车场设一条联络线与地铁车辆设备工厂的试车线相接，以解决规划路网中其它线路的车辆进入大修厂以及与地面铁路连接等问题。
另外，车辆基地还配备了供电、采暖、给排水、通信、防灾报警等系统。
8 工程进度
地铁5号线总的目标是确保在2008年奥运会前开通运营。为保证工程按期完成，本着加快进度，提早通车的原则安排地铁5号线的建设。工程本着建成一段，运营一段的原则进行实施。全线分南北两段建设：首先建设南段地下线路部分，然后建设北段的地面及高架线路部分，预计于2006年建成通车。
作者：北京地铁建设治理有限责任公司佟丽华
北京地铁规划 昌平线二期全长10.6公里，将从南邵站向北延伸，依次经过昌平新区站、水库路站、昌平站、十三陵景区站，直达涧头西站，全部为地下线路，也真正进入到昌平城区。根据计划，昌平线二期2015年内开通，开通后从最南的西二旗站到最北的涧头西站，预计需要40分钟。 地铁14号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通“L”形骨干线，线路全长47.3公里，途经丰台、东城、朝阳等区。目前西段(张郭庄站-西局站)和东段(金台路站-善各庄站)均已建成通车运营。即将开通的中段(西局站-金台路站)长20.3公里，规划在沿途设置了20座车站。
点击进入：北京地铁16号线车站设计方案展示(点击查看大图) 一、功能定位 西郊线连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。 二、线路方案 西郊线西起于香山路停车场，沿香山路向东，下穿西五环路香泉环岛后，右转进入旱河路，沿旱河路向南经过万安东路后右转，沿万安东路向东穿过茶棚村后进入规划玉泉郊野公园，线路经过北坞村路前转向南并下穿北坞村路，而后沿北坞村南街向东，在规划金河路路口转向南，再沿规划金河路向南，同时线路穿过规划南水北调公园北端，在规划金河路终点处线路右转从南水北调公园东侧上跨四环路和京
密引水渠进入巴沟路，终点进入巴沟车辆段与地铁10号线巴沟站衔接换乘。 西郊线全长约9.4公里，新建7座车站和1座巴沟车辆段。 图上所载站名为命名预案。正式命名方案，将在市规划委就车站站名做专题公示、听取公众意见，并请示市政府同意后确定。 从北京市轨道交通建设管理有限公司获悉，作为一条房山新城与中心城区的连接线路，地铁燕房线主线计划于2015年底实现线路基本贯通，力争在2016年底开通，并将在阎村北站实现和房山线的同台换乘。 主要服务房山新城居民 对于住在房山新城的居民来说，进出城一直是件难事。地铁房山线只开到苏庄站，从苏庄站下车，必须搭乘公交车回到房山新城。因此，正在施工建设中的地铁燕房线，对于他们是个福音。 燕房线分为主线和支线，主线自燕化产业区南段起，沿燕房路、京周路、大件路接入阎村北站；支线起自周口店地区，沿兴房大街、京周路在饶乐府站接入主线。 燕房线主线长度约14.4公里，设8座高架车站，分别为阎村北站、大紫草坞站、阎村站、星城站、顾八路站、饶乐府站、老城区北站和燕化站，并在阎村北站和西延的房山线
2019年北京地铁规划图 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、 53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站： 复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺
北京地铁13号线新增两座预留车站工程环境影响报告书 （简本） 北京中环瑞德环境工程技术有限公司 2011年9月
1．总论 (一)项目概况 项目名称：北京地铁13号线新增两座预留车站工程 项目概要：地铁13号线由西直门至东直门，线路全长约40.74km，共设车站16座，另外还有6座为建设时的预留车站，13号线线路图见图1-1。预留车站是指在13号线设计时，考虑了车站位置及设备系统增容扩容可能性及部分设备预留位置的车站。随着线路沿线土地的开发利用，近年来客流稳步增加。为缓解既有车站的客流压力，拟将其中清华东路站和建材城东站付诸实施。 清华东路站位于清华东路与双清路的交叉口北侧，建材城东站位于西三旗路和建材城东路交叉口东侧。 图1-1地铁13号线线路图 (二)建设内容与规模 (1)清华东路站：由于五道口站与上地站之间近5公里，故考虑在两站之间
