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摘要
本次设计题目是EQ1092货车的前后悬架系统的设计。
所设计悬架系统的前悬架采用钢板弹簧非独立式悬架。后悬是由主副簧组成，也是非独立悬架。首先确定悬架的主要结构形式，然后对主要性能参数进行确定。在前悬的设计中首先设计了钢板弹簧，材料和许用应力，和方案布置的设计；还有减振器的选择。在后悬架系统设计中主要对主副钢板弹簧进行了设计，特别是钢板弹簧的刚度比分配计算和刚度的校核。
最后对悬架系统进行了平顺性分析，目的是判断所设计的悬架平顺是否满足要求。在平顺性分析时运用了时域分析方法，采用了两个自由度，最后通过编程计算，结果是没有不舒适。因而对提高汽车的动力性、经济性和操纵稳定性是有利的。
关键词：悬架设计；钢板弹簧；平顺性；货车
东风4×2驱动EQ1092载货车(湖北十堰东风)
类型: 多用途货车,
型号: EQ1092F，
外观颜色:东风蓝，
驱动形式: 4X2，
总重量: 9400（kg），
装载重量:中型(6吨﹤总质量≤14吨)（T），
变速箱类型:.，
用途:平板式货车，
整车外形尺寸:长:7995 宽:2470 高:2485（m），
货厢内部尺寸:长:5150 宽:2294 高:550（m），
轮胎数:6（个），
乘员座位数:3，
Abstract
The title of this thesis is the design of front and rear suspension systems of EQ1092 truck.
The front suspension system is the leaf spring, dependent suspension. The rear suspension system consists of the main spring and the . In the procedure of the design we made certain the structural style of the suspension system in the first, then we made certain the main parameters. In the design of the front suspension we designed the leaf spring firstly, material and allowable stress and the design of scheme , moreover the design of shock absorber. In the design of rear suspension we carried out the design of the main spring and the of angular rigidity between the main spring and the the final design stage, we implement the analysis of suspension ride performance. The aim is whether suspension ride quality meets to the performance requirement. The ride performance analysis adopts the methods with time domain and with two degree of freedoms by computer program. The results indicate that there is no uncomfortableness for the car on road. Therefore, it is Design; Leaf spring; Ride Performance; Truck
目录
第1章绪论 (1)
第2章悬架系统的结构与分析 (3)
2.1 悬架的作用和组成 (3)
2.2 汽车悬架的分类 (3)
2.3 悬架的设计要求 (4)
2.4 悬架主要参数 (4)
2.4.1 悬架的静挠度fc (4)
2.4.2 悬架的动挠度f d (5)
2.4.3 悬架弹性特性 (5)
2.4.4 后悬架主、副簧刚度的分配 (5)
2.4.5 悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配 (6)
第3章前后悬架系统的设计 (7)
3.1前悬架系统设计 (7)
3.1.1钢板弹簧的设计 (7)
3.1.2.减振器的选用 (12)
3.2后悬架系统设计 (13)
3.2.1主、副钢板弹簧结构参数 (13)
3.2.2钢板弹簧的强度验算 (13)
第4章前后悬架系统的制图导图和抗干涉分析
4.1前悬架的制图与导图
4.2后悬架的制图与导图
4.3前后悬架系统的抗干涉分析
第4章平顺性分析和编程 (15)
4.1平顺性的定义 (15)
4.2平顺性的研究内容 (15)
4.3平顺性的研究分析 (16)
第5章结论 (21)
参考文献 (22)
致谢 (23)
附录Ⅰ：外文资料 (24)
附录Ⅱ：中文翻译 (31)
附录Ⅲ：程序 (36)
第1章绪论
随着时代的发展，以及我国汽车行业的发展，人们对货车的舒适性和稳定性提出了新的要求。悬架作为提高汽车操纵稳定性和乘坐舒适性的关键部分必须进行更好的改进，由此悬架得到了人们广泛重视和深入研究。运用优化的设计方法在保证减小悬架整体质量的同时又不缺少应有的刚度、强度与纫度，从而提高了车速，降低了能耗是目前国内汽车悬架系统发展的主方向。
汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间全部传力联接装置的总称。它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），把路面作用于车轮上的各种力及其产生的力矩传递到车架(或承载式车身)上，吸收和缓和行驶中因路面不平引起的车轮跳动而传给车架的冲击和振动，保证货物完好和人员舒适。使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着缓和作用到车架（或车身）上垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架由弹性元件、减振装置和导向机构等三部分组成。同时悬架形式又分为独立悬架和非独立悬架两种。
悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度。
现代汽车对平顺性和操纵稳定性和舒适性的要求越来越高，已成为衡量汽车性能好坏的标准。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
汽车的固有频率是衡量汽车平顺性的重要参数，它由悬架刚度和悬架弹簧支承的质量（簧载质量）所决定。人体所习惯的垂直振动频率约为1～1.6Hz。车身振动的固有频率应接近或处于人体适应的频率范围，才能满足舒适性要求。在悬架垂直载荷一定时，悬架刚度越小，固有频率就越低，但悬架刚度越小，载荷一定时悬架垂直变形就越大。这样若无有足够大的限位行程，就会使撞击限位块的概率增加。若固有频率选取过低，很可能会出现制动点头角，转弯侧货角，空载和满载车身高度变化过大。一般货车固有频率是1.5～2Hz，旅行客车1.2～1.8Hz，高级轿车1～1.3Hz。另外，当悬架刚度一定时，簧载质量越大，悬架垂直变形也愈大，而固有频率越低。空车时的固有频率要比满载时的高。簧载质量变化范围大，固有频率变化范围也大。为了使空载和满载固有频率保持一定或很小变化，需要把悬架刚度做成可变或可调的。影响汽车平顺性的另一个悬架指标是簧载质量。簧载质量分为簧上质量与簧下质量两部分，由弹性元件承载的部分质量，如车身、车架及其它所有弹簧以上的部件和载荷属于簧上质量。车轮、非独立悬架的车轴等属于簧下质量，也叫非簧载质量M。如果减小非簧载质量可使车身振动频率降低，而车轮振动频率升高，这对减少共振，改善汽车的平顺性是有利的。非簧载质量对平顺性的影响，常用非簧载质量和簧载质量之比mM进行评价。
悬架的侧倾角刚度及前后匹配是影响汽车操纵稳定性的重要参数。当汽车受侧向力作用发生车身侧倾，若侧倾角过大，乘客会感到不安全，不舒适，如侧倾角过小，车身受到横向冲击较大，乘客也会感到不适，司机路感不好。所以，整车侧倾角刚度应满足：当车身受到0.4g侧向加速度时，其侧倾角在2.5～4°范围内，汽车有一定不足转向特性，前悬架侧倾角刚度应大于后悬架侧倾角刚度。一般前悬架侧倾角刚度与后悬架侧倾角刚度比应在1.4～2.6范围内，如前后悬架本身不能满足上述要求，可在前后悬架中加装横向稳定杆，提高汽车操纵稳定性。
第2章悬架系统的结构与分析
2.1悬架的作用和组成
悬架系统的作用：
(1)传递作用在车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩；
(2)缓和路面传给车架（或车身）的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统
的振动，保证汽车的行驶平顺性；
(3)保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操
纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力。
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定器等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式。
2.2汽车悬架的分类
根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。
非独立悬架特点是左，右车轮用一根整体轴连接，在经过悬架与车架（或车身）连接，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。其主要特点是：
(4)组成悬架的构件少，结构简单，便于维修。
(5)坚固耐用，适合重载。
(6)转弯时车身倾斜度小。
(7)车轮定位几乎不因其上下运动而改变，所以轮胎磨损较少。
(8)由于非悬挂重量大，故乘坐欠舒适。
(9)由于左右车轮的运动相互影响，很容易产生颤动和摇摆现象。
独立悬架是左，右车轮通过各自的悬架与车架（或车身）连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允
许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。
综上EQ1092中型货车选用的是非独立悬架。
2.3悬架的设计要求
悬架与汽车的多种使用性能有关，在悬架的设计中应该满足这些性能的要求：
（1）保证汽车有良好的行驶平顺性。
（2）具有合适的衰减振动能力。
（3）保证汽车具有良好的操纵稳定性。
（4）汽车制动或加速时能保证车身稳定，减少车身纵倾，即点头或后仰；转弯时车身侧倾角要合适。
（5）结构紧凑、占用空间小。
（6）可靠的传递车身与车轮之间的各种力和力矩。在满足零部件质量小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。
