地铁经济的影响
摘要：地铁作为一种快捷准确、风雨无阻的公益性交通工具，不仅会有效改善城市的交通状况，还会带动地铁沿线土地开发、新生商业带和经济带的形成，成为城市经济发展的新的增长点。在这一时代背景下，研究地铁经济对城市建设和发展的影响，对促进城市发展的繁荣具有深远意义。
关键词：地铁；城市；地铁经济；城市发展
随着经济和社会的发展，城市交通问题日益为人们所关注，地铁的运输量大、便捷、快速等特点无疑使其成为城市交通方式中非常重要的一种。纵观世界地铁发展历史，在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人民生活水平及现代化程度的重要标志。当前，正处于加速发展期的中国也兴起了地铁建设热，在上海，这股热潮更形成了上海经济增长的新热点，也逐渐形成了一个新的经济形态—地铁经济。
地铁经济的巨大潜力被无数次印证，许多国内外城市因为地铁这条汇聚城市资本、人流、信息流的“财富金线”而实现房地产增值和城市运营的新增长。据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。从城市商业的角度来看，地铁在淡化了旧有区域概念的同时，也催生了新的商业空间和新的商业模式。地铁带来巨大的客流，地铁客流的规模和规律峰值是其他任何交通工具都无法比拟的。地铁成了商铺价值的主宰，最贵的商铺就是地铁上盖的物业，一些地段的商铺因为地铁的开通价值成数倍甚至十数倍的增长。
地铁的建设，不仅可解决城市交通的可持续问题，更重要的是，它还是整个区域城市经济发展的助推器。地铁沿线附近的物业价值远远高于其他地区，且商业的付租能力最高。因此，地铁沿线就容易形成新的商业走廊，但因地铁站所处的区位不同，其商业空间布局形态会有所差异。欧美国家早在20世纪30年代便就城市地铁对土地开发的影响进行了研究。由于地铁建设比国外晚了整整100年，因此我国关于地铁经济和地铁对区域城市经济影响的研究也较晚、较少。
一、地铁经济的概念界定
地铁经济主要指围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的一个巨大市场，简单来说，就是依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。
地铁经济主要包括以下3个方面：第一，地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁各相关部门。第二，地铁的外部经济，即地铁对外部相关部门和区域产生的影响，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。但该经济效益不一定在地铁部门反映出来。第三，地铁的衍生经济，它是地铁经济的第二利润增长源，实际是地铁经济主业的直接延伸。
在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发为地铁附加收益，三者互相促进，互为补充，构成地铁经济的完整体系。其中，地铁附属资源是建立在地铁运营基础之上的，包括自然资源和人力资源，是一种可以持续给当前及未来社会带来财富的经济资源。地铁附属资源依据地铁资源的形态可以分为有形资源和无形资源，根据与地铁依附程度的强弱，又可划分为核心资源和衍生资源。核心资源主要包括：地铁商铺资源、地铁广告资源、地铁通讯资源、地铁视讯系统资源、地铁房地产资源等。衍生资源主要包括：工程咨询、技术咨询、工程监理和设计；物业管理；地铁绿化与苗圃；旅游、宾馆、餐饮；停车场服务；
设备储运、租赁；参与施工管理；建材、建筑装饰；文化等。
二、商业布局的理论基础
（一）中心地理论该理论是德国地理学家克里斯泰勒1933 年在《德国南部中心地原理》一书中提出的。其基本观点是任何企业的任何一种产品总会有一个最大的销售范围，并至少要占有一定范围的市场，也就是产品的最大销售限界，这样一个限界可能达到的销售额就是该产品的限界值。克氏把中心地看做商业集聚中心，向周围地区提供服务。他认为中心地提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范围也越大。（二）商圈理论商圈理论是关于某一商业区或商业设施对周围顾客辐射范围的理论，是指导商业布局的重要理论。最早的商圈理论是美国的威廉·赖利于1931 年提出的零售引力法则。他认为，当在城市A 和B 之间存在一个等级相对低的城市C时，A 和B 向C 吸引零售额的比率与两城市的人口成正比，与城市距离的平方成反比。将零售引力模型和中心地理论结合则形成了商圈理论。商圈理论认为：商圈是商业设施吸引顾客的空间范围。商圈外部有等级，内部有层次。外部呈不同等级的六角形蜂窝状结构。大商圈数量少、范围大，小商圈数量多、范围小。商圈本身又分为门槛商圈、现实商圈和理想商圈。（三）地价理论地价是影响商业设施空间分布的重要因素。因此，有关地价对商业设施位置选择影响的理论对社区商业的规划和发展有重要意义。1961 年格蒂斯借鉴杜能的位置级差地租思想研究了城市内部商业区位的布局，他指出零售业的销售量随着离最高地价区位距离的增加而呈递减的趋势。格蒂斯的研究表明，不同类型的零售业所能支付地价的能力，是决定其位置选择的重要因素。如宝石店比家具店能够支付更高的地价，因此，它处于交通便捷、人流量大但地价较高的位置，而家具店则处于地价相对便宜的位置。（四）区位理论区位论发展以来主要经历了三大流派主导的时期。古典区位论提出之时西方资本主义尚处于发展初期，当时研究的重心是力求成本最低。因此寻找“最短距离”成为核心问题，该时期成本学派占主流。随着资本主义市场的完善，商品经济竞争激烈，市场优化配置成为企业赢利的关键，该时期以谢费尔、廖什为代表的市场学派占主流。二战以后，西方社会人本主义研究兴起，区位论的研究开始重视行为问题，哈格斯特朗提出的空间行为法则标志着行为学派统治时期的开始。随着现代科学技术手段的普及和应用，从经济效益和社会效益的观点出发，时间距离取代了空间距离。J·E·Vance 对商业结构和市场分布的研究、A·Getis对零售商业区位的研究、R·L·Morris 对城市商业的研究均反映出当代商业布局学研究的热潮和发展趋势。三、上海地铁站台的区位特征（一）地铁站台分布面积广，有向郊区进一步延伸的趋势截至2008 年底，上海轨道交通运营线路总长236 公里，车站162 座（不含磁浮示范运营线），覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13 个行政区域，线网规模位列全国之首；2008 年上海轨道交通共运送乘客11 亿人次，单日最高客流量达436.2 万人次（2008 年12 月31 日），最高换乘客流达116.7 万人次。从表1 可以看出，浦东新区内所设的地铁站台数目最多，达40个，是站台数目排名第2 的徐汇区（19 个）的2 倍多。这主要是由于国家20 世纪90 年代大力开发浦东新区以及浦东面积较大的原因所致。在上海最先发展的浦西地区，徐汇区、长宁区、闸北区、黄浦区等区内的地铁站台拥有量都在10 个以上。位于郊区的宝山区和闵行区的地铁站台拥有量也都达到了16个。这说明上海市的地铁网覆盖面积大，由最初的中心城
