IDC 629.113.01 : 620.173.5
D 1601
汽车零件振动试验方法
JIS D 1601
平成7年2月1日修改
日本工业标准调查会审议
(日本标准协会发行)
日本工业标准JIS
汽车零件振动试验方法D1601-1995
1．适用范围 本标准规定了汽车零件(以下称零件)的振动试验方法。
2．试验种类 试验种类分以下几类。
⑴ 共振点检测试验 求零件共振振动频率的试验
⑵ 振动性能试验 研究施振时零件性能的试验
⑶ 振动耐久试验 研究以一定的振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验
⑷ 扫描振动耐久试验 研究按同样的比例连续增减振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验
3．振动条件分类 振动性能试验及振动耐久试验的振动条件分以下几种。
⑴ 零件的振动条件，按被安装的汽车的种类分：
1种 主要指轿车系列
2种 主要指公共汽车系列
3种 主要指货车系列
4种 主要指二轮汽车系列
⑵ 零件振动条件按，被安装的状态分：
A种 安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较小时
B种 安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较大时
C种 安装在发动机上，振动较小时
D种 安装在悬架装置的弹簧下和安装在发动机上，振动较大时，振动条件分类及相应产品示例如参考表1。
4．试验条件
4.1试验顺序 试验按共振点检测试验，振动性能试验，振动耐久试验或扫描振动耐久试验的顺序 进行。不过，共振点检测试验和振动性能试验，或共振点检测试验和振动性能试验及扫描振动耐久试验同时进行也可以。
4.2 零件的安装 零件安装在振动试验台上的状态原则上应接近于零件的使用状态。
4.3 零件的动作 试验原则上要按零件的动作状态进行。
4.4 施振方法 相对于零件的安装状态，按顺序施加上下、左右、前后垂直的简谐振动。但是，简谐振动的高次谐波含有率⑴，原则上在振动加速度的25％以内。
注⑴：简谐振动的高次谐波含有率的计算如下：
⑴以正弦波振动的振动加速度±a(m/s2)，按下式计算：
a=Kf2A×10-3
其中，K=2π2≈19.74
f：振动频率（Hz）
A：全振幅（mm）
2
4
附图2 振动频率67Hz时的振幅
7
D 1601 1995
附图3 振动频率133Hz时的振幅
8
附图4 振动频率167Hz时的振幅
9
附图5 振动频率200Hz时的振幅
10
附图6 振动频率400Hz时的振幅
汽车零部件可靠性常用测试标准 1.振动试验目的： 正弦振动以模拟陆运、空运使用设备耐震能力验证以及产品结构共振频率分析和共振点驻留验证为主。 随机振动则以产品整体性结构耐震强度评估以及在包装状态下之运送环境模拟。 参考的测试标准： GMW3172 6.6.2, GMW3431 4.3.12, GM9123P 9.4, GME3191 4.26 2.复合环境试验（三综合）目的： 是一种利用温度和振动环境应力进行产品品质管制的程序，其主要作用为利用特定且低于产品设计强度的环境应力，使产品潜在缺陷提早暴露出来而加以剔除，避免在正常使用时因这类疵病的存在而发生失效。参考的测试标准： GMW3172 4.2.8/5.5.3/5.5.4, GMW3431 4.4.10, GM9123P 10.2.2, IEC60068-2-13/40/41, GB2423.21/22/25/26, SAEJ1455, MIL-STD-202G Method 105C, MIL-STD-883E Method 1001, MIL-STD-810F Method 500.4, GJB150.2. 3.机械冲击试验目的： 产品在生命周期中通有在两种情况下会遭受到冲击，一种为运输过程中因为车辆行走于颠坡道路产生碰撞与跳动或因人员搬运时掉落地面所产生之撞击。 参考的测试标准：GMW3172 5.4.2, GMW3431 4.3.11, GM9123P 9.2, VW80101 4.2, Etl_82517 8.2.2, MGRES6221001 9.4.2, SES E 001-04 6.13.1, FORD DS000005 10.8.20, FORD_WDS00.00EA_D11 4.6.3, PSA B21 7090 5.4.5, IEC60068-2-27, GB2423.5/6, GJB150.18, EIA-264, SAEJ1455, MIL-STD-202G Method 213B, MIL-STD-810F Method 516.5 4.温湿度试验目的： 温湿度测试方法是用来评估产品有可能储存或者使用在高温潮湿环境中的功能。 参考的测试标准： BMW GS95003-4, GMW3172 5.5.1/5.5.2/5.6, GMW3431 4.4.1/4.4.5/4.4.6, GM9123P 9.6/9.11/9.12, GME60202_0181, VM80101 5.1.2/5.1.3/5.3/5.5.2, FORD DS00005 10.9.1/10.9.2/10.9.3/10.9.8/10.9.9/10.9.10, FORD_WDS 00.00EA_D11 4.5.1/4.5.2/4.5.3/4.5.4/4.5.5/4.5.8/4.8.1/4.8.4, MGRES6221001 9.3, MGRES6221001 11, SES E 001-04 6.1/6.2/6.3/6.4/6.5/6.8/6.9/6.11, IEC60068-2-30, SAEJ1455, JESD22-A103C, JESD 22-A100B,EIA-364,GB2324.1/2/3/4/9/34/4, GJB 150.3/4/9, MIL-STD-810F 507.4, MIL-STD-202G 103B/106G, MIL-STD-1004.1 5.温度试验目的： 使用温度试验来获得数据评价温度对装备安全和性能的影响，效应如：使材料硬化、因不同收缩特性而使零件变形、电阻电容功能改变、缩短寿命、润滑剂失去粘性等。