2.4悬架主要参数
根据悬架在整车中的作用和整车的性能要求，悬架首先应保证有良好的行驶平顺性，这是确定悬架主要性能参数的重要依据。
汽车的前、后悬架与簧载质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性主要参数之一。悬架固有频率选取的主要依据是“ISO2631《人体承受全身振动的评价指南》”，固有频率取值与人步行时身体上下运动的频率接近。此外，
前后悬架的固有频率接近可以避免产生较大的车身角振动，n
1 2 的汽车高速通过 单个路障时引起的车身角振动小于n 1>n 2 的汽车。故本次设计选取的汽车前后部 分的车身固有频率n 1、n 2 分别为n 1 =1.9Hz,n 2 =2Hz 2.4.1悬架的静挠度 悬架的静挠度是指满载静止时悬架上的载荷F w 与此时悬架刚度c之比，即 f c =F w c。 因现代汽车的质量分配系数ε近似等于1，于是汽车前、后轴上方车身两点 的振动不存在联系。因此，汽车前、后部分车身的固有频率n 1和n 2 可用下式表示 n 1=；n 2 = （2-1） 式中，、为前、后悬架的刚度（Ncm）；m 1、m 2 为前、后悬架的簧上质量（kg）。 悬架的弹性特性为线性变化时，前、后悬架的静挠度可用下式表示 f c1=m 1 gc 1 ；f c2 =m 2 gc 2 式中，g为重力加速度,g=981cms2。将f c1、f c2 代入式（2-1）得到 =5； =5 （2-2） 所以 f c1=(5n 1 )2=(51.9)2=69mm f c2 =(5n 2 )2=(52)2=62mm 2.4.2悬架的动挠度 f d 悬架的动挠度f d 是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允的最大变形时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度， 以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。所以，对于货车，f d 取62mm。 2.4.3悬架弹性特性 悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线，称为悬架的弹性特性。 悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。当悬架变形f与所受垂直外力F之间成固定的比例变化时，弹性特性为一直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。钢板弹簧非独立悬架的弹性特性可视为线性的。（如图2-1） 图2-1 悬架弹性特性曲线 2.4.4后悬架主、副簧刚度的分配 EQ1092中型货车后悬架采用主、副簧结构的钢板弹簧。其悬架的弹性特性曲线 图2-2 主、副簧为钢板弹簧结构的弹性特性曲线 如图2-2所示。载荷小时副簧不工作，载荷达到一定值时副簧与主簧共同工作。 2.4.5悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配 悬架侧倾角刚度系指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩。它对簧上质量的侧倾角有影响。侧倾角过大或过小都不好。EQ1092中型货车车身侧倾角选为6o。 此外，还要求汽车转弯行驶时，在0.4g的侧向加速度作用下，前、后轮侧偏角之差δ1-δ2应当在1o～3o范围内。而前、后悬架侧倾角刚度的分配会影响前、后轮的侧偏角大小，从而影响转向特性，设计还要考虑悬架侧倾角刚度在前、后轴上的分配。所以前、后悬架侧倾角刚度的比值为2.4。 第3章 前后悬架系统的设计 3.1前悬架系统设计 前悬架由前钢板弹簧和减振器组成。 钢板弹簧中部用两个U 型螺栓固定在前桥上。弹簧两端的卷耳孔中压入衬套。前端卷耳用钢板弹簧销与前支架相连，形成固定的铰链支点，与车架连起来；后端卷耳则通过钢板弹簧吊耳销与用铰链挂在后支架上可以自由摆动的吊耳相连，与车架连起来。从而保证了弹簧变形时两卷耳中心线间的距离有改变的可能。钢板弹簧工作时，越靠近中间受到的弯曲力矩越大，为了充分利用材料并有足够的强度和弹性，钢片长度由上到下逐渐缩短。并且各片的弯度是不等的，钢片越长弯度越小，这样装配后在工作时可以减小主片所受负荷，使各片负荷均匀接近。 减振器为液力双作用筒式减振器。减振器在拉伸和压缩过程中，通过复原阀和压缩阀及其相应的节流系统产生阻尼力，从而使钢板弹簧的振动速度衰减以改善汽车的行驶平顺性。减振器通过连接销、上支架、下支架以及其橡胶衬套分别与车架和前轴连接。 3.1.1钢板弹簧的设计 1.钢板弹簧的布置方案 钢板弹簧在汽车上可以纵置或者横置。后者因为要传递纵向力，必须设置附加的导向传力装置，使结构复杂、质量加大，所以只在极少数汽车上应用。纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，并且结构简单，故选用在EQ1092中型货车上。 纵置钢板弹簧又有对称与不对称式之分。钢板弹簧中部在车轴（桥）上的固定中心至钢板弹簧两端卷耳中心之间的距离若相等，则为对称式钢板弹簧；若不相等，则称为不对称式钢板弹簧。EQ1092货车采用对称式钢板弹簧。 2.钢板弹簧主要参数的确定 初始条件：满载静止时汽车前、后轴（桥）负荷G 1=23347.8N 、G 2=67983.3N 和簧下部分荷重G u1=4847N 、G u2=9403N ，悬架的静挠度f c 和动挠度f d ，单个钢板 弹簧的载荷：4.92502/)48478.23347(2/)(211=-=-=u w G G F N (3-1) 15.292902/)94033.67983(2/)(222=-=-=u w G G F N (3-2) 汽车的轴距L z =3950mm 。 （1）. 满载弧高f a 满载弧高f a 是指钢板弹簧装到车轴（桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表 面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差。f a 用来保证汽车具有给定 的高度。取f a =20mm 。 （2）. 钢板弹簧长度L 的确定 钢板弹簧长度L 是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。 L=0.32×L z =0.32×3950=1264mm （3）. 钢板断面尺寸及片数的确定 1）钢板断面宽度b 的确定 钢板弹簧的总惯性矩J o （3-3） 式中，s —U 形螺栓中心距，s=120mm k —U 形螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数，k=0.5 c —钢板弹簧垂直刚度，)/(13469/4.9250/11mm N f F c c w === δ—挠度增大系数, δ=1.36 E —材料的弹性模量，E=2.1×105MPa J o =[（1264-0.5×120）3×134×1.36](48×2.1×105)=31554.6mm 2 钢板弹簧总截面系数W o W ≥[F w (L-ks)(4[σw ])] （3-4） 式中，[σw ]—许用弯曲应力，对于55SiMnVB ，表面经喷丸处理后，[σw ]=350～ 450MPa W o ≥[9250.4×(1264-0.5×120)(4×400)]=6960.9 刚板弹簧的平均厚度h p （3-5） 9mm 60.931554.6/692h p =?= 取片宽b=75mm 2）钢板弹簧片厚h 的选择 矩形断面等厚钢板弹簧的总惯性矩J o J o =nbh 312 (3-6) 式中，n —钢板弹簧片数，n=9 =11，副钢板弹簧片数n=8 主钢板弹簧各片厚度一样都是15mm 副钢板弹簧各片厚度一样都是10mm 主钢板弹簧各片长度(如图3-5) 钢板弹簧的刚度c=c 主+c 副 =472.4Nmm 主、副钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H o 分别为：97mm,100mm 主、副钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径R o 分别为：3529.9mm,1760.7mm 主、副钢板弹簧总成弧高的核算 主钢板弹簧总成的曲率半径Ro=3217mm 副钢板弹簧总成的曲率半径Ro=1770mm 主钢板弹簧总成弧高H=95mm 副钢板弹簧总成弧高H=96mm 主钢板弹簧各片长度1580mm, 1450mm, 1320mm, 1180mm,1050mm, 920mm,790mm, 650mm,520mm,390mm,260mm 副钢板弹簧各片长度1190mm,1060mm,930mm,790mm,660mm,520mm,390mm,260mm 3.2.2钢板弹簧的强度验算 1. 汽车驱动时，后钢板弹簧承受的载荷最大，在其前半段出现的最大应力 σmax=[G2 (+c)][( +)W o]+G2 (b) (3-17) 式中，G 2—作用在后轮上的垂直静载荷, G 2 =67983.3N —驱动时后轴负荷转移系数， =1.2 —道路附着系数， =0.8 b—钢板弹簧片宽，b=75mm for an Adaptive Vehicle Suspension,Vehicle Suspension Dynamic,1999 [9] 汽车工程手册，编辑委员会.汽车工程手册.人民交通出版社，2001 [10] 吴宗泽主编.机械设计师手册. 北京:机械工程出版社,2002 [11] 高树新.汽车行驶平顺性评价方法述评.北京:北京总后汽车试验场，2001.3. [12] 王树伟.MATLAB6.5辅助图象处理.北京：电子工业出版社，2003. [13] 刘彦戎.张慧缘，李万用.汽车标准汇编（第四卷）.中国汽车技术研究中心标 准化研究所出版社，2000 [14] 蒋立盛.汽车设计手册整车底盘卷（4.4，4.5）.长春汽车研究所，1998.5 [15] 顾柏良.汽车工程手册（第1版）.