汽车零部件强度试验和评价
周 炜 上海大众汽车有限公司
【摘要】 汽车零部件的强度试验和评价是一项比较复杂的工作，必须考虑各方面的影响因素，载荷的复杂性、零件强度的离散性、以及影响这些参数的外部和内部因素。本文从所涉及的力学和统计学的概念和理论入手，介绍了在强度分析中所用到的基础知识。随后对载荷分析和测量、零部件强度试验、强度评价等一些在实际工作中采用的方法进行了阐述，最后通过一个应用实例进一步希望能起到抛砖引玉的作用。
关键词：强度 汽车零部件 疲劳耐久性试验
1． 概述
汽车的结构设计是一项综合性的工程，从时间上讲，它几乎贯穿整个产品开发阶段；从开发的对象来分，可以大致分成发动机、底盘、车身和电器部件；而从所涉及的专业上讲，又包括造型、振动和噪声、结构强度、整车性能等方面。
在这些专业领域中，强度是一个比较重要的问题。一方面，为了满足在整个使用寿命内可靠性和耐久性要求，所有零部件、乃至整车需要有足够的强度；而另一方面，由于产品成本的要求，又要将零部件的材料用得最省。强度设计的目标就是要在这两个相矛盾的要求间找到一个平衡点，使得零部件达到轻量化的同时，满足可靠性的要求。与此同时，为了缩短整个产品开发过程的周期和降低开发费用，往往在样车还没有制成的开发初期阶段就需要强度设计的介入。因此，强度设计要回答的问题就是：设计的零部件是否能够在使用寿命内不发生破坏？
进行汽车零部件强度设计主要的手段包括：载荷测量，零部件试验和模拟计算。本文结合作者的工作实际，重点从试验的角度出发，对汽车零部件的强度设计和评价进行阐述。
2． 概念和理论
载荷和强度
金属的疲劳理论经过近百年的发展历史，已自成体系，对实际工作具体较好的指导意义。我们在进行强度设计时，实际上只需要关注两个参数：一是所研究的零部件在整个使用过程中将会受到的各种各样的载荷，其表现形式是多种多样的，可以是零部件上所受的力，也可
以是某处的应变，也可以是某个物体的振动加
速度，等等；二是零部件本身能够承受这些载荷的能力有多强，也即俗称的“强度”，它是由零部件的结构、材料、加工工艺等因素决定的，是零部件本身的特性。对一个零部件来说，
载荷和强度两者都是随
机变量，它们符合一定log p
图1 载荷和强度的概率密度分布
的统计规律。
在理想的情况下，我们借助概率密度分布，可以对两者以及它们之间的关系进行数学描述（图1）。假设两者都符合对数正态分布，其均值和方差分别为m L ，m S 和s S ，s L 。两个均值之间的差称安全系数j SF ：
()220log S L L S SF s s m m j +??=?=μ，
其中μ0是正态分布的标准偏量。当载荷大于强度时，即两条概率密度分布相交的区域，失效就会发生。
广义损伤值
载荷是一种物理量，而疲劳强度则是指使用寿命，具有时间的量纲。为了使这两者具有可比性，引入了广义损伤值的概念。狭义的损伤原来是用于表征金属构件在一定的外载荷作用下在一定时间内发生疲劳的量度。记录金属构件某个危险部位在一段时间内的局部应变，采用一定的计数方法，如雨流法，得到应变载荷谱，然后根据材料或构件的应变－寿命曲线，利用线型损伤累积的理论，当损伤值累计到1则构件将发生破坏。而这里引申了损伤表征载荷累积程度的意义，将它应用于其它物理量，如加速度，力，位移等，上。同样记录这些载荷的时间历程，通过计数方法得到载荷谱，然后根据一条标准的S-N 曲线（图2），利用线性累积损伤理论计算广义的损伤值。这样，就可以通过一个统一的量度来对载荷和强度进行比较。
强度准则和检验手段 对于强度设计来说，
首先必须确定相应的强度
准则，也即我设计的产品
最终在强度方面要满足什
么样的量化指标？一般来
说，每个整车厂都对强度
准则有自己的定义，例如，欧洲的汽车生产厂家对涉
及安全性的零部件的要求
是在用户道路行驶200,000至300,000公里不发生破坏。需要注意的是，
由于以上提到的载荷和强
度的随机特性，因此在制定强度准则时，也必须考虑概率的因素。
不同的厂家，根据多年研发的经验，有各自的强度和耐久性试验方法。有的采用用户道路试验方法，即根据载荷分析和经验积累，选择一条或多条用户道路的组合，作为整车耐久性试验道路，如果设计的产品在试验道路上行驶一定的里程后没有发生破坏，那么则认为其强度是足够的。采用用户道路作为试验道路，其真实性勿庸置疑，但缺点是试验周期太长，花费也较大。大多数的厂家选择试车场的强化耐久道路作为试验道路，这样在载荷强度较高的强化路面进行耐久试验可以加快试验周期。在我国，有国家行业认可的试车场，也有企业自己建设的试车场，无论是在什么样的试车场里做试验，关键的问题在于如何找到强化道路和所确定的强度准则之间的当量关系。在有些零部件的开发阶段，样车还没有制成，或者单个零部件的结构改型，如果要用一辆整车来进行耐久试验的话，比较浪费，这时利用台架试验来验证强度准则就显得十分方便和必要了。由于实验室内的环境相对比较固定，载荷的离散度非常小，通过一定的载荷处理技术又可以将试验时间缩短。一般采用单一频率等幅加载N S
图2 标准S-N 曲线 106
和道路模拟随机加载两种方式：等幅疲劳试验又称为W?hler 试验，这是获取零部件S-N 曲线的较简单的方法；道路模拟试验是利用远程参数控制技术，在试验台上再现实际道路载荷的一种试验方法，相对来说比较复杂。近年来，从计算机CAE 基础上又发展了所谓的虚拟试验技术，有了零部件的有限元模型和虚拟路面谱以及虚拟试验台模型，可以在软件上模拟真实的试验状况。从而在较早的开发阶段就可以对零部件的强度进行评价，大大缩短了开发周期。以上提到的这些试验方法并不是孤立的，往往在开发过程中相结合使用。
3． 载荷分析和测量
如上所述，载荷和强度都是符合一定统计规律的随机变量，相比较而言，载荷的离散度比零件本身强度的离散度要大得多。因为对于汽车上某个零部件来说，在整个使用寿命内所受到的载荷其影响因素实在是太多了：路面状况、气候条件、交通情况、法律法规、驾驶方式……这些不确定因素导致要想准确得到载荷的真实分布是不可能的，通过测量等手段获得的载荷只是其中的某些样本。资料表明，如果要相对准确得到一辆汽车在整个寿命期间受到的载荷的话，样本容量要满足这些条件：第一，测量通道数大致在50个左右，包括车轮上的力、悬挂和车身的加速度、车身局部应变等；第二，测量车的样本数量大概在2,000辆左右；第三，每辆车记录的行驶里程必须大于10,000公里。在现有技术条件下，这样庞大的测量任务几乎是不可能完成的。欧洲的各大汽车生产厂家联合了一些技术服务公司，多年前开展了一项名为“Kuko （用户道路谱）”的测量项目。他们在一些用户的车辆上安装很小规模的测量系统，测量通道数8个以下，大多数的信息从车载CAN 总线中测量，然后在用户行驶3,000公里后下载测量数据。由这些少数的测量通道，通过事先计算的“传递函数”转换，推广到其它更多的物理量上。同时，在较大规模的用户中进行有关驾驶习惯和道路状况的问卷调查，将测量结果与调查结果相结合，推导出载荷的概率分布。