的清华大学东侧预留清华东路站，该站位于清华东路北侧，预留为地面侧式车站。——由于现状为高架区间，拟实施为高架侧式车站。采用路中高架侧式三层车站，换乘方式：通道换乘。车站总建筑面积：8036m2。 (2)建材城东站：该站为预留站，位于现状建材城东路东侧，车站中心距现状路中心70m，距规划路中心135m，预留为高架侧式车站。采用路侧高架侧式二层车站，总建筑面积：5060m2。 （三）评价工作等级与评价范围 （1）生态影响评价范围与评价等级 根据HJ19－2011《环境影响评价技术导则生态影响》中评价工作等级的划分，确定生态影响评价等级为三级，由于项目地位于城市中心区域，且进一步从简。评价范围为工程征地界外200m。 （2）大气环境评价范围与评价等级 由于地铁列车采用电力车组，无废气排放；增加车站为高架站，不设置风亭，没有废气污染物产生。根据导则HJ/2.2，进行大气环境影响分析即可。评价范围为车站周边200m。 （3）水环境评价范围与评价等级 评价范围为工程废水排放口。 根据《环境影响评价技术导则－地面水环境》（HJ/T2.3－93），说明工程水污染物的类型、水量、水质、排放去向等情况，进行水环境影响分析即可。 （4）噪声评价范围与评价等级 评价范围为距离外轨中心线两侧150m的区域。 根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则，本次声环境影响评价按二级评价开展工作。 （5）振动环境评价范围与评价等级 评价范围为距离线路外轨中心线两侧60m的区域。 根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则，本次环境振动影响评价按二级评价开展工作。 (五)评价标准 1、环境质量标准
第2章工程概况 2.1 工程范围 北京地铁十号线xx期工程（第三批）01标段，包括万柳站、起点～万柳站区间、万柳站～苏州街站区间和车辆出入段线区间、倒车线及其附属工程。万柳车站总建筑面积16196.08m2·，正线区间总长度1118.55m，车辆段出入线区间1166.6m，倒车线244.6m。 1、万柳站为明挖车站，包括主体结构、4个出入口和两个风亭； 2、起点～万柳站为明挖区间，由标准段和交叉渡线段组成； 3、万柳站～苏州街站区间以K0+540明暗挖分界点，西侧为明挖区间，东侧为暗挖区间，K0+805处设联络通道一个，联络通道里程处设竖井一座。 4、车辆出入线段分为左线和右线，左线全部为明挖结构，主要衔接万柳站与万柳车辆段。右线为明暗挖相结合，K0+416处为明暗挖分界处，主要衔接万柳车辆段与苏州街站方向。 5、车辆倒车线：长244.6单延米，明挖结构。 6、具体图见2-1全标段工程范围示意图。 隧道洞口 图2-1 全标段工程范围示意图 2.2 工程设计简介 2.2.1 万柳站 万柳站位于巴沟村北路以北，沿巴沟村北路呈东西方向设置，为明挖侧式车站，车站起讫里程为K0+269～K0+497，全长228m。有效站台中心里程为K0+379。车站结构采用双跨单柱结构（局部为双柱三跨结构）。地下一层为车站站厅层，站厅层－出露地面0.6～1.3m，地下二层为车站站台层，站台宽12m，有效长度为120m。车站有效站台中心线处轨顶距地面为11.808m。车站主体工程采用明挖顺作法施工，主体结构外包轮廓尺寸为：长229.6米，宽33.1米，深13.75米。万柳站车站平面图见图2-2。 1、主体结构 主体结构为现浇钢筋混凝土地下双层双跨箱形结构，断面结构尺寸31.5m（宽）×14.1m
开创基业 1965 年2 月4 日，毛泽东主席在报送的《北京地铁近期线路方案》上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少缺点和错误，随时注意改正”的重要批示，同年7 月1 日，朱德、邓小平等党和国家领导人为北京地铁一期工程开工奠基，拉开了北京地铁建设的序幕。1969 年10 月1 日在祖国20 岁生日之时，中国第一条城轨交通——23.6 km的北京地铁一期工程建成通车。 北京地铁线网建设过程 (1) 地铁一期工程前期准备。上世纪50 年代初，中国开始规划在北京、沈阳、上海３座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。 1956 年成立北京地铁筹备处开始筹建北京地铁一 期工程。
1958 年7 月由铁道部第三设计院（天津）组建地铁设计局。同年8 月在北京成立地铁工程局，承担地铁设计、施工等各方面的准备，开展技术、经济比较与方案论证。 上世纪60 年代初，国家处于经济困难时期，撤销了地铁工程局，只保留了隶属于铁道部科学研究院的地铁设计处，从事地铁设计与技术研究。 (2) 地铁一期工程开工。1965 年2 月毛主席作出了重要批示，对北京地铁一期工程建设寄以厚望。党和国家的高度重视与支持，使北京城掀起了轰轰烈烈、军民协力的地铁建设高潮。 1969 年10 月1 日，北京地铁一期工程（苹果园站至北京火车站，23.6 km 线路，设17 座车站和１座古城车辆段）建成通车。 1970 年4 月15 日，中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处成立，1975 年11 月，地下管理处划归北京市管理，北京地铁实现了从战备型向运营生产型的转变。 （3) 北京地铁二期工程与复八线建设。1971 年3 月北京地铁二期工程开始建设，其线路沿北京内城城墙自复兴门至建国门，呈倒U 字型（2 号线北环线），线路17.2 km，设12 座车站及太平湖车辆段。 