区逐渐向郊区延伸，呈现出“市区网络+郊区放射线”的构造模式。地铁网的延伸大大方便了市民的出行，使郊区和中心城区的联系更加紧密。随着地铁建设的继续推进，地铁覆盖面将进一步加大，地铁向郊区延伸的趋势将更加明显。（二）地铁站台在中心城区高度密集，郊区密度低从表1 可以计算得出，77.2%的地铁站都设在浦东、黄浦、徐汇等十大中心城区，中心城区面积占全市的 4.6%，人口却占了全市的35.8%。从图1 可以看出，10 个中心城区的地铁站密度的排名全部排在了前10 位。其中黄浦区12.41平方公里的土地上所拥有的地铁站台数量为11 个，其地铁站台密度最高，为0.87 个/平方公里，该指标是浦东新区的12 倍，是松江区的89 倍。中心城区中闸北区、虹口区、卢湾区、徐汇区、长宁区等的地铁站台密度都在0.3 个/平方公里之上，地铁站台在中心城区的密集程度十分显著。这主要是由于上海开埠后最先发展的是沿黄浦江港口的外滩，此后黄浦江港口向虹口、杨浦、南市一带延伸发展所致。图 1 还显示了中心城区的人口密度很高，从图中可以看出人口密度的高低同地铁站台的密度高低大致成正比例的分布状态。最早开发的黄浦区特征最为显著，其人口密度和地铁站台密度都位列全市第一。（三）地铁站台中转站全部位于中心城区从表 1 可以看出，位于中心城区长宁区的中山公园站是轨道交通二、三、四号线的中转站；位于黄浦区的人民广场站是轨道交通一、二、八号线的中转站；位于浦东新区的世纪大道站是轨道交通二、四、六号线的中转站；位于闸北区的上海火车站是轨道交通一、三、四号线的中转站。中转站是人员流动最多的地方，是人流、物流、信息流和资金流等汇聚的地区。中心城区的人口密度高，这是转乘站分布在经济领先城区的重要原因。（四）地铁站台密度高的中心城区商业发展迅速中心城区的商业销售规模迅速扩大，2005 年数据显示，上海商品销售总额超千亿元的区达到
4 个，分别是浦东新区（2042.50 亿元）、黄浦区（1381.0
5 亿元）、徐汇区（1136.99亿元）和普陀区（1075.70亿元）；社会消费品零售总额超过200 亿元的区有4 个，分别是浦东新区（414.99亿元）、黄浦区（282.70 亿元）、徐汇区（255.70 亿元）和闵行区（205.72亿元）。在地铁站台周围形成了人民广场商圈、静安寺站商圈、徐家汇站商圈等地铁商圈。特别是地铁站密度高的黄浦区、徐汇区等商业发展十分迅速。四、地铁经济对上海零售商业布局的影响分析（一）地铁经济的发展使商业资源向地铁枢纽站集聚，促进了商圈的形成商圈是在城市中某些特定区域内，由商业企业网点集聚所形成的，对周围企业、消费者产生交互作用（包括辐射、吸引双向活动）的一定空间范围，这些商贸网点集聚的特定空间区域既可能在一个城市的中心，也可能在城市的次中心或边缘地带。商圈的形成为商品和劳务的交换提供了集中、便利的场所，大大促进了商品的流通，推动了经济的增长。商圈对区域经济的拉动作用，主要表现在由集聚而产生的规模经济。商圈的产生离不开商业企业的集聚，商业企业因追求规模绩效集聚而形成商圈。
优越的交通位置是商业中心形成的最主要条件。这是因为交通运输是集散商品的必要手段，商贸中心组织商品流通必须凭借交通运输线路和工具。轨道交通发展起来以后，促使商业资源向地铁沿线和枢纽站，或者说是城市的交通节点集中。这个影响是非常大的，它使零售店铺等商业资源，特别是一些优质的商业资源，向一些枢纽站点或者是比较大的站点集中。地铁的开通带动了大量周边客流的进出，市中心的商业网点不再以本区域居民为主。二、三级商圈也将因地铁中转站点或大型出入口的设立而形成新的商业中心。如轨道交通一号线、二号线以及八号线交汇所形成的人民广场商圈。人民广场站的集散客流量为18.1 万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9 万
人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。巨大的客流资源促进了商圈的形成，商铺租金持续增长。据2005 年的数据显示，上海的房地产市场在调控作用下一度低迷，人民广场周边的二手住宅市场成交量也萎缩了近80%，价格开始走低，租金水平也开始下探。但一直以来，人民广场的地铁商铺投资热度不减。华盛街对外公布的店铺租金是22 元/平方米·月，香港名店街接近36 元/平方米·月。地铁二号线和在建的轨道交通七号线所汇聚的静安寺站形成了静安寺站商圈，该商圈从常德路至乌鲁木齐北路，占地面积约0.4 平方公里，以静安古寺为核心。由于地处近代公共租界和华界地区的分界点，形成了传统意义上上海高尚商住区域的标志，南京西路西延的地气在此日益凝聚。徐家汇站，为一号线最重要的站点之一，将规划为一、九、十一号线三线换乘的大型换乘枢纽。而徐家汇站所处的徐家汇商圈，也是上海主要商业核心之一。徐家汇目前已发展成为上海城市副中心、市级商业中心、商务中心和公共活动中心，被誉为商业发展的奇迹。拥有龙之梦购物中心、巴黎春天百货、玫瑰房商业街的中山公园商圈和拥有长峰虹口商城的虹口足球场站商圈都体现了商业资源向地铁枢纽站的汇聚。依靠地铁经济使商业资源向地铁重要枢纽站集聚形成的地铁商圈还有东方路站商圈、龙阳路站商圈、蓝村路站商圈、上海体育馆站商圈、曹杨路站商圈和滨州路站商圈。但是，并非所有的地铁站点都能形成商圈，都能成为投资热点。成为商圈主要有以下几个条件：一是与传统商业圈相结合，如二号线上的人民广场商圈和一号线上的徐家汇商圈；二是与其他交通枢纽或地铁中转交汇而形成的商圈，如一、三、四号线交汇处的中山公园商圈，而客流量相对较少的金沙江路站附近就没有形成商圈；三是未来市政规划的重点区域，势必将形成新兴商圈。（二）地铁经济的发展使商业资源由单中心向多中心的趋势发展 1.地铁建造前的零售商业布局以单中心集聚为主。改革开放以后，上海零售业逐步放开自主经营，零售商业得到发展。商业网点由计划时期星罗棋布的零散网点变为综合性的大商场，主要集中于三街（南京路、淮海路、四川北路）一场（豫园商场）。市区零售商业网点从1978 年的1.43 万个发展到1989 年的7.34 万个。20 世纪90 年代，上海商业中心从“三街一场”发展为“四街四城”，并形成小东门、老西门、静安寺、提篮桥、长寿路、打浦桥、江湾五角场等区级商业中心。“四街”指的是南京东路、淮海中路、四川北路和西藏中路，“四城”指的是徐家汇商城、豫园商城、浦东新上海商业城和上海火车站不夜城。1995 年全市商业营业面积为884 万平方米，人均占有营业面积0.66 平方米。1990 年～1995 年，新建成开业的营业面积在5000 平方米以上的大型商店有32家，而1990 年以前只有11 家。这些新建的商厦80%都是综合性百货商厦，集购物、餐饮、娱乐和其他服务于一体，如第一八佰伴、新世纪商厦等。同时，新崛起了一批连锁超市、专卖店、便民店。虽然零售商业有了较大的发展，但是其先期的“三街一场”和后期的“四街四城”都是分布在上海发展最早的黄浦、徐汇、闸北这几个区的部分路段，相比整个上海城区，商业分布还只是以单中心集聚为主。 2.地铁建造后的零售商业布局呈现多中心分散的发展趋势。从国际大城市发展趋势看，城市商业未来发展所面临的第一个挑战就是城市中心商业区的商业容纳能力。如果一个城市只有一个核心商业中心，那么这个核心商业中心肯定会不堪重负。同时，上海作为亚太地区代表性的经济、贸易、文化、展示中心，旅游业大规模发展带来的挑战也是不容忽视的，这更加重了对城市中心商业区的压力。所以商业布局向郊区延伸的多中心分布结构就成为了发展的必然趋势。随着地铁线路的建成通车，尤其进入21 世纪以后，上海零售商业“四街四城”的单中心分布结构发生了变化。地
