17号车钩及其零部件故障简析
学生姓名：丁宇
学号： 1131206
专业班级：铁道机车车辆
指导教师：张爱民
摘要
随看我国铁路运输提速、重载的发展，作为当前货车主流品种的17号上作用式车钩，在货物列车运行中时有故障发生，严重影响铁路的正常运输，造成了较大的经济损失。如车辆在运行中车钩自动分离、由于钩体裂纹和钩尾框后弯角裂纹引起的断裂造成的分离和钩舌折断造成的分离等。这不仅使铁路运输成本迅速增加，而且直接影响列车的安全。这也严重影响了我国铁路运输秩序，在一定的程度上制约了铁道车辆的进一步提速，影响铁路运力的进一步提高。
本论文在对17号车钩运用过程中产生的故障进行全面分析的基础上，用计算机仿真软件建立车钩的装配体模型并对其进行分析、评价和疲劳寿命预测，提出相应的预防和改进措施。基于装配体的17号车钩有限元分析对于车钩各零件的相互作用通过定义接触来传递，可以更好地模拟其在实际运用过程中的受力状态，找出车钩应力较大部位。这对于提高车辆连接的稳定性，防止分离，保证铁路运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要的现实意义，为今后车钩的设计、改造、检修维护等提供一定的理论依据。
关键词：17号车钩；故障；问题；措施
目录
摘要................................................................ I 第一章绪论.. (1)
第二章 17号上作用式车钩存在的问题及预防或改进措施 (2)
2.1 引起车钩自动分离的主要原因及改进措施 (2)
2.2引起车钩自动分离的其它原因及预防措施 (6)
第三章 17号车钩提钩装置存在问题 (13)
3.1问题的提出 (13)
3.2原因分析 (14)
3.3建议及改进措施 (16)
第四章 17号车钩产生故障的原因及建议 (16)
4.1调查情况 (16)
4.2原因分析 (17)
4.3建议 (18)
参考文献 (19)
第一章绪论
铁路是我国主要的运输方式，在国民经济中起着非常重要的作用。铁路的客货运量占我国总运量的 50%，是国民经济发展的先导。由于铁路运输安全、快速、运量大、方便、节能，相对公路运输而言污染小，不受自然气候条件的制约，所以它在世界整个运输业中具有重要的不可替代的地位。铁路运输尤其是高速铁路运输引起了世界各国的高速重视。近年来我国铁路得到了飞跃的发展，今后 20 年是我国铁路发展的高峰期，国家计划修建干线高速铁路，许多大中城市开始或计划修建城市轻轨铁路和地铁。所以铁路运输尤其是高速铁路运输，将要在我国经济建设和人民生活中起到重要的作用。但是在铁路运输业中，有许多关键技术问题还有待进一步解决。车钩缓冲装置是铁道车辆的重要部件，它在机车与车辆、车辆与车辆之间起着连挂作用，并在列车运行中传递牵引力和缓解冲击力，在车辆运输中起着非常重要的作用。随着我国铁路运输提速、重载的发展，作为当前货车主流品种的17号上作用式车钩，在货物列车运行中时有故障发生，严重影响铁路的正常运输，造成了较大的经济损失。如车辆在运行中车钩自动分离、由于钩体裂纹和钩尾框后弯角裂纹引起的断裂造成的分离和钩舌折断造成的分离等。随着我国列车速度的提高和轴重的加大，17号车钩出现故障的频率越来越高。这不仅使铁路运输成本迅速增加，而且直接影响列车的安全。已经严重影响了我国铁路客货运输秩序，在一定的程度上制约了铁道车辆的进一步提速，影响铁路运力的进一步提高。因此，改进17号车钩的结构，对于提高车辆连接的稳定性、防止分离、保证铁路客货运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要的现实意义。
由于采用低合金铸钢制造车钩，加上重载、提速的工况，使新造、检修车钩的裂纹发生率增加。为消除裂纹，采用了专用磁粉探伤设备，并规定对铸件做大面积全数检查，这给生产、检修部门都带来了较大的工作量，且质量难以保证。对由于材料、铸造、热处理等因素造成的原始裂纹、焊补造成的裂纹和由于结构、缺陷等产生应力集中而造成的应用裂纹等产生的原因、避免的可能性、裂纹的扩
展速率、疲劳裂纹及寿命都有进行专题研究的必要。对各种裂纹及寿命进行研究，对各种裂纹的成因、避免措施(尤其是避免产生原始裂纹) 、有效控制方法进行研究，对在正常工况下运用的车钩提出在其寿命期内可放心使用、免裂纹检查的科学根据，并指导实际应用，这些都是体现技术进步且有现实意义的课题。
第二章 17号上作用式车钩存在的问题及预防或改进措施
17号车钩属于关节式非刚性自动车钩，它的设计较合理地安排了钩头与钩舌、钩舌与钩舌销之间的间隙，在闭锁位置时，可使钩舌销不受或较少地承受作用力，更充分地发挥了车钩各部材料的承载能力。由于其强度大，因而在我国货车上大量地应用。然而，随着铁路提速和重载列车的开行，17号上作用式车钩在应用过程中出现的故障越来越多，而且故障发生的频次越来越高，严重影响了铁路运输秩序。车钩故障主要有自动分离和破损引起的分离两类。引起车钩自动分离的原因有防跳装置失效、车钩闭锁作用不良、钩提杆的横纵向位移大、钩提链松余量小、钩头的下垂或上翘等，其中防跳装置失效是引起车钩自动分离的主要原因。引起破损分离的原因有疲劳裂纹和铸造缺陷等。
2.1 引起车钩自动分离的主要原因及改进措施
2.1.1 防跳装置失效原因分析
1.17 号上作用式车钩防跳装置存在的主要问题是防跳约束力太小。如图 1 所示，上锁销自重1.38kg ，现用上锁销杆以锁舌下平面支撑于钩头上平面上，重心位于中心孔G内，处于支撑面之内，产生防跳作用的偏心力主要是A —A 断面左侧的重力，只占上锁销总重量的1/ 5～1/ 4 ，约0.2 kg～0.4 kg 。在相互连接的一对车钩中，上锁销杆的防跳作用力，一个与列车运行方向一致，另一个与列车运行方向相反。与列车运行方向一致的车钩在列车制动时，由于惯性作用，钩腔内上锁销脱离防跳台，钩锁铁防跳失效。钩锁铁、上锁销杆和上锁销会在受到垂向振动时一起跳起，使得钩头内的防跳台起不到防跳作用。当钩锁铁弹跳到一定高度时，钩锁铁完全脱离钩锁铁承台，钩锁铁就无法限制钩舌的转动，必然造成车钩自然分离。因此，车钩分离多发生在与列车前进方向相同一端的车钩上。
图1上锁销
2.为了防止在车辆运行时，钩锁铁因车辆运行时的剧烈振动(由车辆加速、制动和轨道不平顺等原因造成)而自动跳起造成脱钩的事故，17号车钩设有防跳装置。对于上作用式车钩，如图2所示，上锁销的下部销钉沿着上锁销杆的弯孔滑下，致使上锁销下部弯钩及上锁销杆顶部倒入钩腔防跳台下方。这样，钩锁铁虽受到振动，但因上锁销杆顶部被钩头内的防跳台所阻挡而无法弹出，起到了防跳作用。应当看到，该防跳作用的实现依赖于车钩组件间的相互配合。然而，由于车钩组件均为铸造件，不同厂家甚至不同批次制造出来的零件都存在着较大的尺寸偏差，以及长期使用导致了零件的磨损，致使各组件不能很好地配合，防跳失效现象经常发生。同时，车钩在运行过程中由于运行状况发生改变而产生了各部件间的碰撞，使得车钩内的钩锁铁、上锁销和上锁销杆产生剧烈的纵向和垂向振动，当上锁销下部弯钩及上锁销杆顶部因纵向振动而从钩腔防跳台下摆出时，钩锁铁、上锁销杆和上锁销就会在垂向振动时一起跳起，使得钩腔防跳台起不到防跳作用。当钩锁铁完全脱离钩锁承台弹跳到一定高度时，它就无法限制钩舌的转动了，脱钩就成为了必然。
3.