用户使用状况的调查和道路载荷测量是一个长期的项目，更多的情况下，在开发阶段没有时间做这项工作。这时，我们把试车场的强化耐久试验道路作为载荷测量的依据。测量轮技术的出现为道路载荷测量提供了极大的方便（图3）。通过安装在一个特制的轮毂上的力
传感器单元，可以方便的测
量地面作用在车轮中心的
六个分力（三个方向的力和
三个方向的力矩）。而以往，
分解纵向力、侧向力和垂直
力的工作非常复杂。首先要
在底盘部件上分别找到对
单向载荷敏感的关键点，然
后在相应位置粘贴应变片，
最后在台架上进行单向载
荷标定，才能测量车轮载
荷。这样的做法有很大的局限性，实际上各方向载荷在
这些关键点藕合作用不能完全消除，整个过程步骤烦杂，误差积累明显。因而，准确性和适用性很低，影响了载荷分析和将来台架试验的迭代。除测量轮之外，根据研究对象的不同，底盘加速度、车身加速度、重心加速度、减震器位移、车身危险截面应变等其它物理量也是测量的目标。
图3 用于道路载荷测量的测量轮
4． 零部件的强度
零部件的疲劳强度，是指零部件能够承受随时间变化的外载荷而不发生破坏的能力。在强度评价中，根据疲劳寿命估算方法的不同，用零部件的应力-寿命曲线或应变-寿命曲线来表示。一定材料的疲劳强度可以从资料中查到，而一定尺寸和形状的零部件的疲劳强度虽然也勉强可以通过乘以一系列的经验系数得到，但在实际工作中绝大多数还是通过试验的方法获取的。因为通过试验得到的疲劳强度跟实际情况非常接近，并且最主要的还是，通过试验方法可以得到零部件强度的离散度。由于，如上所述，零部件的强度也是符合统计规律的随机变量，因此获取一批零部件的强度离散度也是非常重要的。
考虑试验成本和试验时间的约束，零部件疲劳试验一般采用等幅加载的方式进行。在该零部件疲劳强度区合理选取二到三个级别的载荷进行试验，每个载荷级别至少做五个样本。对得到的试验数据经过一定的分析处理，可以得到该零部件的均值S-N 曲线以及相应的强度离散度，两者一起作为强度评价的依据。
除了等幅单级加载试验外，有些时候还采用更接近实际工况的道路模拟试验。道路模拟试验可以是对单个零部件，也可以是对总成甚至是整车的。整个试验过程大致分为以下几个步骤：首先对所关心的零部件在典
型道路上的载荷进行测量，一般也
是在试车场的强化道路上进行；其
次对采集所得到的载荷进行浓缩
和编辑处理，得到目标载荷谱；然
后利用远程参数控制技术，在专门
的道路模拟试验台上对目标载荷
谱进行迭代，得到试验载荷谱；反
复播放得到的载荷谱，经过一定的
循环次数后，对零部件强度进行评
价。随着试验台技术的日臻完善，
基于液压伺服系统的整车道路模
拟试验台，从原来简单的四通道轮
胎耦合方式发展到更接近实际行驶状况的多通道轴耦合形式（图
4），其系统的复杂程度也日益提高。
在对载荷和强度这两个随机变量有一定的了解之后，我们就可以依据某种疲劳损伤理论，对所关心的零部件的强度进行评价。比较成熟的疲劳寿命预测方法有名义应力法和局部应力应变法（图5）。
图4 MTS 21通道整车轴耦合试验台
图5 两种疲劳寿命估算理论
5． 应用实例
为了降低材料成本，对某车型的排气管支架进行了改进设计，我们的任务是通过试验的手段来检验新结构是否能够满足强度的要求。由于结构改动只涉及很小的零件范围，如果改装一批整车来做道路耐久试验的话，花费太大，而且试验周期较长，因此决定只进行零部件级别的台架试验。
首先进行道路载荷测量，金属支架的两边通过焊接的方式固定在排气管上，中间通过螺栓连接在车身某处。根据简单的受力分析和以往的经验，确定螺栓孔周边为载荷相对较大的危险点。在螺栓孔周边贴上应变片，安装在一辆整车上，在试车场的强化耐久道路上进行载荷测量（图6）。一个测量循环的里程大约相当于整个耐久试验里程的1/500，考虑到载荷的随机性，由几名不同的试车员分别做了几组测量。
载荷测量的同时，以零部件为对象进行了台架试验（图7）。根据载荷标定的结果，选取两种载荷（±0.6kN 和±1.0kN ）分别进行试验，每个载荷级别做了5个样本。对所有的试验数据进行分析，可以计算出该零部件的均值S-N 曲线和强度离散度。
根据测量的结果，将载荷外推至所要求的行驶里程，采用名义应力法，结合W?hler 试验结果，对强度评价作出结论：改进结构后的排气管支架能够满足强度要求。
6． 总结
汽车零部件的强度试验和评价是一项比较复杂的工作，必须考虑各方面的影响因素，载荷的复杂性、零件强度的离散性、以及影响这些参数的外部和内部因素。对于国内刚刚起步的整车自主开发来说，在这方面还有相当多的基础工作要做，比如材料疲劳数据库的建立、强度准则的推导、经验系数的积累等等。计算机CAE 技术的发展使得当今的疲劳耐久性分析越来越方便和快捷，但工程实际上台架试验仍然是进行强度评价的主要手段。本文简单的介绍了笔者在这方面所做的一些工作，希望能起到抛砖引玉的作用。
参考文献
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汽车零部件可靠性常用测试标准 1.振动试验目的： 正弦振动以模拟陆运、空运使用设备耐震能力验证以及产品结构共振频率分析和共振点驻留验证为主。 随机振动则以产品整体性结构耐震强度评估以及在包装状态下之运送环境模拟。 参考的测试标准： GMW3172 6.6.2, GMW3431 4.3.12, GM9123P 9.4, GME3191 4.26 2.复合环境试验（三综合）目的： 是一种利用温度和振动环境应力进行产品品质管制的程序，其主要作用为利用特定且低于产品设计强度的环境应力，使产品潜在缺陷提早暴露出来而加以剔除，避免在正常使用时因这类疵病的存在而发生失效。参考的测试标准： GMW3172 4.2.8/5.5.3/5.5.4, GMW3431 4.4.10, GM9123P 10.2.2, IEC60068-2-13/40/41, GB2423.21/22/25/26, SAEJ1455, MIL-STD-202G Method 105C, MIL-STD-883E Method 1001, MIL-STD-810F Method 500.4, GJB150.2. 3.机械冲击试验目的： 产品在生命周期中通有在两种情况下会遭受到冲击，一种为运输过程中因为车辆行走于颠坡道路产生碰撞与跳动或因人员搬运时掉落地面所产生之撞击。 参考的测试标准：GMW3172 5.4.2, GMW3431 4.3.11, GM9123P 9.2, VW80101 4.2, Etl_82517 8.2.2, MGRES6221001 9.4.2, SES E 001-04 6.13.1, FORD DS000005 10.8.20, FORD_WDS00.00EA_D11 4.6.3, PSA B21 7090 5.4.5, IEC60068-2-27, GB2423.5/6, GJB150.18, EIA-264, SAEJ1455, MIL-STD-202G Method 213B, MIL-STD-810F Method 516.5 4.温湿度试验目的： 温湿度测试方法是用来评估产品有可能储存或者使用在高温潮湿环境中的功能。 