铁的建设，促使交通枢纽站台增多，地铁线路长度增长，这就使商业资源开始向多中心的方向发展。北面形成了位于八号线翔殷路站和在建的十号线附近的五角场商城、位于三号线大柏树站的大柏树商城，西南形成了位于九号线七宝路地铁站的闵行七宝综合性区级商业中心、位于一号线和五号线交汇的莘庄地铁站的莘庄商城，西北形成了位于二、三、四号线交汇的中山公园地铁站的中山公园商业中心，浦东形成了位于六号线金桥路地铁站附近的金桥商业中心等。上海的商业布局向多中心、多层次的方向发展。（三）从纵向上看，地铁经济的发展使零售商业布局由地面转为地下国内外城市建设的经验表明，利用建设地铁同时进行地下空间的综合规划、设计和开发利用是人类社会发展到一定阶段的必然趋势，也是城市政治、经济和社会发展的客观要求。伴随着地铁建设的热潮，零售商业开始向地铁站台周边的地下空间发展。地铁站的地下商业可按其区位分为三大类，一类是站厅商铺，一类是通道商铺，一类是与站口直接相连的地下商业街。地铁站厅商铺以能最大限度为市民提供优质便利服务为原则。地铁站厅商铺空间资源有限，以连锁经营形式为主。已推出的连锁商铺行业有银行、冲印、药店、书报刊、自动售货机、便利店、西饼等项目及精品、服装等零散商铺。通道商铺是指位于站口与地面之间的通道的商铺，这种商铺主要布局在人流特别多的站口出口通道上，如三、四号线上海火车站站与火车站相连的通道商铺。地下商业街是指几个商业空间在地铁站地下层连通发展而成的大型地下商业设施，如上海地铁一号线地下商业街，由于地铁列车折返需要，根据规划与设计，上海市地铁工程建设指挥部在一号线南段徐家汇地区地面下，设置了庞大的折返线段，为充分利用折返线顶部与地面之间的空间，建设了占地达2.28 万平方米的地下商场，比“中华第一店”———上海第一百货商店还大出800 平方米。继地铁徐家汇商场后，上海市地铁工程建设指挥部又在地铁人民广场站及地铁上海火车站设置了具有浓厚游憩气氛的地下商场，极大地方便了过往乘客，同时吸引地面居民来此消闲购物，使上海地铁在担负改善公共交通面貌、缓解城市交通矛盾、促进城市人员分流、逐步与国际接轨的社会责任的同时，还为城市商业经济发展创造了全新的高质量购物环境。（四）从横向上看，地铁经济的发展使零售商业布局由“带状”向“圈状”进而向“片状”发展上海传统的商业布局主要是带状，分布于几条主要的商业街，最具代表性的是南京路步行街、淮海路和四川路。随着地铁一号线的开通，徐家汇、人民广场、陕西南路等商圈逐渐发展起来，商业布局开始向圈状发展。黄浦区“十一五”商业规划明确提出“三圈一街”发展战略，三大商圈为：外滩经典综合消费圈和南京路西藏路综合都市消费圈、豫园历史文脉综合消费圈，此外，还有虹口足球场长峰虹口商城商圈、莘庄地铁总站以27 万平方米仲盛摩尔为核心的莘庄商圈、浦东陆家嘴竹园商贸区，等等。上海商业由带状模式变为圈状模式，变的不仅是形态，以商品零售为主的带状商街，正在向集零售、餐饮、娱乐、文化、休闲、办公、酒店住宿等多功能为一体的综合消费圈的方向发展，体现了组团式的发展结构。依托轨道交通的圈状商业，对长三角的辐射能力更强，以最接近杭嘉湖地区的徐家汇商圈为例，不少浙江乘客到了铁路南站转乘地铁，到徐家汇购物一天就能一个来回，据粗略统计，来徐家汇商圈购物的苏浙客流占据了总客流量的三成以上。地铁经济的发展会扩大城市的商业繁华区，零售商业的布局向片状的模式发展。地铁一号线长16.1千米，将上海的人民广场、淮海路、徐家汇三大商业区连成一线，形成了三大商业群落；地铁二号线连接着南京西路站、人民广场站和南京东路站，从东到西都是繁华的商业区，整个城市繁华的商圈增加了。随着地铁的开通，更远的地方的商业也开始繁华起来，
整个商业区域扩大了，使上海零售商业呈现片状分布。五、结语基于以上分析，我们对地铁经济对城市空间结构的改变有了更深刻的认识，了解了各地铁站口的商业分布、业态组合和资源利用状况以及地铁经济对城市发展的重要意义，从而为城市地铁站口的商业开发规划起到一定的促进作用。
地铁经济出现之九大特征 地铁和经济探源起来，又要在“先有鸡还是先有蛋”上绕圈，但是先期发展的经济基础成为地铁规划的主要依据，地铁“钱龙”一出，又带动起经济质和量双重攀升的现象已经是有目共睹。以地铁站口为圆心，与地铁有物理关联性、价值关联性、理念关联性的经济形态出现，500米半径的核心圈、1000米半径的内环圈及1000米以外至2000米的外沿圈，将都会人的地铁情结和城市梦想发挥到极致 地铁所酝酿的风尚文化、它所彰显的精神特征、它所代表的符号标识、它所提供的通勤便利，显然已让它走向魅力化，并产生强劲的心理凝聚力和经济催引力。如果说，“爱生活，爱地铁”的口号让地铁给了“地铁人”一个精神后花园，而“地铁一响，黄金万两”的经济定律又让地铁走向推动地铁沿线经济带的所在和引线。 ■特征之一：地铁主导城市交通，城市加大地面和地下拓展，城市格局、功能、规模逐步演变 纵观国际大都市，蛛网密布般的地铁线路成为交通的一大主题，24小时运行的纽约地铁总长1142公里，490个地铁站散布全市，而巴黎市区各地铁站的距离都在几百米之内。 地铁这种MRT（大运量快速轨道交通）的出现带来了土地的高强度开发及混合利用，使TOD（交通引导发展）模式更加明显，城市这时也呈现出有别于“小汽车交通为导向”的新型结构。地铁带来的高通达性提高了沿线土地的价值，影响商业空间结构和土地利用形态，交通重塑了高密度城市的空间，地铁经济带也应运而生。 ■特征之二：地铁成为城际主要纽带，一小时都市生活圈逐渐形成，“双城记”、“多城记”上演 广佛都市圈、沪杭都市圈、京津都市圈……，中国有不少兄弟城市、星云城市在做着“抱团成圈”的经济梦想。如果说城际高速公路、铁路让“抱团”成为可能，那么城市轻轨和城市地铁干脆把它们纳入同一个时空下、同一个有机体内，地铁开到哪里，经济的血脉就通到哪里。 《广州市轨道交通线网规划》显示，广州地铁总规划通车里程726公里，到2010年建成九条线路255公里，届时，广州中心城区及人口大于50万的边缘组团、卫星城（除南沙片区）的时空距离，基本控制在30分钟以内，并通过与广佛等城际轨道交通的衔接，使广州与佛山、东莞等周边地区交通时间基本控制在1小时内。在佛山买房、在广州上班；在杭
浅析城市交通对城市经济发展的影响 王巧灵 （西南民族大学四川成都 610041） 摘要：一个城市的交通运输是这个城市经济发展的基础，是这个城市中各项社会事业发展的重要支撑和保证，也是这个城市经济活动得以正常运转的基础条件。人们很早就意识到城市交通对城市经济发展的重要性了，因此近年来，全国各地都在加紧对城市交通设施及路面的建设和修缮，以期对我国各大城市的经济发展起到良好的促进作用。然而，目前我国在城市交通建设与发展中还存在着一些问题，导致城市交通的发展滞后于城市经济的发展，甚至制约了一些城市的经济进一步发展。因此，政府还需进一步提高对城市交通建设与发展的重视程度，做好城市交通发展规划，并加大对城市交通方面的投资力度。 关键词：城市交通；城市经济；发展；影响 引言 在现代社会，城市交通对人类和整个社会的生存和成长都有着举足轻重的作用，它是 城市经济的先行，是城市经济活动有序进行、推进城市经济发展的前提。原浙江省计划经 济委员会经济研究所所长朱家良曾指出：“交通的变迁与经济社会的发展是紧密相连的。 产业形态的变化决定了运输需求的变化，运输需求的变化又直接影响运输方式或运输方式 组合的选择。”在一座几百万，甚至拥有几千万人口的城市中，交通的便利程度、布局、 基础设施建设、交通的基础条件直接影响到居民的出行，工商业的运行，招商引资的战略。所以研究一座城市发展经济受阻的原因，从其交通方面出发是可行的，也可以进一步通过 对经济问题的分析来判断交通状况的经济学意义。 一、城市交通与城市经济 要想研究城市交通对城市经济发展的影响，首先必须清楚我国城市交通与城市经济的 现状。而我国幅员辽阔，城市众多，且东西部各方面差异较大，难以形成统一。因此，本 文以四川省成都市作为分析对象，研究其城市交通对城市经济发展的影响，为全国其他城 市做一个参考。 成都市，四川省省会，副省级城市。1993年被国务院确定为西南地区的科技、商贸、 金融中心和交通、通讯枢纽。