图2 17号上作用式车钩原结构
2.1.2改善防跳性能的途径及方法
图3 17号上作用式车钩改进结构
改善防跳性能有两种途径:一种途径是根据运用要求，设计出结构更合理的新型车钩，另一种途径是保持现用车钩的主体结构，通过局部结构的改进，提高防跳性能。显然，后一种途径会大大缩短设计周期，降低设计成本，但它还可能会继承原有结构的潜在缺陷。考虑到17号车钩的运用状况，本文选择了后一种途径，因为这样不会产生新老类型车钩之间互换困难的问题，增大了使用的范围和灵活性，可以在保证实现设计目标的前提下降低设计周期和改造成本。根据三杆直立不稳定的原理，大连交通大学课题组设计出了三连件防跳装置，它通过有效约束钩锁铁弹跳高度来实现防跳的目的，如图3所示。它由上锁销杆、上锁销和上锁提三个零件连接而成，替换原有的上锁销和上锁销杆，在不改变现有17
号上作用式车钩的钩腔、钩舌、钩锁铁几何形状和尺寸限度的前提下，充分利用钩腔内的空间，依靠构件特殊的几何形状，在其自身重力作用下，自由下落形成反“Z”形结构，与钩锁铁共同作用，实现两级防跳。正常情况下，车钩在受到冲击振动时，上锁提和上锁销共同作用，达到限制上锁销杆纵向运动幅度的目的，使得上锁销杆顶部始终处于钩腔防跳台下方，上锁销杆及钩锁铁垂向运动的幅度就得到了有效的控制，钩锁铁无法完全脱离锁铁承台，从而实现防跳的目的，此为一级防跳，与原防跳装置原理基本相同，但因为结构得到了改进，安全系数己经明显地提高了。二级防跳的实现是应用在非正常情况下，即车钩各零件因磨损或铸造误差而出现较大的尺寸偏差时，由于各零件的配合有了较大的间隙，上锁提和上锁销共同作用，有效地限制上锁销杆的纵向运动幅度，使得上锁销杆顶部从钩头内腔的防跳台下方摆出后，能随时回归到原位。这种情况下，对原防跳装置来说防跳功能己经完全失效，随时会发生脱钩的事故。但对三连件防跳装置来说，由于其独特的结构，防跳功能仍能实现。此时，车钩继续受纵向和垂向冲击振动，上锁提和上锁销的连接部位将会与钩腔顶孔的前沿发生碰撞，使得上锁销因反弹而将上锁销杆回推到钩腔的防跳台下，重新恢复一级防跳的功能。这样就可以完全防止车钩自然分离现象的发生了。
2.1.4改进防跳装置(三连件)的主要特点
该17号上作用式车钩防跳装置结构简单，在车辆连挂和分解时操作方便，在检修时便于维修。主要特点是:
(1)不改变现用的车钩装置的结构和作用原理，防跳性能在现有的防跳锁的基础上有较大的提高;
(2)不改变车站调车作业中车钩分解与连挂作业习惯;
(3)符合《铁路技术管理规则》、《铁路货车厂、段修规程》要求;
(4)不改变现有的车钩钩腔、钩舌、钩锁铁等其他配件的几何形状和尺寸限度;
(5)不改变车钩检修的作业习惯;
(6)防跳性能对钩腔内各配件磨损和尺寸偏差的敏感性小;
(7)改造过程简单，可以在较短的时间内完成改装任务，适合在全路大批量改造，只需在车辆检修时将现用的上锁销和上锁销杆按要求换下即可。
根据以上设计方案生产的防跳装置经装车运行试验证明，该防跳装置的防跳作用达到了理论设计预想。17号上作用式车钩安装该防跳装置，可大大提高防止自然分离的能力，充分发挥其分解、连挂、检修简单，牵引力大，实用性强的特点，且投资少，见效快，改造方便。
2.2引起车钩自动分离的其它原因及预防措施
2.2.1车钩闭锁作用不良
1.原因分析
车钩各部位变形与综合磨耗尺寸过限，使车辆行驶在曲线区段时闭锁作用不良，两车钩相互转动而脱开，是导致货车车钩自动分离的原因之一。
“假落锁”是造成车钩因闭锁作用不良而分离的最直接、最关键的原因之一假落锁是指车钩处于闭锁位置，钩锁铁虽己经落下挡住钩舌，但上锁销未充分落下，上锁销与车钩锁孔部有间隙，上锁销杆与车钩防跳台未处于防跳状态，此时用锁铁托具托起钩锁铁，钩锁铁向上移动，没有防跳作用。产生的主要原因是钩舌尾部钩锁承台堆焊过高。段修规程中规定:"17号车钩钩舌在钩锁承台处堆焊后，钩锁坐入量最小处不得小于45 mm"。但在车钩检修中，为了处理防跳间隙超限，有些单位未认真进行配件选配，而单纯采用堆焊钩锁承台的方法，致使坐入量不足45 mm(即堆焊过高)，迫使钩锁铁和上锁销上移。如果上锁销杆上端超过上防跳台，钩锁铁可以向上移动，车钩没有防跳作用;如果上锁销杆上端平面与上防跳台基本处于同一高度，上锁销上端虽能坐入上防跳台下方，但动作不灵活。装车使用后，就可能出现上锁销杆上端不能坐入上防跳台下方而使防跳作用失灵，造成运行中车钩自动开锁分离。
(2)车钩钩头各零件磨耗过限或钩腕外胀变形超限时，会使钩腕内距超限，车辆在弯道运行时会造成车钩自动分离。
(3)车钩钩腕的外胀、钩耳的上翘及下垂等各相关部位的严重变形，使车钩在装车后，往往造成闭锁失效。在钩腕加焊钢板时，未按要求焊接，在摩擦或撞击时容易脱落。
(4)钩舌锁面、钩锁铁两侧面和钩腔内壁磨耗过限部位加修不良，如未按要求均匀堆焊再加工平整，而是仅在磨耗部位堆焊面积很小的一块或一行，在车辆运行当中受冲击或摩擦后极易脱落，造成闭锁位尺寸超限。
(5)运用中钩提链圆销开口销过长或劈开角度不够，支撑在钩锁销孔边缘，阻碍落锁也会造成闭锁不良。
2.预防措施
(1)严格执行钩缓配件的使用寿命管理规定，不能进行无体止的焊修和热处理工作。
(2)钩腔内部各配件修后应恢复其原形尺寸，重点加强对钩腔内防跳台的检查与修理。对锁铁挂钩轴、上锁销杆上部圆弧严禁加修，过限或不能满足防跳性能要求时一律报废，对允许加修的钩腔内部配件，磨耗过限需要加修时，加修后必须恢复原型，不能恢复原形时，一律更换为新品。对钩腔内部防跳台及其余磨耗部位必须全数进行检查，防跳台磨耗过限时，具备加修能力的单位，加修后必须磨修，不具备加修能力的单位，必须对车钩进行更换，严禁使用过限车钩，严禁通过堆焊钩头顶部的上锁销杆座来调整防跳台限度。
(3)对钩锁承台的加修须满焊，打磨必须平整，必须保证锁铁坐入量不小于45 mm，严禁在落成交验时以堆焊钩锁承台来解决防跳作用过限的问题。
(4)选配组装过程中，除按规定对组装好的车钩进行三态作用试验外，还要认真试验防跳作用是否可靠，并加强对车钩防跳间隙的限度控制。
(5)检修车钩时，车钩钩腕端部外胀变形影响闭锁位置时应调修、堆焊或焊装厚度为5-}-1 Smm、高度为60-}-70mm的梯形钢板，钢板需有2个小于20mm 的塞焊孔，焊后磨修平整;外胀变形大于1 Smm时更换。
(6)配钩时，要在安装钩舌前测量闭锁尺寸，超限时重新选配。
2.2.2钩提杆的横、纵向位移
1.原因分析
当列车通过曲线或辙岔时车体会带动钩提杆产生横、纵向的位移，钩提链松余量相应地会随之减少，在钩提杆的横、纵向位移过限特别是钩提杆头位于上锁销头的前方时，钩提杆链松余量的减少会加剧甚至丧失，极易引起车钩的自动分离。
2.改进措施
(1)对新造敞车、棚车，上作用式钩提杆座直接设计为具有类似下作用式的定位槽，而对运行中的敞车、棚车，当定检到期后，可将上作用式钩提杆座改造
为具有类似下作用式的定位槽，或给上作用式钩提杆座加装限位装置，使得钩提杆即使在纵向冲击力的作用下，也不能产生甩动，这是当前减少运行中列车车钩分离最有效的措施。
(2)在车辆新造及各级修程检修时，严格执行上作用式车钩钩提杆与车钩纵向中心线左右横动量不大于S Omm要求。通过实际运用证明这种控制对预防货车分离事故的发生是有效的，因为在列车通过弯道或颠簸以及加速度和减速度时，在较大的钩提杆横动量和摆动的情况下，会给车钩上锁销一定的牵拉力，当牵拉力足够时就会使车钩达到开锁状态，从而导致货物列车发生自动分离事故。因此，控制钩提杆横向串动量对防止车钩自动分离是必要的。由于检测方法不统一以及不规范，因此应该按照以下正确的测量方法进行测量。
