二层步行系统交通改善研究
—以沈阳市南塔核心商业区为例
摘要
伴随着经济的突飞猛进，人员与货物流动需求上升，机动车数量迅猛增长，城市不得不持续开展道路空间的扩建延展，在创造了“经济、高效、美观”的城市建设新格局的同时，我们也发现：原本属于人行的街道空间正逐渐被机动车蚕食，安全舒适的步行空间环境正逐渐被机动车阻隔，交通负荷超重、人车抢道冲突、公共生活缺失等一系列城市问题使得行人和机动车在空间上的对立日益严重方法。如何让改善目前机动车优先的城市化发展局面，使得步行这一人类最基本的生活活动方式得到尊重和发激发展？如何使步行和车行在现代城市运营系统中各尽其职，使城市街道活力得到有效激发？对此,本文结合沈阳市南塔地区城市设计，探索南塔核心商业区交通改善的路径，提出构建二层步行体系的规划策略。使其在为行人提供一个安全、舒适、连续、便捷的步行空间环境同时，让片区的商业及社会活动更具有生机，业态经营秩序更加完善和高效，促进城市地区经济活动的再造和提升。
关键词：交通改善；二层步行系统；步行空间
Abstract
With the development of urbanization, the rapid development of the city, although brought economic growth, but ignored the city and the environment, urban and resources, urban and health, harmony between man and city blending and sustainable development. Traffic congestion, traffic pollution has become difficult to solve some of the urban disease，and getting worse.The function of the city and the city ecological environment has suffered the unprecedented challenges, the city to the "healthy city" development already is imperative.Shenyang South Tower area combined with urban design, analysis of the traffic situation in the region to implement the concept of the health problems of the city to explore the path of Healthy Cities concept Namtha core business district traffic improvement is proposed to build the second floor corridor and other planning strategies, enabling South tower traffic environment and improving the quality of living space, to promote South Tower urban Renewal and transformation.
Keywords:Transportation improvement; Skyway System; Pedestrian Space
目录
第一章绪论 (1)
1.1研究背景与意义 (1)
1.1.1研究背景 (1)
1.1.2研究意义 (1)
1.2研究内容及研究对象概念诠释 (1)
1.2.1研究内容 (1)
1.2.2选题涉及的基本概念释义 (1)
第二章二层步行系统的兴起与发展 (2)
2.1二层步行系统的起源 (2)
2.2二层步行系统相关理论 (2)
2.2.1 城市竖向空间区位原理 (2)
2.2.2步行交通理论 (3)
2.2.3系统理论 (3)
2. 3二层步行系统的作用与意义 (4)
2.3.1完善步行体系 (4)
2.3.2激发城市活力 (4)
2.3.3塑造城市景观特色 (4)
2.3.4 提升区域价值 (4)
2.3.4诱导城市有序发展 (5)
2. 4二层步行系统的负面效应 (5)
2.4.1冲击地面层的商业活动 (5)
2.4.2导致孤岛效应的形成 (5)
2.4.3开放时间的限制 (5)
第三章二层步行系统的建构方法 (5)
3.1系统建构的判定因素 (5)
3.1.1二层步行系统建构的需求因素 (6)
3.1.2二层步行系统建构的可行性因素 (6)
3.2二层步行系统建构的要素设定 (6)
3.2.1 二层步行系统核心与结点的设定 (6)
3.2.2 二层活动基面的设定 (7)
3.2.3 二层步行系统功能空间的设定 (7)
3.2.4二层步行系统竖向联系要素的设定 (7)
3.2.5二层步行系统导向标识的设定 (7)
3.3二层步行系统与城市、建筑空间的整合 (8)
3.3.1复合方式 (8)
3.3.2串联方式 (8)
3.3.3并联方式 (8)
3.3.4层叠方式 (9)
3.3.5穿插方式 (9)
第四章二层步行系统设计的实践探索 (9)
4.1规划区概况与交通特征 (9)
4.2二层步行系统的设计概念 (10)
4.3 二层步行系统的设计思路 (10)
4.3.1活动需求分析 (10)
4.3.2路径选择 (10)
4.3.2整体规划设计 (11)
第五章总结 (12)
参考文献 (12)
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二层步行系统交通改善研究
—以沈阳市南塔核心商业区为例
第一章绪论
1.1研究背景与意义
1.1.1研究背景
随着城市化进程的不断推进，城市建设突飞猛进，城市空间形态日益呈现出高密度的特征，城市土地使用强度不断加大，城市环境品质的日渐下降。汽车主导的城市交通，导致城市步行空间出现边缘化和破碎化的特征，传统街道生活遭到破坏，人车争地的矛盾尤为突出，城市的功能运转亦受到影响。现代城市二层步行系统，就是在此的背景下，为解决人车矛盾、促进商业发展、完善城市交通体系而出现的一种城市设施。
自 20 世纪 60 年代以来，二层步行系统在世界各国的主要城市逐渐受到重视，并以其开放与复合的特性不断成长，随着城市的发展与新的城市矛盾的出现，衍生出新的功能与效益，具有重要的实施价值。
1.1.2研究意义
研究表明，完善的城市步行系统是支持地区活力的重要因素，它可以降低城市中心区对于机动交通工具的依赖程度，创造更多商业临街面，促进社会交往活动并提升城市环境品质。期望通过对南塔核心商业区二层步行系统的合理设置，解决地区现存的人车争地的交通问题，为行人提供一个安全、舒适、连续、便捷的步行空间环境同时，使片区的商业及社会活动更具有生机，业态经营秩序更加完善和高效，促进城市地区经济活动的再造和提升。
1.2研究内容及研究对象概念诠释
1.2.1研究内容
基于选题的研究背景，本文的研究对象为高密度、集约化发展城市的二层步行系统。从物质空间与实体形态的视角，分析城市建设中出现二层步行系统相关背景，通过二层步行系统概念相关理论的阐述，挖掘构建二层步行系统的积极影响与消极影响，总结二层步行系统的构建方法，展望其发展趋势。并以南塔地区核心商业区为例，探寻二层步行系统的规划设计。
1.2.2选题涉及的基本概念释义
二层步行系统，是指在若干街区内，采用高架于地面的行人天桥、二层步行连廊、二层步行平台等设施，将街区内位于地面层以上的城市设施以及建筑二、三层空间联系起来，建构起位于地面层之上的城市二层活动基面及其运作系统，进而形成一套独立于传统街道又与之相联系的步行空间体系，即二层步行系统。
第二章二层步行系统的兴起与发展
2.1二层步行系统的起源
现代城市二层步行系统最初是作为立体化交通解决方案及城市中心区再开发的刺激手段而产生的，其时代背景是上世纪 60-70 年代欧美等国的城市复兴运动。