2015年11月26日，经国务院批复，被定位为国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽，西部地区重要的中心城市。2016年5月，经国务院同意，发改委和住建部联合印发《成渝城市群发展规划》指导文件，文件中将成 都定位为国家中心城市。除此之外，成都还是中国五大战区之一的西部战区司令部驻地、 中西部地区世界500强企业数量最多（271家）、设立外国领事馆数量最多（15个）、开 通国际航线数量最多（85条）的城市。 1.1成都市的交通状况 首先介绍成都市的陆地交通，主要包括公路、铁路、地铁、公交四种方式。 在公路方面，截至2015年末，成都市公路总里程22972公里，其中高速公路751 公里。全年新改建公路2169公里。年末全市机动车拥有量428.6万辆，比2014年末增 长11.1%；其中私人拥有汽车330.9万辆，比上年末增长18.6%。 其次，在铁路方面，目前成都有成渝线、宝成线、成昆线、达成线、遂成线5条电气 化铁路干线在此交汇。成绵乐铁路客运专线以及成渝、成灌、沪汉蓉三条高速铁路通车运营。成兰铁路、西成高铁、成贵高铁、成蒲高铁、成昆铁路扩能改造等也均在建设之中。 另外，川藏铁路、成格铁路、西成铁路也已纳入了成都市铁路未来的规划中。 作者简介：王巧灵（1992—），汉族，女，四川成都人，西南民族大学管理学院，土地资源管理硕士生。
城市轨道交通对城市发展的影响城市轨道交通对城市发展的影响1概述 随着工业化的进1步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥堵、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等1系列问题，部份城市开始愈来愈重视通过大范围发展大容量城市轨道文通来减缓城市交通的压力。 城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已成为现代社会人与人、人与社会的信息交换工具和文化情感载体，集中承载了地域特点文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济融合。城市轨道交通所构成的特点文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日趋增长的文化生活需求。 城市轨道交通采取电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是10分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采取城市轨道交通出行有益于节俭能源与保护环境，有益于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统1。 2对中国城市发展模式的影响 城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不但可以改良城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融会交换。
2.1城市轨道交通可以推动城市化进程 目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济范围不断扩大，城市群和城市带开始突起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调理功能，对城市形态起侧重要的作用。在某1特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为1个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而致使城市地域功能结构的改变，终究引发了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又常常进1步强化或弱化交通技术的利用范 围和作用强度。 我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动 车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推动我国城市化进程的有效手段和必定选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。 从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边沿区，工作集中在城市中心区，有效下降中心区的人口密度，提局边沿区居住质量。从产业布局看，1个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这1核心，呈带状或环状分散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群会聚看，世界大城市群发展经验表明，1个大城市群必须具有大容景、无污染、高效力的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效力和
试谈地铁建设对哈尔滨发展的影响 王诗宜 哈尔滨地铁工程于2008年3月31日启动，规划有“九线一环”，总里程340公里。目前，哈尔滨地铁1号线一、二期工程竣工通车；哈尔滨地铁3号线一期工程正在建设中，哈尔滨地铁总工程预计在20年内完成，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。 地铁文化与城市文化相呼应。上世纪20年代，33个国家的16万侨民涌入哈尔滨，19个国家设置领事馆，哈尔滨成为北满经济中心和国际都市。独特的历史背景形成了哈尔滨特色的欧陆文化，地铁的设计也体现了这种理念，整体风格简约，有欧式风格但不浮夸。地铁车辆体现了冰雪文化，车辆的外部装饰以冰的颜色为主色，以雪花点缀，与环境相融合；室内则打造温暖的环境。 地铁文化建设的灵魂是体现城市文明，城市文化是地铁文化的源头，是地铁文化建设的依据。哈尔滨地铁接待着无数慕名而至的外地游客，外观与内涵相结合的地铁文化建设将对哈尔滨城市文化的宣扬有无形的推波助澜作用。 地铁影响周边商品房的价格越靠近地铁的商品房越贵，背后的原因之一就在于地铁的交通便利性。私人交通对地铁的替代性很低，所以地铁对房价的影响很大。地铁经济带使地铁沿线的房地产出现增值的情况，也被引入增值的概念行列。 一方面，地铁的建设对于房地产的发展是一个机会，交通的便利性带动了当地土地价格的升值；与此同时，地铁沿线的还要跟进与之相配套的各种设施，这种变化让地铁周围的房地产更加拥有了价值提升的空间。 另一方面，对于购买房子的消费者来讲，地铁的开通打破了矛盾，让人们能够在稍微偏远一些的地方购买相对便宜的房源，满足自己的交通出行，这种现象让城市的中心压力减小，逐步向外延扩展，让购房者能够选择的空间更大 地铁带动了周边商业的发展。从城市空间的角度上分析，地铁涉及区域广泛，运营时间饱满，为沿线的商业经济发展创造了一定的条件。地铁周围已经形成商圈，和地区经济之间互相扶持，商业市场良好循环，参考2015年GDP领跑东北四城。 地铁污染低。相比轻轨，地铁减少了很多噪音污染和空气污染，对哈尔滨的地质结构影响较小，有利于哈尔滨的可持续发展。 地铁工程的建设和开通，让城市对自己的布局和功能区域进行了重新的划分和调整，基本以城市区域中心和产业基地为依托，在改善城市交通状况的同时推动各项事业的现代化发展，并且以沿线的土地