1981 年9 月15 日，北京地铁正式对外运营。 1984 年9 月20 日，北京地铁二期工程建成通车。 1987 年12 月28 日，2 号线形成环线运营。 1992 年6 月24 日，北京地铁复八线（复兴门站至八王坟）开工建设。1999年9 月28日，复八线建成开通。 1995年，由于当时地铁造价昂贵（7亿～8亿元/km），一些城市因资金问题而半途而废，国务院办公厅发出60号文件《暂停审批城市轨道交通项目的通知》，除北京、广州2 项在建地铁项目和上海2 号线外，所有项目一律暂停审批。直至1998 年国务院要求国家计委组织实施技术装备国产化工作并提前启动了城轨交通项目审批。 2000 年１月26日，北京地铁1号线全线贯通运营，即由苹果园站至四惠站（3 1 . 2 km）。加上2 号环线(23 km)，北京共建成地铁线54 km。 （4）2002 年至2009 年，共建成7 条线路，共174 k m 。其中： 2002 年９月至2003 年１月，13 号线西线、东线先后通车（41 km）； 2003 年12 月八通线通车(19 km)； 2007 年10 月，5 号线通车(27.6 km)；至此，北京地铁已开通的线路包括1 号线、2 号线、13 号线、八通线和5 号线，运营线路总里程142 km ； 2008 年7 月，10 号线一期(24.7 km)、奥运支线(5.9 km)、机场线通车(28.1 km)； 2009 年9 月，4 号线通车(28.2 km)；至此，北京市轨道交通共９条线路的运营网络里程达2 2 8 k m（图3）。
北京地铁10号线二期简介 地铁10号线二期将于12月28日启动土建工程，预计2013年9月30日竣工。届时，将与已通车的一期工程组成本市第二条地铁环线，连接城市东南部、西北部最为密集的居住区，有效缓解三环路交通压力。
地铁10号线二期工程全长32公里，起点劲松站，终点巴沟站，中间设车站23座，其中换乘站12座。根据10号线二期初步规划，23座车站包括：潘家园站、十里河站、分钟寺站、成寿寺站、宋家庄站、石榴庄站、大红门站、角门东站、角门西站、草桥站、樊家村站、孟家村站、前泥洼站、西局站、六里桥站、马官营站、莲花桥站、公主坟站、西钓鱼台站、慈寿寺站、车道沟站、长春桥站、火器营站。 中铁十六局集团中标北京地铁十号线二期11标工程 2008年10月中旬，中铁十六局集团中标“北京地铁十号线二期11标工程”。 北京地铁十号线二期11标段全长约4.6km，包括两座车站（马官营、莲花桥站）四个区间（西局～六里桥、六里桥～马官营、马官营～莲花桥、莲花桥～公主坟区间），工程位于海淀区、丰台区。其中：西局～六里桥、六里桥～马官营为盾构法施工隧道，马官营和莲花桥站主体均采用盖挖法施工，马官营～莲花桥区间为盾构法和浅埋暗挖法隧道，莲花桥～公主坟区间浅埋暗挖法隧道。项目总投资为81716万元，开工日期为2008年12月28日，完工日期为2013年9月30日。 1、西局～六里桥区间：该区间左、右线里程分别为K43+674.160～K45+056.479（长1382.319m）、K43+674.160～K44+956.000（长1281.840m），区间设2个联络通道，采用盾构法施工，从六里桥南端头始发，到达西局站北端调头，向六里桥方向推进。 2、六里桥～马官营区间：该区间里程为K45+242.879～K46+35.97，线路双线长度为793.091m，设联络通道一个。区间出六里桥站后即下穿京石高速公路，之后沿南北向莲怡园东路方向敷设。莲怡园东路道路红线宽30m，东侧为八一电影制片厂和六里桥北里小区，均为6层住宅楼；西侧是风荷曲苑小区和莲香园小区，临街为18～24层住宅楼，区间结构距离建筑物较近。 3、马官营站：车站位于吴家村与莲怡园东路交叉路口南侧，沿莲怡园东路南北向布置，主体总长度163m，标准段总宽度20.9m，基坑深度约22.5m，覆土厚度约3.5m，有效站台中心里程为K46+107.020，共设3个出入口、2组风亭。围护结构采用钻孔灌注桩+内支撑，主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，结构外侧设全包防水层，与钻孔桩一起组成复合墙体系。车站两端区间均为盾构区间，南北两端盾构井均为调头井。 车站周边两条路均已实施规划，其中吴家村道路红线宽40m，莲怡园东路红线宽30m.周边建筑物以住宅及商业为主，东西两侧距离现状建筑物较近，南端盾构井距西侧18层住宅楼仅5.5m.车站主体中部距西侧24层住宅楼为8.0m.路面地下管线较多，施工前需对管线进行改移处理。本站主体结构施工结合两侧建筑物保护方案，采取盖挖法施工，附属结构均采取明挖法施工。 4、马官营～莲花桥区间：该区间里程为K46+197.37～K47+486.198，长度1288.828m.在右线里程K47+241处设盾构始发接收井一座，其中施工期间兼作矿山法隧道施工竖井，永久使用兼联络通道，并在右线里程K46+805处设置联络通道一个。