对于美国和加拿大等高度城市化的国家，面对有着极高建筑密度同时又高度依赖机动车交通的城市中心，欧洲式的地面步行街区往往无能为力。正是在这样的背景下，美国的一些大城市开始发展立体化的区域步行系统，即通过二层或地下步道作为穿越街道、贯穿中心区建筑物的上层或地下的交通和公共空间，又与街道、地铁、停车空间城市交通设施以及建筑内部功能空间有机联系，共同构成完善的多层次步行体系。
2.2二层步行系统相关理论
2.2.1 城市竖向空间区位原理
在传统城市中，城市人群活动大都集聚在地面范围，随着人们对空间资源的积极探索以及空间开发技术的日益提高，地面上、下部空间正在成为城市空间区位构成的重要组成元素，一般来说，垂直向的区位构成从上至下可以分为 9 个层次。
第一，超高层区（超出地面 100 米以上），独立性极强，其功能以办公为主；
第二，高层区（地上 9 层以上，100 米以下），较强的独立性，其功能以办公、居住、旅馆为主；
第三，中层区（地上 5-8 层），其功能以办公、商贸、居住、旅馆、商业为主；
第四，近地面区（地上 2-4 层），较强的公共性和开放性，其功能表现为地面功能的延伸；
第五，地面层，较强的公共性，在市区核心地段，其功能以商业、娱乐、社交、商
务、办公、交通为主；
第六，地表层（地面以下 5 米），其功能以市政设施、管线、停车场，有时也可作为地面功能的延伸；
第七，地下浅层区（地面以下 5-10 米），其功能以零售、娱乐、停车和行人交通为主；
第八，地下中层区（地面以下 10-20 米），较强的独立性、封闭性，其功能以地铁为主，兼零售；
第九，地下深层区（地面以下 20 米），较强的独立性和封闭性，其功能以多层次的地铁交通为主。
而在上述 9 个层次的竖向空间区位中，二层步行系统所占据的空间区位包括近地面层和地面层。正是由于这两个层次所具有的较强公共性和开放性，使二层步行系统的建设与发展具有必要性和可能性。
2.2.2步行交通理论
步行需要空间。对于不同的人、不同组群以及在不同场合，对于步行空间的宽容和要求有着很大的不同。同时，在多数情况下，步行者总是选择他们认为最快捷的路线。对多数人而言，400-500 米的步行距离是可以接受的。
2.2.3系统理论
所谓系统，就是指由、一定要素组成的具有一定层次和结构，并与环境发生关系的整体对此，系统理念与方法的引入，可以使人们认识到城市二层步行系统的整体性，这对于二层步行系统研究是必需的，还可以以系统的整体、全面、宏观看待问题的方法避免片面性的思维，从而以更主动的方式对系统进行规划和设计。另一方面，二层步行系统研究是一个实践性较强的课题，理论性较弱，涉及问题较多，只有采用系统研究的方法才能较为全面的进行研究。其具体思路为：
(1)从整体的角度研究城市二层步行系统的规划与设计，有助于把握问题的总体特征，避免传统的设计思路的局分析所带来的局限；还可以避免只重外表不重视内部机制的实践方式。
(2)认识到城市二层步行系统建设目标的多样性和综合性，全面综合考虑系统建设的方
方面面，并可比较分析不同的解决方法，采用最优方案。
(3)抓住主要矛盾，分层次、分等级处理系统问题。
(4)动态地看待系统的发展，及时调整而采取有效措施，以获得系统整体性的良好表现。
(5)正确对待城市二层步行系统的开放性，解决问题时注重环境因素的影响。
(6)将城市二层步行系统纳入城市空间系统，进行系统性综合规划，使城市二层步行系统建设能够顺利有序的进行。
2. 3二层步行系统的作用与意义
2.3.1完善步行体系
完善的城市二层步行系统可以有效提升行人活动基面，从而在很大程度上延续地面步行体系的各项功能，同时减少地区对机动交通的依赖程度。
2.3.2激发城市活力
城市二层步行系统形成的一个要件，是步道与包括周边建筑、各种城市设施在内的其他城市元素发生有机联系。在空间形态上主要表现为与二层步行系统相连的建筑二层空间直接对之开放，在一定程度上替代了地面建筑入口的功能，成为城市公共空间的一部分，从而为城市活动向商业建筑等公共建筑的内部空间渗透创造了条件进而激发城市活力。
2.3.3塑造城市景观特色
部分二层步行系统突出于环境之上，成为该地段引人注目的焦点，成为城市景观的重要组成因素。或二层步行系统与周围的环境互为渗透、互为补充，使原有景观更为丰富生动。
2.3.4 提升区域价值
城市中心区借由二层步行系统的串联，逐渐转变为多元化的产业发展，二层步行系统串联整体商业区成为城市的活力走廊，并将不同类型的场所紧密结合，实现了高度的
可达性。由此，中心商业区俨然成为多目标、极富吸引力的观光景点，有效带动了整体区域价值的提升。
2.3.4诱导城市有序发展
一方面，二层步行系统的建设涉及周边建筑上层功能和结构支撑、地面交通、竖向交通、无障碍设施等一系列环境要素，因而必须通过全面细致的统一设计方可达成，是为城市有序发展的必要条件；另一方面，业己建成的二层步行系统在一定程度上引导了新的建设项目，使其融入城市原有空间秩序，维护了城市空间结构的稳定。
2. 4二层步行系统的负面效应
2.4.1冲击地面层的商业活动
二层步行系统所创造安全舒适的步行环境吸引了大量使用者，由此，城市步行人流量从地面向二层步行系统迅速转移。随之而来的是零售业、服务业、餐饮业等需要人流量支持的行业向城市二层集中，而地面层的商业活动则急剧下降。
2.4.2导致孤岛效应的形成
二层步行系统的线性空间形态具有较强的导向性，限制了人的行动线路。而二层步行系统提供给使用者的选择，仅限于其所连结的建筑或空间。未与之相连的楼宇，则类似于一个孤岛，由于无法分享二层步行系统所吸引的人流而少有人光顾，造成这些楼宇的销售不旺，经营惨淡，商业价值下降。
2.4.3开放时间的限制
城市二层步行系统由于其产权不同，私人产权的二层步行系统部分的开放时间不一致。给公众对二层步行系统的使用带了诸多不便。
第三章二层步行系统的建构方法
3.1系统建构的判定因素
在城市中或某区域内，二层步行系统的建设与否，取决于系统建构的判定因素，它
包括需求因素和可行性因素。
3.1.1二层步行系统建构的需求因素
实现人车分离、改善步行环境、整合区域功能、提高城市运作效率等需求是建立城市二层步行系统的内在因素，而其根本原因则在于城市的发展状况。一般而言，二层步行系统常见于高密度发展的城市中心区域，区域内的城市活动高度集中。高密度的城市形态与高强度的城市活动，势必会因城市地面容量的不足而引发一系列的矛盾。各种矛盾的日益凸显，成为二层步行系统建构的需求因素。
3.1.2二层步行系统建构的可行性因素
需求因素的形成，仅只是二层步行系统建构的必要非充分条件。判定二层步行系统建设与否，还应考虑系统建构的可行性因素，主要包括以下四个方面：一是考察该区内是否已经存在立体化的交通解决方式，如地下步行系统等；二是结合区域的具体环境的，判断适于采用的立体化交通解决方案的类型，如二层步行系统、地下步行系统或“空中-地面-地下”立体化步行系统等；三是评估二层步行系统建设所能产生的城市效益的高低，包括经济效益、社会效益和环境效益；四是分析在现行城市建设管理制度下的可操作性。当且仅当二层步行系统建构的需求因素和可行性因素同时得到满足，即二层步行系统建构的判定因素得到满足，才构成二层步行系统建设的充分必要条件，方能开展对二层步行系统的建设。
3.2二层步行系统建构的要素设定
3.2.1 二层步行系统核心与结点的设定
一般而言，二层步行系统核心是系统运作的动力源，即产生大量活动的重要城市功能载体，如交通换乘枢纽、大型商业设施等，也可以是多个城市功能载体的复合形式。设定二层步行系统核心的关键，就在于明确找出产生高强度城市活动的动力源，这也是系统能否发挥其作用，解决城市矛盾的关键。二层步行系统结点是系统内部的高程或线路的转换空间，结点的设定是搭建系统结构的重要环节。根据二层步行系统的动线组织，可将系统结点，即多条线路的交汇点或系统高程的转换点，结合城市重要建筑的中庭或
建筑二层空间进行设定。
3.2.2 二层活动基面的设定
在二层步行系统的建构中，应当以系统核心与结点为控制点，结合城市活动的功能需求，对二层活动基面进行设定。
3.2.3 二层步行系统功能空间的设定