地铁经济的影响 摘要：地铁作为一种快捷准确、风雨无阻的公益性交通工具，不仅会有效改善城市的交通状况，还会带动地铁沿线土地开发、新生商业带和经济带的形成，成为城市经济发展的新的增长点。在这一时代背景下，研究地铁经济对城市建设和发展的影响，对促进城市发展的繁荣具有深远意义。 关键词：地铁；城市；地铁经济；城市发展 随着经济和社会的发展，城市交通问题日益为人们所关注，地铁的运输量大、便捷、快速等特点无疑使其成为城市交通方式中非常重要的一种。纵观世界地铁发展历史，在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人民生活水平及现代化程度的重要标志。当前，正处于加速发展期的中国也兴起了地铁建设热，在上海，这股热潮更形成了上海经济增长的新热点，也逐渐形成了一个新的经济形态—地铁经济。 地铁经济的巨大潜力被无数次印证，许多国内外城市因为地铁这条汇聚城市资本、人流、信息流的“财富金线”而实现房地产增值和城市运营的新增长。据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。从城市商业的角度来看，地铁在淡化了旧有区域概念的同时，也催生了新的商业空间和新的商业模式。地铁带来巨大的客流，地铁客流的规模和规律峰值是其他任何交通工具都无法比拟的。地铁成了商铺价值的主宰，最贵的商铺就是地铁上盖的物业，一些地段的商铺因为地铁的开通价值成数倍甚至十数倍的增长。 地铁的建设，不仅可解决城市交通的可持续问题，更重要的是，它还是整个区域城市经济发展的助推器。地铁沿线附近的物业价值远远高于其他地区，且商业的付租能力最高。因此，地铁沿线就容易形成新的商业走廊，但因地铁站所处的区位不同，其商业空间布局形态会有所差异。欧美国家早在20世纪30年代便就城市地铁对土地开发的影响进行了研究。由于地铁建设比国外晚了整整100年，因此我国关于地铁经济和地铁对区域城市经济影响的研究也较晚、较少。 一、地铁经济的概念界定 地铁经济主要指围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的一个巨大市场，简单来说，就是依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。 地铁经济主要包括以下3个方面：第一，地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁各相关部门。第二，地铁的外部经济，即地铁对外部相关部门和区域产生的影响，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。但该经济效益不一定在地铁部门反映出来。第三，地铁的衍生经济，它是地铁经济的第二利润增长源，实际是地铁经济主业的直接延伸。 在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发为地铁附加收益，三者互相促进，互为补充，构成地铁经济的完整体系。其中，地铁附属资源是建立在地铁运营基础之上的，包括自然资源和人力资源，是一种可以持续给当前及未来社会带来财富的经济资源。地铁附属资源依据地铁资源的形态可以分为有形资源和无形资源，根据与地铁依附程度的强弱，又可划分为核心资源和衍生资源。核心资源主要包括：地铁商铺资源、地铁广告资源、地铁通讯资源、地铁视讯系统资源、地铁房地产资源等。衍生资源主要包括：工程咨询、技术咨询、工程监理和设计；物业管理；地铁绿化与苗圃；旅游、宾馆、餐饮；停车场服务；
轨道交通建设对城市经济发展的影响 黄雪如摘要：周期性的全球经济危机给中国造成了巨大的负面效应，为了经济可持续发展的目标，中国政府制定了加强基础设施建设的应对政策。本文分析了轨道交通的社会属性已经经济属性，并对轨道交通的优势进行分析，论述由于轨道交通建设带来的经济方面的影响。 关键词：轨道交通；城市经济；规模经济圈效应 1城市轨道交通的属性分析 1.1社会属性 城市轨道交通的特点是资本需求大和技术密集。其作为准公益性基础设施的投资需求庞大，过百亿的不在少数，并且项目通常会穿越城市人口密集且繁华的区域，涉及大量迁改工作，需要政府牵头解决，个人企业尚不能独立承担完成。项目建成运营后的票价一般由政府部门制定，以较低的价格（低于成本）水平向居民提供服务，使居民享受便捷的出行。承担较低的出行成本，提高了居民的社会福利水平。另外，城市轨道交通按照使用百年的设计标准来建设，所以在其投入运营后，除地铁车辆及其他机械设备以外，轨道交通的资产具有使用周期长，为公众服务持久的特性。 1.2经济属性 城市轨道交通的建设和运营能拉动工业、运输、房地产等相关产业的发展，刺激就业，促进沿途土地的升值，拓展城市发展空间，具有明显的外部经济性，就是说项目产生的社会总经济效益远大于其本身产生的账面收益（正效应）。随着社会的发展、人口增加，路网扩大以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流和经济收益。从长期来看具有一定的增长趋势，其附属的经营性资产，如广告、商铺等也具有巨大的升值潜力。 当城市轨道交通形成网络化发展运营后，其他的各种网络（如交通运输、服务、商贸物流等）都可被搭载其间。轨道交通网络强大的聚集和释放效应使网内的客流、物流、资金流、信息流等资源和服务在城市区域及其周边快速流通，在一定程度上改变了社会的消费、生活和生产方式，对城市的未来经济运作产生深远影响。因此，城市轨道交通网络具有规模经济圈的属性。
世界上各大城市地铁的情况不太一样，有的大力发展“地下经济”，使地铁成为城市发展的一道独特风景；有的则将目光转向地铁口外的黄金地带，让地铁在“大商业经济”中扮演重要的角色。不论是地上还是地下，站内还是站外，地铁的发展，总是与文化建设紧密联系在一起的，相互依存，共同发展，并影响着城市的发展方向。尤其是一些文化底蕴不足的城市，在地铁文化的影响下，不仅提升了城市的文化品位，更重要的是为城市的发展拓展了空间，形成新的经济增长点，加速了城市的发展步伐。 一、地铁文化拉动城市经济的发展 城市土地利用的实质是对土地区位的利用。区位是自然地理位置、经济地理位置、交通地理位置在空间地域上有机结合的具体表现。而交通地理位置又是自然位置与经济地理位置最重要的综合反映和集中体现，交通条件是城市与其他周围地区和城市内部各功能区相互之间联系的桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展的先决条件，所以，城市交通条件的重大改变将对城市土地区位产生重大影响，进而影响城市土地利用［１］。 随着地铁的不断发展，一大批产业诸如建筑业、商业、地产、零售业、旅游业、广告业等等都 搭上了地铁这班快车。这些看似独立的经济个体，都与地铁的建设和运营状况紧密相连，而地铁文化在其中的作用却往往容易被人忽视。地铁文化影响着地铁站的出入口建设。出入口怎样展示高品位的地铁建设，怎样与周边的氛围和谐一致，都渗透着地铁文化的印迹。地铁文化也影响着站台内部的建设。大到站台的设计布局，小到站台上的一个广告牌都渗透着一个城市地铁文化的定位，展现地铁文化的整体构想。基于地铁文化的定位，建筑、 旅游、广告、商业便与地铁文化相适应，满足地铁文化的发展需要，形成以地铁文化为核心的经济产业，处处体现地铁文化的影子和痕迹。地铁建设已有百年的历史，在这百年的发展中，地铁文化在地铁与城市之间发挥着越来越大的作用，地铁文化无疑直接影响着人们对地铁甚至对整个城市的评价，文化层次高的地铁可以提升城市的地位，从而直接地拉动旅游、广告、商业等经济发展，由于充足的人流，建筑房地产、大型商圈的建立也就随之而来［２］。因此，地铁建设与经济之间的关系，在一定程度上还需要地铁文化的衔接、搭桥。