四自由度汽车振动影响分析 一、汽车振动问题分析 汽车振动的分析研究是为了提高汽车平顺性，汽车平顺性是指汽车过程中能保证乘员不致因车身振动而引起不舒适和疲乏感觉，以及保持运载货物完整无损的性能。汽车平顺性是影响汽车乘坐舒适性的重要原因，而平顺性的主要就是依靠汽车减振来保证，汽车振动日益成为汽车研发和性能提高的关键所在。 在了解了汽车振动的危害之后，就需要人们研究振动问题，掌握振动机理，消除振动带来的不利影响，利用振动规律指导汽车的研发。汽车振动所要研究的问题主要有路面等级对汽车振动影响、车速对汽车振动影响、悬架参数对汽车振动影响。 二、汽车四自由度系统建模 图2.1四自由度汽车模型 考虑汽车纵向角振动时悬架对车身激振影响就必须至少将汽车振动系统简化为如图所示的一个四自由度平面振动模型。在这个振动模型中，要求车辆相对于纵垂面完全对称，并且左右车轮下的路面不平度完全一样，则认为车辆是在纵垂面上振动。把车身简化为质量为m，绕质心的转动惯量为觉得平面刚体；把前后车轴（包括轮胎）的质量简化为二个质量点m1，m2；前后悬架刚度为左右两侧刚度之和用k1，k2表示，而前后悬架减震器的阻尼系数为左右两侧之和用c1，c2表示：kt1和kt2为轮胎刚度，ct1，ct2为轮胎阻尼，它们也为两侧之和。
为了研究悬架与车身连接点处悬架振动对车身的激励，必须首先列出整个振系的振动微分方程组。为此根据分析动力学中的粘滞阻尼力的拉格朗日方程： . ..Z Z Z Z R U T T dt d ??- =??+??-? ??? ? ????)1.2( 式中：T ——振动系统的总动能； U ——振动系统的总位能； R ——振动系统的总耗散函数； 对四自由度平面振动模型其总动能为： 2.2 22.112.2.2 1 212121z m z m J z m T +++=θ)2.2( 总位能为： 22222111222211)(21 )(21)(21)(21q z k q z k z b z k z a z k U t t -+-+-++--= θθ )3.2( 总耗散能为： 2 .2.222 .1.112...22...1)(21)(21)(21)(21q z c q z c z b z c z a z c R t t -+-+--+--=θθ )4.2( 将三式代入拉格朗日方程求出系统振动的微分方程组整理成矩形式为： . . .. Q C Q K KZ Z C Z M t t +=++)5.2( 其中： ?? ??? ?? ?? ???=2100 0000000000m m J m M ?? ??? ?? ?????+--+--++---+-+=2222 1 111212 2 2121 21212 10 0t t k k b k k k k a k k b k a k b k a k b k a k k k b k a k k k K
汽车整车振动诊断和校正<经验交流> 整车振动可分为轮胎和车轮振动、起步颤动、排气呼啸声、发动机点火振动、传动系振动等。诊断整车振动的基本步骤是识别振动原因，查找再现条件，确定消除方法。 一、振动的检查及分类 1、轮胎和车轮的检查 在新生产的车型上，轮胎侧部都模塑有轮胎性能条件（TPC）额定值，如图1所示。TPC的额定值为一组4位数字，靠近轮胎尺寸，前边有字母TPCSPKC。替换轮胎应该具有相同的TPC额定值。 检查轮胎和车轮的一些特征可以发现振动的原因。轮胎不正常磨损（如图示2示）、胎壁凸起、不合理的充气、弯曲的轮圈法兰都可能引起整车振动。轮胎和车轮的径向跳动规格如表1所示。
2、路试检查程序 路试的目的在于再现振动现象并找出改变和消除振动的条件。更重要的是，路试可以确定振动是否与发动机转速和车速有关。为了迅速、准确地完成路试，在车辆上安装上发动机转速表（如扫描工具）和小型电子振动分析仪（EV A）。将EV A传感器放在用户可以感受振动的地方。路试检查包括轮胎和车轮检查、缓慢加速测试、空档滑行减速测试、挂低档测试、空档升速测试、制动器转矩测试、转向机械输入测试和静止起步加速测试（起步颤动）。 （1）缓慢加速测试：缓慢加速测试的步骤是： 1）在平整的水平路面上，缓慢加速至公路行驶速度。 2）查找与用户描述相符的故障。 3）在出现振动时，观察车速、发动机转速，如果有可能观察振动频率。 （2）空档滑行测试：空档滑行测试的步骤是： 1）在平整的水平路面上，将速度提高到略高于振动出现的速度 2）将车辆挂上空档并滑行，体验振动速段。 3）观察挂空档时是否有振动。 如果挂空档时仍有振动，则振动肯定对车速十分敏感。此时，发动机、变速器挠性板、变矩器作为振源的可能已经排除，可按照症状或振动频率集中维修轮胎和车轮总成或变速器输入轴。 （3）挂低档测试：挂低档测试的步骤是： 1）在平整的水平路面上，将速度提高到略高于振动出现的速度。 2）减速并安全减低一档。 3）提高发动机转速到减速前时的转速。 如果在相同的发动机转速下振动再次出现，则发动机、变速器挠性板、变矩器便是最可能的振源。每次减一档并在空档重复本测试，对确认测试结果。 （4）空档高速测试：本测试是为识别与发动机车速相关的振动而设计的。当用户投诉车辆在怠速情况下发生振动时，可行进行该项测试，或者在挂低档测试后进行该项测试。如果用户抱怨的振动仅与车速有关，本测试不一定适用。测试时缓慢提高发动机转速，同时观察是