根据二层步行系统的空间结构，将系统的功能空间划分为交通空间、建筑内部空间、公共区域和地面空间 4 大类。再按照具体的功能细分，每个类别都对整个系统的功能特性具有不同程度的影响。其中，二层步行廊道、建筑内部通道、竖向转换空间与地面空间是二层步行系统的基本空间，关系着系统的正常运作，是系统建构中必须设定的功能空间。同时，亦有可选择性设定的功能空间，如连接其他交通空间的通道、营业空间等部分。例如，设定连接其他交通空间的通道，即实现与其他交通方式的接驳，从而使二层步行系统具有交通换乘枢纽接驳的功能。由此可见，二层步行系统的功能空间设定，对二层步行系统的类型及功能都有重要的影响。
3.2.4二层步行系统竖向联系要素的设定
系统的竖向联系要素，即垂直联系系统，包括楼梯、坡道、自动扶梯、垂直电梯和轮椅传送装置等，它的作用在于实现城市活动在城市地面与二层活动基面之间的转换，并保持连续性。竖向联系要素一般与系统的核心及结点结合设置。
3.2.5二层步行系统导向标识的设定
导向标识系统包含着二层步行系统的覆盖范围、出入口位置、所地点与目的地、行进路线与方向、沿线建筑名称与景点、公用设施提示、系统开放时间等大量实用信息。在二层步行系统建构时，必须结合系统的特点，配以完善而明确导向标识系，以保障二层步行系统的作用得以发挥。
3.3二层步行系统与城市、建筑空间的整合
二层步行系统与城市环境的整合，是二层步行系统作为城市子系统，融入城市巨系统的必要条件，也是二层步行系统在城市中发挥其作用的基本前提。二层步行系统与城市、建筑空间的整合，主要包括五种方式。
3.3.1复合方式
二层步行系统与城市、建筑空间以复合方式进行整合，使某空间单元同时具有建筑单体空间及二层步行系统空间的双重性质和双重归属。复合空间一般由建筑内部空间承担，例如香港的金钟廊，是建筑与二层步行系统的叠加。建筑将其私有空间对外部开放，供建筑内部人员及城市公众共同使用，从功能上与二层步行系统结为一体。复合方式通常适用于公共性、开放性较高的建筑类型，如商业、交通、商务办公等。同时，复合空间因其归属关系的不确定性，易形成管理上的难点，因而需要设计方法、管理措施、公众素质的共同配合。
3.3.2串联方式
此类方式是指将若干不同产权归属的建筑空间单元通过二层步行系统相互串连起来，不设立严格的空间分割，保持一种彼此渗透、流通、延续的状态，从而在系统沿线的建筑内部形成连续的城市空间体系。一般而言，上述产权权属不同的各空间单元应具有开放性，且在功能上有密切的相通关系。例如，明尼阿波利斯、圣保罗等城市的二层步行系统连续穿越中心区的各公共建筑，是典型的串联方式，很好的适应了美国中北部地区的严寒气候。
3.3.3并联方式
不同产权归属的建筑空间单元分别与二层步行系统相连接，在其各自保持独立性的同时，又形成彼此相通的联系，也是二层步行系统与城市、建筑之间最常用的一种整合方式。与串联方式相比，其使用人群的轨迹对各单体建筑空间具有更大的选择性与灵活性。同时，由于各空间单元的归属较为明确，也带来管理上的方便。香港湾仔地区的二层步行系统与其所连接的各单体建筑之间，即采用了大量的并联方式进行整合。其二层
步行连廊独立于建筑之外，因而连廊的外立面得以完全开敞，恰当的反映出亚热带地区的气候特征。
3.3.4层叠方式
二层步行系统与建筑单体、城市设施在垂直方向的上下叠置，称为层叠。空间层叠的整合方式是城市空间趋于立体化的一种表现形式，系类整合方式，常见于二层步行系统与商业裙楼、城市设施屋面在水平方向的融合。例如，香港湾仔地区的二层步行系统，充分利用港湾道体育馆的屋面作为其二层广场；金钟地区的系统，则利用力宝中心的裙楼屋面作为其休憩平台。由此可见，层叠的整合方式，一方面利用现有空间资源，保证了系统的连续性；另一方面，还为系统创造出开放性的空间节点。
3.3.5穿插方式
此种方式是指二层步行系统空间与建筑空间在三维坐标系中的立体交叉却不相融合的空间关系。穿插方式不涉及功能的整合，而目的在于通过空间的交叉穿越，提高空间使用效率。
第四章二层步行系统构建的实践探索
4.1规划区概况与交通特征
南塔地区位于沈阳市沈河区，处在沈阳金廊和银带的交汇处，地区交通状况堪忧。
图4-1交通环境实景图
交通负荷超重，堵塞严重。尤其是天坛一街和文萃路。天坛一街作为连接城市一环与二环的交通性干道，其西侧为南塔鞋城和东北日杂，东侧为零售底商，形成了一条
商业内街，车辆全部停放在道路两侧，占用交通用地。
客流与货流混杂，人流与车流交织在一起，人车抢道冲突，使整条街的通行能力大打折扣，进而加剧文萃路的拥堵。本属于行人的街道空间正逐渐被机动车蚕食，安全舒适的步行空间环境正逐渐被机动车阻隔。
混乱的交通组织，无处不在的仓储货流占据地区的空隙空间，公共生活缺失。4.2二层步行系统的设计概念
系统的立体交通——“激发”媒介，进一步与城市公共绿地、广场等具有活动吸引力的空间行成互动支持，给予行人更多的空间自由度和更丰富的文化景观感受，提供更多公共活动发生的可能性，带动内部和边缘地段人气商机和空间价值提升。
4.3 二层步行系统的设计思路
4.3.1活动需求分析
基于南塔核心区地块多样性活动对复合空间的需求，首先按照社会学研究，对南塔核心地块二层步行系统可能发生的行为活动进行分类，将活动分为自发性、社会性、必要性活动；然后将活动的类别、活动主体人群以及活动的时段；最后综合分析适宜活动发生的场所以及活动发生对连廊空间环境的需求，指导二层步行系统的空间设计。
图4-2活动需求分析图
4.3.2路径选择
规划结合现正在交通状况环境和步行密度空间分布分析，明确需优先解决交通冲突
问题的道路网络空间节点分布；结合地块功能开发意愿，明确步行交通的主要发生源和目的地，设计最直接便捷的步行交通需求路径。特别是南塔客运站与大型商场之间的路径应最短。结合地区空间结构特征，明确必要的地面步行交通系统空间。二层步行系统的路径串联整体商业区使之成为城市的活力走廊，并将不同类型的场所紧密结合，可借由二层步行系统到达购物中心、餐厅、艺术馆，甚至医院也被纳入到二层步行系统之中。
图4-3路径选择分析图
4.3.2整体规划设计
规划将人流从交通源南塔客运站引入核心商业区，采用最短直的线路，并根据路径的转折和邻近建筑的功能等在一定距离间设置步行系统的节点和垂直联系处，为人们提供了停留、观景、休憩、交谈的空间。
整个二层步行系统结合地面公共空间行成一个完整的步行体系，将南塔公园、南塔鞋城、东北日杂、及规划的总部基地、服务休闲大厦、创意研发中心联系在一起。增加地区的渗透性。为行人提供一个安全、舒适、连续、便捷的步行空间环境同时，使片区的商业及社会活动更具有生机，业态经营秩序更加完善和高效，促进城市地区经济活动的再造和提升。同时二层步行系统也可以进行小型的货运,减少地面交通的压力。
图4-4二层步行系统规划鸟瞰图图4-5二层步行系统规划平面图
第五章总结
本文旨在探讨如何建构二层步行系统等问题，提出以城市发展条件为依托，探讨二层步行系统构建的可能性，总结二层步行系统的构建方法。通过对南塔核心商业区二层步行系统的构建，完善南塔步行体系，激发地区的活力，塑造地区景观特色，提升区域价值，诱导城市有序发展。
参考文献
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沈阳公共交通客运量综合情况3年数据分析报告2019版
引言 本报告借助数据对沈阳公共交通客运量综合情况进行深度剖析，从城市公共交通客运总量，公共汽电车客运量，轨道交通客运量，出租汽车客运量，轮渡客运量等方面进行阐述，以全面、客观的角度展示沈阳公共交通客运量综合情况真实现状及发展脉络，为需求者制定战略、为投资者投资提供参考和借鉴。 沈阳公共交通客运量综合情况分析报告的数据来源于权威部门如中国国家统计局、重点科研机构及行业协会等，数据以事实为基准，公正，客观、严谨。沈阳公共交通客运量综合情况数据分析报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。 沈阳公共交通客运量综合情况数据分析报告旨在全面梳理沈阳公共交通客运量综合情况的真实现状、发展脉络及趋势，相信能够为从业者、投资者和研究者提供有意义的启发和借鉴。