北京理工文学出版社，1999 [16] 中国汽车车型手册（上卷）中国汽车技术研究中心2003年第四版 致谢 附录Ⅰ：外文资料 Comparison of Seat System Resonant Frequency Testing Methods A seat system developed without an accurate structural dynamics model , and poor ride characteristics. If these issues are not addressed during development testing and are allowed to go into production, engineering changes are more costly and difficult to implement. Because today’s seat systems are more complex, engineers must use the latest technology to determine the seat system response characteristics. Modal analysis is the process of developing a dynamic model of a structure or a mechanical system which will be used for problem solving and trouble shooting, simulation, prediction，and optimization. The dynamic model is a set of modal parameters consisting of natural frequencies, damping factors, and mode shapes. These parameters are based on the structure or system. Experimental modal analysis can use either time based, or frequency domain based measurements to calculate the modal parameters. This method provides the most thorough definition of the dynamic response characteristics of the isolated seating system. Resonant Impact Analysis is used to determine the approximate dynamic response of a seating system. This method provides frequency response functions which describe the natural frequencies of the system. Resonant impact analysis provides information quickly, but does not define the dynamic response characteristics as completely as modal analysis. Multi-axis shaker table testing is another tool used to determine resonant frequencies in the seat system. The shaker table is able to input sine sweep and random inputs into the seating system. The amplitude of the sine sweep or random input can be controlled in acceleration or displacement control. The shaker table is also capable of simulating road conditions of a customer’s proving grounds in the laboratory. These roads generate loads in vehicle components such as seats. Controlled laboratory tests allow duplication of complex multi-channel time . The shaker table can reproduce road inputs in six degrees of freedom: vertical, lateral, longitudinal, pitch, roll, and yaw motions. EXPERIMENTAL A correlation study of seat resonant frequencies involved the comparison of seat resonant frequency data acquired by: Resonant Impact Analysis, Modal Analysis, and Shaker Table Testing using a six-axis simulation reproducing both sinusoidal sweeps and simulated road data. All seat were installed in the OEM design position and rigidly attached to either the shaker table or modal bedplate for testing. MODAL ANALYSIS Modal analysis was one method used to characterize the dynamic properties of the seats. This involved collecting frequency domain measurements, more specifically frequency response functions, to describe the dynamic characteristics. An H1 estimator was used to calculate the frequency response functions of the seat systems. The seat structures were excited with two electrodynamic shakers, one mounted laterally at the top of the seat back and one mounted foreaft at the bottom of the seat back. The response was measured over a frequency range of 0 to 50 Hz with 200 spectral lines. Twenty averages were taken for each FRF measurement. The excitation signal was an 80% burst random function. Burst random excitation was chosen to excite the entire frequency range of interest uniformly and allow the system response to die out prior to the end of the measurement. A burst random signal is for FFT analysis, which assumes a periodic signal, because it ensures that the signal levels are zero at the beginning and at the end of the measurement. In addition to the excitation technique, it was important to test the seat systems in a representative environment. Modal analysis can be performed in a free-free environment where the seat system is completely suspended, or in a variety of clamped positions. The samples tested for this paper were attached to a rigid bedplate in design position to simulate the boundary conditions present when the seat systems are installed in a vehicle. The rigid bedplate is exceptionally stiff representing the optimal vehicle floor pan. Once the measurements were taken and the frequency response functions calculated, the modal parameters were estimated. The least squares complex exponential method was used for estimating the frequency and damping characteristics, while the least squares frequency domain method was used to estimate the mode shapes. This method is accurate for systems with typical damping values below 5%, as seen in the seat systems that tested. Tables 1 through 4 detail the modal analysis results for the samples tested. The Mode Shape is a description of seat back response, unless the base is specifically mentioned. The Frequency and Damping of each mode shape are also provided. Finally, a Mode Participation is assigned. This number is the percentage of the total response of the modal due to the particular mode. Table 1: Bucket Seat 1 Modal Analysis test Results RESONANT IMPACT TESTING –When a complete modal mode is not required, resonance impact analysis is used to determine the location of seat system resonances. This method involved recording the frequency response function of the seat back when excited by an impact from a modal a 25 Hz resolution. There