本区间采用一台盾构机从始发井始发，向马官营站掘进，到马官营站后调头，最后在区间盾构井吊出。 5、莲花桥站：车站位于西三环中路莲花立交桥桥区内，主体位于西三环主路下，成南北向布置。主体总长度146.3m，标准段总宽度20.7m，站台宽度12m，底板埋深约18m，顶板覆土平均厚度约3.5m，为岛式站台车站。车站主体基坑围护采用钻孔灌注桩+钢支撑支护结构型式，主体结构为地下两层三跨的矩形框架结构。为了压缩车站长度，且充分利用路西侧绿地，车站布置采用设备用房外挂方案。车站共设2个风道、5个出入口及1个安全出入口。 车站主体结构采用盖挖法施工，分幅施做车站顶板结构；出入口通道及风道结构跨路段采用暗挖法施工，其余附属结构采用明挖法施工。 6、莲花桥～公主坟区间：该区间起讫里程为K47+632.498～K48+466.873，线路双线长度为834.375m，
1、天通苑北站 A西出口:东三旗。 B东出口:新亚市。 提示A、B口处均有电梯，可在售票处及问讯处买票，免费厕所位于站台东南侧，站台两侧各设有触摸信息屏和信息显示屏。 2、天通苑站 A北出口:汤立路、航空医院门诊部。 B南出口:汤立路、太平庄。 提示检票大厅位于地面，南端有公安办事处，中间有免费公厕。 3、天通苑南站 检票大厅位于地面，只有一个向南开的A出口:汤立路、亚美医院、天通苑五区、西单商场天通苑购物中心。 提示检票大厅北端有免费公厕。地上一层候车大厅东部中间和西部中间有触摸屏，两侧候车区域有盲道。候车大厅内分别悬挂着4对、8个显示屏，东、西每侧各2对、4个。 4、立水桥站(与13号线换乘) A西北出口:汤立路、东小口镇、祥和宏兴商品市场。 B东出口:安立路、北方明珠大厦、中石化党校。 提示B出口又分为B1东北出口、B2东南出口，均有电梯。
A口设有售票处及问讯处，B出口设有免费公厕，站台两侧有触摸信息屏和信息显示屏。 该站为五号线唯一的地面换乘车站，从A口走出约两分钟，可到达13号线立水桥站换乘。 5、立水桥南站 A西北出口:北苑路、花卉市场、黄金苑。 B东北出口:暂时还不能通行，桥体位置刚刚打好施工用的脚手架，混凝土桥体尚未浇灌。开通后B口周围将封闭起来继续施工。 C东南出口:春化路、中国环境研究院。 D西南出口:北苑路、清阳湖公园、乐驰汽车精品超市。 提示A口只有台阶通往地面。C、D口为台阶和上行自动扶梯。 地面到地上一层，有3个进出口，地上一层检票大厅南北相连，北端有公安办事处、免费公厕。整个售票大厅都有盲道通往地上和地下二层的候车站台。 地上二层为候车大厅，东北角和西南角有触摸屏。候车大厅内分别悬挂着4对、8个显示屏。东、西每侧各2对、4个。 6、北苑路北站 A西出口:北苑路、拂林园、傲城北辰家园、北辰绿色家园。 分为西南方A1出口，西北方A2出口(暂定)。 B东出口:北苑路、航空工业中心医院、北京航空研究院，分为东北方B1出口，东南方B2出口(暂定)。
北京地铁10号线一期（含奥运支线） 北京地铁 10号线一期 工程系段由海 淀区的万柳站 向东苏州街、 黄庄、科南路、 知春路、学院 路、花园东路、 八达岭高速、 熊猫环岛、安 定路、北土城 东路、芍药居、 太阳宫、三元 桥、亮马河、 农展馆、工体 北路、呼家楼、光华路、国贸、双井至劲松站共设22座车站，全部为地下车站，一座车辆段（万柳车辆段）占地面积17.0公顷，一期工程线路全长为24.685km，其中与其他线立交换乘站7座，黄庄站与4号线的黄庄站十字形换乘，知春路与13号线的知春路站为丁字形换乘站经地下通道换乘，惠新西里南口站与5号线惠新西里南口站为十字形换乘站。芍药居站与13号线芍药居站为L字形换乘站经地下通道换乘，三元桥站与机场线三元桥站换乘为平行形通道换乘，国贸站与1号线国贸站换乘为L字形地下通道换乘。熊猫环岛站与奥运支线熊猫环岛站丁字形换乘，奥运支线由熊猫环岛、奥体中心、奥林匹克公园、森林公园，共4座车站，线路全长4.5km。 地铁十号线一期是2003年12月28日开工，计划2008年6月30日竣工通车运营。总投资138亿元，平均每公里造价55904.4万元人民币。奥运支线，投资21亿，平均每公里造价46666.67万元人民币。 城建院是工程的总体设计单位，并负责设计了全线的：线路、轨道、行车组织与管理，供电、客户服务（PIS）、自动售检票（AFC）、安全门、电扶梯、综合监控、勘探、测量，还有13座（10号线9个、奥运支线4座）车站的结构、建筑，动力照明、通风空调、给排水与消防、环控（BAS）、自动报警（FAS）、奥运支线4座车站的精装修设计等专业设计。