目录 第一节沈阳公共交通客运量综合情况现状 (1) 第二节沈阳城市公共交通客运总量指标分析 (3) 一、沈阳城市公共交通客运总量现状统计 (3) 二、全国城市公共交通客运总量现状统计 (3) 三、沈阳城市公共交通客运总量占全国城市公共交通客运总量比重统计 (3) 四、沈阳城市公共交通客运总量（2016-2018）统计分析 (4) 五、沈阳城市公共交通客运总量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国城市公共交通客运总量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国城市公共交通客运总量（2017-2018）变动分析 (5) 八、沈阳城市公共交通客运总量同全国城市公共交通客运总量（2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节沈阳公共汽电车客运量指标分析 (7) 一、沈阳公共汽电车客运量现状统计 (7) 二、全国公共汽电车客运量现状统计分析 (7) 三、沈阳公共汽电车客运量占全国公共汽电车客运量比重统计分析 (7) 四、沈阳公共汽电车客运量（2016-2018）统计分析 (8) 五、沈阳公共汽电车客运量（2017-2018）变动分析 (8)
沈阳市公共交通发展历史 城市交通工具的发展史是与城市发展史密切相关的，从1908年沈阳城内出现的“马拉铁道”到有轨电车，再到无轨电车，以及1999年无轨电车全部退役，至2004年的119条公交线路4357辆公交车。伴随着沈阳这座历史文化名城前进的脚步，沈阳交通已经走过近百年的历史。 ⑴马拉铁道时期 用两匹马拉着车厢在铁轨上跑，在今天看来简直不可思议。然而，这种交通工具却在沈阳实实在在地运行了18年。马车铁道是以马匹为动力，牵引在铁轨上行驶的车辆，是沈阳市区公共交通客运的先驱。马拉铁道是19世纪的1825年美国博览会期间开始使用的，1886年输入东京，1907年日本财团大仓祖把它引至沈阳。 1907年10月，当时的奉天商务总会与日本大仓祖等8个财团合资创办了“中日商办沈阳马车铁道股份有限公司”，这家合资企业的出现，标志着沈阳近代意义上公共交通事业的开始。1908年1月通车。 1908年1月4日(清光绪三十三年十二月一日)。马车铁道经过一年的筹建、施工，由火车站(今老道口南侧)至小西边门的第一区首先建成通车。不久，由小西边门至小西城门的第二区相继建成通车。全程营业线路4.03公里，当时有马车27辆，马73匹。 1910年(清宣统二年)10月3日，南满铁路奉天新站(今沈阳站)建成，火车停车站由旧站迁往新站，马车铁道随之延长1.2公里到新站。当时有马车29辆，马200匹(同年由两匹马拉一辆车改为由四匹马拉一辆车)，每日往返160次；日平均运客量七千多人次。马车铁道投入运营之后，经营效益较好，据1908年至1916年九年资料统计，支出总额利润率为32.1％。这条充满殖民色彩的马拉铁道让日本商人捞足了油水，它可算做沈阳电车的前身。 1922年(民国11年)10月14日，“中日商办沈阳马车铁道股份有限公司”经营15年期满按约解散。马车铁道经营业务，以“南满”铁路附属地界限(今西塔附近)为界，以东由奉天马车铁道公司善后事务所经营，以西由日商大仓祖继续
城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽
车辆服务——停车场、保养场、修理厂 （3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗
典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行
蝈窃国弱爨固国圜 窃岛国四 王欲敏 （重庆交通科研设计院，重庆４０００６７） 摘要：换乘是接驳系统规划的核心问题。接驳系统是否具有良好的换乘设计，是大容量快速轨道交通在将来能否成为客运系统主体的关键。城市公共交通之间的换乘也是我国大城市在不久的将来进行规划的重点之一。 关键词：城市公共交通；交通换乘；接驳系统 中图分类号：Ｕ４９１．１７文献标识码：Ａ文章编号：１００２－４７８６（２０１０）０６—０１２９－－０５ ＤｏＩ：１０．３８６９／ｊ．１００２－－４７８６．２０１０．０６．０６９ ＴｒａｎｓｆｅｒＭｏｄｅｏｆＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔ ＷＡＮＧＹＵ—ｍｉｎ （ＣｈｉｎａＭｅｒｃｈａｎｔｓＣｈｏｎｇｑｉｎｇＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＲｅｓｅａｒｃｈ＆ＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００６７，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒｉｓｔｈｅｃｏｒｅｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｔｈｅｇｏｏｄｔｒａｎｓｆｅｒｄｅｓｉｇｎｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｉｓｔｈｅｋｅｙｏｆｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｌａｒｇｅ－ｃａｐａｃｉｔｙｒａｉｌｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｇｏｅｓｔｏｂｅｔｈｅｍａｉｎｐａｒｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｆｆｉｃｓｙｓｔｅｍ．ＴｈｅｔｒａｎｓｆｅｒａｍｏｎｇｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔｍｏｄｅｓｉｓａｌｓｏｔｈｅｅｍｐｈａｓｉｓｏｆｐｌａｎｎｉｎｇｉｎＣｈｉｎａ’Ｓｌａｒｇｅｃｉｔｉｅｓｉｎｔｈｅｎｅａｒｆｕｔｕｒｅ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒ；ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ ０引言 城市客运交通是由多种交通工具和交通方式组成的立体化大系统。除私人交通方式外，通常情况下．采用一种交通工具或同一路线，不可能完成所有的门到门服务．因而，各交通工具之间或同一丁具不同路线间的相互转换是不可避免的。换乘是公共交通的一大特点，也是与私人交通的不同之处。城市交通的换乘方式主要有停车场换乘和乘车换乘两种。停车场换乘也叫存车换乘，是指将自备车存放后，改乘公共交通工具到达目的地的交通方式；乘车换乘是指从一种公共交通Ｔ具或一条线路，转换到另一种公共交通工具或另一条线路上的换乘方式，这是一种前后衔接的连续转乘方式【ｌ】。 １换乘的必要性 大城市的客运交通系统庞大而复杂。必须建立完善便捷的换乘系统，才能使系统充分发挥活力。其必要性可以从以下两点来说明： ａ）以百万人口占地一百平方公里的城市为例，若每平方公里划分一个交通小区，其各点均直接联系需要４９５０条线路，显然，这既无可能也无必要，必须用换乘的方式来解决【习； ｂ）如果采用不同的交通工具，换乘更是大量存在。 交通发达的国家，小汽车拥有量很大，居民出行乘小汽车的较多，而城市的公共交通则大多依靠轨道交通。由于投资水平及城市条件的限制，轨道交通的线路是有限的，其公共交通体系多以快速轨道交通为主，地面公交为辅。很显然，在这些国家中．居民出行不可避免地会产生私人交通与公共交通的转换、公共交通之间转换的需求。即使是在轨 ≥ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ．１ＨＡＬＦＯＦｊｕ‰２０１０（Ｎｏ．２２２）曩