典型零件选材及工艺分析 一，齿轮类 机床、汽车、拖拉机中，速度的调节和功率的传递主要靠齿轮机床、汽车和拖拉机中是一种十分重要、使用量很大的零件。 齿轮工作时的一般受力情况如下： （1）齿部承受很大的交变弯曲应力； （2）换当、启动或啮合不均匀时承受击力； （3）齿面相互滚动、滑动、并承受接触压应力。 所以，齿轮的损坏形式主要是齿的折断和齿面的剥落及过度磨损。据此，要求齿材料具有以下主要性能： （1）高的弯曲疲劳强度和接触疲劳强度； （2）齿面有高的硬度和耐磨性； （3）齿轮心部有足够高的强度和韧性。 此外，还要求有较好的热处理工艺性，如变形小，并要求变形有一定的规律等。下面以机床和汽车、拖拉机两类齿轮为例进行分析。 （一）机床齿轮 机床中的齿轮担负着传递动力、改变运动速度和运动方向的任务。一般机床中的齿轮精度大部分是7级精度（GB179-83规定，精度分12级，用1、2、3、……12表示，数字愈大者，精度愈低）。只是在他度传动机构中要求较高的精度。
机床齿轮的工作条件比起矿山机械、动力机械中的齿轮来说还属于运转平稳、负荷不大、条件较好的一类。实践证明，一般机床齿轮选用中碳钢制造，并经高频感应热处理，所得到的硬度、耐磨性、强度及韧性能满足要求，而县市频淬火具有变形小、生产率高等优点。 下面以C616机床中齿轮为例加以分析。 1、高频淬火齿轮的工工艺线 2、热处理工序的作用正火处理对锻造齿轮毛坯是必需的热处理工序，它可以使同批坯料具有相同的硬度，便于切削加工，并使组织均匀，消除锻造应力。对于一般齿轮，正火处理也可作为高频淬火前的最后热处理工序。 调质处理可以使齿轮具有较高的综合机械性能，提高齿轮心部的强度和韧性，使齿轮能承受较大的弯曲应力和冲击力。调质后的齿轮由于组织为回火索氏体，在淬火时变形更小。 高频淬火及低温回火是赋予齿轮表面性能的关键工序，通过高频淬火提高了齿轮表 面硬度和耐磨性，并使齿轮表面有压应力存在而增强了抗疲劳破坏的能力。为了消除淬火应力，高频淬火后应进行低温回火（或自行回火），这对防止研磨裂纹的产生和提高抗冲击能力极为有利。 3、齿轮高频淬火后的变形情况齿轮高频淬火后，其变形一般表现为内孔缩小，外径不变或减小。齿轮外径与内径之比小于1.5时，内径略胀大；当齿轮有键槽时，内径向键槽方向胀大，形成椭圆形，齿间椭圆形，齿间亦稍有变形，齿形变化较小，一般表现为中间凹0.002~0.0005㎜。这些微小的变形对生产影响不大，因为一般机床用的7级精度齿轮，淬火回火后，均要经过滚光和推孔才成为成品。
附件1 汽车发动机振动噪声测试系统 1用途及基本要求： 该设备主要用于教学和科研中的振动和噪声测量，要求能够测量试验对象的振动噪声特性（频率、阶次、声强等），能对试验数据进行综合分析。该产品的生产厂应具有多年振动噪声行业从业经验，有较高的知名度和影响力。系统软件和硬件应该为成熟的模块化设计，同时具有很强的扩展能力，能保证将来软件和硬件同时升级。 2设备技术要求及参数 2.1设备系统配置 2.1.1数据采集系统一套； 2.1.2数据测试分析软件一套； 2.1.3传声器 2个； 2.1.4加速度计 2个； 2.1.5声强探头 1套； 2.1.6声级校准器 1个； 2.1.7笔记本电脑一台 2.2数据采集、控制系统技术要求 2.2.1主机箱一个；供电采用9～36V直流和 200～240V交流； 2.2.2便携式采集前端，适用于实验室及现场环境； 2.2.3整机消耗功率<150W； 2.2.4工作环境温度：-10?C ～50?C； 2.2.5中文或英文WindowsXP下运行，操作主机采用笔记本电脑； 2.2.6输入通道数：4个以上，其中2个200V极化电压输入通道、不少一个转速输入通道； 2.2.7输入通道拥有Dyn-X技术，动态围160dB； 2.2.8每通道最高采样频率：≥65.5kHz，最大分析带宽：≥25.6kHz； 2.2.9系统留有扩充板插槽，根据需要可以进一步扩充；数据采集前端可同时连接多种形式传感器,包括加速度计、转速探头、传声器、声强探头等； 2.2.10系统具有堆叠和分拆能力，多个小系统可组成多通道大系统进行测量。大系统可分拆成多个小系统独立运行； 2.2.11采集前端的数据传输具备二种方式之一：①通过10/100M自适应以太网传输至PC； ②通过无线通讯以太网技术传输至PC，通信距离在100米以上。使测量过程更为灵活方便，方便硬件通道和计算机系统扩展升级；
关于汽车的振动的分析 汽车振动系统是由多个子系统组成的具有质量、弹簧和阻尼的复杂的振动系统。汽车振动源主要有：路面和非路面对悬架的作用、发动机运动件的不平衡旋转和往复运动、曲轴的变动气体负荷、气门组惯性力和弹性力、变速器啮合齿轮副的负荷作用、传动轴等速万向节的变动力矩等。 在汽车工程中,多数振动是连续扰动力,而其他一些则是汽车承受的冲击力和短时间的瞬态振动力。振动又可分为周期性的和随机性的,发动机旋转质量的不平衡转动是周期振动的典型例子,而随机振动主要是由路面不平引起的。所有质量--弹性系统都有自己的固有频率,如果作用于系统的干扰频率接近振动系统的固有频率,就会发生共振现象。因此即使自身具有抗干扰能力的系统,装配到汽车上时仍有可能产生振动问题,这就要求在设计阶段准确建立系统模型及运动方程,分析自由振动特性和受迫振动响应,研究控制振动的方法。 汽车振动按照频率范围可分为： 1、影响行驶平顺性的低频振动：它产生的主要振源由于路面不平度激励使得汽车非悬挂质量共振和发动机低频刚体振动，从而引起悬架上过大的振动和人体座椅系统的共振造成人体的不舒适，其敏感频率主要在1-8Hz(最新的研究表明：当考虑人体不同方向的响应时可到16Hz)。对于乘员其评价指标一般是：针对载货汽车的疲劳降低工效界限和针对乘用汽车的疲劳降低舒适界限，或直接采用人体加权加速度均方根值进行评价；对于货物其评价指标是：车箱典型部位的均方根加速度。由于该指标于人体生理主观反映密切相关，因此试验和评价往往采用测试和主观评价相结