参考的测试标准： BMW GS95003-4, GMW3172 5.5.1/5.5.2/5.6, GMW3431 4.4.1/4.4.5/4.4.6, GM9123P 9.6/9.11/9.12, GME60202_0181, VM80101 5.1.2/5.1.3/5.3/5.5.2, FORD DS00005 10.9.1/10.9.2/10.9.3/10.9.8/10.9.9/10.9.10, FORD_WDS 00.00EA_D11 4.5.1/4.5.2/4.5.3/4.5.4/4.5.5/4.5.8/4.8.1/4.8.4, MGRES6221001 9.3, MGRES6221001 11, SES E 001-04 6.1/6.2/6.3/6.4/6.5/6.8/6.9/6.11, IEC60068-2-30, SAEJ1455, JESD22-A103C, JESD 22-A100B,EIA-364,GB2324.1/2/3/4/9/34/4, GJB 150.3/4/9, MIL-STD-810F 507.4, MIL-STD-202G 103B/106G, MIL-STD-1004.1 5.温度试验目的： 使用温度试验来获得数据评价温度对装备安全和性能的影响，效应如：使材料硬化、因不同收缩特性而使零件变形、电阻电容功能改变、缩短寿命、润滑剂失去粘性等。
汽车零部件清洁度,颗粒度大小分析系统 ?产品编号: 清洁度检测分析 ?产品型号: BH-CIA300 ?所属类别: 汽车零部件检测解决方案- 清洁度分析检测 ?所属品牌: 德国徕卡 ?所属用途: 金相岩相分析 ?应用领域: 金属 产品特性: 清洁度标准ISO4406、ISO4407、ISO16232、NAS1638、VDA19、GB/T 2 汽车零部件清洁度,颗粒度大小分析系统
全自动清洁度分析系统BH-CIA300 Automatic Cleanliness Inspection System 制造商:BAHENS 1、全自动清洁度分析系统Automatic Analysis System 系统组成:BAHENS立体显微镜、德国原装进口电动台,自动拍照系统、全自动清洁度分析 软件,DELL 高性能计算机等。 显微镜:国产立体显微镜,适合25 微米以上杂质的检测。 自动扫描台:德国进口自动,行程76X52mm,最小步进0、02 微米、 检测范围: 整个滤膜 检测内容杂质尺寸 杂质数量 杂质形状分类:颗粒或纤维 杂质性质分类:反光(金属),亚光(非金属,金属氧化物) 清洁度标准ISO4406、ISO4407、ISO16232、NAS1638、VDA19、GB/T 20082、GB/T 14039,工厂自定义 清洁度自动评级自动,可编辑 清洁度专用报告自动,可编辑 最小检测尺寸25 微米 按照ISO16232 的基本原则,可对滤膜上大于25 微米的杂质进行精确检测。 自动扫描整个试样(通常就是滤纸)、自动拍照,颗粒自动识别、统计、分析,自动检查清洁度、自动生成专业分析报告; 检测流程与内容包括: 1) 对直径47 毫米(或更小)的滤纸进行自动与高精度扫描,全自动图像拼接,全自动拍照。
《汽车零部件与总成识别》学习领域课程整体设计 一、管理信息 课程名称：汽车零部件与总成识别 课程代码：4114003 制定时间：2011年8月1日 所属系部：机电工程系 制定人：冉明川 批准人： 二：课程基本信息 1、基本信息 学分：6 学时：96(理论48 实践48) 课程类型：专业课 授课对象：汽车检测与维修专业高职高专学生 先修课程：《汽车应用基础》等 2、课程定位 《汽车零部件与总成识别》是汽车检测与维修专业核心课程的重要组成部分，是一门实践性都很强的课程。结合汽车检测与维修岗位的需求，以讲授常用汽车的结构、对汽车零部件及总成进行识别，并重点突出基于工作过程所涉及的汽车新结构，同时，根据本专业特点将课堂教学分为一般讲授和增强技能性训练课，安排学生对传统结构和新车型进行实验、实训，使学生除掌握理论知识外，具备较强的实际识别和动手能力。 课程的任务是：通过本课程的学习，增强学生对汽车专业的初步认识，提高学生学习过程中安全防护意识，促进学生形成良好的职业素养，使学生具备各种汽车维修检测过程中熟悉各种零部件及相互间的联系，并以具体工作任务为导向，培养学生发展科学探究能力，从而提高学生的职业素质和职业能力。基于职业能力的培养，本课程所承担的具体任务为： 1、能正确识别和描述汽车各系统零部件的结构和名称。 2、会正确使用各种拆装工具。 3、能了解汽车零部件及总成各系统之间的连接和联系。。 4、具备良好的环境保护意识、质量与安全责任意识、团队协作精神和沟通能力。 5、具备理论联系实践，通过识别，提高学生对各种车型的新型零部件、新技术 的理解与认识 3、考核方案设计 课程考核与评价实施办法与成绩构成： （1）学习评价和考核由期未理论考试和平时的过程评价成绩组成。本课程考核与评价所占比重，期末理论考试（40%）、平时考核成绩（20%）、课堂讨论（10%）、实训考核量化计分（30%），各按比重纳入期末总评。 （2）平时成绩考核组成： ①学习纪律：由老师课堂点名情况确定，占平时成绩20%。
汽车零部件论文必备 目录 一、汽车构造知识———————————————————1 二、汽车行业政策———————————————————4 三、专有名词解释———————————————————4 四、零部件数据（全新）————————————————6 五、数据查询—————————————————————6 六，论文检测—————————————————————6 一、汽车构造知识 汽车一般由发动机、底盘、车身、电气设备等四个基本部分组成。 1、发动机是一种由许多机构和系统组成的复杂机器。无论是汽油机，还是柴油机；无论是四行程发动机，还是二行程发动机；无论是单缸发动机，还是多缸发动机。要完成能量转换，实现工作循环，保证长时间连续正常工作，都必须具备两大机构和五大系统组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成；柴油机由以上两大机构和四大系统组成，即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和起动系组成，柴油机是压燃的，不需要点火系。 （1）曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成 能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆 组和曲轴飞轮组等组成。在作功行程中，活塞承受 燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲 轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、 压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转 运动转化成活塞的直线运动。 （2) 配气机构的功用是根据发动机的工作顺序 和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门， 使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸 内排出，实现换气过程。 （3) 燃料供给系统汽油机燃料供给系的功 用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度 的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸 内排出到大气中去；柴