was a 10% exponential window placed on the output and twenty averages were used to generate the frequency response function. The impact testing results are detailed in Table 5. When morn than one value is given for a particular resonance, there are resonances at more than one frequency. TEST RESULT ANALYSIS The frequency response functions generated by resonance impact testing provide the foreaft and lateral resonant frequencies of the seating system. Due to the low level of excitation provided by the impact looking at Bucket Seat 3 there was a significant foreaft resonance observed in the 10-11Hz range from both modal and shaker table analysis that resonance impact testing could not differentiate from the 11.75 Hz resonance. The extent to which a particular seat is non-linear can cause impact testing resonant frequencies to be slightly different than resonant frequencies calculated from testing that provides excitation levels. This characteristic was observed in Bucker Seat 2. The modal analysis indicated the main foreaft resonance to be 16.94 Hz and the main lateral resonance to be at 19.38 Hz while resonant impact analysis placed these modes at 16.25 Hz and 19.75 Hz respectively. The resonant impact testing method is of value when an approximate seat system frequency response needs to be determined quickly. When multiple design iterations are being compared, impact analysis proves to be an excellent tool for ranking the frequency response characteristics of the designs. The method’s limitations in providing adequate excitation for all modes and a detailed model are offset by the speed with which the measurements can be taken. When a full modal analysis is performed on a seating system significant information about the overall structural dynamic properties can be ascertained in addition to the frequencies at which the seat resonates. The analysis can be used to model the structure and provide data to indicate what structural modifications may be made to improve the frequency response characteristics of the seat system. Modal analysis is much more complicated than resonant impact testing and is used only when structural modifications are needed, or FEA models need to be correlated. Modal analysis details the relative importance of various seat modes in the dynamic model most effectively. Impact analysis on Bucket Seat 4 revealed resonances at 11.5 Hz, 14.25 Hz, and 17.25 Hz, but provided limited information to the importance of each resonance. The modal analysis of Bucket Seat 4 illustrated the importance of each mode. A lateral mode at 17.60 Hz was 50.9% of the response, a foreaft mode at 12.15 Hz was 17.1% for the response, and lateral mode14.22 Hz was 2.6% of the response. While modal analysis provides detailed information about a seat’s frequen cy response characteristics, it generates this information by uniformly exciting the seat system with a broad band burst random signal. This is an excellent method for exciting all the modes in the seat, but is not representative of the input spectrum that a vehicle provides. It is important to seat resonances at frequencies which the vehicle does not excite, so their impact can be minimized. Bucket Seat 4 lateral mode at 17.60 Hz and a minor lateral mode at 14.22 Hz, but the simulation road load testing only excited the minor lateral resonance. Shaker table testing is tool used by the OEM’s and suppliers to subject specimens to squeak, rattle and durability testing. A seat may be subjected to thousands of simulated miles or used to input sine sweep inputs to assist in determining the source of each squeak and rattle issue. Unoccupied seat shake often causes squeak and rattle issues in the seating system. When the resonant frequency of a seat is below 16 Hz the probability of in-vehicle squeaks and rattles increases. The first method of testing was subjecting the seats to sinusoidal vertical, and longitudinal inputs. The inputs were similar to those used for current testing specifications. Acceleration input levels are very important when performing sine sweep tests. If the acceleration levels are too levels similar to those seen on the road. Tables 6 through 8 detail the sine sweep testing. The vertical input to the shaker table was from 2 to 20 Hz. The data for each input was analyzed to determine correlation between vertical input and lateral output, vertical input and foreaft output, lateral input and lateral output, foreaft input and foreaft output. Bucket seat 1,3 and 4 the foreaft direction which was not revealed during the sine sweep testing. The resonant frequency was typically lower when analyzing the data from lateral input lateral output and foreaft input and foreaft output. During the sine sweep evaluation the start and stop frequency and acceleration amplitudes are recorded. These values are compared to the vehicle