从世界上地铁经济发展最好的巴黎、东京、莫斯科地铁来看，高层次的地铁文化广泛地受到了人们的青睐，进而凝聚了人流，提升了人气，带动了地铁经济产业的发展。特 论地铁文化对城市经济发展的影响 摘要：地铁改变了一座城市的发展布局，为城市的发展注入了活力，也带来地铁文化。 分析了地铁文化对相关经济产业发展的影响，通过对国外地铁文化带来的经济效益的阐述，指出了地铁文化对城市发展建设的影响，提出了建设高质量地铁文化的相关措施，以推动城市经济的发展。 关键词：地铁文化；城市经济；发展建设中图分类号：Ｇ０５；Ｆ１２４ 文献标识码：Ａ （１．沈阳建筑大学学报编辑部，辽宁沈阳１１０１６８；２．中共沈阳建筑大学党委宣传部，辽宁沈阳１１０１６８） 王 强１，李 睿２ 收稿日期：２００７－０９－０５ 基金项目：沈阳市社会科学立项课题（ｓｙｓｋ２００６－０９－０５）作者简介：王强（１９６３—），男，辽宁东港人，副研究员。 文章编号：１６７３－１３８７（２００８）０１－００８２－０３ 第１０卷第１期 ２００８年１月 沈阳建筑大学学报（社会科学版）ＪｏｕｒｎａｌｏｆＳｈｅｎｙａｎｇＪｉａｎｚｈｕＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ（ＳｏｃｉａｌＳｃｉｅｎｃｅ）Ｊａｎ．２００８ Ｖｏｌ．１０，Ｎｏ．１
城市轨道交通对城市发展的影响 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新 引言 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要
素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 表1-1显示了地铁建设对房地产的影响，从这些影响中不难看出轨道交通正慢慢地改变着城市原有的居住空间。 表1-1 地铁建设对房地产业的影响 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也
地铁建设对地方经济的作用分析 关于《地铁建设对地方经济的作用分析》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 一、相关研究背景 改革开放以来，我国经济迅速发展，人民生活水平日益提高，同时城市交通日趋紧张，人口高密度、建筑高密度和交通高密度已成为其突出的特点。对于武汉，中心区的道路容量有限，
而常规地面公交已无法满足大运量客流的需求，轨道交通建设已成为解决城市交通不足一个刻不容缓的有效措施。随着城市人口的增长和城市化进程的加快，轨道交通逐渐成为拉开城市布局和解决城市交通不足的重要手段。据调查 2 号线会在2012 年 6 月全线贯通？,并在9 月底，车辆调试完成，10 月进入试运行，年底通车。武汉的地铁建设将会给武汉的交通、经济带来什么？会在哪些方面带来显着的变化？这是值得深思并进行深入实践调研的问题，也是一个值得持续思考和调研的问题。 二、对调查问卷的总体分析 本文的问卷发布并回收接近550 份合格问卷。调查比较了购物金额与生活费（月收入）的比例标准，模仿了恩格尔系数的分析方法，笔者认为，生活费（月收入）本身是足够且充足的，但是在发布问卷的地区购物消费的水平却并不高；第二，通过对被调查者主观消费的想法，“酒香不怕巷子深”的古老看法已经抛之不见了，与之替代的则是对交通便利和出行方便的需求，这不仅仅代表着消费理念的变更，背后也代表着流水线生产与物资充裕的今天，对于同等价位的商品而言，质量已经不是权衡是否消
费的主要标准了，与之相对应的，人们更需要消费的便捷；第三，不仅仅是消费（如购物）上的便捷的需求，由于地铁便捷，快速的特点，已经成为消费者选择住址，工作地点的重要标准之一。 三、地铁对交通和经济的影响 （一）地铁对交通方面的影响 由调查所知在出行选用交通工具中，公交和步行仍然占绝大部分，分别占72.73% 、52.73% .但是当去距离较远的地方时一般会选用公交、出租车、地铁，而调查关于京沪南深有地铁的城市时，选择地铁的人数居多，远远超过选择公共汽车的人数。相比较出租车，地铁具有更便宜、成本更低的优点；而对于公共汽车，地铁具有快速、便利、不守地面交通堵塞影响的好处。 消费者偏好是消费心理效果中一个重要概念，即消费者对同类产品和服务中对某些品牌的嗜好；是消费者接受广告信息而对某特定品牌的可接受的心理程度，偏好具有完全性、可传递
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善
地铁经济发展模式及意义浅析 发表时间：2019-12-03T09:36:29.847Z 来源：《防护工程》2019年15期作者：周宏音 [导读] 随着城市化进程不断推进，地铁在城市交通中的重要作用越来越明显。 天津市地下铁道集团有限公司天津 300010 摘要：近年来，城市建设得到了较为快速发展，经济、文化等方面都有了较大发展与提升，尤其是城市交通建设方面，也进入了越来越深层次低发展，对人们的生活、工作产生着巨大影响。地铁是城市现代化发展重要标志之一，在现代城市交通中发挥着无可取代的作用，成为了城市经济发展与交通正常运行重要保障。基于此，文基于对地铁经济发展模式及其意义分析，探讨了推动地铁经济开发有效策略，以期能够为进一步提升地铁经济深入发展提供有效参考。 关键词：地铁经济；发展模式；意义；建议 目前，随着城市化进程不断推进，地铁在城市交通中的重要作用越来越明显，带来的经济效益也越来越明显，在促进城市建设可持续发展层面，发展地铁经济已然成为了必不可少的关键措施。越来越多的发达城市在地铁交通系统建立方面投入了大量人力、物力与财力，在方面人们出行，提高人们生活质量同时，有效推动周边经济快速发展，形成以地铁节点为中心的商业城，最大限度地发挥地铁经济在城市建设过程中的重要作用。 一、国内外地铁经济发展模式分析 有效地发展地铁经济，除了能够获得较为客观经济效益之外，对于弥补城市交通建设资金匮乏不足，有着较好效果时，而且充分利用地铁核心枢纽功能，以及地铁在在交通方面的诸多优势，实现与周边商业经济有效互动，由点及面地围绕地铁节点形成商业中心，促进城市经济进一步发展。不同地域、国家在地铁经济发展模式上也有所区别。在发达国家大多形成了以地铁周边多元化商业发展模式，包括了房地产开发、百货流通等商业开发经济中心。对铁路核心枢纽与沿线节点进行综合开发，提高周边土地商业价值，在发挥地铁交通功能的同时，形成了较大规模商业中心，较好地发挥了地铁的经济价值。 我国上海、广州、北京等地，主要是依靠地铁节点带来的较大人流量，形成了较具特色的地铁站口经济商业中心。例如，上海徐家汇地铁站口在布局上，主要集中了购物、娱乐、餐饮、旅游为一体，重点在于发展商贸、餐饮、娱乐业态，是城市商业地形象典型体现。南京新街口，就是充分发挥了街区特色，连接地铁站口，利用地铁口庞大人流量，使得街区经济得到快速发展，同时有效地带动了地铁沿线商业发展。而香港主要采用地铁商业与行土地开发相结合的商业经济发展模式，利用地铁交通便利性，为地铁站沿线吸引更多客源，进而带动商场租赁、广告、物业等发展。以站点为中心，以5至10分钟步行路程为半径建立中心广场或城市中心的发展模式。进行TOD一体化综合开发，对市民来说意味着更方便的生活——一个地铁站就是一个小型综合体，囊括生活服务需求的各种业态，为市民提供工作、商业、文化等一系列服务。 二、发展地铁经济意义 （一）推动城市商业经济发展 一般来说，建设有地铁交通系统的城市，其经济水平相对较高。在这些城市中，地铁是极为重要、关键交通枢纽，对于推动城市经济发展有着极为重要作用。建设地铁交通系统，可以将周边经济元素聚拢起来，形成一个系统的、完整的商业经济圈，在为城市居民提供便利交通同时也极大程度低拉动了民众消费，加快了城市经济循环效率。