汽车零部件检测标准汇总表 汽车发动机 1压燃式发动机排气污染 物 ESC 稳态循环试验 ELR 负荷烟度试验 ETC 瞬态循环试验 OBD 耐久性 GB17691-2001车用压燃式发动机排气污染物排放 限值及测试方法 **GB17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发 动机与汽车排气污染物排放限值及测试方法 ECE R49压燃式发动机排气污染物 2 压燃式发动机排气可见 污染物GB3847-2005车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法 ECE R24可见污染物 3柴油机全负荷烟度DB11/046-1994汽车柴油机全负荷烟度测量方法 4车用点燃式发动机及装 用点燃式发动机汽车排 气污染物 GB14762-2002车用点燃式发动机及装用点燃式发 动机汽车排气污染物排放限值及测量方法 5发动机净功率GB/T17692-1999汽车用发动机净功率测试方法ECE R85发动机净功率 80/1269/EEC发动机净功率 6发动机性能GB/T18297-2001汽车发动机性能试验方法
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汽车零部件强度试验和评价 周 炜 上海大众汽车有限公司 【摘要】 汽车零部件的强度试验和评价是一项比较复杂的工作，必须考虑各方面的影响因素，载荷的复杂性、零件强度的离散性、以及影响这些参数的外部和内部因素。本文从所涉及的力学和统计学的概念和理论入手，介绍了在强度分析中所用到的基础知识。随后对载荷分析和测量、零部件强度试验、强度评价等一些在实际工作中采用的方法进行了阐述，最后通过一个应用实例进一步希望能起到抛砖引玉的作用。 关键词：强度 汽车零部件 疲劳耐久性试验 1． 概述 汽车的结构设计是一项综合性的工程，从时间上讲，它几乎贯穿整个产品开发阶段；从开发的对象来分，可以大致分成发动机、底盘、车身和电器部件；而从所涉及的专业上讲，又包括造型、振动和噪声、结构强度、整车性能等方面。 在这些专业领域中，强度是一个比较重要的问题。一方面，为了满足在整个使用寿命内可靠性和耐久性要求，所有零部件、乃至整车需要有足够的强度；而另一方面，由于产品成本的要求，又要将零部件的材料用得最省。强度设计的目标就是要在这两个相矛盾的要求间找到一个平衡点，使得零部件达到轻量化的同时，满足可靠性的要求。与此同时，为了缩短整个产品开发过程的周期和降低开发费用，往往在样车还没有制成的开发初期阶段就需要强度设计的介入。因此，强度设计要回答的问题就是：设计的零部件是否能够在使用寿命内不发生破坏？ 进行汽车零部件强度设计主要的手段包括：载荷测量，零部件试验和模拟计算。本文结合作者的工作实际，重点从试验的角度出发，对汽车零部件的强度设计和评价进行阐述。 2． 概念和理论 载荷和强度 金属的疲劳理论经过近百年的发展历史，已自成体系，对实际工作具体较好的指导意义。我们在进行强度设计时，实际上只需要关注两个参数：一是所研究的零部件在整个使用过程中将会受到的各种各样的载荷，其表现形式是多种多样的，可以是零部件上所受的力，也可 以是某处的应变，也可以是某个物体的振动加 速度，等等；二是零部件本身能够承受这些载荷的能力有多强，也即俗称的“强度”，它是由零部件的结构、材料、加工工艺等因素决定的，是零部件本身的特性。对一个零部件来说， 载荷和强度两者都是随 机变量，它们符合一定log p 图1 载荷和强度的概率密度分布
汽车零部件编号规则
前言 本规范规定了四川汽车工业股份有限公司乘用车《汽车零部件编号规则》，在Q/SQJ216—2010《汽车零部件编号规则》的基础上进行修订，这次修订贯彻了QC/T265-2004《汽车零部件编号规则》和GB/T1.1-2009 《规范化工作导则第1部分:规范的结构和编写》的内容，在内容和结构上有较大变化。本规范与 Q/SQJ 216—2010 相比主要变化如下： —术语进行了增补； —增加了零部件号的编制原则； —附录A，附录B进行了修改、增补； 完善汽车零部件编号规则。 本规范由四川汽车工业股份有限公司技术中心提出。 本规范由四川汽车工业股份有限公司技术中心归口。 本规范由四川汽车工业股份有限公司技术中心负责起草。 本规范主要起草人：周杨宇戴丽萍 本规范所代替规范的历次版本发布情况为： 2007年首次发布，编号为Q/ SQJ 216—2007； 2010年第二次发布, 编号为Q/ SQJ 216—2010； 2012年第三次发布，编号为Q/SQJ-C-0002-2012
前言 (Ⅱ) 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语 (1) 4 汽车零部件编制原则 (2) 5 汽车零部件编号规则 (3) 6 产品配置英文代号 (4) 附录A（规范性附录) (6) 附录B（规范性附录） (33)
汽车零部件编号规则 1 范围 本规范规定了四川汽车工业股份有限公司（以下简称川汽）乘用车的零部件号的编制方法。 本规范适用于川汽乘用汽车的零部件编号。 本规范不适用川汽乘用车所用规范件和轴承等的编号，乘用车所用规范件和轴承等的编号按规范件国家规范执行。 2 规范性引用文件 凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。 QC/T265《汽车零部件编号规则》 Q/SQJ-C-0006 《车辆平台、工程及产品代号编制规则》 GB/T1.1 《规范化工作导则第1部分:规范的结构和编写》 3术语 下列术语和定义适用于本规范。 3.1 组 组表示汽车各功能系统的分类。 3.2 分组 分组表示功能系统内分系统的分类顺序。 3.3 产品 生产企业向用户或市场以商品形式提供的成品。 3.4 零部件 零部件包括总成、分总成、子总成、单元体、零件。 3.5 总成 由数个零件、数个分总成或它们之间的任意组合而构成一定装配级别或某一功能形式的组合体，具有装配分解特性。 3.6 分总成 由两个或多个零件与子总成一起采用装配或焊铆等工序组合而成，对总成有隶属装配级别关系。