首先是确定测量基准，按厂修规程的要求:“当车钩纵向中心与车体纵向中心重合时，以上锁销孔纵向中心与钩提杆头部纵向中心重合时为基准”，这时的状态如图4所示(其中1为车体角柱，2为钩提杆座，3为钩提杆，4为车钩，5为车体端墙，6为钩提链)，车体的垂向中心线与钩提链6的垂向中心距离25mm 的尺寸就得以确定，然后在钩提杆3上划好刻线再左右窜动钩提杆，根据刻线的位置变化测量出钩提杆3与钩提杆座2的左右移动量的数值小于S Omm为合格。
图4货车端部示意图
2.2.3钩提杆的转动惯量
1.原因分析
由于敞车、棚车装用的车钩均为17号上作用式车钩，当列车车速发生突变时，列车将产生很大的纵向冲击力[}z6-z}}。正常状态下，上锁销杆导入端的上平面抵在钩腔内的防跳台下部，起到车钩的防跳作用。在纵向冲击力的作用下，
钩提杆必然随着车体的惯性向上甩起，只要钩提杆的转动惯量产生的力大于提钩力，钩提杆就通过钩提链提升上锁销，使上锁销处在一个向上提升的力的作用状态下，而此时上锁销杆在车辆受到纵向冲击而产生的惯性力的作用下向前窜出，脱离钩腔内防跳止挡台下方，车钩即刻失去防跳作用。
2.改进措施
在车体端墙上加装限位装置，以限制钩提杆的摆动和纵向位移。该装置主要包括安装座、导向柱、上下两部分滑动体和弹簧。工作原理:需要解钩时将滑动体拉起(此时弹簧被压缩)，当滑动体上的定位挡高出导向柱上的定位凹槽时，滑动体可以绕着导向柱旋转到使钩提杆不受约束位置，此时可以完成解钩;当车辆运行时，将滑动体恢复原来位置，由于解钩时弹簧被压缩，而此时弹簧要恢复原长，这就使得滑动体上的定位挡从新落入到导向杆柱上的定位凹槽中，起到了限制钩提杆的摆动和纵向位移的作用。该装置的主要零件实体图、导向柱和滑动体平面图分别如图5和图6所示。
图5限位装置主要零件实体图
3.限位装置的组装:
图6导向柱和滑动体平面图
图7限位装置组装图
限位装置的安装:从图5中可知，如果各部件安装的位置正确，其钩提杆链垂向中心与车体中心距离为25 mm，则钩提杆座(右)中心与钩提杆链垂向中心距应为65 mm o如果按这样的尺寸定位后测量钩提杆的横向移动量，就得出如下公式:
左向的横动量数值应为:L}=65-H/2-D/2+X
右向的横动量数值应为:Ly=L,-117 5-65-H/2-D/2-T+X
式中Lz为钩提杆左向的横动量数值;Ly为钩提杆右向的横动量数值;LI为钩提杆横向长度;X为钩提杆座安装误差;D为钩提杆直径;H为钩提杆座孔部宽度;T 为钩提杆R(钩提把拐弯处)不能通过钩提杆座孔的剩余长度。如果设X=0时，按图纸(QCH176-84-00-000)的设计尺寸进行计算，就能得出名义尺寸时的钩提杆与车钩纵向中心线左右横动量。图纸中的参数如下:H=25; D=X22; L,=1700;钩提杆座孔的直径X33;钩提把拐弯处的R=80。因此得出:Lz=41.Smm; Ly=37mmo 考虑到上述的左右横动量，图中a, b, c, d的尺寸值分别为41.Smm, 22mm, 37mm和20mm，具体安装位置如图8所示。
图8限位装置安装位置示意图
2.2.4钩提链松余量
1.原因分析
按规定，在车辆新造及各级修程检修时，钩提链松余量要调整至40-50 mm，上作用式车钩钩提杆与车钩纵向中心线左右横动量不得大于50 mm。该限度是在
车钩缓冲装置各部分配件状态良好下的静态测量值，但在实际运用中车钩随车辆一起发生振动，钩提杆出现横向移动和纵向摆动，加之车钩缓冲装置各部分部件磨耗，车钩出现纵向移动等情况，钩提链松余量会被动减少，甚至没有松余量。另外，一些检修单位的检修质量不高，缓冲器自由高超限，增大了车钩缓冲装置在列车运行中的纵向移动，也会减少钩提链松余量。由于条件有限，部分松余量超限的钩提链不能及时发现。另外为了防止马蹄环丢失，许多车辆的马蹄环被焊死，运用中遇到这些情况时也无法处理，当路况不好、司机操作不当或车辆自身原因出现振动时极易造成车钩分离。
2.改进措施
检修单位应该加强对车钩及配件可见部位的检查，及时发现并处理钩提链过紧的故障。
2.2.5纵向冲击力的作用
1.原因分析
货物列车编组一般都在60辆-70辆之间，列车在运行时，由于我国现有货车制动机形式不一(GK, 103、120等多种制动机混编，制动波速不一)，运行速度稍有突变，列车的纵向冲击力就很大，列车的中后部尤其明显。因此，纵向冲击力是造成车钩分离的主要外因。
2.改进措施
加快现有货车的技术改造。为适应铁路运输重载、提速的需求，要加快对现有货车17A型小间隙车钩的更换、120分配阀的改造，以减少列车的纵向冲击力。
2.2.6钩头的下垂或上翘
1.原因分析
在新《段修规程》中，段修落成车钩头下垂或上翘不超过 5 mm，而在运用车中钩头的下垂或上翘超过5 mm的现象比较多。钩头的下垂或上翘在列车的编组中尤其在车辆空、重载相互连挂的情况下，容易引起车钩的互钩差而影响钩提链松余量。当列车运行至路基松软或线路“三角坑”等病害地段时，易造成瞬间互钩差超限而导致列车分离。
这种情况在平直良好线路调查时，各部限度尺寸均符合《铁路货车运用维修规程》的各项要求。
2.改进措施
在检修时应该认真的检查车辆钩托梁磨耗板是否丢失和钩身磨耗是否超限以保证两车车钩互钩差在75 mm范围内并且钩头下垂或上翘不超过5 mm。
第三章 17号车钩提钩装置存在问题
3.1问题的提出
随着铁路车辆的快速发展，大量新型货车车辆零部件相继投人使用，如17
号车钩在C
70, P
70
, NX
70
等新车型中已广泛应用。新型货车车辆零部件在工艺及
技术方面已较成熟，质量可靠，但其附属件因没有配套改进，存在一些问题。如17号车钩提钩装置就存在提钩杆扁平部位落人提钩杆座扁孔内间隙过大的问题。
《铁路货车段修规程》中规定下作用车钩提钩杆扁平部位在提钩杆座处每侧长度不小于60 mm;在闭锁位置时，扁平部位须能自由落人提钩杆座的扁孔内，其间隙不大于 2 mm。但在段修检修中，发现大量下作用提钩杆扁平部位落人提钩杆座的扁孔内，其间隙都大于2 mm。间隙过大，将会造成以下危害:
(1)导致下作用车钩提钩杆严重倾斜，提钩杆手柄尾部与脚蹬接触，产生磨碰，易使钩提杆脱离钩提杆座的扁孔，致使复位弹簧折断或失效，一旦复位弹簧和防跳插销失效的情况发生，就会形成车钩防跳失效，造成车钩分离。提钩杆与脚蹬摩碰故障见图9。
(2)受列车运行的震动及调速的影响，钩提杆与钩提杆座配合间隙过限时，会随着车辆震动及调速产生跳动或摆动，从而加剧了连轴、下锁销杆组成和17型车钩防跳面的磨耗，当各零部件磨耗严重时，相互配合作用达不到规定要求，会导致17型车钩防跳作用的失效。二位车钩防跳作用失效见图10。
图9提钩杆与脚蹬摩碰故障
图10二位车钩防跳作用失效故障
2010年5 -8月份段修中对17型车钩提钩装置存在的问题进行了统计，结果见表1。
3.2原因分析
3.2.1提钩杆及支座制作不规范
(1)17号车钩在新造后第一个段修检修中，就发现大量提钩杆与座扁孔间隙
过限，从提钩杆实物测量来看，虽然要求提钩杆扁平部位在提钩杆座处每侧长度不小于60 mm，但由于压制扁平部位时不规范，造成钩提杆扁平部位厚度达不到18 mm。
(2)提钩杆支座是铸造件，与提钩杆材质不匹配，扁孔又是弧面形，间距制作也不规范都大于20mm，故在新造中，已有一部份提钩杆在扁孔内间隙大于2 mm，又因经过一个2年的段修期运用，提钩杆座扁孔弧面与提钩杆线性接触，极易磨耗，造成大部份提钩杆在扁孔内间隙超限。
(3)钩提杆长度的制作也极不规范，因一位钩提杆须与手制动轴托上、下部和水平距离均大于20mm，所以一位钩提杆在中部有一个槽形弯曲，而二位钩提杆中部却不需要弯曲，在对钩提杆实物测量中，发现二位钩提杆长度过限情况大量存在，均大于设计尺寸 1 200 mm，同时钩提杆手柄制作也不规范，长度未统一，往往超长。
(4)C}o车型车体脚蹬位置靠后，脚蹬后挡格距钩提杆座垂直距离280 mm、水平距离250 mm，钩提杆手柄距车钩提杆座垂直距离300 mm、水平距离240 mm，造成了钩提杆手柄与车体脚蹬距离非常靠近。当钩提杆与钩提杆座配合间隙过大，因复位弹簧的作用，使钩提杆倾斜，形成了与车体脚蹬接触的J清况大量发生。