北京地铁奥运支线工程 根据2008年第二十九届奥运会申办报告对国际奥委会的承诺，在2008年奥 运会之前，完成300公里的轨道交通线网建设，建成一条直达奥运会中心区的地 铁专线，奥运支线就是为落实上述承诺修建的奥运专用地铁线路。地铁奥运支线 通过地铁十号线与整个北京地铁线网连接，承担了奥林匹克中心区奥运会举办期 间大量观众的疏散任务，疏散客流量达每小时2.88万人次，对于顺利举办第29 届奥运会具有重要意义。 地铁奥运支线利用的是北京市规划轨道交通线网中的8号线中的一部分， 南端起点为熊猫环岛，沿北中轴路中间绿化带和奥林匹克公园中轴线向北，穿过 北四环 路、成Array府路、 大屯路、 辛店村 路后， 终点设 在规划 森林公 园南门。 线路全 长 4.528km，全部为地下线。全线设4座车站，全部为地下站，分别是熊猫环岛站、 奥体中心站、奥运公园站和森林公园站。 为保证奥运期间乘客的安全集散，为节约能源，降低运营费用，经市政府专 门批准，奥运支线车站将安装站台屏蔽门，车站空调系统相应变更为屏蔽门空调 系统。奥运支线的控制中心近期与地铁十号线合建，远期并入地铁八号线。 本工程投资总额27243.6万元。地铁奥运支线采用了与以往北京地铁其他 建设项目不同的BT融资方式实施，2005年6月28日开工建设，2008年6月1 日建成通车。 城建院是该工程的总体设计单位，同时承担了全部土建工点和除通信信号 系统之外的全部设备系统得设计任务。 设计单位：北京城建设计研究总院 项目负责人：曹宗豪 设计时间：2005年--2008年
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时
期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：
北京地铁13号线首末车时间表车 站名称首车时间 全程末班车 时间 半程末班 车时间 车站名称开往 西直 门 （下 行） 开往 东直 门 （上 行） 开往 西直 门 （下 行） 开往 东直 门 （上 行） 往 霍 营 站 往 回 龙 观 站 西 直门- 05： 35 - 22： 42 2 3： 45 - 大钟寺05： 24 05： 38 23： 31 22： 45 2 3： 48 - 知春路05： 22 05： 40 23： 29 22： 47 2 3： 50 - 五道口05： 19 05： 43 23： 26 22： 50 2 3： 53 - 清 华 东 （暂缓开通） 上地05： 14 05： 49 23： 21 22： 55 2 3： 58 - 西二旗05： 10 05： 52 23： 17 22： 58 0： 01 - 龙泽05： 05 05： 57 23： 12 23： 03 0： 06 - 回龙观05： 03 05： 59 23： 10 23： 06 0： 09 -
霍营05： 00 05： 00 23： 06 23： 09 - 0： 09 立水桥05： 54 05： 05 23： 01 23： 14 - 0： 04 北苑05： 51 05： 08 22： 58 23： 17 - 0： 01 望京西05： 44 05： 15 22： 51 23： 25 - 2 3： 54 芍药居05： 41 05： 18 22： 48 23： 28 - 2 3： 51 光熙门05： 39 05： 20 22： 46 23： 30 - 2 3： 49 柳芳05： 37 05： 22 22： 44 23： 32 - 2 3： 47 东直门05： 35 - 22： 42 - - 2 3： 45 注：东直门站往西直门站的全程末班车发车后，由东直门站发出列车的终点站为回龙观站。 西直门站往东直门站的全程末班车发车后，由西直门站发出列车的终点站为霍营站。 ※遇特殊情况需临时调整时，以北京市地铁运营有 限公司公告为准。
do:i 10.3969/.j issn .1672-6073.2010.03.004 都市快轨交通#第23卷第3期2010年6 月 快轨论坛 北京地铁5号线设计技术创新 张继菁 张 磊 刘 明 (北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037) 摘 要 北京地铁5号线充分体现轨道交通/以人为本、科技创新0的设计理念,采用多项新技术、新工艺,展现全新的轨道交通形象,在设计、施工及管理等很多方面都开创了北京乃至全国轨道交通建设领域的第一,如:开创在地铁开通运行之初就实现高密度4m i n 间隔的新记录;在国内首次实施了AFC 网络清算中心(ACC )、采用全高和半高安全门(PSD );首次系统解决了轨道交通与其他交通形式的衔接问题;在国际轨道交通工程中首次设计了曲线梁斜拉桥、首次全面开展北京地区特有地层条件下地铁盾构隧道设计施工技术研究并成功应用;在国内外暗挖地铁建设中首次设计和实施了22.6m 大跨度单拱单柱双层岛式暗挖结构;在国内首次提出并成功实施的轨道交通路网指挥中心(TCC ),使轨道交通网络线路间的指挥协调以及轨道交通与城市防灾系统的联动成为现实,为网络化轨道交通的安全运营提供了保证。 关键词 北京地铁5号线 以人为本 技术创新 绿色环保 中图分类号 U 231.4 文献标志码 A 文章编号 1672-6073(2010)03-0023-05 1 北京地铁5号线概述 北京地铁5号线是奥运承诺工程之一,线路全长27.6km,车站23座,于2002年底开工建设,2007年10月通车试运行。