合。 2、车身结构振动和低频噪声：大的车身结构振动，不仅引起自身结构的疲劳损坏，而且更是车内低频结构辐射噪声源。其频率主要分布在20—80Hz 的频带内。由两方面引起：(1)激励源；主要有：道路激励、动力传动系统尤其是动力不平衡和燃烧所产生的各阶激励、空气动力激励；(2)车身结构和主要激励源系统的结构动力特性匹配不合理引起的路径传递放大。当前对于低频结构振动和噪声分析研究的方法有：计算预测分析，(1)基于有限元方法通过建立结构动力学模型取得结构固有振动模态参数对结构动力学特性进行评价，通过试验载荷分析得到振动激励并结合结构动力学模型计算振动响应；(2)基于有限元和边界元的系统声学特性计算和声响应计算。试验分析：(1)各种结构振动和声学系统的导纳测量和模态分析；(2)基于实际运行响应的工作振型分析；(3)基于机械和声学导纳测量的声学寄予率分析； 3、各种操纵机构的振动：操纵机构的振动主要是因为其安装吊挂刚度偏低或自身结构动力特性不当或车身振动过大而产生，它不仅容易使驾驶者疲劳严重时可能使操纵失控。对于这些振动各企业都有相应得评价和限值规定。最为典型的是方向盘(线性)振动(转向管柱振动)，其产生的主要原因是方向盘及管柱安装总成与车身振动或其它激励源发生共振；另一重要的振动现象是行驶过程中的方向盘旋转振动(即：方向盘及转向轮摆振)。其产生的原因是：行驶过程中转向轮的跳动与自身的转动而产生的陀螺效应引起转向轮的波动并被转向结构放大从而引起方向盘旋转振动。 4、空气声：车内空气声是由于隔声吸声措施不当从而使得动力传动
材料选用的原则与方法 机械零件的选材是一项十分重要的工作。选材是否恰当，特别是一台机器中关键零件的选材是否恰当，将直接影响到产品的使用性能、使用寿命及制造成本。要做到合理选用材料，就必须全面分析零件的工作条件、受力性质和大小，以及失效形式，然后综合各种因素，提出能满足零件工作条件的性能要求，再选择合适的材料并进行相应的热处理以满足性能要求。 选用工程材料的基本原则是：不仅要充分考虑材料的使用性能能够适应机械零件的工作条件要求、使机器零件经久耐用．同时还要兼顾材料的加工工艺性能、经济性与可持续发展性，以便提高零件的生产率、降低成本、减少能耗、减少乃至避免环境污染等。 选材的一般方法 材料的选择是一个比较复杂的决策问题。目前还没有一种确定选材最佳方案的精确方法。它需要设计者熟悉零件的工作条件和失效形式，掌握有关的工程材料的理论及应用知识、机械加工工艺知识以及较丰富的生产实际经验。通过具体分析，进行必要的试验和选材方案对比，最后确定合理的选材方案。一般，根据零件的工作条件，找出其最主要的性能要求，以此作为选材的主要依据。 零件材料的合理选择通常按照以下步骤进行： (1) 对零件的工作条件进行周密的分析，找出主要的失效方式，从而恰当地提出主要性能指标。一般地，主要考虑力学性能，特殊情况还应考虑物理、化学性能。 (2) 调查研究同类零件的用材情况，并从其使用性能、原材料供应和加工等方面分析选材是否合理，以此作为选材的参考。 (3) 根据力学计算，确定零件应具有的主要力学性能指标，正确选择材料。这时要综合考虑所选材料应满足失效抗力指标和工艺性的要求，同时还需考虑所选材料在保证实现先进工艺和现代生产组织方面的可能性。 (4) 决定热处理方法或其他强化方法，并提出所选材料在供应状态下的技术要求。 (5) 审核所选材料的经济性，包括材料费、加工费、使用寿命等。 (6) 关键零件投产前应对所选材料进行试验，可通过实验室试验、台架试验和工艺性能试验等，最终确定合理的选材方案。 (7) 最后，在中、小型生产的基础上，接受生产考验。以检验选材方案的合理性。 典型零件的选材 轴类零件的选材 轴是机器中的重要零件之一，一切回转运动的零件都装在轴上。根据轴的作用与所承受的载荷，可分成心轴和转轴两类。心轴只承受弯矩不传递扭矩，心轴可以转动，也可以不转动。转轴按负荷情况有
汽车发动机连杆加工工艺分析 欧阳光明（2021.03.07） 3.1 汽车发动机连杆结构特点及其主要技术要求 连杆是汽车发动机中的主要传力部件之一，其小头经活塞销与活塞联接，大头与曲轴连杆轴颈联接．气缸燃烧室中受压缩的油气混合气体经点火燃烧后急剧膨胀，以很大的压力压向活塞顶面，连杆则将活塞所受的力传给曲轴，推动曲轴旋转。 连杆部件由连杆体，连杆盖和螺栓、螺母等组成。在发动机工作过程中，连杆要承受膨胀气体交变压力和惯性力的作用，连杆除应具有足够的强度和刚度外，还应尽量减小连杆自身的重量，以减小惯性力。连杆杆身的横截面为工字形，从大头到小头尺寸逐渐变小。 为了减少磨损和便于维修，在连杆小头孔中压入青铜衬套，大头孔内衬有具有钢质基底的耐磨巴氏合金轴瓦。 为了保证发动机运转均衡，同一发动机中各连杆的质量不能相差太大。因此，在连杆部件的大、小头端设置了去不平衡质量的凸块，以便在称重后切除不平衡质量。 连杆大、小头两端面对称分布在连杆中截面的两侧。考虑到装夹、安放、搬运等要求，连杆大、小头的厚度相等。 连杆小头的顶端设有油孔，发动机工作时，依靠曲轴的高速转动，气缸体下部的润滑油可飞溅到小头顶端的油孔内，以
润滑连杆小头铜衬套与活塞销之间的摆动运动副。 连杆上需进行机械加工的主要表面为：大、小头孔及其两端面，连杆体与连杆盖的结合面及连杆螺栓定位孔等．连杆总成的技术要求如下： （1）为了保证连杆大、小头孔运动副之间有良好的配合，大头孔的尺寸公差等级为IT6，表面粗糙度Ra值应不大于0.4μm，小头孔的尺寸公差等级为IT5，表面粗糙度Ra值应不大于0.4μm。对两孔的圆柱度也提出了较高的要求，大头孔的圆柱度公差为0.006mm，小头孔的圆柱度公差为0.00125mm。 （2）因为大、小头孔中心距的变化将会使气缸的压缩比发生变化，从而影响发动机的效率，因此要求两孔中心距公差等级为IT9。大、小头孔中心线在两个相互垂直方向上的平行度误差会使活塞在气缸中倾斜，致使气缸壁唐攒不均匀，缩短发动机的使用寿命，同时也使曲轴的连杆轴颈磨损加剧，因此也对其平行度公差提出了要求。 （3）连杆大头孔两端面对大头孔中心线的垂直度误差过大，将加剧连杆大头两端面与曲轴连杆轴颈两端面之间的磨损，甚至引起烧伤，所以必须对其提出要求。 （4）连杆大、小头两端面间距离的基本尺寸相同，但其技术要求不同。大头孔两端面间的尺寸公差等级为IT9，表面粗糙度Ra值应不大于0.8μm；小头两端面间的尺寸公差等级为ITl2，表面粗糙度Ra应不大于 6.3μm。这是因为连杆大头