3.2. 2厂、段修规程不合理
厂、段修规程中规定提钩杆扁平部位与座扁平孔的间隙为 2 mm，笔者认为不合理。通过检测发现，提钩杆扁平部位与座扁平孔只要存在间隙，在车辆运行中，因车辆震动及调速就会产生跳动或摆动，发生磨耗，所以提钩杆扁平部位与座扁平孔的间隙越小越好，而《铁路货车厂修规程》和《铁路货车段修规程》均规定下作用车钩提钩杆扁平部位须能自由落人提钩杆座的扁孔内，其间隙不大于2 mm;特别是《铁路货车站修规程》中规定下作用车钩提钩杆与座凹槽间隙不大于3 mm，限度规定值过大。
3.2.3施修方法不当
检修时只注重钩提杆与座槽整体间隙不大于2mm，极易忽视局部磨耗，即使注意到了局部磨耗，也只是在磨耗部位堆焊，且焊点较小，无法恢复原型，不能从根本上解决问题，车辆一旦投人运行，又迅速产生新的磨耗。
3.3建议及改进措施
(1)建议规范钩提杆及钩提杆座的制作，确保符合运用要求。钩提杆有效长度应设计为1 100mm，钩提杆扁平部位外侧距钩提杆座70 mm，内侧距钩提杆座50 mm，保证扁平部位厚度不小于18mm，钩提杆手柄长度应设计为150 mm，钩提杆手柄端部与钩提杆座水平距离应设计为120 mm、垂直距离应设计为150 mm，可有效规避与脚蹬接触，符合运用要求。
(2)改造钩提杆座，便于钩提杆座的检修，同时保证钩提杆不脱离钩提杆座扁孔内，杜绝车钩防跳失效。在钩提杆座扁孔部位焊装一个“u”形的厚4 mm、高45 mm、间距19 mm的磨耗套(见图11)，材质为45型钢板型压。同时增加一个防跳插销(见图12)穿人“u”形的磨耗套中，卡住钩提杆，使其不能跳动和摆动。因提钩杆复位弹簧极易折损，采用了提钩杆防跳装置后可取消复位弹簧，减少材料成本和检修工作量。2个防跳作用(提钩杆插销防跳和车钩下锁销插销防跳)可有效保证17号车钩防跳失效。同时改造提钩杆支座也可应用于所有下作用式车钩，并且便于提钩杆支座的检修，易于更换。
图11钩提杆座“u”形磨耗套图12钩提杆防跳插销
(3)建议厂、段、辅修程中钩提杆与钩提杆座的配合间隙改为应不大于1 mm。因车辆震动或调速就会引发提钩杆及下锁锁杆转轴等零部件的运动，产生磨耗，提钩杆扁平部位与座扁平孔的间隙越小越好，建议厂、段、辅修规程规定的下作用车钩提钩杆扁平部位须能自由落人提钩杆座的扁孔内，其间隙应控制在 1 mm 以内。
第四章 17号车钩产生故障的原因及建议
湖东车辆段在检修C63A型敞车的17号车钩中发现,下钩耳孔裂纹和牵引台裂损较多,钩尾端部及钩舌销孔磨耗严重,已构成行车事故隐患。为了探索其中的原因,对1999年8月—10月车钩检修中发现的故障进行了全面的调查分析。
4.1调查情况
1999年8月—10月共检修17号车钩963个,其中下钩耳孔裂纹97个,牵引
台裂损10个,占检修数的百分比分别为10. 07%、1. 04%。下钩耳孔裂纹多数在钩耳孔护销缘处,并伴有铸造缺陷,最长裂纹达20mm。而钩尾端部到销孔边缘的厚度按Q /BT178～182—95《货车段修检修工艺》中的限度掌握,磨耗过限的车钩近50%。
表2车钩裂损情况
表2为车钩裂损情况统计，表3为裂损车钩铸造年份情况统讯
4.2原因分析
4.2.1制造误差或更换钩舌时选配不当
由于制造工艺上的误差或在运用检修中更换钩舌时选配不当，造成钩舌闭锁后活动量大在列车运行中，加速了牵引台的磨耗和振动，降低了牵引台的强度，尤其是上下牵引台只有1个单独受力时，更容易产生裂损。
表3裂损车钩铸造年份情况
对于17号固定车钩，在列车的摆动中，其牵引台较16号转动车钩的牵引台承受了更多的剪切力和扭转力，因此，17号车钩牵引台的裂损数量较16号车钩的多，这与表1的统计数字是吻合的。
4.2.2加修钩耳孔或配装钩舌不当
检修中，由于加修钩耳孔的不当或配装钩舌时，使钩耳孔中心至牵引台间的距离变小等原因，使得钩耳孔护销突缘承担了全部牵引力，这样，在冲击力和牵引力等多种力的作用下，钩耳孔附近便产生了裂统
直流系统常见故障及处理措施 一、当直流系统出现异常情况时，应遵循以下原则来进行检查和处理 1、熟悉设备图纸、使用说明书等技术资料 只有熟悉了这些文件资料，才能正确地进行检查和维护。 2、先考虑外部和操作再考虑设备本身 引起直流设备出现异常情况原因一般有三个方面： ①操作不当-------如某一开关位置不对，设备的运行参数设置不当等。 ②外部原因-------如输入电源消失、缺相等。 ③设备本身-------如某个器件损坏失灵、接触不良、保险熔断等 对于由操作不当和外部原因引起的设备运行异常，只要引起的原因消失，系统就会正常工作，而没有必要对设备本身进行处理，所以应在确认没有这两个方面的原因后再进行设备原因方面的检查和处理。 3、注意区分电源的电压等级和极性，搞清回路的走向 在检查处理有问题的设备单元是要注意区分交流输入的电压等级和相序，直流电源电压等级和正负极性。 4、注意安全，尽量隔离问题区域，不要扩大故障范围 直流系统异常情况在处理时可能会带电作业，所以一定要注意安全，采取安全措施，并且在不影响系统运行的情况下，尽量进行必要的局部隔离，如检查更换充电机模块单元时，要断开相应交流空开，检查电池是可分开电池回路，断开电池熔断器（空气开关）等。另外在更换器件时拆下的线头要进行绝缘扎捆处理，不要人为的扩大故障范围。
二、直流系统常见故障及处理措施 ㈠、充电机模块故障及处理： 1、充电机模块输入过压、欠压保护 当输入模块的交流电压大于一定值（湖南科明大于485±10V）或小于一定值（湖南科明小于313±10V）充电机模块自动保护，无直流输出，保护指示灯点亮（黄灯），当电压恢复到一定值（湖南科明电压恢复到460±10V、335±10V）后，充电机模块自动恢复工作。 当发生充电模块输入过压、欠压保护，微机监控装置中事先设定好相应的交流报警参数，微机监控装置（微机后台）就会发交流过压、欠压报警信息。此时值班人员应用万用表交流500V档位测量供直流两路三相交流电源各线电压是否超过过压或欠压数值。电压正常，可能属于误发信息，应观察馈电屏背面输入输出检测单元工作是否正常，工作灯是否间断闪烁，若一直熄灭不闪烁，则按下输入输出检测单元复归按钮，继续观察监控装置是否还发告警信息。电压不正常则继续观察，随时测量交流电压数值。并上报相关部门。 2、充电机模块输出过压保护、欠压告警 当充电机模块输出电压大于微机监控装置设定过压定值（湖南科明256V）时模块保护，无直流输出，模块不能自动恢复，必须将模块断电重新上电。 当充电机模块输出电压小于微机监控装置设定欠压定值（湖南科明198V）时，模块有直流输出发告警信息，电压恢复后，模块输出欠压告警消失。 充电模块输出电压过高、欠压时用万用表直流500V档位测量充电机输出电压实际值，测量电压值高于或低于设定值，并上报相关部门处理。测量电压值正常，可能属于误发信息，应观察充电屏背面充电机检测单元工作是否正常，工作灯是否间断闪烁，若一直熄灭不闪烁，则按下充电机检测单元复归按钮，继续观察监控装置是否还发告警信息。 3、充电机模块输入缺相保护 当输入的两路三相交流电源有缺相时，模块限功率运行（模块输出电流有限，达不到额定输出电流）。此时值班人员应用万用表交流500V档位测量供直流两路三相交流电源各相电压是否正常，有无缺相现象。无缺相可能属于误发信息，应观察馈电屏背面输入输出检测单元工作是否正常，工作灯是否间断闪烁，若一直熄灭不闪烁，则按下输入输出检测单元复归按钮，继续观察监控装