ASD plots. The second method of testing was to subject the seats to time using the road simulation files seat dynamics can be reproduced as they would being in a vehicle. The seats can characterized to determine which areas of the seat may be an issue during squeak, rattle and durability testing. The data from road simulation testing was analyzed and compared to vertical, lateral and foreaft inputs Bucket seats 1,2,3 and 4 the road simulation than during the sine sweep evaluation. SUMMARY As the need for dynamic seat testing is increasing it is becoming increasingly necessary to communicate the results of frequency testing accurately. Each of the testing methods discussed; dynamic impact testing, modal analysis, sin sweep shaker table evaluation, and road data replication on the shaker table provide 毕业论文（设计） 题目 学院学院 专业 学生姓名 学号年级级指导教师 教务处制表 二〇一三年三月二十日 车辆工程毕业论文选题 本团队专业从事论文写作与论文发表服务，擅长案例分析、仿真编程、数据统计、图表绘制以及相关理论分析等。 车辆工程毕业论文选题： 某轿车机械式紧急制动辅助装置设计与仿真研究 宽轨机车运输车转向架设计及动力学分析 工程车辆联网系统及软件平台设计 叠经中空结构机织复合材料的结构设计及力学性能研究 地铁土建工程投资控制研究 基于6-σ的某轻型车制动跑偏的分析与改进 基于数据仓库的汽车故障统计分析软件研究与应用 基于道路自识别的智能汽车控制系统设计 旋转冲压转子气流激振力作用下的动力学响应 基于稳健性优化的乘员约束系统性能改进 汽车侧向防撞预警系统的研究 汽车驱动轮电子差速控制方法研究 基于分形插值函数的路面不平度的模拟研究 运动型多功能汽车防侧翻控制与评价方法研究 两类复合弹簧系统的运动复杂性分析 生态城市规划下的现代轨道交通系统设计研究 面向城市工况的LPG公交车用发动机动力性能研究 微型纯电动车车架结构性能分析与优化 基于多维模糊控制的汽车半主动悬架仿真及研究 空间网壳结构主动抗震控制理论与试验研究 四轮独立驱动电动汽车控制策略的研究 智能车视觉导航中路径识别技术的研究 华瑞汽车制造执行信息系统分析与设计 道路自动识别与控制的智能车系统的研究 某轿车悬架运动特性分析及线性区操纵稳定性客观评价基于模糊控制的汽车ABS在环仿真实验平台研究 输出假设对大学生英语分词状语短语习得影响的实证研究乘员约束系统仿真模型的建立及参数分析与优化 模拟驾驶视景系统设计与实现 基于无刷直流电动机的电动汽车差速控制设计 基于变刚度的车辆悬架减振系统设计研究 配戴近视镜驾驶者的驾驶疲劳检测 基于DSP的电动高尔夫球车数字化驱动系统的研究 超限治理对汽车产品的影响 平行泊车方法研究与仿真 智能车定向天线跟踪系统的研究与开发 金属带式无级变速器电控单元硬件在环仿真研究 轻型电子机械制动汽车横摆与侧偏控制研究 驱动与制动工况轮胎模型研究 汽车底盘集成及其控制技术研究 智能车载红外视觉预警系统关键问题研究 道路模拟试验台CMAC与PID复合控制仿真研究 基于ARM7的双驱电动车控制系统设计 基于视觉导航的智能车系统研究 山西农村客运车辆发展研究 高压低噪恒流量离心泵动力学研究 城市道路车道变换微观模型及仿真研究 铁道机车车辆专业论文 毕业设计（论文）题目：柴油机常见故障分析及处理毕业设计（论文）任务书毕业设计（论文）题目：柴油机常见故障分析及处理一、毕业设计论文内容本文主要介绍了柴油机常见故障的分析及处理。对柴油机启机前准备与柴油机运转时，常见的故障进行原因分析，并给出检查以及处理的方法。例如当发生机车膨胀水箱出现虚水位时，就应该想到这是由于燃气窜入冷却水系统所致，继而就应该清楚的知道在燃烧室的周围，哪些零件具有水腔，这样就可以马上判断可能是气缸盖火力面出现裂纹，也可能时气缸盖套被穴蚀穿孔或出现裂纹等。二、基本要求了解柴油机，知道柴油机常见的故障，并且能找到故障的原因，以及对故障原因进行判断与处理。格式上符合工科论文的格式，能从总体上把握论文的主题，不偏题，不跑题，论据充分。三、重点研究问题（一）柴油机启机前准备工作中的故障分析与处理（二）柴油机运转时的故障分析与处理四、主要技术指标额定转数（r/min：1000最低转数（r/min: 430 ：标定功率（KW）2650 ：装车功率（KW）2430活塞平均速度（m/s: 9.17 ：燃油耗率（g/kw/h）2407 ：机油耗率（g/kw/h）3 ：柴油机质量（t）22.67五、进度计划序论文内容日期完成情况（）号1 确定论文计划题目、领3 月20 日25 取设计说明书2 调研收集资料 4 月10 日253 论文初稿5 月20 日254 初稿审核、修改6 月13 日155 定稿、编排、打印 6 月20 日10 开题报告一文献综述根据任务书的要求，本人通过学习以及对柴油机方面知识的积累，总结出一些有关柴油机常见故障分析及处理。其中包含了柴油机常见故障的原因、故障危害以 铁道机车车辆毕业总结 【篇一：铁道机车车辆专业毕业环节总结】 天津铁道职业技术学院 铁道机车车辆专业毕业环节总结 系部铁道动力班级机车车辆1205 姓名万帆 完成日期 2015.06.30 铁道机车车辆专业毕业总结 万帆 一、工作概况，总结评价 实习培训工作经历了两个主要的过程，先是理论与安全教育阶段， 然后是现在的跟车实践学习阶段。回顾这两个月的实习工作，感触 很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。 二、参与实践的具体做法与效果 （一）理论与安全教育 在实习的这段时间里,不论是一开始的段里学习还是到了现场的实习，安全都是反复强调的主题。教育科的老师对我们进行了安全教育， 在教育中我们了解到，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产都 是以安全当做重中之重的，铁路的各项安全规章制度也是通过一件 件血的教训总结出来的。随后我们学习了安全方面的规章制度，我 们学习了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵 守的劳动安全守则》等安全方面的规章制度，老师要我们将这些规 章制度深深牢记在心里！通过对于规章制度和安全理念的学习及现 场事例的讲解，使这堂安全教育课在我的心中留下了深刻的烙印。（二）机车乘务员一次乘务作业程序标准 1.出勤 我们在出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定 时间到达机车调度室准时出勤。我们出勤时必须按规定整洁着装， 佩带标志，持证上岗，并携带ic卡及“非正常行车办法”、“汛期水害 地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等 有关资料。认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及 行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组 Automobile Brake System汽车制动系统 The braking system is the most important system in cars. If the brakes fail, the result can be disastrous. Brakes are actually energy conversion devices, which convert the kinetic energy (momentum) of the vehicle into thermal energy (heat).When stepping on the brakes, the driver commands a stopping force ten times as powerful as the force that puts the car in motion. The braking system can exert thousands of pounds of pressure on each of the four brakes. Two complete independent braking systems are used on the car. They are the service brake and the parking brake. The service brake acts to slow, stop, or hold the vehicle during normal driving. They are foot-operated by the driver depressing and releasing the brake pedal. The primary purpose of the brake is to hold the vehicle stationary while it is unattended. The parking brake is mechanically operated by when a separate parking brake foot pedal or hand lever is set. The brake system is composed of the following basic components: the “master cylinder” which is located under the hood, and is directly connected to the brake pedal, converts driver foot’s mechanical pressure into hydraulic pressure. Steel “brake lines” and flexible “brake hoses” connect the master cylinder to the “slave cylinders” located at each wheel. Brake fluid, specially designed to work in extreme conditions, fills the system. “Shoes” and “pads” are pushed by the slave cylinders to contact the “drums” and “rotors” thus causing drag, which (hopefully) slows the c ar. The typical brake system consists of disk brakes in front and either disk or drum brakes in the rear connected by a system of tubes and hoses that link the brake at each wheel to the master cylinder (Figure). Basically, all car brakes are friction brakes. When the driver applies the brake, the control device forces brake shoes, or pads, against the rotating brake drum or disks at wheel. Friction between the shoes or pads and the drums or disks then slows or stops the wheel so that the car is braked. 