序号图片名称序号图片名称序号图片名称 G00001后制动总成G00051汽车执行电机G00101喷油器总成 G00002带制动器转向节柱总成G00052十字万向节总成G00102起动马达 G00003前制动器总成G00053别克等速万向节传动轴G00103气门导管 G00004支承座带上摇臂总成G00054偏心轴G00104曲轴 G00005后轮组合轴承G00055帕萨特等速万向节传动轴G00105水温传感器 G00006液压控制单元G00056转向器组阀G00106凸轮轴 G00007点火线圈G00057转向机总成G00107油压开关 G00008碳罐控制阀G00058钳式制动架G00108制动分泵 G00009电子控制器G00059制动液压缸总成G00109单点喷油节气门G00010制动缸总成G00060膜片式离合器G00110火花塞 G00011传感器G00061液力变矩器G00111氧传感器 G00012节气门体G00062空调压缩机G00112热膜式空气流量计G00013制动钳G00063 2.5L，V6发动机G00113桑塔纳机油泵 G00014电子喷油器G00064 1.8L G00114燃油分配管及喷嘴G00015燃油泵支架G00065东南客车，4.9米长G00115桑塔纳水泵
G00016燃油分配管G00066 3.0L，V6发动机G00116气门 G00017节气门位置传感器G00067长安客车，3.5米长G00117水冷式汽缸套 G00018爆震传感器G00068本田轿车，2.3L G00118离合器分离轴承 G00019防盗系列产品G00069ABS，EDS可锁止差速器G00119准时链条 G00020进气歧管G00070奇瑞轿车1.6L G00120齿型准时皮带 G00021发动机上进气歧管G00071北京吉普4轮驱动G00121东风制动阀总成 G00022遥控系列产品G00072厦门金龙客车7.2米长G00122液压挺柱 G00023发动机前盖G00073风冷汽缸套G00123柴油机高压油泵 G00024通用继电器G00074自动档，涡轮增压，2.0L G00124柴油机喷油器总成G00025转向机壳体G00075废气蜗轮增压器G00125柴油机喷油嘴 G00026电动门窗升降器G00076活塞连杆组总成G00126柴油机高压泵柱塞G00027方向盘总成G00077东风EQ1091化油器G00127高压泵出油阀 G00028前后减振器支柱总成G00078桑塔纳化油器G00128发动机飞轮 G00029自动变速器阀体G00079东风EQ1091汽油泵G00129桑塔纳燃油架及油泵G00030变速器壳体G00080分电器G00130桑塔纳起动马达 G00031轿车车门内板模块G00081高压线圈G00131桑塔纳发电机
汽车零件物理性能基础试验 总结
一、环境试验 环境试验是为了保证产品在规定的寿命期间,在预期的使用,运输或贮存的所有环境下,保持功能可靠性而进行的活动.是将产品暴露在自然的或人工的环境条件下经受其作用,以评价产品在实际使用,运输和贮存的环境条件下的性能,并分析研究环境因素的影响程度及其作用机理。 环境试验设备是模拟各类环境气候，运输、搬运、振动、等条件下，是企业或机构为验证原材料、半成品、成品质量的一种方法。目的是通过使用各种环境试验设备做试验，来验证材料和产品是否达到在研发、设计、制造中预期的质量目标 环境试验设备能按IEC、MIL、ISO、GB、GJB等各种标准要求进行高温、低温、温度冲击（气态及液态）、浸渍、温度循环、低气压、高低温低气压、恒定湿热、交变湿热、高压蒸煮、砂尘、耐爆炸、盐雾腐蚀、气体腐蚀、霉菌、淋雨、太阳辐射、光老化等。 1、气候环境试验的意义与作用 随着科学技术经济贸易的迅猛发展,自然资源海洋宇宙开发与利用，各种产品在贮存、运输和使用过程中遇到的环境越来越复杂，越来越严酷。从热带到寒带，从平原到高原，从海洋到太空等等，这就使得用户和生产者双方都关心产品在上述环境中得性能、可靠性和安全性，以保证产品能满意地工作，这就必须要进行环境试验。 所谓环境试验，就是将产品暴露在自然环境或人工模拟环境中，从而对它们实际上会遇到的贮存、运输和使用条件下的性能做出评价。通过环境试验，可以提供设计质量和产品质量方面的信息，是质量保证的重要手段。 A、环境试验的意义 对产品的评价不能只看其功能和性能是否优秀，还要综合其各方面条件，例如在严酷环境中，其功能和性能的可靠程度以及维修、成本高低等。在提高产品可靠性方面，环境试验占有重要位置，说的极端一些，没有环境试验，就无法正确鉴别产品的品质、确保产品质量。 在产品的研制，生产和使用中都贯穿着环境试验，通常是设计一—环境试验——改进——再环境试验——投产。环境试验越真实准确，产品的可靠性越好。 B、环境试验的作用 1) 用于产品研究性试验： 研究性试验主要用于产品的设计、研制阶段，用于考核所选用的元器件、零部件、设计结构、采用的工艺等能否满足实际环境要求以及存在的问题。为了节省时间和充分暴露产品的薄弱环节，一般都采用加速环境试验方法。 2) 用于产品定型试验： 定型试验是用来确定产品能否在预定的环境条件下达到规定设计技术指标和安全要求。定型试验是最全面的试验，产品可能遇到的环境因素都必须考虑到。 3) 用于生产检查试验： 生产检查试验主要用于检查产品的工艺质量及工艺变更时的质量稳定性。 4) 用于产品的验收试验： 验收试验是指产品出厂时，为了保证产品质量必须进行的一些项目的试验，验收试验通常是抽样进行的。 5) 用于安全性试验： 用环境试验可以检查产品是否危害健康及生命问题，用恒加速度来检查产品安装、连接的牢固性，以防止在紧急情况下被甩出而造成人身伤亡事故或撞坏其它设备。安全试验通常采用较正常试验更严酷的试验等级进行。 6) 用于可靠性试验： 可靠性试验是由环境试验、寿命试验、现象试验和特殊试验等组成，环境试验是其中的主要组成部分。美国MIL-ZTD-781D中明确规定：环境试验是可靠性试验的必要补充内容，也是提高产品可靠性的重要手段。
IDC 629.113.01 : 620.173.5 D 1601 汽车零件振动试验方法 JIS D 1601 平成7年2月1日修改 日本工业标准调查会审议 (日本标准协会发行)
日本工业标准JIS 汽车零件振动试验方法D1601-1995 1．适用范围 本标准规定了汽车零件(以下称零件)的振动试验方法。 2．试验种类 试验种类分以下几类。 ⑴ 共振点检测试验 求零件共振振动频率的试验 ⑵ 振动性能试验 研究施振时零件性能的试验 ⑶ 振动耐久试验 研究以一定的振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验 ⑷ 扫描振动耐久试验 研究按同样的比例连续增减振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验 3．振动条件分类 振动性能试验及振动耐久试验的振动条件分以下几种。 ⑴ 零件的振动条件，按被安装的汽车的种类分： 1种 主要指轿车系列 2种 主要指公共汽车系列 3种 主要指货车系列 4种 主要指二轮汽车系列 ⑵ 零件振动条件按，被安装的状态分： A种 安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较小时 B种 安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较大时 C种 安装在发动机上，振动较小时 D种 安装在悬架装置的弹簧下和安装在发动机上，振动较大时，振动条件分类及相应产品示例如参考表1。 