房建常见主要问题及处理方案 一.注意事项 1、设计桩顶标高与现场自然地面标高较接近时，现场宜回填砂至设计桩顶标高以上50cm，以保证桩机行 走不会损坏已施工工程桩。 2、回填施工场地若使用了较多的块石，应提出对回填区进行探桩处理，并明确探桩深度。如无需进行,则 可忽略. 3、为确保施工,焊接接桩宜改为气体保护焊自然冷却分钟后再继续施工； 4、施工顺序宜为：施工前先进行试桩，然后继续进行工程桩施工，待工程桩施工结束后再进行静载试验。 5、如有地下室的工程，桩顶标高位于地面以下较深处，施工过程宜请相关单位提前确认静载检测桩，以便 加配管桩至地面。 .通常加劲箍采用Φ，如果为围护桩加劲箍，更应变更为Φ。才能确保钢筋笼吊装刚度要求(该施工应考虑在 吊筋中增设加吊筋，伸至自然地面与机台焊接，以便钢筋笼固定，同时预防浇注桩身砼过程中钢筋笼上浮). 二.常见问题及防范处理方法 (一).怎样预防浇筑桩身砼过程中钢筋笼上浮? .精确的控制还要用吊线坠来实现，在安装完钢筋笼后，通过保护桩恢复桩位的中心点，然后抽孔内的 泥浆，直到漏出钢筋笼的顶面，在钢筋笼的顶端挂“十”字线，用线坠来校和钢筋笼上挂的“十”字线中心与 桩位的中心是否重合，否则用大锤、钢管敲打、撬动钢筋笼的吊筋使其中心与桩位的中心重合为止。但当钢筋笼的顶面至泥浆的上面距离较大时（例如超过米时），抽泥浆的方法往往容易造成塌方，因此用吊线坠的方法就不再适用。所以应在钻孔之前尽量使桩基位置的标高降低，来减少桩基的副孔高度。 .控制钻孔灌注桩中钢筋笼上浮的方法 由于钢筋笼子安装在钻孔的泥浆内，人既看不见也摸不着，在浇注桩基混凝土时，如果操作不当，很容易引起钢筋笼子上浮，造成工程质量事故。 引起钢筋笼子上浮的几种可能原因 （）钻孔底部泥渣清理不符合要求。当钻孔深度达到设计标高后，孔内沉渣过深，桩底的泥块也没有完全搅碎和冲出孔外，就将钻头、钻杆卸掉，安装导管。在浇注桩基水下混凝土时，混凝土将沉渣、泥块一起向上顶起，而泥块再混凝土的冲击作用下将钢筋笼子整体托起，造成钢筋笼子的上浮。 （）浇注混凝土过快。现在很多钻孔灌注桩设计的钢筋笼子都是半笼，（笼子比桩身短几米或十几米）当混凝土面接触到钢筋笼子时，如果继续快速浇筑混凝土，则钢筋笼子在上泛的混凝土的冲击作用下整体上浮。 （）调整好混凝土的塌落度。一般浇注桩基的混凝土塌落度应控制在，浇筑桩基的混凝土都要求有很好的和易性与流动性，以此来保证混凝土在浇注的过程中能有很好的“泛浆”。否则混凝土的和易性和流动性不好，浇筑桩基将是十分困难的，先浇筑的混凝土已经快要凝固成整体，而将钢筋笼子整体托起，从而引起其上浮。 防止钢筋笼子上浮的方法 防止钢筋笼子上浮的方法应从钢筋笼子上浮原因的角度上来处理： （）防止桩底泥渣、泥块过多的方法是：在钻孔深度达到设计标高时，不要立即停止钻机转动，而是
运用质检组每周模块化对规工作重点 3月10日至3月16日 对规项点二：车钩连挂检查重点 ㈠、首尾车辆 1.首尾车钩三态检查重点 试验前：检查车钩外观，钩头配件齐全，钩提杆及座作用良好； 开锁位：提起车钩钩提杆，锁铁落下，坐锁良好； 全开位：在开锁位的基础上，提起钩提杆手柄钩锁上升，钩锁推动钩舌推铁，钩舌推铁将钩舌顺利推至完全张开，低头检查推铁弯角前端不得卡入钩舌尾部与推铁挡之间。 闭锁位：全开位时，将钩舌缓慢的向钩口里推动，钩锁以自重落下。落锁后，13型上作用车钩上锁提上盖后端须落在车钩上面，不得翘起，车钩锁铁脚须充分露出，在闭锁位置撬动锁铁的座锁面，向上托起锁铁，不得开锁；13型下作用车钩锁铁脚须充分露出，在闭锁位用手摆动下锁销组成时，车钩不得开锁；17型车钩显示孔充分露出。 2.车钩三态试验后，须将车钩闭锁，使钩舌处于闭锁位，首部车辆不允许插设防跳插销。尾部车辆确认无补机连挂时，应插设防跳插销。 3.首部车辆的三态作用试验完毕后，撤除停车信号，向司机显示连挂信号，检车员须跟司机一起监控机车连挂情
况，重点监控锁铁是否落位、互钩差是否超限、风管连接是否到位以及折角塞门是否开启到位等内容。机车连挂好后，才能插设防跳插销。因生产组织原因不能及时到位时，技检过程中对连挂的车钩须进行重点检查和确认。 4.机车第一次不能挂好的，必须让机车驶离车辆，留有3米以上的安全距离后，机后检车员重新进行车钩三态试验，检查车钩各配件齐全、状态性能良好后，再次显示连挂信号重新连挂，直到挂好为止。 5.对于中转、始发列车首尾车辆防跳止销丢失的必须配装处理； 6.到达列车首尾车辆车钩三态试验后，应将车钩置于闭锁位置，不允许插设防跳插销。 7.尾部17号车钩软管挂链丢失时，必须用铁线将软管连接器吊起。 ㈡、中部车辆 1.重点检查车钩连挂情况，钩提链无抗扣、互钩差不超限； 2. 13型上作用车钩上锁提上盖后端须落在车钩上面，不得翘起，车钩锁铁脚须充分露出；13型下作用车钩锁铁脚须充分露出；17型车钩显示孔充分露出。 3.有防跳插销的须插入，防跳插销显示孔须完全露出，显示孔的位置须在防跳插销的中部。
1、存在问题：外墙铺贴外墙砖，阴阳角的嵌缝剂吸水导致窗框周围渗水 解决措施：外墙砖改为涂刷质感漆，在上窗框处预留滴水槽 2、存在问题：现浇混凝土板内预埋PVC电管时，混凝土板经常沿管线出现裂缝。解决措施：钢筋混凝土板中预埋PVC等非金属管时，沿管线贴板底（板底主筋外侧）放置钢丝网片，后期内墙、棚顶等满铺纤维网格布，刮腻子抹平。 3、存在问题：首层隔墙自身发生沉降，墙身出现沉降裂缝。 解决措施：首层隔墙下应设钢筋砼基础梁或基础，不得直接将隔墙放置在建筑地面上，不得采用将原建筑地面中的砼垫层加厚(元宝基础)作为隔墙基础的做法。 4、存在问题：凸出屋面的管道、井、烟道周边渗漏。 解决措施：凸出屋面的管道、井、烟道周边应同屋面结构一起整浇一道钢筋混凝土防水反梁，屋面标高定于最高完成面以上250mm。 5、存在问题：门窗耐候胶打胶不美观 解决措施：门窗预留洞口尺寸跟现场测量尺寸存在误差，造成窗框与墙垛的间隙不均匀，打胶不美观。建议在抹灰过程中安装窗户副框，副框对门窗起到一个定尺、定位的作用。弥补门窗型材与墙体间的缝隙,利于防水;增强门窗水平与垂直方向的平整度。有利于门窗的安装,使其操作性更好。 6、存在问题：室内地面出现裂纹 解决措施：出现裂纹的原因是施工中细石混凝土的水灰比过大，混凝土的坍落度过大，分格条过少。在处理抹光层时加铺一道网格布，网格布分割随同分格条位置一同断开。 7、存在问题：内墙抹灰出现部分空鼓 解决措施：空鼓原因，内墙砂浆强度较低，抹灰前基层清理不干净,不同材料的墙面连接未设置钢丝网;墙面浇水不透，砂浆未搅拌均匀。气温过高时,砂浆失水过快;抹灰后未适当浇水养护。解决办法，抹灰前应清净基层，基层墙面应提前浇水、要浇透浇匀，当基层墙体平整和垂直偏差较大时，不可一次成活，应分层抹灰、应待前一层抹灰层凝结后方可涂抹后一层的厚度不超过15mm。 9、存在问题：吊顶顶棚冬季供暖后出现凝结水，造成吊顶发霉 原因：冬季供暖后，管道井内沙层温度升高，水蒸气上升遇到温度较低的现浇板，形成凝结水，凝结水聚集造成吊顶发霉。解决措施：管道井底部做防水层截断水蒸气上升渠道。 10、存在问题：楼顶太阳能固定没有底座，现阶段是简单用钢丝绳捆绑在管道井上固定 解决措施：建议后期结构施工中，现浇顶层楼板时一起浇筑太阳能底座。 11、存在问题：阳台落水管末端直接通入预留不锈钢水槽，业主装修后，楼上的垃圾容易堵塞不锈钢水槽，不易清扫。 解决措施：建议后在阳台上落水管末端预留水簸萁，益于后期的清扫检查。12、存在问题：卫生间PVC管道周围出现渗水现象 原因，出现渗漏的卫生间PVC管道，周围TS防水卷材是冬季低于5℃的环境下施工的，未及时浇筑防水保护层，防水卷材热胀冷缩，胶粘剂开裂，造成PVC