此外，基于地铁经济发展模式，对于推动房地产行业而言有着不可忽视作用。在地铁站口周边进行房地产开发，由于交通便利性，所以较之其他地方房价与销量都较为理想。 （二）增强城市增长极效益 基于增长极理念，地铁交通系统的建设对城市的增长极效益有着极大的增强作用。地铁对于城市发展促进作用极为明显，使城市经济呈现聚集发展想象，是城市商业中心形成的重要推动力，并且有效带动了其他附属行业发展。例如，地铁经济模式的城市经济可以有效地推动通讯、贸易、娱乐以及房地产行业快速发展。同时，相比于其他交通方式，地铁交通具备低成本、高效率优势，对于城市经济发展而言有着难以估计的促进作用，大大增强了乘车增长极地位。 （三）具备明显的社会效益 地铁交通系统的建设通常规模较大且耗资较大，并且为确保地铁系统正常运行，需要进行定期维护，其中虽然需要维护费用较高，但是在一定程度上促进了制造业、建筑业、机械工程等领域经济发展。最明显的是，地铁交通系统建设可以大大改善城市交通拥挤问题，有效缓解了人们出行困难难题，提高城市交通效率，间接地提升了社会生产等社会效益。 三、推动地铁经济发展相关建议 （一）提高对商贸资源开发力度 在经济发展过程中，商贸资源极为关键，是地铁经济发展不可或缺的要素。加强对地铁周边空间、商业等资源开发，不但可以更好地满足人们出行的物质、服务等需求，而且可以较好地推动地铁经济进一步发展。然而，若是对商贸资源进行过度开发将会为地铁系统造成极大安全隐患，因此，在对商贸资源进行开发过程中必须结合地铁系统实际情况与具体需求，以可持续发展原则对地铁商贸中心进行合理地设计，实现商贸开发与地铁系统运行的和谐发展。 （二）提高对土地资源开发力度 土地资源对于地铁经济发展而言，有着极为重要作用，所以为了加快地铁经济发展，必须加强对土地资源开发的重视程度。土地资源是有限的，唯有对其进行合理地开发利用，才可使土地资源价值得以最大程度地发挥。相关政府部门，针对目前地铁周围土地资源开出现的程序繁琐等问题，应制定切实可行政策进行有效干预，制定完善、健全的政策法规对土地资源开发相关事项进行规范。在此过程中，还应有效协调环保、城建、土地规划等方面，避免出现冲突，确保土地资源开发更具效益，以及实现经济与土地资源保护的可持续发展。 （三）提高对广告资源开发力度 在地铁经济中，广告资源也是极为重要组成要素，同时也是商业领域较为重视的资源。所以，应提高广告资源在地铁经济系统中的开发利用效率。地铁运营管理公司应加强与相关单位、企业在广告投放方面的战略合作，利用地铁内部装饰、宣传电子屏等进行广告投放，
地铁经济对城市零售商业布局的影响研究 ——以上海为例 随着经济和社会的发展，城市交通问题日益为人们所关注，地铁的运输量大、便捷、快速等特点无疑使其成为城市交通方式中非常重要的一种。纵观世界地铁发展历史，从1863 年伦敦建成第一条地铁到2000年，这138 年间世界已有115 个城市建成地铁共7000 公里。在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人民生活水平及现代化程度的重要标志。当前，正处于加速发展期的中国也兴起了地铁建设热，在上海，这股热潮更形成了上海经济增长的新热点，也逐渐形成了一个新的经济形态———地铁经济。 地铁经济的巨大潜力被无数次印证，许多国内外城市因为地铁这条汇聚城市资本、人流、信息流的“财富金线”而实现房地产增值和城市运营的新增长。据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。从城市商业的角度来看，地铁在淡化了旧有区域概念的同时，也催生了新的商业空间和新的商业模式。地铁带来巨大的人流，目前，香港地铁每日客流量超过200 万人次，上海达到100 万人次，广州至少也在50 万～60 万人次，地铁人流的规模和规律峰值是其他任何交通工具都无法比拟的。地铁成了商铺价值的主宰，最贵的商铺就是地铁上盖的物
业，一些地段的商铺因为地铁的开通价值成数倍甚至十数倍的增长。 地铁的建设，不仅可解决城市交通的可持续问题，更重要的是，它还是整个区域城市经济发展的助推器。地铁沿线附近的物业价值远远高于其他地区，且商业的付租能力最高。因此，地铁沿线就容易形成新的商业走廊，但因地铁站所处的区位不同，其商业空间布局形态会有所差异。欧美国家早在20 世纪30 年代便就城市地铁对土地开发的影响进行了研究。由于地铁建设比国外晚了整整100 年，因此我国关于地铁经济和地铁对区域城市经济影响的研究也较晚、较少。其中，主要有蔡国田等探讨了广州市地铁对商业发展的影响；方向阳、陈忠暖研究了地铁站口零售商业聚集的类型划分，等等。本文以上海地铁为例，以上海轨道交通站台的区位特征为基础，分析了地铁经济中零售商业的空间布局形态。 一、地铁经济的概念界定 地铁经济主要指围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的一个巨大市场，简单来说，就是依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。 地铁经济主要包括以下3 个方面：第一，地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁各相关部门。第二，地铁的外部经济，即地铁对外部相关部门和区域产生的影响，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。但该经济效益不一定在地铁部门反映出来。第三，地铁的衍生经济，它是地铁经济的第二利润增长源，实际是地铁经济主业的直接延伸。
城市轨道交通对城市经济的影响 摘要：近几年来随着城市交通拥堵问题的日益严峻，世界各国都已经将轨道交通建设列为了城市基础设施发展的重点，城市轨道交通具有运量大、速度快、用地省、运行时间稳定，安全环保等一系列先天性优势，这对于解决城市交通拥堵、发展低碳交通和促进经济发展有着不可替代的作用。目前，各大城市正在进行城市轨道交通的大规模建设，因此，研究轨道交通具有十分重要的现实意义 关键字：城市轨道交通；经济 Abstract：In recent years, with the city traffic problems becoming more and more serious, lots of countries has columned the rail traffic construction as the key point of city infrastructure developing, urban mass transit has a series of congenital advantage, such as large volume, speed quickly, land saving, operating time stability, safety，environmental protection and so on, and it plays an irreplaceable role in the development of low carbon transport, promoting economic development and solving the city traffic congestion. At present, big cities are paying attention to the large-scale construction of city track traffic. Therefore, the research on track traffic has important practical significance. Keyword s：urban mass transit；Economic 1 城市轨道交通概述 轨道交通，全称叫城市快速轨道交通，是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前，轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。轨道交通在运量、速度、运行方式等方面都优于私人交通和传统公交。地铁交通的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍。单向每小时可运送4~6万人次，轻轨每小时可运送2~3万人次，而公共电、汽车的客运量每小时最多1万人次；轨道交通的运行速度最慢也在30 km/h以上。地铁行驶的时速最高可达128 km。