关于内燃机车的调研报告 学校： 班级： 姓名： 摘要：柴油机作为动力装置已经广泛的被使用到运输生产中，而且数量逐年增加，特别是在铁路运输中起着相当重要的作用。内燃机车作为铁路运输中不可缺少的牵引机在很早以前就被投入广泛的使用，当蒸汽机车被淘汰，内燃机车就以它大功率、高负荷的特性充当着铁路运输牵引主力军。但随着电气化铁路的发展，电力机车以它更优越的性能逐渐取代了内燃机车，在铁路第五次大提速之后，“多拉快跑”成为了铁路新的发展方向在资源满足的情况下都改成了电气化铁路客车以及干线、重载货物的运输基本都已由电力机车来担当，内燃机车只能担当各支线（包括小运转、专线等）运输和货场及沿线各站的调车、编组作业任务。但不管怎样，内燃机车都以它独特的性能在铁路运输中依然是不可缺少的，不过也为它今后的发展提出了更高的要求，以满足现代铁路运输的需求。柴油机作为内燃机车的核心装置，它性能的好坏直接影响到内燃机车的运用以及铁路运输安全和经济效益。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的蓬勃发展。密封材料性能的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都给机车车辆各系统采用新技术创造了条件。 为检验自己在掌握基本理论知识和专业知识的学习效果，综合运用所学基础理论知识，将内燃机车行车工作的基本理论和方法与基本故障的分析相结合，进行了此次内燃机车的调研。 关键词：内燃机机构；故障；分析；处理 一．调研的内容及过程 1内燃机车总体及走行部 1.1 内燃机车总体结构 内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。 1.2 车体走行部结构 车体走行部包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干，安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构，由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室），下面由两个转向架支撑并与车架相连，车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大，并传递牵引力使列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况，分为整体承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体。③转向架是机车的走行装置，又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括牵引电机）、弹簧、减振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量，传递牵引力，帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。 2．内燃机车电机电器 机车电气室：装有电器柜、硅整流柜、启动发电机、励磁机、继电器、转换开关、组合接触器、保护继电器、驱动器、电压调整器、过度装置、蓄电池等。 3.电器柜中各继电器的作用 1ZJ：平稳启动机车 2ZJ：当水温高于88℃时，柴油机卸载（但不降转速） 3ZJ：当滑油压力低于160KPa时柴油机卸载（但不停机） 4ZJ：当曲轴箱压力超过0.6kpa时接通差示压力计，使柴油机停机，防止曲轴箱爆炸。 5ZJ：电压调整器出故障时同时使用固定发电和故障励磁电路，使机车平稳启动 题目：铁路货运发展物流问题浅析 院系：西南交通大学网络教育学院 专业：交通运输 姓名：xxx 指导教师：xxx 西南交通大 学网络教育学院 目录 摘要.............................................................. 第1章绪论........................................................ 第2章铁路货运发展物流的可行性及其发展契机........................... 2.1铁路货运向现代物流拓展需求分析.................................... .................................................................... .................................................................... 2.2铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析.............................. .................................................................... .................................................................... 2.3铁路发展现代物流的契机............................................ 第3章铁路货运发展物流的方法 ........................................ 3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系................................ 3.2要建立网络化的物流组织............................................ 3.3要加强物流业的现代化建设 ......................................... 第4章铁路货运向物流业拓展的思路及对策 ............................... 4.1立足资源，拓展服务，积极转型 ..................................... 4.2整合资源，开展综合服务，向第三方物流发展......................... 第5章铁路物流企业的建设 ............................................ 5.1发挥铁路自身优势.................................................. 5.2建立铁路物流企业.................................................. 5.3将铁路货代企业发展成第三方物流企业................................ 5.4铁路物流企业的虚拟化建设.......................................... 结束语.............................................................. 致谢.............................................................. 车辆工程专业毕业设计汽车整车论文 欧阳家百（2021.03.07） 摘要 汽车车身总布置设计是车身设计的重要内容。车身总布置设计是在整车总布置的基础上进行的，主要包括汽车车身底版的布置、前围的布置、车身室内人体工程布置、车门布置、发动机舱、行李舱的布置以及其它装备的布置。其中车身室内人体工程布置是主要的内容涉及到人体工程学的知识。可以说车身总布置设计的好坏是决定车身设计和轿车设计好坏的一项重要内容。本次7161轿车车身总布置设计主要是利用已给的数据和人体工程学的基本知识对该车型的车身外形布置和内部布置进行设计，并进行相关的动力性和经济性计算以检验设计的合理性。通过本次毕业设计，充分了解和掌握了对某一轿车车身进行车身总布置设计的步骤和方法，这将为我们以后毕业从事汽车车身设计的工作打下基础。 关键词：车身总布置设计人体工程学车身外形布置设计车身室内布置设计 Abstract Car body general arrangement design is an important constituent of car body design. It is on the basement of car general arrangement design, includes car floor arrangement、front fender arrangement、interior body ergonomic arrangement、door arrangement、engine module and luggage compartment arrangement and other establishments arrangement. Among them, the interior body ergonomic arrangement is the most important part as it relates to ergonomics. We can say that the quality of car body general arrangement is an important constituent which determines the quality of body design and car design. During this time’s Ao Tuo mini car body general arrangement design, the mainly part of my work is to use data which is given by my guiding teacher and the infrastructural knowledge of ergonomics to design Ao Tuo car body external and interior arrangement, and to conduct some calculation about this car’s power and economy performance. This calculation can check that whether the car body general arrangement design is reasonable or not. Through this graduate design, I fully know and master the steps and methods of body general arrangement design to a specific car body, which will lay the foundation for our car body design work after graduation. Key words：body general arrangement design ergonomics body external arrangement design interior body arrangement design 1.