浅谈计算机的常见故障及其处理措施 浅谈计算机的常见故障及其处理措施本文关键词：浅谈，常见故障，措施，计算机 浅谈计算机的常见故障及其处理措施本文简介：摘要：首先分析了计算机维护工作中比较常见的几种故障，对计算机中的开机故障、硬件故障以及软件故障问题进行了详细的阐述，其次提出了计算机故障问题的处理措施，全面总结了开机故障处理、操作系统和软件兼容故障处理、网络故障处理以及打印机故障处理等措施，旨在为计算机的工作正常运转提供技术理论支撑，为人们的生活和 浅谈计算机的常见故障及其处理措施本文内容： 摘要：首先分析了计算机维护工作中比较常见的几种故障，对计算机中的开机故障、硬件故障以及软件故障问题进行了详细的阐述，其次提出了计算机故障问题的处理措施，全面总结了开机故障处理、操作系统和软件兼容故障处理、网络故障处理以及打印机故障处理等措施，旨在为计算机的工作正常运转提供技术理论支撑，为人们的生活和工作提供便利。 关键词：计算机维护；开机故障；硬件故障；处理措施； 1 计算机维护中常见的几种问题 就目前而言，计算机的故障问题可以分为开机故障、硬件故障和软件故障
3种类型。 1.1 计算机的开机故障 计算机的开机故障是计算机中比较常见的故障之一。若用户在按下开机键之后，计算机没有任何反应，就表示计算机存在开机故障。但是也有特殊的情况，例如出现黑屏关机甚至蓝屏的情况，这些情况也属于开机故障，导致电脑不能正常使用。 1.2 计算机的硬件故障 计算机的硬件比较简单，在计算机的故障中，硬件故障分为真故障和假故障两种情况。假故障指的是计算机本身的设备和外部的设备没有受到损害，故障的主要表现形式是计算机硬件设备之间的连接数据线或者是电源线接触不良，这主要是因人们对计算机维护工作不到位引起的，这种情况也会影响到计算机的正常使用，但是危害比较小，故障处理比真故障要简单、快捷。真故障指的是计算机硬件设备自身遭受到破坏，是硬件设施实实在在出现磨损，会对计算机部分功能的正常使用造成影响。真故障一般是计算机的主板、显卡以及外部设备受到损坏。在真故障中，如果是计算机的核心组件出现问题，计算机就不能正常运转，甚至可能会对相关的电脑组件产生不利影响，需要及时采取措施修补损害的组件。主机的电源不能正常开启、显示器不能显示主机内容、电脑内部过烫等问题都是计算机硬件故障的表现形式。 1.3 计算的软件故障 软件故障在计算机中的形式比较复杂，处理也相对比较困难。操作系统上的故障是软件问题的主要表现形式，电脑运转的核心问题也是软件故障问题，所
第一章设备组成 壹台标记设备主要有计算机、控制箱和标记头组成。 它们通过计算机的并口和控制箱连接，经过控制箱的放大，和信号的处理，然后通过19芯航空插头连接标记头，控制标记头上的两个步进电机和壹个电磁阀进行运动，同时还有两个原点定位信号进行定位。
第二章常见故障及其解决方案 对标记系统的软件维护需要掌握基本的Windows操作知识，由于篇幅的限制我们不对Windows操作知识进行具体的讲解。 索引 1 计算机故障 1.1 微机无法接通电源 1.2 微机不能正常启动 1.3 显示器不能正常显示 1.4 硬盘不能正常启动 1.5 键盘按键不起作用 2 标记机设备故障 2.1 软件故障 2.1.1无法进入Windows系统 2.1.2系统运行Windows时进入安全模式 2.1.3无法运行标记系统 2.1.4标记系统启动后提示字库错误信息 2.2 操作故障 2.2.1 无法打印VIN码或VIN码计算错误 2.2.2 起始打印位置不对 2.2.3输入的多行内容显示不出来 2.2.4打印内容在屏幕上能显示出来但不打印 2.2.5无法修改打印内容 2.2.6系统提示有字符不在字库中 2.2.7添加了一行字符但即不显示也不打印 2.2.8字符打印位置与模拟显示位置不符 2.2.9标记时，有拖笔或缺笔现象 2.3 硬件故障 2.3.1 系统提示找不到原点 2.3.1.1 控制箱电源指示灯不亮 2.3.1.2 进入系统时，电机无动作 2.3.1.3 进入系统时，电机动作但抖动 2.3.1.4 进入系统时，电机向原点方向运动，压到原点开关后仍然不停，继续向原点方 向运动，并发出“哒哒”声 2.3.1.5 进入系统时，电机动作但打印针头不动作 2.3.2 打印字符变形 2.3.3 打印字符有漏笔及拖笔现象 2.3.4 控制箱电源无法打开 2.3.5 打印字符发虚 2.3.6 按远程控制开关无法打印 2.3.7 标记头运动，但不打印 2.3.8 所打印成倍增大或缩小
17号车钩及其零部件故障简析 学生姓名：丁宇 学号： 1131206 专业班级：铁道机车车辆 指导教师：张爱民
摘要 随看我国铁路运输提速、重载的发展，作为当前货车主流品种的17号上作用式车钩，在货物列车运行中时有故障发生，严重影响铁路的正常运输，造成了较大的经济损失。如车辆在运行中车钩自动分离、由于钩体裂纹和钩尾框后弯角裂纹引起的断裂造成的分离和钩舌折断造成的分离等。这不仅使铁路运输成本迅速增加，而且直接影响列车的安全。这也严重影响了我国铁路运输秩序，在一定的程度上制约了铁道车辆的进一步提速，影响铁路运力的进一步提高。 本论文在对17号车钩运用过程中产生的故障进行全面分析的基础上，用计算机仿真软件建立车钩的装配体模型并对其进行分析、评价和疲劳寿命预测，提出相应的预防和改进措施。基于装配体的17号车钩有限元分析对于车钩各零件的相互作用通过定义接触来传递，可以更好地模拟其在实际运用过程中的受力状态，找出车钩应力较大部位。这对于提高车辆连接的稳定性，防止分离，保证铁路运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要的现实意义，为今后车钩的设计、改造、检修维护等提供一定的理论依据。 关键词：17号车钩；故障；问题；措施
目录 摘要................................................................ I 第一章绪论.. (1) 第二章 17号上作用式车钩存在的问题及预防或改进措施 (2) 2.1 引起车钩自动分离的主要原因及改进措施 (2) 2.2引起车钩自动分离的其它原因及预防措施 (6) 第三章 17号车钩提钩装置存在问题 (13) 3.1问题的提出 (13) 3.2原因分析 (14) 3.3建议及改进措施 (16) 第四章 17号车钩产生故障的原因及建议 (16) 4.1调查情况 (16) 4.2原因分析 (17) 4.3建议 (18) 参考文献 (19)
重庆交通大学应用技术学院 2010届航运工程系毕业论文论文题目：齿轮泵的常见故障及处理措施 班级： 10级轮机工程技术 7班 姓名：蒋选马 指导老师：谭显坤 日期： 2013年5月19号 重庆交通大学应用技术学院航运工程系 毕业论文（设计）开题报告专业 10级轮机工程技术班级轮机七班 姓名蒋选马学号 0811******** 论文（设计）题目：齿轮泵的常见故障及处理措施论文（设计）纲目 1齿轮泵的工作原理及特点 2齿轮泵的常见故障及其产生的原因
3处理措施 4齿轮泵的管理注意事项 论文（设计）开始日期 2013 年05月19日指导教师谭显坤毕业论文（设计）评语 专业 10级轮机工程技术班级轮机七班 姓名蒋选马学号 0811******** 题目：齿轮泵的常见故障及处理措施 论文（设计）篇幅： 图纸 0 张 其他附件 0 指导教师评语： 论文成绩 指导教师
年月日毕业论文（设计）交叉评语一、交叉评阅评语 二、评阅成绩的评分 论文评阅成绩参考标准 论文设计 内容正确性，方案可行性，论证严密性和独创性；数据处理能力，计算能力，分析解决问题能力；文字表达能力及附件质量。工艺及过程论证、计算的正确性和严密性，方案可行性、创新性；数据处理能力，计算机应用能力、分析解决问题能力；设计图纸的质量，文字水平及其他附件质量。 给定成绩： 交叉评阅教师签字 年月日
毕业论文（设计）摘要 题目名称齿轮泵的常见故障及处理措施指导教师谭显坤 承担人姓名蒋选马航运系轮机工程技术专业7班 摘要 通过简单的介绍齿轮泵工作原理，齿轮泵的特点和一些比较常见的故障，来分析故障产生的原因，以及解决这些故障的处理措施，并且一些齿轮泵的管理。 签名：年月日 指导教师意见 是否能参加毕业设计（论文）答辩： 指导教师签名：年月日 注：本页一式两份，分别完成中、英文摘要。 毕业论文（设计）摘要 题目名称齿轮泵的常见故障及处理措施指导教师谭显坤承担人姓名蒋选马航运系轮机工程技术专业7班