连云港市城市公共交通规划（2017-2030） 目录 第一章总则 1 第二章规划目标与发展战略 2 第三章港城公交发展模式 4 第四章公共交通客流预测 5 第五章城市轨道交通系统规划 6 第六章中运量系统规划 7 第七章常规公交系统规划 9 第八章公交枢纽体系规划 15 第九章辅助公交系统规划 17 第十章智能公交规划 18 第十一章近期规划与建设规划 19 第十二章规划实施政策与保障措施 23 总则 规划目的
为全面落实公交优先政策，促进社会公平，改善城市交通环境，适应连云港市城市格局变化和经济社会快速发展的需要，促进连云港市公共交通全面、协调、可持续发展。形成并完善"城市轨道及中运量公交为骨架，常规公交干线为主体、出租车及慢行交通为辅助、社区公交为延伸的一体化公共交通体系，为连云港市民提供多模式、一体化、全覆盖、高品质的公共交通服务，编制《连云港市城市公共交通规划（2017-2030）》（以下简称本规划）。 编制依据 《中华人民共和国城乡规划法》，2007 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号） 《江苏省城市公共交通规划导则》（2013） 《城市公共交通规划编制指南》（2014.12） 《省政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见》（2014-80） 《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95） 《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJT15—2011 《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB 99-104-1996） 《连云港市城市总体规划（2015～2030）》 《连云港市城市综合交通规划（2008～2030）》 其他相关规范、规定和规划 指导思想 坚持以科学发展观为指导，认真贯彻国家公交优先发展战略，落实公交优先发展政策，推进公交基础设施建设，加强公交行业监管，提高公交服务能力，充分借鉴先进城市发展经验，以创建一体化公交优先示范城市为目标，通过加快推进我
沈阳市城市公共交通现状分析与建议 本文根据沈阳市城市公共交通的现状分析，结合国内其他城市公共交通发展经验，提出沈阳市城市公共交通综合改进措施，为沈阳城市公共交通的发展提供了参考。 标签：城市公共交通沈阳 0 引言 目前，沈阳城市公共交通有公共汽车、出租车、地铁、有轨电车，各种公共交通方式的选择对城市居民的出行造成了重大的影响。 1 沈阳市城市公共交通现状分析 ①沈阳市常规公共汽车运营车辆5839台，运营线路391条，运营里程3750公里，市区公交无人售票，多数统一票价1元，郊区公交为分段计费方式。②沈阳市全市运营出租车车辆2.4万台，白天起步价8元/3公里，之后1.82元/公里，超15公里后2.7元/公里。晚上22：00以后起步价9元/3公里，之后2元/公里，超15公里后2.94元/公里。③沈阳市目前开通运营的地铁线路有两条，沈阳地铁1号线和2号线。地铁1号线：十三号街站-黎明广场站，线路长度为27.9km，全线22座车站;地铁2号线：航空航天大学站-全运路站，线路长度为27.16km，全线22座车站，1、2号线共用一個换乘站青年大街站。地铁票价为8站以内2元（不含起始站，下同），9-12站3元，13站以上4元。④沈阳市浑南新区现代有轨电车，2013年10月11日开始正式对外载客运营。目前开通线路3条，1号线：奥体中心站-会展中心站，线路长度为12.2km，全线24个站点;2号线：奥体中心站-桃仙机场站，线路长度为14.8km，全线16个站点;5号线：奥体中心站-沈抚新城站，线路长度21.4km，全线22个站点。有轨电车单程线路票价2元，如换乘其他线路，需重新购票。 2 沈阳市城市公共交通存在问题 ①常规公共交通线网疏密度失衡，有些地段线网过度集中，有些地段则过疏，甚至没有，造成线网密布地段有多条线路交杂、站点繁多、人车流混杂，线网疏少地段居民步行至公交站点距离长、等待时间多[1];高峰时期舒适性差、车内环境差、准时性难以保证;目前的公交线路只沿交通干道，站点也主要设在干道上，缺乏支路公交的联系，使居民出行不便;个别地区难以到达、经常需要换乘（有时不仅一次换乘）。 ②出租车在高峰时段在市区打车困难、故意拼车、不打表、拒载。 ③地铁修建周期长、线路少、未形成线网、高峰时期舒适性差、很多地区难以到达、经常需要换乘。
浅析城市公共交通规划 内容摘要： 本文主要提出了城市化发展中遇到的人民交通出行所要面对的严峻问题，分析了当前城市交通的状况以及城市化带来的交通问题。本文列举出了影响交通的主要因素，从影响因素出发，提出城市公共交通优化规划方面的一些建议。同时本文也谈到了城市规划的四个模式，并在以公交为导向的前提下提出了一些城市规划方面的提议。两相结合，浅谈城市公共交通规划。 关键词：城市化；公共交通；规划
第一章绪论 第二章城市化发展与城镇布局模式第三章城镇公共交通的现状及发展第四章城镇公共交通规划 第五章结论
第一章绪论 目前，我国已进入城市化阶段，城市化是农民和农村文明程度不断提高、不断现代化的过程，是传统的农业社会向现代的城市社会发展的历史过程，是经济社会结构发生根本性变化的具体表现，城市能获得巨大发展空间，也是衡量一个国家或地区发展水平高低的重要标志。随着城镇建设规模的扩大和基础设施的逐步完善，人流、物流、交通流、信息流向城镇集中，形成集聚效应，从而产生了巨大的城市交通出行需求。 我国作为一个经济保持高速增长的发展中国家，长期以来，自行车、摩托车一直是我国城市居民出行的主要交通工具，城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和人民生活的需要，在中小城市里表现得尤为突出，在一定程度上市民使用公交的意识还不够强。上世纪80年代以来，我国政府出台了一系列政策，确定了以公共交通为核心的城市交通发展方针，令城市公共交通事业取得了长足的进步，从公交运力的增加到运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中担当了重要角色。然而，受到财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的制约，城市公共交通的发展状况并不尽如人意。伴随着我国城市化进程的加快，城市规模的迅速扩张，我国城市人多地少，资金有限，加上基础设施薄弱，交通供求矛盾越发突出。同时，随着人民生活条件变好，私人小汽车大量进入各个家庭，进一步加剧了城市交通环境恶化，尤其是特大城市，交通的拥挤问题已经制约了城市的发展，大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路，
城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括：
（1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。
摘要：文章结合对沈阳市道路交通拥堵问题的深入研究，剖析了沈阳市目前突出的交通问题，对交通拥堵问题进行了深入剖析，提出了完善快速路系统、修建立体交通设施、拓宽瓶颈路段的若干建议；并对着力解决行车难、停车难、推进道路交通安全科技和设施建设、建立公交快速通道提出了新举措。 关键词：交通拥堵；成因分析；解决对策 1 沈阳市目前突出的交通问题 沈阳作为东北地区的中心城市，社会经济和城市建设快速发展，机动车高速度增长，城市的道路交通面临的形势十分严峻，在交通管理工作中反映最突出的就是“行不畅”和“停车难”两个方面的问题。 1.1“行不畅”问题逐步显现 由于沈阳市机动车的快速增长，造成中心城区的部分路段和路口逐步显现出交通流量日趋饱和而诱发的交通拥堵，且日益严重，形成了由点到线再向面进行扩散的趋势。目前交通拥堵表现为四个特点：一是交通拥堵地点多集中于中心城区主干道的重要交通路段或路口，如市政府广场、中山广场、文化路立交桥、北二路公铁立交桥等处。二是交通拥堵时间集中在交通高峰时段，尤其是早晚高峰时段较为突出，如北陵大街—北京街—青年大街一线和黄河大街—南京街一线等。三是跨区域交通关键点的交通压力日益增大，如南八马路/胜利大街路口、南五马路/胜利大街路口、黄河大街/泰山路路口、青年大街南段、老道口公铁桥等；四是商业繁华地区或交通乱点地区，原有的问题并未得到有效解决，随着交通流量的增长，交通拥堵问题日益加剧，如沈阳站地区、五爱市场地区等。 1.2“停车难”问题日趋突出 机动车的快速增长也随之带来了“停车难”等静态交通方面的问题，停车难突出表现在四个方面：一是商业繁华地区停车难。在沈阳市的太原街、中街、五爱街、三好街等地区，普遍存在公共停车泊位不足，停车需求与供给矛盾巨大的问题。在上述地区的周边支路、小巷，甚至次干路都存在车辆占道停放问题，许多道路实际上已成为全天的停车场，不但严重影响