汽车的振动测试技术-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
汽车的振动测试技术 汽车供应商们采用先进的振动测试技术来保证汽车在行驶中的安静和平稳。汽车上的零件和组装件必须经受振动可控测试技术的检验。 汽车内部从仪表板到桌椅，从安全气囊传感器到引擎注油泵，诸多零部件都要经过精确振动模式和幅度的测试。 在有些情况下，要用振动测试法验证汽车的各种装置在一般路面条件下不会损坏。在另一些情况下，通过振动测试来识别机械发出的烦人的噪声。 在振动控制的工业中，开发成功的数字信号处理技术有可能在实验室和生产线上制造成更加贴近真实的振动环境。今天，振动测试除了使用随机波、正弦波和冲击波的传统方法，又增加了更加复杂的方法，比如随机波上加正弦波和波形复制。 正如名称所示，随机正弦波是把随机振动与正弦波结合起来形成复杂的振动形式；波形复制振动模仿出真实的汽车振动环境。随机正弦波振动把多个正弦波与具有宽频带的噪声结合在一起。正弦波振动可以是固定的或者是扫描式的谐波或非谐波振动，而且在整个频带内的振动幅度是可变的。就模仿在路面变化行驶中的随机振动的汽车来说，其引擎转速增加或减少时，随机正弦波振动是很好的测试方法。 实际应用 采用随机正弦波振动和波形复制方法对汽车进行测试，可真实地再现汽车行驶中的实际环境，用作设计验证和质量控制。 ?仪表板 许多汽车制造厂对仪表板组件进行振动测试以检查其发出的咯吱声和卡嗒声。这一项是新车购买者可能最不满意的地方，在保证金中占很大份额。 为了测试建造了专用振动台，它不使用风扇，为的是造成清静的环境来验证振动中的仪表板是否有咯吱声和卡嗒声。因为没有通风散热，只能在温升超过工作温度时做短时间的振动测试，然后测试要暂停一会儿让设备冷却下来。 除振动台外，所有能发出噪声的仪器设备，包括振动台的控制器都应放在测试室的列边。遥控面板和显示器要悬挂在测试装置的上面，便于工作人员能听见噪声并控制测试过程。 用于检验咯吱声和卡嗒声的振动模式，由随机波、扫描正弦波和代表负荷的多段波形所构成。其振动幅度要控制在汽车正常行驶中的额定实验值内。为了避免振动过于猛烈。要维修部件并做好紧固工作。 在振动测试中，操作人员起着关键性的作用，例如施加扫描式正弦波来重复加速引擎的振动模式，此时可能要加上几次扫频来发现异常的噪声。由于咯吱声和卡嗒声难于发现起因，操作者必须停止对仪表板做下一步的操作，并且用于动方式来控制振动频率和振幅，检查产生噪音的真正原因。这样才能找到产生噪声的机理，许多设备生产厂也采用这种方法作为质量控制的手段。
JLYY—JT —08 乘用车基本振动测量 编制： 校对： 审核： 审定： 标准： 批准： 浙江吉利汽车研究院有限公司 二〇〇八年六月 前言 为统一吉利汽车研究院对乘用车基本振动性能的测量，用以评价汽车的振动性能。根据本企业现有技术条件，制定出本标准。 本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。 本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司综合技术部负责起草。 本标准主要起草人：胡寿品。 本标准于2008年6月1日发布实施。 Ⅰ1 范围 本标准规定了车辆基本振动性能测量的测量方法和测量条件等内容。 本方法适当乘用车和小型商用车的汽车基本振动性能的测量。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB /T 2298-1991 机械振动与冲击术语 3 定义 功率谱 针对功率有限的信号，所表现的单位频带内信号功率随频率的变换情况的。 振动方向 X向：由汽车的前端指向汽车的尾部，平行于水平参考平面。 Y向：驾驶员侧指向副驾驶员侧（对于右置方向盘车，则由副驾驶员侧指向驾驶员侧），平行于汽车水平参考面，与X方向垂直。 Z向：垂直于汽车水平参考平面。 图1：振动方向 阶次切片 在指定的阶次内，测量信号的能量随已知的周期运动频率的变化。 4 测量仪器 振动测量仪器 振动测量仪器通常由数据测量分析系统、数据采集系统、振动加速度传感器（包括电荷放大器）共4页第1 页 组成。整个测量应有足够大的动态响应范围，具振动信号的频谱分析功能和有效值的计算功能以及振动的阶次跟踪测量分析的能力。如LMS的SCADAS 305 数据采集系统+–Signature Acquisition RT 可以满足使用要求。 测量振动加速度传感器应优先选择三轴加速度传感器，频响误差不大于±5%的有效测量频率范围必须覆盖5—2000 Hz。传感器质量不得大于20g，以减小对被测部件的影响。对于受条件限制，在没有三轴加速度传感器的情况下，允许使用三个单向加速度传感器组合在一起使用，但其性能不得低于规定。 3振动测量仪器每年至少需要进行一次计量检定，且在有效期使用期内。 转速测量仪器 用于测量发动机转速的转速仪的测量精度±%。不得使用车上的同类仪表作为测量数据的输入。 气象仪 测温装置：精度在±1以内。 测风速装置：精度在±3％以内。 5 测量条件
IDC 629.113.01 : 620.173.5 D 1601 汽车零件振动试验方法 JIS D 1601 平成7年2月1日修改 日本工业标准调查会审议 (日本标准协会发行)