4．试验条件 4.1试验顺序 试验按共振点检测试验，振动性能试验，振动耐久试验或扫描振动耐久试验的顺序 进行。不过，共振点检测试验和振动性能试验，或共振点检测试验和振动性能试验及扫描振动耐久试验同时进行也可以。 4.2 零件的安装 零件安装在振动试验台上的状态原则上应接近于零件的使用状态。 4.3 零件的动作 试验原则上要按零件的动作状态进行。 4.4 施振方法 相对于零件的安装状态，按顺序施加上下、左右、前后垂直的简谐振动。但是，简谐振动的高次谐波含有率⑴，原则上在振动加速度的25％以内。 注⑴：简谐振动的高次谐波含有率的计算如下： ⑴以正弦波振动的振动加速度±a(m/s2)，按下式计算： a=Kf2A×10-3 其中，K=2π2≈19.74 f：振动频率（Hz） A：全振幅（mm）
汽车零部件图片与名称 对照大全 公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]
序号图片名称序号图片名称序号图片名称 G00001 后制动总成G00051 汽车执行电机G00101 喷油器总成 G00002 带制动器转向节柱总成G00052 十字万向节总成G00102 起动马达 G00003 前制动器总成G00053 别克等速万向节传动轴G00103 气门导管 G00004 支承座带上摇臂总成G00054 偏心轴G00104 曲轴 G00005 后轮组合轴承G00055 帕萨特等速万向节传动轴G00105 水温传感器 G00006 液压控制单元G00056 转向器组阀G00106 凸轮轴 G00007 点火线圈G00057 转向机总成G00107 油压开关 G00008 碳罐控制阀G00058 钳式制动架G00108 制动分泵 G00009 电子控制器G00059 制动液压缸总成G00109 单点喷油节气门 G00010 制动缸总成G00060 膜片式离合器G00110 火花塞 G00011 传感器G00061 液力变矩器G00111 氧传感器 G00012 节气门体G00062 空调压缩机G00112 热膜式空气流量计G00013 制动钳G00063 2.5L，V6发动机G00113 桑塔纳机油泵 G00014 电子喷油器G00064 1.8L G00114 燃油分配管及喷嘴G00015 燃油泵支架G00065 东南客车，米长G00115 桑塔纳水泵 G00016 燃油分配管G00066 3.0L，V6发动机G00116 气门 G00017 节气门位置传感器G00067 长安客车，米长G00117 水冷式汽缸套 G00018 爆震传感器G00068 本田轿车，G00118 离合器分离轴承 G00019 防盗系列产品G00069 ABS，EDS可锁止差速器G00119 准时链条 G00020 进气歧管G00070 奇瑞轿车G00120 齿型准时皮带 G00021 发动机上进气歧管G00071 北京吉普4轮驱动G00121 东风制动阀总成 G00022 遥控系列产品G00072 厦门金龙客车米长G00122 液压挺柱 G00023 发动机前盖G00073 风冷汽缸套G00123 柴油机高压油泵 G00024 通用继电器G00074 自动档，涡轮增压，G00124 柴油机喷油器总成G00025 转向机壳体G00075 废气蜗轮增压器G00125 柴油机喷油嘴 G00026 电动门窗升降器G00076 活塞连杆组总成G00126 柴油机高压泵柱塞G00027 方向盘总成G00077 东风EQ1091化油器G00127 高压泵出油阀 G00028 前后减振器支柱总成G00078 桑塔纳化油器G00128 发动机飞轮 G00029 自动变速器阀体G00079 东风EQ1091汽油泵G00129 桑塔纳燃油架及油泵G00030 变速器壳体G00080 分电器G00130 桑塔纳起动马达 G00031 轿车车门内板模块G00081 高压线圈G00131 桑塔纳发电机 G00032 前减振器支柱总成G00082 机油滤清器G00132 发动机汽缸体 G00033 座椅总成G00083 起动机G00133 变速器总成 G00034 安全带G00084 空气滤清器总成G00134 多簧式离合器总成G00035 点烟器G00085 蓄电池G00135 膜片式离合器总成G00036 水泵轴承盖G00086 排气管总成G00136 液压真空加力器总成G00037 方向盘及安全气囊G00087 玻璃升降器1 G00137 车速传感器 G00038 后减振器支柱总成G00088 电喷发动机节气门体G00138 分火线总成 G00039 机油泵G00089 电热塞G00139 水温传感器 G00040 电喇叭G00090 电子调节器G00140 马达吸铁开关 G00041 空气滤清器芯G00091 发动机油底壳G00141 雨刮器电机总成 G00042 起动机G00092 发动机轴承G00142 离合器从动片 G00043 转向器总成G00093 分电器G00143 节温器
qc t 17—92 汽车零部件耐候性试验一般规则汽车零部件耐候性试验一般规那么 1主题内容与适用范围 本标准规定了汽车零部件耐候性试验旳内容、方法、条件及设备。 本标准适用于塑料、橡胶、人造革、纤维等制成旳汽车零件和汽车金属件。 本标准不适用于电线、轮胎、防振橡胶、空气弹簧等零部件。 2引用标准 GB250染色牢度褪色样卡 GB2410透明塑料透光率及雾度试验方法 GB2918塑料试样状态调节和试验旳标准环境 GB2941橡胶试样停放和试验旳标准温度、湿度及时刻 GB3511橡胶大气老化试验方法 GB3681塑料自然气候曝露试验方法 GB9754色漆和清漆不含金属颜料旳色漆漆膜元20°、60°和85°镜面光 泽旳测定 GB9277.2色漆涂层老化旳评价第二部分起泡等级旳评定 GB9277.3色漆涂层老化旳评价第三部分生锈等级旳评定 GB9277.4色漆涂层老化旳评价第四部分开裂等级旳评定 GB9277.5色漆涂层老化旳评价第五部分剥落等级旳评定 GB1767漆膜耐候性测定法 3术语 3、1耐候性：试样在日光、臭氧、雨雪、湿度、温度等自然气候条件下抵抗老化旳能力。 3、2耐光性：试样表面在光旳作用下，对老化旳抵抗性。