绪论 1.1汽车设计的规律，决策与设计过程 汽车设计尤其是新新车型的设计，是根据社会对该车型的使用要 Drive force control of a parallel-series hybrid system Abstract Since each component of a hybrid system has its own limit of performance, the vehicle power depends on the weakest component. So it is necessary to design the balance of the components. The vehicle must be controlled to operate within the performance range of all the components. We designed the specifications of each component backward from the required drive force. In this paper we describe a control method for the motor torque to avoid damage to the battery, when the battery is at a low state of charge. Society of Automotive Engineers of Japan, Inc. and Elsevier Science B.V. All rights reserved. 1. Introduction In recent years, vehicles with internal combustion engines have increasingly played an important role as a means of transportation, and are contributing much to the development of society. However, vehicle emissions contribute to air pollution and possibly even global warming, which require effective countermeasures. Various developments are being made to reduce these emissions, but no further large improvements can be expected from merely improving the current engines and transmissions. Thus, great expectations are being placed on the development of electric, hybrid and natural gas-driven vehicles. Judging from currently applicable technologies, and the currently installed infrastructure of gasoline stations, inspection and service facilities, the hybrid vehicle, driven by the combination of gasoline engine and electric motor, is considered to be one of the most realistic solutions. Generally speaking, hybrid systems are classified as series or parallel systems. At Toyota, we have developed the Toyota Hybrid System (hereinafter referred to as the THS) by combining the advantages of both systems. In this sense the THS could be classified as a parallel-series type of system. Since the THS constantly optimizes engine operation, emissions are cleaner and better fuel economy can be achieved. During braking, Kinetic energy is recovered by the motor, thereby reducing fuel consumption and subsequent CO 2 emissions. Emissions and fuel economy are greatly improved by using the THS for the power train system. However, the THS incorporates engine, motor, battery and other components, each of which has its own particular capability. In other words, the driving force must be generated within the limits of each respective component. In particular, since the battery output varies greatly depending on its level of charge, the driving force has to be controlled with this in mind. This report clarifies the performance required of the respective THS components based on the driving force necessary for a vehicle. The method of controlling the driving force, both when the battery has high and low charge, is also described. 2. Toyota hybrid system (THS) [1,2] As Fig. 1 shows, the THS is made up of a hybrid transmission, engine and battery. 2.1. Hybrid transmission The transmission consists of motor, generator, power split device and reduction gear. The power split device is a planetary gear. Sun gear, ring gear and planetary carrier are directly connected to generator, motor and engine, respectively. The ring gear is also connected to the reduction gear. Thus, engine power is split into the generator and the driving wheels. With this type of mechanism, the 山东职业学院 毕业设计（论文） 题目：104型车辆制动机运用 故障分析 系别：轨道交通系 专业：铁道机车车辆 班级：机车车辆0932班 学生姓名：郝晓青 指导教师：吴风丽 完成日期： 山东职业学院毕业设计（论文）任务书 班级机车车辆 0932 学生姓名郝晓青指导教师吴风丽 设计（论文）题目104制动机运用故障分析 主要研究内容（1）分析104制动机综合作用原理； （2）分析104制动机的单车实验方法； （3）分析104制动机在运用中的常见的故障及处理方法。 主要技术指标或研究目标 （1）通过本课题的设计分析，巩固和加强课本上所学到的机车制动、机车电气制动等方面的知识； （2）掌握104制动机的单车实验方法，熟悉104制动系统工作原理； （3）分析处理104制动机在使用中遇到的故障； （4）培养学生运用所学习专业知识综合分析解决问题的能力，为今后工作打好基础。 基本要求 所提交的设计分析方案能基本达到要求；能总结分析出104制动机在实际运用中的故障及处理方法。 主要参考资料及文献电力机车制动机李益民主编 电力电子技术徐立娟主编 车辆制动机主编 《机车操作规程》、《机车运用规程》、《铁路技术管理规程》等技术标准资料 https://www.doczj.com/doc/77432700.html,/ （指导教师用） 班级：姓名：学号： 评价内容具体要求分值评分 调查论证能独立查阅文献和调研；能提出并较好地论述 课题的实施方案；有收集、加工各种信息及获 取新知识的能力。 10 实验方案设计 与实验技能 能正确设计实验方案，独立进行实验工作。20 分析与解决问题的能力能运用所学知识和技能去发现与解决实际问 题；能正确处理实验数据；能对课题进行理论 分析，得出有价值的结论。 20 工作量、工作态度按期圆满完成规定的任务，工作量饱满，难度 较大；工作努力，遵守纪律；工作作风严谨务 实。 