日本工业标准JIS 汽车零件振动试验方法D1601-1995 1．适用范围 本标准规定了汽车零件(以下称零件)的振动试验方法。 2．试验种类 试验种类分以下几类。 ⑴ 共振点检测试验 求零件共振振动频率的试验 ⑵ 振动性能试验 研究施振时零件性能的试验 ⑶ 振动耐久试验 研究以一定的振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验 ⑷ 扫描振动耐久试验 研究按同样的比例连续增减振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验 3．振动条件分类 振动性能试验及振动耐久试验的振动条件分以下几种。 ⑴ 零件的振动条件，按被安装的汽车的种类分： 1种 主要指轿车系列 2种 主要指公共汽车系列 3种 主要指货车系列 4种 主要指二轮汽车系列 ⑵ 零件振动条件按，被安装的状态分： A种 安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较小时 B种 安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较大时 C种 安装在发动机上，振动较小时 D种 安装在悬架装置的弹簧下和安装在发动机上，振动较大时，振动条件分类及相应产品示例如参考表1。 4．试验条件 4.1试验顺序 试验按共振点检测试验，振动性能试验，振动耐久试验或扫描振动耐久试验的顺序 进行。不过，共振点检测试验和振动性能试验，或共振点检测试验和振动性能试验及扫描振动耐久试验同时进行也可以。 4.2 零件的安装 零件安装在振动试验台上的状态原则上应接近于零件的使用状态。 4.3 零件的动作 试验原则上要按零件的动作状态进行。 4.4 施振方法 相对于零件的安装状态，按顺序施加上下、左右、前后垂直的简谐振动。但是，简谐振动的高次谐波含有率⑴，原则上在振动加速度的25％以内。 注⑴：简谐振动的高次谐波含有率的计算如下： ⑴以正弦波振动的振动加速度±a(m/s2)，按下式计算： a=Kf2A×10-3 其中，K=2π2≈19.74 f：振动频率（Hz） A：全振幅（mm）
汽车配件检测标准，大众汽车零部件专项检测 汽车供应链对质量越来越关注，伴随着众多零部件和原材料在很多不同的地区和供应商采购，期望着每一个质量环节都能达到高的质量标准，同时也期望在开始就知道这些质量信息，并期望着众多的供应商能在现在和未来都能持续满足他们的需要，这是一个挑战，同时也是一个机遇以证明产品质量并且与汽车供应链建立持续的互动联系。检测技术服务有限公司向各大汽车零部件供应商提供贯穿整个汽车及其零部件从生产到价值链的服务，帮客户降低风险，抵抗质量危机。汽车零部件检测项目包括：1）汽车用材料测试：高分子材料测试（机械力学性能、热学性能、绝缘电性能、耐化学药品测试、人工加速老化、燃烧测试等）反光测试测试（尺寸、颜色、反光性能、耐着力、冲击性能、冲击强度、抗磨性能、色牢度、盐雾试验、压缩性能、绕曲强度、裂纹等）泡沫泡棉材料测试（表观密度、压缩形变、硬度、拉伸性能、吸水率、导热系数、反抗弹力、燃烧性能等）橡胶材料测试（密度、硬度、拉伸性能、冲击性能、挠曲性能、门尼粘度、热学性能、燃烧试验、人工加速老化试验、耐化学试剂、耐油试验等）2）汽车外饰件测试3）适用产品：汽车前后塑料（金属）保险杠、金属&非金属翼子板、后视镜壳、发动机罩、外装饰件、防撞条等测试项目：机械力学性能、刚强度、变形量测试、表层厚度测试、附着力测试、抗腐蚀测试、抗磨耗测试、高低温环境测试/紫外线老化测试、紫外/氙弧光老化、高低温环境力学试验、环境机械性能测试、沙尘/淋雨/飞石测试、金相测试、无损探伤、综合性能测试/疲劳耐久测试等。3）汽车内饰件测试4）适用产品：方向盘、汽车门内饰件总成、玻璃升降开关、汽车顶棚、遮阳板、车内扶手、立柱饰板、行李箱、各种开关、汽车座椅、汽车地毯等。测试项目：材料重金属成分分析、挥发性有机化合物分析、车内其他受限制成分分析、内饰件材料阻燃成分分析、燃烧性能测试、燃烧烟雾尘粒测试、高低温/湿热测试、高低温冲击测试、温度/湿度/盐度多循环耐腐蚀测试、人工加速紫外光/氙弧光/自然光老化测试、各种环境下的机械冲击、机械拉压、变形量等力学测试、粉尘环境测试、霉斑环境测试、部件的装配、皮革/纺织品性能测试、雾化测试等。4）安全气囊测试电学试验（短接电阻测量、模块电阻、绝缘试验等）机械试验（机械振动试验、机械冲击试验、跌落测试等）声学试验（噪音试验）环境试验（温度冲击试验、温度湿度循环试验、高温老化试验等）密封性试验（防尘试验、防水试验）5）轮胎测试尺寸、高速测试、动态测试、静载荷测试、强度、耐久性测试、离心测试、胎面磨耗测试等6）6）底盘零部件测试适用产品：变速箱、启动器、电池、同步带、三角皮带、散热器、风扇总成、水泵、管路和软管、离合器、燃油泵、油泵、燃油/机油/空气滤清器、燃油管、排气管、离合器弹簧、减震器、空调压缩机、空调蒸发器等。测试项目：性能和老化测试（尺寸测量、表面分析、金相分析、无损探伤、表面处理、耐腐蚀测试、耐环境测试、强度测试、功能及耐久测试/疲劳测试等）底盘零部件适用于铸铁、铸铝、合金以及塑料橡胶组建的材料测试。电子振动测试和机械冲击/连续冲击测试，考验产品在各种环境变化中的机械力学性能。对于汽车底盘的易损件，提供疲劳测试和老化测试。7）车载电子电气设备测试适用产品：车辆适用微电机、调节器、继电器、延迟器、汽车电喇叭、汽车信号闪光器、各种电气开关、汽车电线束、线束插接件、保险丝、点火线圈、火花塞、分电器、风窗洗涤器、车用雨刮系统、车用点烟器、车载影音系统、扬声器等。测试项目：电磁干扰和抗干扰性能测试。汽车电子的高低温、湿度测试、温度冲击等耐环境测试和在特定环境下的性能测试。汽车电子的机械力学、高低频度震动、冲击等力学性能和耐久测试。汽车电子在粉尘、淋雨、酸性、霉斑等特殊环境下的各项指标测试。汽车电子的基本性能参数，如电流、电压降、运转噪声、绝缘介电常数、温升、接插力、耐击穿电压等测试。汽车电子的负荷、过载、插拔次数、疲劳和寿命的专门测试等。8）车载娱乐系统测试汽车电器实验（寄生电流测量、启动跳压、过电压试验、电压降试验、电池电压跌落试验、电源线上的纹波抗扰测试、开路试验、地偏置试验、电源偏置