3、3老化：试样暴露于自然或人工环境条件下，性能随时刻变坏旳现象。 3、4曝露面：试样直截了当与日光、臭氧、雨雪等接触旳表面。 3、5有效面：零部件在工作中起作用旳表面。 A、使用状态下直截了当可见旳表面， B、由于表面状况变化直截了当阻碍零部件性能旳表面。 3、6标准样件：在规定条件下保存旳作为定期观看与对比用旳样件。 3、7退色：试样在试验过程中，颜料色度、亮度变化及其他组分劣化造成旳 变色。 3、8接触污染：不同材料接触中相互作用产生旳变化。 3、9污垢：空气中有害气体、有机物等粘附或渗透到曝露面上，且不能除去旳 污迹。 3、10剥落：试样表面防护膜或粘接部分脱落或膨胀。 3、11适用基准：由零部件旳使用条件和重要程度所确定旳试验规范。 例：ES2、IG3见表2和表3。 3、12光照量：曝露面同意日光旳照耀量，用kcal／cm2表示。 3、13光泽度：以60°镜面光泽度区分如下 无光20％以下 半光20～80％ 有光20％以上 3、14试样：按试验目旳预备旳零件或试片。 3、15直截了当曝晒试验：试样直截了当置于日照、风雨等自然环境中，表面涂层随时间变化产生老化程度旳试验。 3、16隔玻璃曝晒试验：试样置于玻璃板覆盖旳试验箱内曝晒，检查其随时刻 变化产生老化程度旳试验。 3、17遮蔽曝晒试验：试样置于遮蔽构造物旳下面，在幸免日光、雨雪直截了当影 响旳状态下，表面涂层随时刻变化而产生老化程度旳试验。
GB5763-2008 《汽车用制动器衬片》 GB/T17469-1998 《汽车制动器衬片摩擦性能评价小样台架试验方法》 GB/T5766-2006 《摩擦材料洛氏硬度试验方法》 JC/T472-92 《汽车盘式制动块总成和鼓式制动蹄总成剪切强度试验方法》 JC/T527-93 《摩擦材料烧矢量试验方法》 JC/T528-93 《摩擦材料丙酮可溶物试验方法》 JC/T685-1998 《摩擦材料密度试验方法》 QC/T472-1999 《汽车制动器衬片耐水、盐水、油和制动液性能试验方法》 QC/T473-1999 《汽车制动器衬片材料内抗剪强度试验方法》 QC/T583-1999 《汽车制动器衬片显气孔率试验方法》 QC/T42-1992 《汽车盘式制动器摩擦块试验后表面和材料缺陷的评价》 三、制动器衬片行业国际标准体系： 国外制动、传动衬片（块）及总成标准主要有欧洲系列、美国系列、日本（日本汽车工业协会标准）和ISO系列，ISO系列主要参照欧洲标准制订。 美国标准主要有SAE、FMVSS、AMECA等； 欧洲标准主要为法规如AK（如AK1、AK2、AK3、AKM）、ECE（R13、R13H、R90），EEC71/320；日本标准有JASO和JIS D。 美国和欧洲标准又基本分为主机配套用如FMVSS中的FMVSS121、122、105、135及AMECA 和R13、R13H及ISO11057，换装（售后）标准如SAE2430、TP121，R90及满足ECERl3最低要求等。 在美国无强制性标准，但售前必须批准、欧洲为法规市场售前必须进行EMARK认证。 ISO15484-2005（DIS）主要根据原全球规范而制订，引用了SAE、JASO、JIS D、ECE R90，并且规定了质量控制要求，是一个较完善的汽车摩擦材料标准。 从国际及国外汽车发达国家来看，均相当重视制动器衬片标准，都有专门的组织来负责，参照国际惯例，我国制动衬片标准也应归口在汽车行业，并成立专门的分标委来从事该项工作，便于与国际接轨如： ⑴ ISO组织
一、汽车配件自编号管理 一）汽车配件营销的行业特征 汽车配件：营销对象是汽车制造商和汽车维修企业，具有基本的商业特征和本身的行业特征。 1、汽车配件的差异必须在满足互换性的前提下才可以应用 2、具有良好的互换性 3、同名零部件，不同的车型也不通用 4、某些汽车配件必须具有修理尺寸 二）汽车配件的分类与编码 1、汽车配件的分类 1）常见分类 （1）零件：零件是不可再拆卸的整体。汽车专用零件：通用性很小；零件标准件：按国家标准设计制造的，能通用在各种仪器、设备上，并具有互换性的零件。适用于汽车行业的标准件，称为汽车标准件。 （2）基础零件：装配时，起到基础作用的单一零件。 合/部件：指两个以上的零件装成一体，起单一零件的作用。合件的名称以其中的主要件定名。 （3）基础合件：一个起基础作用的合件 （4）组合件：由几个零件或合件装成一体，但不能单独完成某种作用。 （5）总成件：由若干零件、合件、组合件装成一体，能单独起着某一机构的作用。 1）其它分类 （1）品种：同一名称、同一功用的大类中，因材质不同而区分，称为品种。 （2）规格：各类配件的尺寸称为规格。 （3）汽车配件：凡适用汽车上的零件、合件、组合件和总成统称汽车配件 （4）易损件：在汽车使用寿命期，需更换两次以上的零件。 2、汽车配件的编码 1）我国汽车配件的编码，遵循中国汽车工业联合会1990年1月1日公布实施的《汽车产品零部件编码规则》 （1）汽车零部件的编码 完整的汽车零部件编码由企业名称代号、组号、分组号、件号、结构区分号和变更经历号组成。 （2）不属于独立总成的零部件编码 由企业名称代号、组号、结构区分号、分组号、件号、零部件顺序号和变更经历号。 （3）属于独立总成的零部件编码 由企业名称代号、组号、分组号、结构区分号、件号、零部件顺序号和变更经历号。2）编码术语及使用 （1）适用于各类汽车、半挂车的总成和装置及零件号编制的基本规则和方法；适用于各类汽车和半挂车的零件、总成和装置的编号。 不适用于专用汽车和专用半挂车的专用装置部分的零件、总成和装置的编号及汽车标准件和轴承的编号。 （2）术语 企业代号：当汽车零部件图样使用涉及知识产权或产品研发过程中需要标注企业名称代号时，可在最前面标注经有关部门批准的企业名称代号。一般企业部使用时，允许省略。企业名称代号由两位或三位汉语拼音字母表示。
车外饰塑料零部件的耐温性试验 引言 近年来，随着汽车轻量化的呼声越来越高，塑料制品在汽车中的用量持续增长。目前，北美汽车中塑料的用量为平均每车118 kg左右，约占整车质量的10%，预计2010年将达到136 kg。如图1所示，是美国汽车使用的塑料品种比例分布，从图上可以看出，美国汽车工业应用较多的塑料有PU、PP、PVC、ABS、PA和PE等，主要用来制造前后保险杠、空调进气隔栅、底部导流板、前后灯、后视镜护罩、车轮护罩和车身饰条等，据了解，世界每年在汽车领域的聚丙烯消费量约在45万t左右，95%的欧洲汽车的前后保险杠是以聚丙烯为原材料制造的。这些塑料零部件除了满足汽车轻量、舒适、美观外的要求外，还必须满足汽车性能试验的要求。 耐温性能是评判塑料零部件质量与功能的重要指标之一，也是汽车零部件试验必检项目之一，特别是在一些环境比较恶劣、温度变化范围大、光照强烈的地区，如北美、北欧、热带赤道附近等，塑料零部件一旦失效，会对车辆的性能造成很大影响，所以车辆的耐温特性就更显重要。 本文讨论汽车塑料外饰件的耐温性能试验，其试验项目一般包括4种:耐寒性试验，耐热性试验，高低温循环试验，老化试验，介绍了这4种测试的机理、方法和性能要求，以期为后续的试验研究提供参考。 [快车下载]图1.gif： 1温度对塑料件的影响机理 温度影响材料性能主要是因为温度影响了材料的化学反应速率和光化学反应速度。材料在太阳光照射下，温度对日光的射线效应就会显现，化学反应总是随着温度的升高而加速。材料的温度每升高10℃，化学反应的速度就会翻倍。热化学反应会在较高温度下发生，而在低温下这种反应则很慢或不会发生。 塑料的耐热性表示在温度升高时材料抵抗自身物理或化学变化引起的变形，软化，尺寸改变，强度下降的能力。由于塑料材料大部分属于高分子材料，其耐热温度不高，不同材料的软化温度不同，而且塑料