通车2年多来,运行状况良好,发挥了巨大的社会效益。 北京地铁5号线是北京新一轮轨道交通建设时期的首条线路,工程的设计始终贯彻/以人为本、技术创新、绿色环保、安全可靠、经济实用、设备国产化0等原则,并得以实现。 5号线(见图1)沿线环境、地质条件复杂、管线与 收稿日期:2009-01-05 修回日期:2010-01-08 作者简介:张继菁,女,工程硕士,主要从事轨道交通车站设计与研 究,996315@s i na.c om 图1 北京地铁5号线 建(构)筑物众多,全线 与已建或规划的10条轨道交通交叉、换乘;线路穿越5条河流,结构形式与施工方法多样,几乎采用了国内所有的辅助施工工法。线路分别下穿了2号线崇文门区间、上跨1号线王府井)东单区间、下穿2号线雍和宫站,距离地铁1号线东单站顶部仅0.5m,这也是迄今为止北京地铁隧道建设中与原建筑物最近的距离。沿线还经过了天坛、雍和 宫、地坛等世界文化遗产和重点文物古迹,通过一系列技术创新、优化设计,很好地保护了沿线的文物。 2007年10月7日,北京地铁5号线实现了高水平开通,国内首次在开通之日即实现了全线全部系统的开通,并在国内首次实现了开通即达到高峰时间4m i n 的行车间隔。经过2年多的运营,线路结构稳定,设备运行良好,满足设计及使用功能,质量总评为优良。 北京地铁5号线在北京乃至全国城市轨道交通建设史上有着其重要的地位,是一条具有示范效应的典范工程,及重要的里程碑;是首条贯通北京南北的地下交通大动脉,在社会生活中发挥着越来越重要的作用,大大缩短了沿线居民的出行时间,减轻了地面交通的压力,节约了能源,同时极大地促进了沿线经济发展,显示出令人惊叹的/地铁效应0。该线是在新的历史时期、新技术时代建设的地下轨道交通,对北京乃至全国的地下轨道交通建设有着积极的影响。 23
北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究 摘要：随着城市地下轨道交通及市政管线等建设，新建线路下穿既有线路愈发常见。本文依托北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有一号线车站工程，从施工角度，探讨大断面暗挖隧道“零距离”下穿既有车站施工中，根据施工现场动态完善方案，有效控制既有站沉降的相关技术措施。 关键词：暗挖隧道、下穿、既有车站 1、工程概况 1.1新建站简介 新建的10号线二期公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，采用“分离岛”站台形式与既有1号线十字交叉换乘。 车站全长193.65m，为两端双层、中间单层车站。其中中间下穿既有1号线段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构，采用“CRD+千斤顶”暗挖法施工。 1.2既有站简介 既有站为钢筋混凝土矩形框架结构，长169.69m、宽20.3m、高7.95m；底板厚0.8m、侧墙厚1m，顶板厚1.3m。自投入运营已近40年，在下穿施工前，由业主委托有资质的第三方对既有线结构现状进行全面的调查评估，根据评估结论，业主组织各方据以制定保证既有线运营安全的施工技术措施。 1.3新建站与既有站位置关系 新建站的车站主体单层段为两个分离式双跨矩形断面，单个矩形断面的开挖尺寸为宽×高=14.5m×9.32m，两矩形断面之间净距49.2m，采取十号线顶板紧贴一号线底板的“零距离”刚性接触下穿既有站。下穿横断面如图1.1新建站与既有站位置关系横断面图。 新建站单层段下穿施工影响范围内存在既有1号线车站四条变形缝，左线左侧距变形缝1.271m，右线右侧距变形缝2.409m。
北京地铁15号线线路图、车站设置情况、工期计划及规划方案 北京地铁15号线路简介北京地铁15号线一期工程线路西起八达岭高速东侧北沙滩，沿大屯路向东，下穿奥林匹克中心区后，继续沿大屯路向东至鼎成路转向南，穿过京承高速至望京西后，沿湖光中街进入望京核心区域，再向北至望京北扩地区，折向东沿香江北路敷设，逐渐由地下出地面，线路以高架形式沿京顺路向北，跨过机场南线、温榆河、枯柳树环岛、机场北线后转向东，沿顺于路敷设，在南法信府前街前由高架过渡到地下，沿顺义区府前街敷设，向东过潮白河后到达河东地区。一期线路全长约38.3km，其中地下线24.6km，高架线13.7km。 