沈阳各公交公司简介及所属线路情况（含投诉咨询电话） 时间：2007-2-23 10:37:08 作者：小林评论 一、沈阳康福德高巴士有限公司 2005年10月28日，沈阳客运集团公司与康福德高（中国）私人有限公司正式签订《资产转让合同》，由康福德高企业投资3.5亿元人民币购买沈阳客运集团公司所拥有的50条公交线路，1218辆公交车及其他营运资产的经营权。同时，新成立“沈阳康福德高巴士有限公司”，该公司是康福德高在沈阳经营的第二家公交公司。 2006年5月下旬，沈阳康福德高巴士有限公司接手客运集团的50条公交线路进入实质阶段，康福德高率先接收了客运集团兴华公司的15条公交线路，随后南塔公司和黄河公司共35条公交线路也陆续交接。同时，客运集团兴华公司更名为“沈阳康福德高巴士有限公司（西区）”，客运集团南塔公司更名为“沈阳康福德高巴士有限公司（南区）”。 2006年8月起，康福德高巴士公司逐步对206、207、213、214等线路更换新车，并对204、278、282等老旧线路车辆进行更新。 沈阳康福德高巴士有限公司下属线路： 201、202、203、204、205、206、207、208、209、210、213、214、215、216、217、220、223、225、226、227、233、236、238、259、260、268、269、270、276、277、278、279、280、281、282、283、284、285、286、287、288、289、291、292、293、299 、124、127、130 二、沈阳康福德高安运巴士有限公司 2004年9月，新加坡康福德高（ComfortDelgro）集团子公司康福德高（中国）公司与沈阳安运集团签署一项4400万元的合约，合作经营巴士业务。 康福德高在沈阳康福德高安运巴士合资公司中持有80％股权，而合资公司初期投入现金1300万美元。沈阳安运集团持有沈阳交通局批准的12条公交线路的经营权。
城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括： （1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，
如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化。
城市公共交通（少量不同字体为以前资料有但老师没画的） 第一章 1.城市的四大基本职能：居住、工作、交通、游憩；城市的三大要素为：水、电、交通。我国城市化的三种基本形式：集中型、分散型和旧地型。. 2.衡量城市化发展的基本指标： 城市化水平指标（城市化率）、城市化速度指标、城市化质量指标.其中城市化质量指标包括：城市现代化指标体系和城市一体化指标体系。 3. 公共客运交通包括城市客运交通和城间客运交通；而城市客运交通包括城市公共交通和城市私人交通。 4.城市公共交通：城市公共交通的概念包括广义和狭义两层涵义。广义的城市公共交通是指在城市及其近郊范围，为方便居民和公众出行、使用各种客运工具的旅客运输体系。狭义的城市公共交通仅指服务于公众出行需要的运输工具。 5.城市公共交通的内涵分析 城市公共交通，就是满足居民在一定时间内城市范围内的移动需求，并且具有非专一对象性的营业性的客运交通方式。 这有四层涵义：移动范围局限于城市内；城市公共交通所服务的对象不具有专一性；属于营业性交通；是以人为服务对象。 6.城市公共交通的基本分类（填空） ——按其行驶的路线可分为： （1）行驶于城市街道上的公共客运，如公共汽车、有轨电车、无轨电车等； （2）行驶于城市街道外的公共客运；如城市地铁、架空索道缆车、轮渡等。 ——按其输送乘客的特征可分为： （1）低速公共交通；如公共汽车、电车、出租汽车等； （2）快速公共交通，如地下铁道、轻轨交通等； （3）特殊形式公共交通；如轮渡、直升飞机等。 ——按其提供运输服务的性质可分为： （1）基本公共交通；它们有固定的运行路线，固定运行时刻，固定依靠站点，大部分城市公共交通工具都属这种类型； （2）辅助公共交通，它们没有固定运行路线，固定运行时刻。固定依靠站点，城市公共交通中的辅助形式主要就是出租车。 7.城市公共交通的性质（了解）：具有社会纯福利性质的经济属性；具有社会化、半福利性的经济属性；是属于社会公益性事业的属性。 8.城市公共交通的特点（了解）：服务的大众化与共享性、服务的公共性与两重性、效益的间接性和综合性、基本建设的超前性和能力形成的协同性、经营管理的多样性和一定程度的垄断性、营运服务过程与消费过程是合一的、时间性要求和社会关联性强、城市公共交通具有准公费服务特性 9.公共交通运营必须具备的能力包括：①输送能力；②集散能力；③应变能力。 10.公交财政补贴的范畴： ①由于公交的公益性所承担的低票价政策任务；②为老年人、残疾人及军人提供的免费乘车服务；③学生与成人IC卡优惠乘车服务；④因燃油价格上涨导致的亏损；⑤按政府要求开辟的指定线路及其它指令性任务；⑥公交场站及基础设施建设、车辆按政府要求的购置与更新等。 11.工业发达国家城市公共交通发展简史 城市公共交通的开创阶段(马拉车)、城市公共交通的革命阶段（以有轨街车为代表，从蓄力
公交发展规划方案 近年来，随着经济的迅速发展和城市化进程的加快，我县城市交通状况发生了极大变化，交通堵塞，事故频发，环境污染等问题严重影响着居民工作生活，扼制着公共交通的健康运行，制约着我县经济的进一步发展。为适应我县城市发展，方便居民出行，根据我县城市发展规模方向及公交企业现状基础，本着统筹规划，分期实施，逐步完善的原则，现特提出城市公交发展规划方案。 一、我县城市公交的现状与问题 我县城市公交工作起于1998年下半年，历经七年的发展，现已达到了较大的规模。现有公交经营企业2家，公交线路12条，公交车辆150辆，从业人员近520名，营运线路190.3公里，停靠站点（往返）480个。城市公交的发展，极大地方便了居民的工作与生活，为我县旅游风景新城建设及经济发展做出了较大贡献。但城市公交在良性发展的过程中，也逐渐暴露出一系列问题，这些问题主要表现在：
1、公交站场、站点设施落后。 目前，我县还没有单设的公交车停车场和保养场，现有公交车辆夜间停放在长途汽车站内，车辆维修、保养分散在城关镇各主要汽车修理厂。公交车始末站、枢纽站除客运中心站外，均未建站房停车场设施，只是租用或借用相对较为宽阔的场地，如湖莲潭公园门口、https://www.doczj.com/doc/367137790.html,大桥南侧老车站边等。公交车线路沿途上下客站点也未按要求设置港湾式停车站。总体而言，我县的公交站场、站点设施极为薄弱，远远落后于周边县（市）。 2、公交线网内密外疏，布局不甚合理。 受县城东西狭长地势限制，我县城市公交现有的线路布局呈“丁”字结构，几个辐射点多集中在老城区，交叉点少，老城区负荷过重，交通堵塞，新建成的或即将建成的七星新区、南岩工业区、青山工业区等地线路过疏，换乘困难。 3、缺乏总体规划，城市公交得不到有效发展。 目前，我县城市道路网络系统建设和住宅小区的规划建设都没有考虑城市公交线网及车辆停靠站点和调度站、枢纽站的设置，影响了公交线路的开行和居民出行。 4、道路车流剧增，影响公交车辆正常行驶。