1.按实验特征的不同，汽车试验可以分为室内台架试验，汽车试验场试验和实际的道路实验三种。 2.按实验对象的不同，汽车试验可以分为整车试验，总成与大系统实验，零部件实验三类。 3.按实验目的的不同，汽车实验可以分为质检实验，新产品定型试验和科研试验三类。 4.汽车试验设备通常分为两大类，即室内台架实验设备和道路实验设备。 5.汽车道路试验最常用的仪器系统，由数据采集数据处理系统和各种不同类型的传感器设备组成。 6.汽车台架试验系统通常比道路实验系统复杂，除具有汽车道路试验系统中的数据采集与数据处理系统及各种传感器外，还必须配置模拟汽车运行工况的装置及控制该装置按要求运行的电控系统。 7.复杂的汽车整车及零部件的性能参数测试问题，往往需要由传感器，信号调理设备，信号记录仪，数据采集设备，数据处理与显示设备等所组成的复杂系统才能完成。 8.若被测量x（t）不随时间变化或随时间缓慢变化时，系统的输出y（t）与输入x（t）之间的关系，称为试验系统的静态特性；若被测量x（t）随时间变化而变化，则系统的输出y(t)与输入x（t）之间的关系，称为实验系统的动态特性。 9.评价实验系统静态特性的指标有灵敏度，分辨率，重复性，漂移，回程误差和线性度等。 10.漂移有两类，即零点漂移和灵敏度漂移。无论哪种漂移，都是由温度的变化及元器件性能的不稳定引起的。 11.动态系统的性质有：叠加性，比例性，微分性，积分性，频率保持性。 12.线性系统的频率保持性对研究汽车的震动及仪器系统十分有用。（1）可以利用线性系统的频率保持特性消除干扰。（2）可以利用线性系统的频率保持性判断系统的属性。 13.直到输出与输入的相位差ψ=90°，此时输入信号的频率ω即为系统的固有频率。这种测试系统固有频率的方法称为频率共振法。 14.单位阶跃响应函数的积分便是单位斜坡响应函数。 15.获取试验系统动态特性的办法有很多种，主要有频率响应法和脉冲响应法。 16.H（s）≠H1（s）·H2（s）。原因是：在两个串联的一阶系统之间有能量交换所带来的负载效应，欲避免此负载效应。 17.若将此二阶系统互联后，系统的固有频率不再是原两个系统的固有频率，而是向两端偏移，即一阶固有频率比互联后的频率要低，二阶固有频率比互联前的高频要高。欲提高测量精度就必须尽可能的减少包括传感器在内的测量系统对系统动态特性的影响。 18.解决测试中“失真”问题的常用方法有：取稳态值；状态判断；将被测试转换为脉冲数再读取；变动态测量为静态测量。 19.测试结果与被测量值的真实值不可避免的会存在一定的差异，这种差异称为测试误差。 误差性质｛随机误差 系统误差 过失误差 测试误差｛
1 目的 本标准是根据本公司车辆产品的生产、质量管理、售后服务等工作的需要而制定，目的在于加强对车辆产品零部件的可追溯和质量控制、监督，并为缺陷产品的召回创造条件。 2 范围 本标准规定了我公司生产的汽车产品上所使用的外购零部件的可追溯性标识的内容、要求及管理。 本标准适用于我公司生产的汽车产品上所使用的外购零部件。 本标准不适用于外购通用商品件（如紧固件等标准件）。 3 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB 7258 机动车运行安全技术条件 GB 16735 道路车辆车辆识别代号（VIN） GB 16737 道路车辆世界制造厂识别代号（WMI） GB/T 16738 道路车辆世界零件厂识别代号（WPMI） Q/SYJ 02.107车辆识别代号 Q/MJBJ 03.05.02汽车零部件编号规则 4 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 4.1 VIN： 是英文Vehicle Identification Number（车辆识别码）的缩写。ASE标准规定：VIN码由17位字符组成，所以俗称十七位码。它包含了车辆的生产厂家、年代、车型、车身型式及代码、发动机代码及组装地点等信息。在每辆出厂车辆上标注永久性车辆识别代码(VIN)，执行Q/SYJ 02.107-2008《车辆识别代号》。 4.2 汽车零部件可追溯性标识 我公司为了识别其产品中所使用的外购零部件的各供应商信息、零部件编号、生产批次等信息，编制的一组代码，用以实现零部件的可追溯性。 4.3企标 我公司规定的用于表明我公司产品的图标。 4.4供方代码
附件2 汽车总成（系统）所属零部件界定范围 本总成（系统）所属零部件范围界定主要用于汽车整车特征认定的总成和系统，总成（系统）所属零部件范围界定的原则：一、功能的完整性；二、装配阶段划分明确。同时参照标准QC/T265-2004《汽车产品零部件编号规则》、QC/T514-1999《轿车车身名词术语》、GB/T4780-2000《汽车车身术语》、GB/T5727-1985《汽车液力变速器术语及定义》、GB/T5333-1985《汽车驱动桥术语及定义》、GB5620.2-1985《汽车和挂车制动名词术语及其定义》、GB/T5179-1985《汽车转向系术语和定义》。 车身（驾驶室）：油漆工艺前的车身本体（白车身），不包括车身附件及装饰件。主要由车身结构件及覆盖件（非承载式车身）焊接组成。 M1类包括前围、侧围、后围、顶盖、车身地板、翼子板、车门、发动机罩盖、行李箱盖（或背门总成）等。 M1以外的其它类包括前围、侧围、后围、顶盖、车身地板、地板盖板（金属件）、顶盖通风窗、翼子板、车门、发动机罩盖、车身骨架（非承载式车身）等。 发动机总成： 包括气缸体、气缸盖、正时齿轮室、气门罩、曲轴、飞轮、连杆、活塞、轴瓦、凸轮轴、正时机构、进排气门、驱动机构、进排气歧管、点火系统、水泵、润滑油泵、机油滤清器、曲轴箱通风装置、燃油泵、EFI装置（含ECU、节流阀体、喷油器、传感器）、增压器、起动机、发电机、燃油管路、燃油滤清器、传感器及报警装置等； 柴油发动机还包括高压油泵、中冷器等。 不含散热器、风扇、空气滤清器、消声器、风扇离合器、排放污染物控制装置（微粒捕集器、三元催化器等）。 变速器总成： 自动变速器包括壳体、齿轮机构（或磨擦轮与钢带）、轴类、轴承、换档机构组件、液力变矩器、自动变速器控制模块（ECU）、油泵、液力控制盒、传感器、分动器等。 手动变速器包括壳体、齿轮、同步器、轴类、轴承、换档机构组件、传感器、离合器、分动器等。 不含远程操纵机构。 驱动桥总成： 包括主减速器、差速器、桥壳、半轴（含等速万向节）、转向节、摆臂、轮毂、轴承、悬架弹簧、减震器等。 非驱动桥总成： 包括车轴（拖臂总成）、轮毂、轴承、悬架弹簧、减震器等。 车架总成： 包括纵梁（或承载式车身的前副车架及发动机托架）、横梁（或承载式车身的后副车架）等。 制动系统： 包括制动踏板、回位弹簧、制动主缸、轮缸、助力器、制动器、ABS系统（ECU、阀体、传感器）、制动管路、储液罐、缓速器、制动力调节装置、行车制动踏板装置、驻车制动操纵装置、三通路控制阀、传感器、报警装置等。 气压制动系统还包括制动气室、制动蹄促动器、空压机、储气筒、滤清器、气制动阀、双止回阀、继动阀、快放阀等。 转向系统：