锅炉常见故障现象及处理方法 一、锅炉承压部件地损坏 1、锅炉受热面损坏地现象 ①汽包水位下降较快； ②纯水消耗量明显增大 ③蒸汽压力和给水压力下降； ④给水量不正常大于蒸汽流量； ⑤排烟温度升高； ⑥轻微泄漏时,有蒸汽喷出地响声,爆破时有显著地响声； 2、锅炉受热面损坏地原因 ①锅炉质量不良,水处理方式不正确,化学监督不严,未按规定排污,致使管内结垢腐蚀； ②制造、检修或安装时管子或管口被杂物堵塞,致使水循环不良引起管壁过热,产生鼓包或裂纹； ③管子安装不当,制造有缺陷,材质不合格,焊接质量不良； ④锅炉负荷过低,热负荷偏斜或排污量过大,造成水循环破坏； ⑤升温升压时受热面联箱或受热面受热为均,出现过高热应力,造成焊口出现裂纹； ⑥锅炉高速含尘废气与受热面冲刷磨损严重,致使受热面管壁变薄. 3、受热面损坏地处理方法 ①立即停炉,关390/开391挡板,关闭301V或401V主汽门；
②提高给水压力,增加锅炉给水； ③如损坏严重时致使锅炉汽压迅速降低,给水消耗太多,经增加给水仍不能保持汽包水位时应停止给水； ④处理故障时须密切注意运行锅炉地给水情况； ⑤锅炉入口风温降至100℃以下时锅炉放水进行处理； ⑥锅炉故障处理完毕后,必须经水压试验合格后方可投入运行. 二、汽水共腾 1、汽水共腾地现象 ①蒸汽和炉水地含盐量增大； ②过热蒸汽温度下降； ③汽包水位发生剧烈波动,汽包水位计模糊不清； ④严重时,蒸汽管道内发生水冲击； ⑤汽轮机热效率下降； 2、汽水共腾地原因 ①炉水水质电导率不合格； ②锅炉入口风温和风量波动较大,造成负荷波动剧烈； ③锅炉汽包内地汽水分离装置有缺陷或水位过高； 3、汽水共腾地处理方法 ①适当降低锅炉蒸发量,并保持锅炉稳定运行； ②全开锅炉连续排污阀必要时开启事故放水阀或其它排污阀,同时增加给水量； ③停止向锅炉汽包内加药；
注塑机常见故障及处理措施 1、不注射 原因：安全门未关；安全门行程开关未压住；注座前进未到限位；料筒温度低，喷嘴温度低；喷嘴堵塞；液压系统无压力；注射防护罩未关闭好。 措施：关闭前后安全门；检查安全门行程开关；使注座前进压住限位开关；检查该限位开关；检查料筒、料头温度；更换料头；检修、关闭好注射安全防护罩。 2、温度偏差 定义：料筒温度低于或超过设定温度20℃以上 原因：升温时间短、加热圈或控制系数故障 措施：延长升温时间、通知机电维修工检查料筒加热控制系统及加热圈 3、射出监控失败 原因：射出最后位置超过上限或小于下限；喷嘴阻塞；射料过多或不足 措施：更换料头；检查料头加热器；调整射出上下限，重新进行取样。 4、开模未到定位 原因：开模未到终止位置 措施：调整开模距离，压力、流量参数；检查位置尺 5、关模未到定位 原因：模内有异物以至关模低压或高压无法完成，或模具过紧 措施：清除异物，或将模具稍微调松 6、润滑检出失败 原因：自动润滑没动作；机械润滑油不足，压力开关未动作 措施：按手动-半自动重新合模生产并通知维修工；由维修工检查供油泵是否动作；检查润滑时间长短，各润滑点有无泄漏。 7、脱模退未检出 原因：脱模退不到定位或接近开关松动
措施：脱模退位置归零；或调节顶出杆，调整接近开关 8、不合模 原因：安全门未关；安全门行程开关未接通；液压保险阀动作 措施：关闭前后安全门；检查安全门行程开关；检查液压保险阀 9、不开模/开关模动作慢 原因：锁模时间长，流量、压力不足，或推力座润滑不良、磨损 措施：增大流量、压力；加强润滑；通知机电模维修工进行检修。 10、不储料/储料未到定位 原因：烘箱空；烘箱内料架空，不下料；螺杆处于后退位置 措施：上料；清理烘箱料的下料架（配料工操作）；先注射，再按储料按钮。11、油温偏高 原因：油箱冷却水未开或冷却器冷却效果差，油温上下限设定不当；温度传感器、线路故障 措施：打开冷却水阀门，疏通冷却器；调整油温上下限；通知机电模维修工检修12、挤料 原因：喷嘴与模具上喷嘴套配合不紧；料筒喷嘴与模具上喷嘴套中心线不重合；前料筒螺栓松，从连接处挤料 措施：使座台前进到头；调整料筒位置；紧固螺栓 13、上料器不上料 原因：料沫堵塞滤芯；拍门限位开关没接通；拍门沾附料粒闭合不严； 措施：清理滤芯；反复摇动拍门，使限位开关接通；打开料斗，清除拍门上的料粒
15号车钩结构改进实施办法 1 范围 为保证15号车钩受力合理，避免钩舌销变形或断裂，特制定本办法。 本办法适用于15号车钩的新造和检修。 2 改进内容 2.1 钩体和钩舌护销冲击台间隙控制 2.1.1车钩装配前，使用新设计的钩舌和钩体冲击台检测样板分别检测钩舌和钩体冲击台，确保符合样板要求后再行装配。样板图样及使用方法如附件A所示。如不符合样板要求，可按附件B的规定实施堆焊；堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。 2.1.2 车钩装配后，人工用力向前拉钩舌后，使用塞尺检测护销冲击台处间隙（位置见图1），不应超过1.5mm。（注：检测时注意使钩舌处于方便检测的位置）2.2 钩体和钩舌牵引台间隙控制 车钩装配前，用既有样板检测钩体和钩舌牵引台，确保符合样板要求后再行装配。如不符合样板要求，可按附件B的规定实施堆焊；堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。 车钩装配后，人工用力向后推钩舌，使用塞尺检测牵引台配合处间隙（位置见图1），不应超过2mm。 图1 牵引台和护销冲击台位置示意
2.3 钩舌销直径调整 将直径由原Φ4118.045.0??调整为Φ4130.045.0?? ， 其余尺寸和材料等不变。如图2所示。 图2 15号车钩钩舌销图纸
附件A 15号车钩新增样板及使用方法 A.1 样板明细 共新增2块样板，分别用于钩舌和钩体护销冲击台的检测，图号及名称为：SYST260-00-YB-00 15号车钩钩舌冲击台样板 SYST260-00-YBT-00 15号车钩钩体冲击台样板 A.2 样板使用方法 （1）样板分为通、止端，一端为通（带孔标记）、另一端为止（无孔） （2）新造或检修时，首先用样板分别检查钩舌和钩体冲击台是否满足样板要求。如有不满足的情况，则应在不满足处堆焊或修磨，直到满足样板要求后再行装配。 堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。
常见问题及解决方案 1无法搜索到驱动 1.1现象 电子钥匙驱动安装成功后，第一次插入电子钥匙长时间搜索不到驱动。1.2解决方案 电子钥匙插入的时候，当系统弹出“找到新的硬件向导”对话框时，选择“从列表或指定位置安装（高级）”如下图所示： 点击“下一步”，弹出如下所示对话框，选择“不要搜索。我要自己选择要安装的驱动程序”，并点击“下一步”；
选择“GFA SEAL”，并点击“下一步”，如下图所示： 系统设置硬件驱动后，弹出如下图所示的对话框，选择“完成”即可。
2智能卡服务故障 2.1现象 驱动安装成功，而当插入电子钥匙时，没有“eSEAL被插入”或则“导入证书成功”的提示。 2.2解决方案 1、打开服务列表：打开控制面板->管理工具->服务。 2、确认服务列表中是否已经有智能卡服务(英文名称为”Smart Card”，中文名称为”智能卡”)的存在。 3、判断智能卡服务是否存在 （1）如果智能卡服务不存在，请到第4步； （2）如果智能卡服务存在，确定启动类型为“自动”以及登录身份为” NT AUTHORITY\LocalService”：双击智能卡服务，打开智能卡服务的属性，如果启动类型不是“自动”，设置启动类型为“自动”，如果是XP或则2003的系统，还