WORD格式可编辑JIS IDC 629.113.01 : 620.173.5 D 1601 汽车零件振动试验方法 JIS D 1601 平成7年2月1日修改 日本工业标准调查会审议 (日本标准协会发行)
WORD格式可编辑 日本工业标准JIS 汽车零件振动试验方法D1601-1995 1．适用范围本标准规定了汽车零件(以下称零件)的振动试验方法。 2．试验种类试验种类分以下几类。 ⑴共振点检测试验求零件共振振动频率的试验 ⑵振动性能试验研究施振时零件性能的试验 ⑶振动耐久试验研究以一定的振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验 ⑷扫描振动耐久试验研究按同样的比例连续增减振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验3．振动条件分类振动性能试验及振动耐久试验的振动条件分以下几种。 ⑴零件的振动条件，按被安装的汽车的种类分： 1种主要指轿车系列 2种主要指公共汽车系列 3种主要指货车系列 4种主要指二轮汽车系列 ⑵零件振动条件按，被安装的状态分： A种安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较小时 B种安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较大时 C种安装在发动机上，振动较小时 D种安装在悬架装置的弹簧下和安装在发动机上，振动较大时，振动条件分类及相应产品示例如参考表1。 4．试验条件 4.1试验顺序试验按共振点检测试验，振动性能试验，振动耐久试验或扫描振动耐久试验的顺序进行。不过，共振点检测试验和振动性能试验，或共振点检测试验和振动性能试验及扫描振动耐久试验同时进行也可以。 4.2 零件的安装零件安装在振动试验台上的状态原则上应接近于零件的使用状态。 4.3 零件的动作试验原则上要按零件的动作状态进行。 4.4 施振方法相对于零件的安装状态，按顺序施加上下、左右、前后垂直的简谐振动。但是，简谐振动的高次谐波含有率⑴，原则上在振动加速度的25％以内。 注⑴：简谐振动的高次谐波含有率的计算如下： ⑴以正弦波振动的振动加速度±a(m/s2)，按下式计算： a=Kf2A×10-3 其中，K=2π2≈19.74 f：振动频率（Hz） A：全振幅（mm） 1
作者：小黄汽车试验场是重现汽车使用中遇到的各种各样的道路条件和使用条件的试验场。试验道路是实际存在的各种各样的道路经过集中 汽车试验场是重现汽车使用中遇到的各种各样的道路条件和使用条件的试验场。试验道路是实际存在的各种各样的道路经过集中、浓缩、不失真的强化并典型化的道路。汽车在试验场试验比在试验室或一般行驶条件下的试验更严格、更科学、更迅速。 英国的MIRA汽车公司、美国的GM和Ford汽车公司、德国的大众汽车公司、以及日本的本田、日产、丰田等世界著名汽车公司早在20世纪中叶就建有自己的试验场。我国最早的汽车试验场是1958年开工建设的海南汽车试验场。随着我国汽车工业的发展，又先后建成安徽定远汽车试验场、东风襄樊汽车试验场、交通部公路交通试验场、一汽农安汽车试验场和上海大众汽车试验场、上汽通用广德汽车试验场（安徽）、天津滨海汽车试验场、比亚迪韶关汽车试验场、盐城国际汽车试验场和长安垫江汽车试验场。 1.功用与类型 汽车试验场的主要功用： 1）汽车产品的质量鉴定试验； 2）汽车新产品的开发、鉴定与认证试验； 3）为试验室零部件试验或整车模拟试验以及计算机模拟确定工况、提供采样条件； 4）汽车标准及法规的研究和验证试验等。 汽车试验场从功能上可分为综合性试验场和专用试验场。从规模上来看，可分为大型、中型和小型试验场。大型试验场面积在10Km2以上，试验道路总长超过100Km，道路种类相对比较齐全，多属于综合性试验场。通用、福特和克莱斯勒公司等都有这样的大型综合性试验场。在各种汽车试验场中，中小规模的占大多数，其中综合试验场由于受面积限制，布置相对比较紧凑，但试验道路和设施的种类比较齐全，亚洲和欧洲大部分试验场属于此类。在中小型规模的汽车试验场中，很大一部分是汽车零部件公司为满足产品开发和法规要求而修建的专用功能试验场。如德国WABCO公司设在汉诺威附近的试验场，其主要试验道路系数从以上的五条制动是试验路，以满足该公司开发和评价制动防抱死系统ABS、ASR和EBS等需要。当然，专用功能汽车试验场也有大型的，如美国通用汽车公司在马萨的沙漠热带汽车试验场，总面积大18Km2 。当地气候干燥，夏季最高温度可达45。C，是鉴定发动机冷却系、供油系以及整车的动力性、经济性、空调系统等性能的理想实验环境。 2.试验道路 由于规模和功能的差别，各汽车试验场的试验道路和设施的种类、几何形状、道路参数等各不相同，甚至同样的设施具有不同的名称，以下仅就常规道路和设施进行说明。 高速环形跑道 高速环形跑道为车辆进行连续高速行驶而建立，是构成试验场的核心道路之一。常见的环形跑道形状有椭圆形、电话听筒形、三角形和圆形等，长度从每圈几百米到数千米不等。高速环形跑道一般由进行直线加速的平坦直线部分和维持高速转弯的带倾斜的曲线部分，以及连接这两部分的过渡曲线部分组成。有的环形跑