地铁建设对城市空间发展的影响 目前，北京、上海、广州、长沙等12个城市有36条城市轨道交通线路正在建设，在未来的10余年里，15个城市建设轨道线路总长约1700公里，共投资达到6200亿元。地铁建设在我国各大城市如火如荼地展开，它在解决城市交通问题的同时也对城市空间发展产生了很大的影响。 1.重溯城市空间布局 从国内外大城市的发展经验看，只有当快速轨道交通成为现实的时候，城市大格局才会真正形成。也就是说，轨道交通是扩大城市格局，改变市民传统居住区域最重要的手段。 2.带动城郊发展，给老城区的发展注入新的活力 在市中心拥有住宅将不再具有明显的优越感；相反，环境优、空气好、地铁沿线的城郊，会更吸引人们的眼球。开车到地铁站，尔后再乘地铁去工作将成为一种新的生活选择。老城区随着地铁的进入，也将会焕发生机。 3.价值提升，带动房地产发展 地铁的建设不仅拉近了城郊与市中心的距离，更提升了地铁沿线楼盘的升值空间。沿地铁的物业由于其使用便利而有大的出租率和租金，在抗风险的能力上要强于不沿地铁的楼盘，由此可见地铁建设能大大带动了房地产的发展。地处“劳动东路与树木岭路”黄金交叉路口，无缝对接地铁4号线与长株潭城际轻轨最大换乘站——“树木岭站”的兴旺·双铁城，便是顺应时势的产物，位于地铁口的房产项目，其巨大的升值空间不容小视。 4.给沿线地区带来巨大的商机
地铁的运载能力远远超过公共汽车等其他地面交通，而且有固定的地点，因此带来的庞大的固定人流，将为地铁沿线的商业带来源源不断的蓬勃商机。地铁4号线的建设已经半年有余，且地铁4号线与城际轻轨交汇于雨花区树木岭地段，使得树木岭成为该地区的交通枢纽，也就意味着这将会给树木岭带来非常大的人流量，和巨大的商业契机。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/3f4551903.html, 地铁经济对城市建设发展的影响 作者：魏海燕 来源：《经济研究导刊》2017年第29期 摘要：随着我国各地轨道交通建设的迅猛发展，地铁作为其主要形式，在全国各大城市 掀起了一股修建地铁的热潮，尤其是地处我国中心的内陆城市西安。作为“一带一路”建设中的重要核心城市，地铁的修建成为近些年西安城市建设的重要任务。在兴建地铁的同时，一种新的经济形态应运而生，即地铁经济。地铁经济这一新型经济形态，与城市的建设发展有着密不可分的联系。通过对地铁经济概念及特征的概括，分析了其对西安市城市发展建设的影响，进而说明地铁经济在城市建设中的重要作用。 关键词：地铁经济；城市建设发展；西安市 中图分类号：F28 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）29-0096-03 引言 西安市是丝绸之路经济带与亚欧大陆桥上的重要节点，是“一带一路”经济战略的核心城市，是继北京上海之后我国第三个国际化大都市。无论北京市或上海市，在城市规划发展过程中轨道交通建设都成为重要组成部分，均有着较为发达的地铁交通网络。同为国际化大都市，西安在近些年的发展过程中大力开展轨道交通建设，尤其是地铁。它作为便捷快速的城市公共交通工具，自2011年9月开通运营至今，正逐渐改变着古城人们的生活方式。西安市目前已开通三条地铁线路，伴随“三线运营”这一地下轨道交通模式的产生，一种新的经济形态—“地铁经济”，引起了各界人士的关注。与国内外拥有发达地下交通网络的城市不同，西安的地铁建设尚处于发展初期，地铁经济作为一种新型经济形态出现，在引起各界关注的同时，让我们意识到轨道交通及其关联产业对城市发展建设的重要作用。地铁经济与城市发展建设究竟是何种密切的联系，二者如何互相影响，成为我们需要探究的问题。 一、地铁经济的概念及特性 （一）地铁经济的概念 随着全国修建地铁热潮的展开，越来越多的大中型城市拥有了地铁。地铁的兴起为人们出行带来便利的同时，也为经济的发展起到了推波助澜的作用，许多城市都以是否拥有成熟的地铁网络作为其建设发展程度的衡量标准。地铁与经济的结合正在逐渐改变着人们的生活。地铁经济作为新时代的产物，引起社会各界的关注，对地铁经济现象的研究也逐渐增多。仅2015、2016两年，知网收录有关地铁经济的论文就多达1500余篇，各高校及科研机构纷纷围绕地铁经济展开调研。
地铁商业发展现状及经营模式 对地下商业的经营方式上，北京地铁商贸中心以租赁为主，大部份经营项目是引进合适商户(主要是在全市有相当知名度的连锁企业，如北京百万庄园公司)，但对商家经营的商品品种进行限制，以防止对乘客不良干扰和商家之间恶性竞争；地铁公司实行多种经营方式，有选择参与部份项目的经营，如进行冲印、影像超市(还未开业)等经营项目合作，但通常不承担经营风险；在管理架构上设立专门部门(如设立西单商场部)对大型网点进行管理。 目前，站内商铺的租金平均是每月500-800元/平方米。地铁公司商铺租金收入加上自动售卖机的租金收入，一年租金收入总计可以超过1000万元。 主要经验是尽量引进实力强的连锁企业，使乘客在地铁可以获得优质的延伸服务，同时减少地铁公司的管理压力，保障地铁公司收益。但是整体上北京地铁的较大规模的地下商业发展比较滞后。 B)：上海地铁商业发展现状及经营模式 目前上海运营的两条地铁线路全长约40公里，日均客运量89万人次。 地铁各站站台通常没有或仅仅配少量即时、便捷的自动售货机和报刊杂志销售点。地铁站厅设置较多主要经营书报、洗衣、数码快照等面积小、服务即时、经营专业的商铺。商铺主要采用各站连锁套餐的经营方式。但经营状况因分布不规范、经营单一、缺乏吸引力而不尽人意。 地下商场或商业街主要多建于客流量较大的站点，主要经营服装饰品，目标顾客瞄准时尚的青年男女。如上海的静安寺伊美时尚广场、人民广场地下香港名店街等，特色化经营的香港名店街，引进追求时尚潮流的“香港”概念和香港零售业先进的经营管理理念，主要经营中档名牌礼品、饰品和化妆品；目标顾客瞄准18——26岁追求时尚的年轻族。 地铁商业招商方式的选择是根据地下商业物业的具体特点来进行的，主要有三种：委托商业公司(中介)负责招商；招标商业投资公司总承包方式；公司自己负责招商、负责管理。上海地铁运营有限公司商贸公司在拥有经营管理权的二号线上实行连锁式招商，把十几个站点铺面捆绑出租，规模经营。 地铁公司在运营初期对于商铺出租主要采用招商的方式，随着地下商业的发展，竞争比较激烈的条件下，改而采用议标的方式。 地铁商场中商铺的租金最贵价格为5000元/月(8-9平方米)，再加上物业管理费350元/月，有税金、工商管理费也列在其中。较早运营的徐家汇地下商城内的一般商铺平均租金是7—12元/每天，在各类地铁商铺的租金中是比较低的。站厅内零星商铺租金价格一般在每月200-350元/平方米，租金递增率：每年5%-10%。