北京地铁15号线路车站设置情况 全线共设车站17座，地下车站13座，高架车站4座； 车站表 序号车站名称备注 1 北沙滩站地下车站（土建未设计） 2 奥林匹克公园站地下车站（土建未设计），8号线换乘 3 安慧北里站地下车站（土建未设计） 4 大屯路东站地下车站（土建未设计），5号线换乘 5 指挥中心站地下车站（土建未设计） 6 望京西站地下车站，13号线换乘 7 望京地下车站，14号线换乘 8 来广营东路站地下车站 9 香江北路站地下车站 10 孙河站高架车站 11 新国展站高架车站 12 新国展北站高架车站 13 后沙峪车站高架车站 14 南法信站地下车站 15 顺西路站地下车站 16 府前街站地下车站，S6线换乘 17 河东站地下车站 北京地铁15号线路工期计划 北京地铁15号线一期工程计划在2009年3月开工建设，2013年7月建成通车，其中望京西～后沙峪区段（长约20.2km，地下线路长10.1km，高架线路10.1km，8座车站（4座地下车站，4座高架车站）计划于2010年底先期建成通车。北京地铁15号线规划方案已获批:站点减少一个从北京市规划委获悉，地铁15号线规划方案已正式获得批复。从13号线望京西站至顺义区河东站的一期工程，将率先开工建设。与此前公布的线路全长约43.3公里、共设车站22座相比，获批的规划方案中，15号线长度有所增加，但车站减少1座。最终15号线西起西苑，终点在顺义区潮白河河东地区，途经北四环和北五环，全长45.7公里，其中地下线约32公里，高架线约13.7公里;新建车站21座，新建车辆段和停车场各1座。“车站地点可能会随着具体施工情况微调。”北京市规委相关负责人说，目前15号线的具体车站地点不便透露。但15号线分一期和二期建设，从13号线望京西站至顺义区河东站的一期工程，将率先开工建设。它的建成可有利于缓解奥林匹克中心区和亚北地区的交通压力。 此前有消息称，15号线主要经过圆明园南路、清华大学、清华东路、奥林匹克公园、大屯路、望京地区、新国展、京顺路、顺于路、顺安路。一期工程由大屯路至府前街，线路全长约32公里，设车站15座。
北京地铁五号线 北京规划在今后的十年中建设４００多公里的地铁线网，中心城区将基本达到发达国家城市的地铁覆盖率，以解决目前日益增加的路面交通负担。在新一轮的 地铁线网建设中，五号线是最先启动并开通的线路。 ５号线是继２０世纪６０年代和７０年代建造的ｌ、２号线之后的第三条穿越北京老城区的地铁线，南起宋家庄，北至天通苑北，全长２７．６公里，在城市中轴线的东侧贯通城区南北。１６个地下站中有９个位于老城区内，如位于古都风貌保护区的东四站、张自忠站、北新桥站、雍和宫站。同时经过３个国家级、市级重点文物所在地：天坛、雍和官和段祺瑞府。 ５号线的通车改善了北京南北城连通不畅问题使 北部最大的天通苑居住区近２０万人的出行更为方便，使天坛、雍和官、东单、东四等名胜古迹和著名商业街更加有效的发挥作用，丰富都市生活。 都市回廊——五号线出人口的设计构思 ５号线的站点大多位于城市的交叉路口，为满足不同方向的人流，一般四个街角各有一个出入口，全线共有近６０个出入口建筑。 出入口建筑的功能单一，体量小、数量多，又位于城市的不同环境中，设计构思的出发点变得很关键。随着思考的深入，关注点集中在以下三个方面。 场所与人的行为特征 地铁在街道上唯一可见的便是地面出入口。出入口是人们行走和穿越的场所，匆匆而过，不需要停留。因此，地铁口只是起连接作用的媒介，不是目的性空间，这与一般建筑不同。 室外自然光从白天到夜晚，一年四季不断的变化，而地下空间的人工光环境基本均质，没有变化。地铁出人口正是地下与地表、自然光与人工照明变化的分界点。 人们通过地铁口只需一两分钟，而且大多在上下楼梯，注意力在脚下。视觉在游弋，身体在移动，所有的要素都是在运动中感受的，因此，地铁出入口给人们留下的不是空间形象而是移动中的瞬间记忆。 出人口与街道环境 位于街头的地铁出入口离不开城市背景环境，５号线由于跨越北京城市的南北，并且穿过老城区，因此，沿线的街道环境丰富多样，折射出北京由历史到现在不同发展阶段的城市特征及矛盾，概括起来主要有以下四 视堕鎏《一
8月5日起，13号线缩短平日晚高峰时段列车运行间隔，由3分钟缩短至2分40秒，整体运力提高12.5%，开行列车增加8列达到525列。这是13号线第5次缩短间隔。 立水桥站换乘每小时增1500人次 据地铁公司统计，在13号线缩短运行间隔之前，晚高峰时段立水桥站13号线换乘5号线的小时最大客流量为5500人次左右，按3分钟的运行间隔计算，客流量约为916人次。其中，从该站换乘去往天通苑北方向的乘客为650人左右，约占换乘总人数的75%。 立水桥站预计，13号线晚高峰缩短间隔后，在每趟车换乘量不变的情况下，小时最大换乘量将达到7000人左右，较之前增加约为1500人次。 地铁公司表示，立水桥车站将根据站台客流情况及换乘情况引导乘客安全、快速地完成换乘工作，在晚高峰时段加强开往天通苑北方向站台人员的值守力度，对电梯口、楼梯口等重点部位加强疏导，引导乘客分散乘车。列车司机也通过列车广播的方式引导车厢内的乘客秩序。 日均客运量10年增11倍 据介绍，13号线西段2002年9月开通，2003年初全线开通，当年客运量仅有0.23亿人次，日均不过6万人次左右。