中国汽车工程学会2003学术年会 SAE-C2003P050 231 汽车振动分析的试验研究 朱用国 东风汽车工程研究院 [摘要] 本文通过对某三吨车的整车振动分析，说明了如何利用汽车各结构总成的固有频率及振动传递环节的频率分析来解决汽车实际出现的问题。 关键词：频率振动分析功率谱传递环节 １ 前言 汽车在行驶过程中会出现各种各样的问题，有可靠性的问题，也有乘坐舒适性的问题等，这些问题大都和振动有关，如何通过振动分析测试来解决这些问题就变得很关键。而汽车的振动问题表现在各结构的振动传递，其振动传递特性可以通过频率分析来说明，本文通过对某3吨车的振动分析测试来说明如何利用频率分析来解决此类问题。 ２ 试验过程 某3吨车整车振动较大，乘员的乘坐舒适性较差；在该车的可靠性试验中，其前保险杠在支撑点（保险杆与车架相连处）附近开裂较频繁。因此对该车进行平顺性试验、悬架固有频率测试、汽车车架模态分析、汽车动力传动系模态试验、发动机振动测试、前保险杠模态试验，以对其从频率成分上进行振动分析。 ３ 试验分析 ３．１ 平顺性分析 ３．１．１ 试验结果 通过汽车平顺性试验，验证出此车平顺性较差。 ３．１．２ 分析 由悬架固有频率试验得出该车的前悬挂偏频为2.7Hz，后悬挂偏频为2.82Hz，过高的偏频值说明汽车的前后悬挂系统的刚度较大，汽车悬挂上质量振动过大，致使汽车的平顺性降低。 由于此车的悬挂系统基本上采用的是五吨车的悬挂系统，而汽车的额定载荷却只有3吨，这造成该车的悬挂刚度相对过大。这是该车悬挂偏频较大的原因。 由动力传动系统弯曲模态试验结果可知，该车动力传动系的第一阶弯曲模态频率为44.07Hz，其值偏低，即该车动力传动系的弯曲刚度较低；由于该车发动机的额定转速为2800r/min，其对应的频率为46.7Hz，大于动力传动系的第一阶弯曲模态频率，这使得在发动机工作转速范围内（较高转速上）将出现共振。从发动机振动试验结果得出，该车发动机在2500r/min左右的转速时有共振出现，尽管发动机本身的振动不大，但由于其悬置的隔振性能较差，致使车架的振动较大，从而降低汽车的平顺性。 由上面的分析可得出，影响此车平顺性的因素主要为： 1）汽车前后悬挂系统的刚度较大。 2）动力传动系的弯曲刚度偏低，发动机高转速时，动力传动系易产生弯曲共振，又由于发动机悬置隔振性能差，从而导致汽车振动较大。
汽车零部件可靠性检测电动振动试验台研发研制 一、电动振动台设备适用范围 中创盟所研发研制的此款电动振动台设备是模拟产品在于 制造，组装运输及使用执行阶段中所遭遇的各种环境，用以鉴定产品是否忍受环境振动的能力，适用于电子、机电、光电、汽机车、玩具等各行各业的研究、开发、品管、制造。满足对整机(或部件)，电器、仪器、材料、涂层、镀层等作相应的老化试验、结构系统疲劳和可靠性检验，以便对试品的性能和品质作出评价。 二、电动振动台设备特点 1.双磁路结构使磁场强度高，漏磁小；特殊的消磁结构能把台面漏磁降到 1mT 以下。 2.采取动力学优化设计的无骨架动圈在减轻运动部件质量 的同时提高了一阶谐振频率，展宽了电动振动台的上限工作频率。 3.U 型弹簧、滚轮组成悬挂系统与直线轴承导向，具有较高的抗偏载能力。 4.内置支撑空气弹簧承载、承载力大，低频特性好。 5.耳轴采用空气弹簧隔振，直线轴承导向；大负载工作时，台体运动平稳；在垂直振动时可免用专用地基。
6.系统具有台体过热、过载、过电流、过电压、过位移等保护。电网过压、欠压、缺相等保护。驱动电源保护、限流保护、软启动设置、温度保护、励磁开路、短路保护、模块故障保护等保护功能。 7.与美国 Ucon 数字式振动控制仪配套可实现正弦、随机、经典冲击、冲击响应谱、随机+正弦振动、随机+随机振动等各种环境适应性试验。 8.系统对电网电压波动要求低（≤±10%）。 9.系统对接地电阻要求低（≤4Ω）。 10.系统可靠性高，特别适宜长时间运行的工作环境 11.引进国外技术，关键部件和材料进口（空气弹簧、环氧树脂、不锈钢板、减震橡胶等），产品出口欧美等海外国家； 12.内置支撑空气弹簧承载、承载力大； 13.耳轴采用空气弹簧隔振，直线轴承导向； 14.利用有限元分析制造的无骨架动圈，更有效地提高动圈的共振频率的同时减轻运动部件质量； 15.台体上装有应急停机开关及空气弹簧气压调节阀、气压表，方便用户试验； 16.台体采用汽车烤漆技术（金属漆）—喷漆。具有长期防磨防锈作用。 三、电动振动台研发研制
典型零件选材及工艺分析 二、轴类 在机床、汽车、拖拉机等制造工业中，轴类零件是另一类用量很大，且占有相当重要地位的结构件。 轴类零件的主要作用是支承传动零件并传递动和动力，它们在工作时受多种应力的作用，因此从选材角度看，材料应有较高的综合机械性能.局部承受摩擦的部位如车床主轴的花键、曲轴轴颈等处，要求有一定的硬度，以提高其抗磨损能力。 要求以综合机械性能为主的一类结构零件的选材，还需根据其应力状态和负荷种类考虑材料的淬透性和抗疲劳性能。实践证明，受交变应力的轴类零件、连杆螺栓等结构件，其损环形式不少是由于疲劳裂纹引起的。 下面以车床主轴、汽车半轴、内燃机曲轴、镗杆、大型人字齿轮轴等典型零件为例进行分析。 （一）机床主轴 在选选用机床主轴的材料和热处理工艺时，必须考虑以下几点： <1> 受力的大小。不同类型的机床，工作条件有很大差别，如高速机床和精密机床主轴的工作条件与重型机床主轴的工作条件相比，无论在弯曲或扭转疲劳特性方面差别都很大。 <2> 轴承类型。如在滑动轴承上工作时，轴颈需要有高的耐磨性。 <3> 主轴的形状及其可能引起的热处理缺陷。结构形状复杂的主轴在热处理时易变形甚至于开裂，因此在选材上应给予重视。 主轴是机床中主要进零件之一，其质量好坏直接影响机床的精度和寿命。因此必须根据主轴的工作条件和性能要求，选择用钢和制定合理的冷热加工工艺。 1、机床主轴的工作条件和性能要求C616-416车床主轴如图1-2所示。该主轴的工作 条件如下： ①承受交变的弯曲应力与扭转应力，有时受到冲击载荷的作用； ②主轴大端内锥孔和锥度外圆，经常与卡盘、顶针有相对摩擦； ③花健部分经常有磕或相对滑动。 总之，该主轴是在滚动轴承中动转，承受中等负荷，转速中等，有装配精度要求，且受到一定的冲击力作用。 由此确定热处理技术条件如下： ①整体调质后硬度应为HB200~230，金相组织为回火索氏体； ②内锥孔和外圆锥面处硬度为HRC45~50，表面3~5㎜内金相组织为回火屈氏体和 少量回火马氏体； ③花键部分的硬度为HRC48~53，金相组同上。 2、选择用钢C616车床属于中速、中负荷、在滚动轴承中工作的机床，因此选用