沈阳市城市轨道交通建设管理办法 第一章总则 第一条为了加强我市城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建 设顺利进行，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。 第二条本办法所称城市轨道交通建设工程，是指经国家批准，在本市城市轨道交通规划中的地铁等城市轨道公共客运系统。 第三条本办法所称城市轨道交通规划，是指轨道交通线网规划、线路规划、用地规划和建设规划。 第四条本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通（以下称轨道交通）的规划、投资、建设及相关管理活动，但城际轻轨交通除外。 第五条轨道交通是服务于社会的重大公益性城市基础设施。轨道交通建设应当纳入本市国民经济与社会发展长远规划和城市总体规划，按照国家基本建设程序分期组织实施。 第六条轨道交通建设实行统一规划、合理布局、多元投资、分期建设、优先发展的原则。 第七条轨道交通建设由市政府组织实施。市城乡建设委员会是城市轨道交通建设的行政主管部门，负责地铁工程建设中的重大事项的监督与管理；市地铁建设指挥部（以下称轨道交通建设部门）具体负责轨道交通建设的实施工作。 各区、县（市）人民政府和有关部门应当按照各自的职能分工，做好轨道交通建设管理工作。 任何单位和个人均有义务支持、配合轨道交通建设和管理工作。
第二章规划管理 第八条轨道交通规划，由市规划部门和轨道交通建设行政主管部门 根据城市总体规划和城市综合交通规划组织编制，经市政府批准后实施。其用地规划，由市规划部门负责组织实施；线网规划、线路规划和建设规划，由市轨道交通建设部门负责组织实施。 第九条轨道交通建设设置安全保护区，由市规划部门负责控制，控制范围如下： （一）已建工程地下车站 和隧道结构边线两侧各30米内，未建工 程地下车站和隧道结构边线两侧各50米内； （二）地面车站和高架 车站以及线路轨道外边线各30米内； （三）运营控制中心、车辆段、地面站房和变电站等建（构）筑物用地界线内； （四）独立设置的出入 口、通风亭外边线外侧各10米范围内。 第十条在安全保护区内，建设非轨道交通工程应当经市规划部门批 准，批准前应当征得轨道交通建设行政主管部门和建设部门同意。 在安全保护区内，实施经批准的非轨道交通建设项目，轨道交通建设行政主管部门和建设部门应当参与监督。 第三章工程管理 第^一条轨道交通建设实行项目法人制度、招标投标制度、监理制
我国城市公共交通现状浅析 王海涛（哈尔滨学院总务处黑龙江哈尔滨１５００８６） 摘要：由于各方面的原因，我国的城市交通总体上不尽如人意，交通问题已成为我国严重的城市病之一。本文通过对我国城市交通现状和存在问题的分析，指出我国城市公共交通系统问题的症结所在，并结合我国现有国情，提出相应的对策。 Abstract:As a result of various aspects'reason,our country's municipal transportation is not as a whole entirely as desired,the transportation question has become one of our country serious urban sickness.This article through to our country municipal trans－portation present situation and the existence question's analysis,pointed out that our country city mass transit system question the crux is,and unifies our country existing national condition,proposes the corresponding countermeasure. 关键词：城市公共交通管理规划公交优先 key word:Urban mass transit Management planning Public transportation first 【中图分类号】U4【文献识别码】A【文章编号】1004-7069（2010）-07-0069-01 随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快，我国的交通事业有了突飞猛进的发展，城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐，随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题，远不能满足国民经济快速发展的需要，成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。 一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题 （一）城市公共交通现状 目前在我国城市公共交通系统中，公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力，发展相对缓慢，全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系，还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看，还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来，是我国的社会经济一直持续高速增长，机动车的保有量直线上升，交通设施规模不断地扩充，经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化，对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策，但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。 （二）城市公共交通存在的主要问题 1、城市公共交通管理规划滞后，缺乏调控 首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划，城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够；其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上，对影响交通发展的政策考虑不充分，导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强，城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性；再次是公共交通规划内容不完善，各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调，城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预，国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，导致在执行中缺乏足够的权威性。 2、交通运营方式结构不合理 目前，在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体，而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长，市民步行和使用公共交通的比例下降。 三、解决城市公共交通问题的途径 1、加强公共交通基础设施建设，保障公交优先的权利 城市建设中，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站，火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设，要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证，从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计，进一步确定公交最优线路模型的优化目标。 