20 质量综述简练完整，有见解；立论正确，论述充分， 结构严谨合理；实验正确，分析处理科学；文 字通顺，技术用语准确，符号统一，编号齐全， 书写工整规范，图表完备、整洁、正确；论文 结果有应用价值。 20 创新工作中有创新意识；对前人工作有改进或突 破，或有独特见解。 10 成绩100 指导教师评语： 指导教师签名： 年月日 变速器 所有变速箱技术中，手动变速器的效益最高，输出功率可达到输入功率的96%，但并不是所有的人都能驾驭手动变速箱，也不是所有人愿意用它。因为用手动变速器需要踩离合器，这是在交通繁忙的时候很不舒服，驾驶员容易疲劳，而由扭矩中断导致的“点头”效应也会使乘客很难受。 由驾驶员操纵离合器而产生的扭矩中断是手动变速器主要的缺点。在换档加速时，驾驶员都必须通过松开油门并踩下离合器来使扭矩中断，完成整个过程大概需要一秒，但在这段时间里车辆会暂时停止加速，速度也会降低。 与此截然不同的是自动变速箱，到目前为止现代汽车自动变速器是汽车上最复杂的元件。它是一种可以自己换挡的变速器。力矩转换器或流体联合器被用来代替手动离合器连接发动机。 汽车上变后轮驱动或前轮驱动是车辆自动变速器的两种基本类型。在一个后轮驱动的速器通常放在发动机后面凸起后长板旁边气体踏板下方的位置。驾驶杆连接变速器后端，最终驾驶的准确位置在后轴，用操纵力控制后轮。发动机的动力简单连续的在这个系统中循环，在通过变速器时改变力矩，通过传动轴后在主减速器分流到两后轮。 在前轮驱动汽车中，变速器常常兼有最终驱动叫做变速驱动桥。前轮驱动汽车通常在发动机的后下方安装有横向变速驱动桥。前桥直接连接在发动机的变速驱动桥上为前轮提供动力，动力从发动机出发转过一个大链条后经180°转变传给变速器。从而，将主动力通过变速器后分流传到驱动轴再送到两前轮。 也有一些其他方式的前轮驱动车辆，车架前方代替另一边的其他系统驱动四轮，但在这儿仅对其中的两个系统进行说明。相对于前轮驱动来说最流行的是后轮驱动，在发动机上连接一个输出轴，将改变后的力矩传给后驱动轮。这个系统是探寻前后轴实施改进的新的节能动力平衡装置。另一个驱动系统是把所有的驱动零件都按在后轮上。这种排列方式发动机通常后置。 现代自动变速器由许多的部件和系统组成，它们有行星齿轮组、液压系统、密封圈和密封衬垫、变矩器、油压调节器、调制器、节气门拉线、电子 环境工程专业毕业设计要求 主考：河海大学 一、毕业设计要求 、综合运用所学的基本理论、基本知识和基本技能，联系工作实际进行选题，选题后按任务书要求进行设计。 、有一定的应用性和科学性，文笔流畅，表达清晰。 、毕业设计提纲、初稿、完成稿均需纸打印。、以下为参考选题，也可自己选题。 二、做环评毕业论文的答辩要求： （）各自准备好分钟的，介绍所做论文的主要内容（图文并茂），特别是自己独立完成的部分，重点部分（评级等级确定、工程分析、现状评价、预测评价等）要求介绍具体过程，不能一带而过（答辩的好坏计入成绩）； （）介绍完后由答辩老师提问，学生回答问题，分钟左右； （）可以自带参考材料，但不能频繁翻阅，对自己做的主体内容必须熟练，并能迅速回答相关问题，答辩老师的提问主要是基于你们做的论文，但不限于此； 三、做工程设计论文的答辩要求： （）各自准备好分钟的，介绍所做论文的主要内容（图文并茂），特别是自己独立完成的部分，重点介绍（工程规模、来水水质、处理目标、执行标准、处理工艺比选、工程投资、平面高程布置等）要求介绍具体过程，不能一带而过（答辩的好坏计入成绩）； （）介绍完后由答辩老师提问，学生回答问题，～分钟左右； （）可以自带参考材料，但不能频繁翻阅，对自己做的主体内容必须熟练，并能迅速回答相关问题 （）答辩过程中的提问主要是基于设计的内容、步骤、要求，并会涉及主要构筑物工作的基本原理，但不限于此； 环境工程专业毕业设计参考选题 环境影响评价毕业设计任务书（一） 毕业设计题目 某水厂工程项目环境影响评价 毕业设计目的 综合运用所学的基本理论、基本知识和基本技能，对某水厂工程项目进行环境影响评价，分析解决实际问题，进行工程师所必需的综合训练，在不同程度上提高研究、查阅文件、进行环境影响评价的能力。 三、毕业设计任务 根据环境影响评价导则等相关要求进行某水厂工程项目环境影响评价，具体内容有： 、环境质量现状评价；、环境影响预测评价；、污染防治措施； 、环境风险分析；、总量控制；、公众参与等。 四、毕业设计成果 、环境影响报告书 、就环境影响评价中遇到的一个问题进行讨论，并必要的讨论。 五、原始资料 选题后通过向指导教师索取。 环境影响评价毕业设计任务书（二） 毕业设计题目 某污水处理工程项目环境影响评价 毕业设计目的 综合运用所学的基本理论、基本知识和基本技 毕业论文 专业：机车车辆班级：车辆091 学生姓名：谢伟洋 指导教师：何洲红完成时间： 目录 摘要 一、塞门的分类…………………………… 1、折角塞门 2、截断塞门 二、锥芯式塞门的基本组成…………………… 1、折角塞门 2、截断塞门 三、塞门的作用与应用…………………………… 四、塞门的检修、故障、防治措施……………… 1、折角塞门 2、截断塞门 五、塞门破损现场应急处理……………………………参考文献………………………………………………… 摘要 我国铁路处于快速发展时期，各种技术、新设备、新工艺不断的使用到铁路运输各部门，铁道车辆作为铁路运输的重要载体，大量的现代化的技术设备已投入使用，这对铁道车辆检修运用部门职工提出了新的要求，必须不断地学习、掌握车辆的装备及车辆检修运用装备的新知识、新技术、新设备、新工艺，以适应铁路运输重载、高速发展战略目标的实施要求、、、、、、、、、、、、、、 一、塞门的分类 1、折角塞门 折角塞门分有锥芯式、球芯式、半球芯式和往复式等多种、、、、、、、、、、、、、、 2、截断塞门 截断塞门也有两种不同的结构形式，一种为锥心式，一种为球芯 组合式。 二、锥芯式塞门的基本组成 1、折角塞门组成 2、截断塞门组成 三、塞门的作用与应用 1、折角塞门 折角塞门安装在制动主管的两端，用以开通或者关闭主管与软管之间的通路，以便于关闭空气通路和安全摘挂机车、车辆。锥芯式折角塞门主要应用在铁路列车上，是我国目前绝大部分车辆上所采用的，折角塞门由手把，塞芯、阀体、弹簧及弹簧盖构成，塞芯排气口两侧壁上对称制有两个“__”形排气孔，排气孔上端进气口位于塞芯排气口两侧外壁上，下端排气口设在塞芯下端面上，下端面的螺孔上装有“Ｏ”形密封圈和螺丝加以密封，弹簧盖中心位置制有排气孔，该型折角塞门在关闭后列车主管内双向风压都可通过关闭的折角塞门的排气孔排出阀体外。 2、截断塞门 截断塞门安装在制动支管是远心集尘器的前方，当列车中的车辆因装载货物的特殊情况或列车的检修作业需要停止该车辆制动机的作用时，关闭该车的截断塞门，切断车辆制动机与制动主管的压缩空气通路，同时排出副风缸和制动缸的压缩空气，使制动机缓解，以便于检修人员安全操作。 列车中关闭截断塞门的车辆称为“制动关门车”，简称“关门车”。《铁路技术管理规程》第188条对制动关门车有如下规定：货物列车中因装载的货物规定需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门（简称关门车），但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。编人列车的关门车数 (此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！) 摘要 本次设计题目是EQ1092货车的前后悬架系统的设计。 所设计悬架系统的前悬架采用钢板弹簧非独立式悬架。后悬是由主副簧组成，也是非独立悬架。首先确定悬架的主要结构形式，然后对主要性能参数进行确定。在前悬的设计中首先设计了钢板弹簧，材料和许用应力，和方案布置的设计；还有减振器的选择。在后悬架系统设计中主要对主副钢板弹簧进行了设计，特别是钢板弹簧的刚度比分配计算和刚度的校核。 最后对悬架系统进行了平顺性分析，目的是判断所设计的悬架平顺是否满足要求。在平顺性分析时运用了时域分析方法，采用了两个自由度，最后通过编程计算，结果是没有不舒适。因而对提高汽车的动力性、经济性和操纵稳定性是有利的。 关键词：悬架设计；钢板弹簧；平顺性；货车 东风4×2驱动EQ1092载货车(湖北十堰东风) 类型: 多用途货车, 型号: EQ1092F， 外观颜色:东风蓝， 驱动形式: 4X2， 总重量: 9400（kg）， 装载重量:中型(6吨﹤总质量≤14吨)（T）， 变速箱类型:.， 用途:平板式货车， 整车外形尺寸:长:7995 宽:2470 高:2485（m）， 货厢内部尺寸:长:5150 宽:2294 高:550（m）， 轮胎数:6（个）， 乘员座位数:3， Abstract The title of this thesis is the design of front and rear suspension systems of EQ1092 truck. The front suspension system is the leaf spring, dependent suspension. The rear suspension system consists of the main spring and the . In the procedure of the design we made certain the structural style of the suspension system in the first, then we made certain the main parameters. In the design of the front suspension we designed the leaf spring firstly, material and allowable stress and the design of scheme , moreover the design of shock absorber. In the design of rear suspension we carried out the design of the main spring and the of angular rigidity between the main spring and the the final design stage, we implement the analysis of suspension ride performance. The aim is whether suspension ride quality meets to the performance requirement. The ride performance analysis adopts the methods with time domain and with two degree of freedoms by computer program. The results indicate that there is no uncomfortableness for the car on road. Therefore, it is Design; Leaf spring; Ride Performance; Truck车辆工程毕业论文选题
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