10年来13号线的客流每年都在增长，2009年客流突破1亿人次达到1.63亿，2011年突破2亿人次达到2.28亿，今年1—7月份客流已达1.54亿人次，日均客流73万人次左右，客运量最高日是今年3月8日的94.62万人次。 北京地铁相关负责人介绍，此前，13号线曾经历过4次缩短发车间隔，2007年13号线列车最小间隔由4分钟缩短为3分30秒，运力提高14.29%；同年再缩短间隔至3分，运力提高16.67%；2011年早高峰列车间隔由3分钟缩短至2分40秒，运力提高12.5%；同年双休日平峰间隔由6分30秒缩短至5分30秒，运力提高18.18%。 另据了解，自去年13号线启动屏蔽门安装工程以来，截止到今年7月初，13号线已完成9座车站的门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。目前，龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站正在进行门体安装。 此外，13号线从今年年初开始陆续将原来的照明系统更换为LED照明，车厢内的照明将比以前更亮，目前此项改造工作正在进行中。
北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时
复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。 东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。 八通线 线路标识色：正红色 北京地铁八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全长18.964千米，设四惠站(BT01)、四惠东站(BT02)、高碑店站(BT03)、广播学院站(BT04)、双桥站(BT05)、管庄站(BT06)、八里桥站(BT07)、通州北苑站(BT08)、果园站(BT09)、九棵树站(BT10)、梨园站(BT11)、临河里站(BT12)、土桥站(BT13)
北京地铁五号线工程建设 1 概述 北京地铁5号线是2008年奥运会的重点工程之一，是北京市TRANBBS规划轨道TRANBBS交通线网中一条重要的南北干线，工程已于2002年12月动工修建。 地铁5号线全长27．6km，设车站22座，其中地下线16．9km，占全线长度的61％，地下车站16座，地面及高架线lO．7km，占全线长度的39％，高架车站5座，地面车站1座。全线设车辆段一座，停车场一座。 2 工程建设的特点 (1)线路长，线路型式多：全长27．6km，有地下、地面和高架线。 (2)车站型式及TRANBBS施工方法多：车站型式有岛式、侧式、分离式；单层、双层；地下站、高架站和地面站。全线地下工程采用了明挖法、盖挖法、暗挖法以及多种非凡方法施工。 (3)交叉换乘多：本线与规划线网中10条线路有交叉换乘关系。 (4)过河多：本线路通过5条河流。 (5)沿线及四周文物保护单位多：共13处。 3 线路 线路TRANBBS设计的主要TRANBBS技术标准为： (1)正线：双线； (2)最小曲线半径：区间正线为300m，困难情况下为250m；辅助线为200m，困难情况下为150m；车站线为1 000m，困难情况下为800m。 (3)线路坡度：区间正线最大坡度为24‰，困难情况下 30‰； 辅助线最大坡度为30‰，困难情况下40‰；
地下区间最小坡度为3‰； 地下车站坡度一般为3‰，最小坡度为2‰； 折返线坡度为2‰； 高架线路及车站可为平坡。 (4)竖曲线半径：正线为5 000m，困难情况下为3 000m； 辅助线为3 000m，困难情况下为2 000m。 (5)坡段长度：最小坡段长度不小于150m。 地铁5号线全线车站分布城区较密，郊区较稀。在南三环路至北三环路间，平均站间距离为961m，最小站间距离为780m(在城区中心)。北三环路以北平均站间距离为1 420m，最大站间距离达1 780m(北部)。地下线路埋深一般在20m以内，深者23m，浅者9m。线路纵断面．起伏不大，坡度一般在10‰以内，全线最大线路坡度为24‰，出现在地下向地面的过渡段。 地铁5号线车站站位的选择尽量配合地面开发及规划道路红线的实施，其施工方法尽可能采用较经济、快捷的明挖法或盖挖法，以减少土建工程造价，并使地铁与地面开发、管线拆改和房屋拆迁的综合费用较低。全线车站型式的选择，也尽量以满足地铁车站的交通功能为主，同时考虑其它各方面的要求。 4 结构型式和施工方法 根据地质情况、线路条件，综合考虑技术、经济、工期及对四周环境的影响等因素，地下结构施工分别采用了明挖法、盖挖法、矿山法及盾构法。当地面条件答应时，为减少土建工程造价，地下车站宜尽量采用明挖或盖挖法施工。而车站暗挖施工由于其造价高、施工进度慢、安全性较明挖及盖挖法差、工程防水轻易出现问题等，仅用于受地面条件限制或受地下构筑物制约，无法采用其它方法施工的情况。一般情况下，地下区间采用矿山法施工，部分地段采用盾构法施工，当埋深较浅或有非凡要求时，则采用明挖法施工。