行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划，科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，快速分流人群，方便市民出行，减轻道路压力，缓解城市交通拥挤，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段，对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。 2、进一步加大政策扶持力度，实行经济补偿政策 对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出，应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑，更不能随意挤占或改变土地用途。 参考文献： [1]郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交 通科技，2007（5） [2]朱润芝.略论我国城市公共交通现状及对策[J].安阳工学院 学报，2009（5） [3]曹敏晖.城市交通存在的问题及对策分析[J].重庆交通大学 学报，2009（1） 管理视野经济 69 --
按照市委、市政府工作部署，我局和市公安局共同组织开展了《沈阳市综合交通规划》的编制工作，现已形成方案。为使方案更加科学合理，我局通过门户网站和新闻媒体广泛征求市民意见，请拨打热线电话23940196、23894455-8516提出建议。 三、交通发展战略 （一）规划期限与范围 规划期限远期至2020年，与总体规划保持一致；近期至2013年，以全运会为时间节点。规划研究范围为沈阳市域，重点规划范围为中心城区。 （二）交通需求预测 编制单位分别对沈阳市2013年和2020年的交通供需状况进行了预测。根据预测分析结果，沈阳市现状路网允许的机动车保有量为140万台，2013年全市机动车保有量预测将达到160万台，若不采取建管并举的办法提高路网容量，届时路网将达到饱和。2020年规划路网容量基本能够满足机动车增长的要求，但新增路网容量主要在城市外围，中心区增长有限。根据其它城市经验，沈阳必须通过优先发展公共交通，逐步引导市民采用低碳、环保的公共交通方式出行，才能从根本上解决交通问题。 （三）交通发展模式 大力建设轨道交通，全面发展地面公交，有序发展小汽车，合理引导自行车，强化交通枢纽建设，形成多方式一体化的交通发展模式。 （四）沈阳交通发展战略 沈阳市未来交通发展的战略目标就是打造“枢纽城市、公交都市、便捷城市”。 1、依托空港、陆港、借力海港，构建国家级交通枢纽城市。 “枢纽城市”主要指标：实现沈阳经济区1小时交通圈。
沈阳经济区1小时交通圈示意图 为实现1小时交通圈，打造枢纽城市，规划主要从5个方面来保证。 （1）在民航方面，近期新增国际航线，建设T3航站楼，新增第2条跑道，将桃仙机场建设成为服务区域的国内骨干机场；远期预留4条跑道建设条件，建成辐射东北亚的枢纽航空港。 沈阳桃仙机场规划效果图 （2）在铁路方面，以“内客外货”为原则，形成“两编、四客、七货”的铁路站场总体格局和“十六线、两联络”的铁路线路总体格局。
目录 目录 (1) 摘要 (2) 关键词 (2) 引言 (2) 研究概述 (2) 研究背景 (2) 研究现状 (3) 研究目的和意义 (4) 研究内容 (4) 研究结论 (9) 研究展望 (9) 参考文献 (10)
如何提高城市公共交通系统的综合服务水平 ------以西安公共交通现状及未来展望为例 摘要：本文主要分析了西安市公共交通的基本现状、常规公交的运营情况以及公交服务水平现状，并找出原因以及目前正在采取的措施，进而提出合理的解决方案，给出合理的意见，从而为西安市公共交通的综合服务提出几点建议，让西安市公共交通能够更好地服务于西安市市民及游客。 关键词：公共交通；可达性；智能调度；常规公交；地铁；乘车费用；公交线网一、引言 城市公共交通是城市交通的主体，被称为是城市肌体的“动脉”。随着城镇化程度的提高，城市公共交通在城市中的地位就越显得重要，而城市公共交通的服务水平又在很大程度上反映了一个城市公共交通的发展现状。因此，提高城市公共交通的服务水平已成为我国各大中城市的首要选择。 城市公共交通系统包括轨道交通系统和公交车运营系统。它们各自有着各自的特色和属性：轨道交通系统舒适、方便、快捷、准点率高，但是线路相对较少，分布局限于主要干线，无法抵达所有地域；公交车系统灵活性高、费用低、线网覆盖率高，在各大城市已经按需求几乎配置到了城市的所有分区。另一方面，在我国，关于公共交通服务相关的理论、法规还未形成完整的体系，政府在公共交通规划、管理和监督方面缺乏明确的目标和依据。所以，提高城市公共交通服务水平势在必行。对于西安，由于地铁刚刚起步建设，轨道线网还没有建立起来，无法覆盖西安市所有交通小区，而公交车系统已经十分成熟了。从地面公交过渡到多种共公共交通共同作用的形式，这期间，关于公共交通服务方面一定要做到瞻前顾后，从而提高公共交通的安全性、高效性和便利性，使未来西安市的公共交通更好的为西安市做出贡献。 二、研究概述 1.研究背景 西安市是陕西省的省会，是全国的政治、经济、文化和交通枢纽中心。全市东西长204km，南北最宽116km，平均海拔450m。西安市现辖9区4县，总面积9983K ㎡，人口725万人（2006年）。2006年西安市实现生产总值（GDP）1450.02亿元，
城市交通的发展史是与城市发展史密切相关的，从1908年沈阳城内出现的“马拉铁道”到有轨电车，再到无轨电车，以及1999年无轨电车全部退役，至今天的市区5000余台公交车。伴随着沈阳这座历史文化名城前进的脚步，沈阳公交已经走过近百年的历史。 一、马拉铁道时期 用两匹马拉着车厢在铁轨上跑，在今天看来简直不可思议。 然而，这种交通工具却在沈阳实实在在地运行了18年。马车铁道是以马匹为动力，牵引在铁轨上行驶的车辆，是沈阳市区公共交通客运的先驱。马拉铁道是19世纪的1825年美国博览会期间开始使用的，1886年输入东京，1907年日本财团大仓祖把它引至沈阳。 1907年10月，当时的奉天商务总会与日本大仓祖等8个财团合资创办了“中日商办沈阳马车铁道股份有限公司”，这家合资企业的出现，标志着沈阳近代意义上公共交通事业的开始。 1908年1月通车。 1908年1月4日(清光绪三十三年十二月一日)。马车铁道经过一年的筹建、施工，由火车站(今老道口南侧)至小西边门的第一区首先建成通车。不久，由小西边门至小西城门的第二区相继建成通车。全程营业线路4.03公里，当时有马车27辆，马73匹。 1910年(清宣统二年)10月3日，南满铁路奉天新站(今沈阳站)建成，火车停车站由旧站迁往新站，马车铁道随之延长1.2公里到新站。当时有马车29辆，马200匹(同年由两匹马拉一辆车改为由四匹马拉一辆车)，每日往返160次；日平均运客量七千多人次。马车铁道投入运营之后，经营效益较好，据1908年至1916年九年资料统计，支出总额利润率为32.1％。 这条充满殖民色彩的马拉铁道让日本商人捞足了油水，它可算做沈阳电车的前身。 1922年(民国11年)10月14日(农历12月2日)，“中日商办沈阳马车铁道股份有限公司”经营15年期满按约解散。马车铁道经营业务，以“南满”铁路附属地界限(今西塔附近)为界，以东由奉天马车铁道公司善后事务所经营，以西由日商大仓组继续经营。 1924年，奉天市政公所修建有轨电车线路，奉天马车铁道公司善后事务所经营的由小西边门至小西城门段马车铁道停运拆除。由小西边门至西塔段，于1925年8月末，因修建有轨电车线路停运拆除。至此，奉天市经营了近十八年的马车铁道，由有轨电车所代替。 1924年(民国13年)9月，大仓组经营的由西塔至奉天站的马车铁道拆除改建有轨电车线路。 1925年，奉天市政公所创办公共汽车运营。当时有汽车10辆，线路4条。