需要将登录身份账户名设置为“NT AUTHORITY\LocalService”，密码，确认密码设为空，如下图所示： 设置开机自动启动智能卡服务
设置智能卡服务的登录身份(密码部分请不要输入信息) 并重启计算机。 4、如果智能卡服务不存在, 则需要安装智能卡服务 A、如果系统System32目录下面不存在此三个文件：scarddlg.dll, scardssp.dll, scardsvr.exe，则需要拷贝相应的文件到用户的系统System32目录下。 B、打开控制台：（同时按键盘的Windows键和‘r’键）打开运行对话框，在打开右边的输入框中输入“cmd”，点击确定，即可打开控制台。 C、在控制台中运行”regsvr32 scardssp.dll”，然后运行“scardsvr.exe /install”注册智能卡服务，如果失败请运行” scardsvr.exe /reinstall”。 D、再次确认智能卡服务是否存在，如果存在，请转到第3步（2）。 设置智能卡服务的登录身份提示: 在以上第4步中，设置智能卡服务的登录身份时，如果不记得输入的用户名，可以通过如下步骤输入用户名：
车钩组装DXGY.316-2011 一、适用范围：13号、13A型、13B型、16型、17型车钩组装及试验。 二、工艺流程：车钩组装→试验→检查→标记。 三、工装设备：组装流水线、字模、喷枪。 四、检测器具：车钩钩锁移动量间隙塞尺及锁铁托具，16、17型钩锁销与钩舌搭接量检查量规，车钩组装间隙塞尺，13号、13A型、13B型闭锁位钩舌与钩腕内侧距离量规，13号、13A型、13B型全开位钩舌与钩腕内侧距离量规，16、17型车钩闭锁位量规，16、17型车钩全开位量规。 五、所需材料：干性润滑脂、Φ8×70开口销。 六、基本要求：组装的车钩须经检测、检修合格，按本工艺《车辆零部件、整车检修交验标识》DXGY.1101-2011的要求标注有标识。 七、工序及技术要求： 工序技术要求 1.组装材质、型号要求1. 组装时13号、16型钩舌销不得相互代用。 2. 13号、13A型、13B型车钩的钩体、钩舌和钩腔内配件材质、型号须匹配，并符合表316-1要求；钩体与钩舌型号不一致时，车钩型号以钩体型号为准 3. 16型钩舌更换时，必须装用符合图样QCP802A-00-02A的改进16型钩舌。 表316-1 钩舌、钩体和钩腔内配件材质、型号对应表 钩体钩舌 钩锁材质 上锁销组 成材质 下锁销组 成材质 型号材质型号材质 13号 普碳钢13号、13A型普碳钢、C级钢普碳钢、E级钢B级钢普碳钢、B级钢 C级钢13号、13A型C级钢E级刚B级钢普碳钢、B级钢13A型 C级钢13A型、13B型C级钢E级刚 B 级钢普碳钢、B级钢 E级钢13A型、13B型E级钢E级刚B级钢E级钢 13B型E级钢13B型E级钢E级刚B级钢E级钢 2．车钩组装1．车钩组装前，须清除各零部件表面及腔内的钢丸。各零部件摩擦面间须涂干性润滑脂。 2. 按顺序将钩舌推铁、钩锁、上（下）锁销组成装于钩体内。 3. 分别检查钩舌销与钩耳孔短径间隙、钩舌销与钩舌销孔间隙均不大于6mm，检测示意如图316-1所示。 4. 装入钩舌并成闭锁位，将钩舌销圆柱面涂润滑剂后插入钩耳孔和钩舌销孔内。 5. 在闭锁位测量钩舌与上下钩耳之最大间隙13号、13A型、13B型不得超过8mm，16型、17型不得超过10mm，超过时在钩舌与下钩耳间加垫调整。检测示意如图316-2所示。 6. 16型及17型车钩组装后，须在车钩尾部球面处涂干性润滑脂。 图316-1钩舌销与钩耳孔或钩舌销孔的间隙检测图316-2车钩钩舌与上钩耳间隙检测 3．车钩三态作用试验1. 全开试验：全开试验：在闭锁位时，持续稳定地转动钩提杆的手把，钩舌应达到全开位置。全开位舌鼻部与钩腕距离超限时，须焊修钩舌全开位止挡后磨修调整或更换钩舌，不得焊修钩体的钩舌尾承壁。
企业常见问题及解决方案理念 机构臃肿体系不流畅各部门内部管理体制不到位效率低下人才留不住好人进不来人难管原料上涨产品低价竞争激烈人民币升值营销业绩上不去新老员工关系不和动力不足缺少凝聚力执行力很差跨部门不协调互相推诿老功臣自居不求上进永远的痛——生产部产品质量上不去车间现场管理混乱。。。。。。。 1 企业家之痛：对企业的执行力很不满意对公司员工的工作效率不认可，而且交给的任务都是做了而不是做到，员工出工不出力——如何消灭员工的惰性，提高员工的积极性——目标量化改善绩效考核完善激励机制。 2 您知道您很累，您依靠能人体制，您知道一旦能人策反，您公司的很多体系就将崩溃。所以您很想建立一套精准的人才复制系统 3 当然您最在意的是您的企业基业常青，您非常希望知道如何去打造百年老店 4 慧眼识人，选人之方，人才晋升，员工激励，培育人才，留住人才，员工淘汰。 5 精益生产，高效生产，现场管理工具，车间现场生产数据的实现，准时化生产，单元生产的要点和运作方法，现场改善实施，持续改善 6 团队的作用——如何打造高效团队 7 质量——企业的生命——提高产品的质量，企业一直关注的问题 8 我希望让自己再也不累，再也不很忙，能真正解放出来，考虑企业更高层面的发展，而不是在日常手下人本来可以完成的事务性的工作中深陷 9 契约化管理——让下属自己制定目标，自己管理自己 页脚内容1
10 设立董事长信箱，公司所有员工都可以投递，给公司带来好点子的员工全公司通告嘉奖 11 小公司做事，大公司做人。企业用人最高境界：一流的人提供一流的思想，设计一流的系 统，生产一流的产品，制造一流的工具，把它交给四流的人去干，让他干出二流的活，给他三流的薪水。任何企业经营到最高境界，本质上都是一家培训公司，只不过不是在为别人培训，而是在为自己源源不断的生产人。 12 老板的美梦：如果每位员工都像老板一样在为企业思考问题解决问题，那该多美妙！------ 不是不可能，只是还没找到方法。 13 “老板，这个问题怎么办好啊”“老板，客户催着交货，生产部还没搞好”“部门人手 不够，我没办法啊”“客户老要拖货款，你看。。”“公司又没这个制度，我拿他怎么办啊”“指标太高了，完成不了啊”。。。。。。。。——当老板真累啊！ 14 父亲：儿子，明天开始到到公司熟悉业务啊。儿子：我才不高兴呢——企业传承与富二代 培育 15 一日，刘邦问群臣：吾何以得天下，项羽何以失天下？君臣回答皆不得要领。刘邦说：“我 之所以有今天，得力于三个人，运筹帷幄之中，决胜千里之外，吾不如张良；镇守国家，安抚百姓，不断供给军粮，吾不如萧何；率百万之众，战必胜，攻必取，吾不如韩信。三位皆人杰，吾能用之，此吾所以取天下——老板可以什么都不会，只需会一样——用好人，管好人。 16 企业怪状：老板跑步，中层散步，基层踏步。 17 平庸的管理者：自己忙得不可开交，属下却在呼呼大睡。高明的管理者：属下忙得不可开交自己却在呼呼大睡 18 庸才——听话照做不提意见人才——有时不够听话还会提意见如何驾驭人才 19 中国很多民营企业家的现状：起得比鸡早，睡得比狗晚——后果很严重1透支了身体的健 页脚内容2
汽车常见故障及解决措施 汽车给我们的生活带来了很多方便，但也会有出毛病的时候，比如当你坐在汽车中准备启程时，却发现发动机无法启动，这是令人十分懊恼的事。可是有的时候，发动机不能启动，只是由于一些小毛病造成的，如果了解了这些原因，就能尽快地解决问题。 发动机不能启动 首先要检查分电器、火花塞、高压线等是否因为汽车淋雨等受潮，如果是这样，可以把受潮机件晾干，然后再发动。 其次，检查火花塞是否损坏，如果损坏，只要更换新火塞即可。 第三，检查蓄电池电压是否足够。有的时候，停车忘记关灯，时间长了，就可能耗尽电源。如果是这样，把车挂二挡，脚踩离合，用车拖拽，当行驶到一定速度时，松开离合，拧动点火开关，汽车就能自然启动，如果是蓄电池有问题，此法不能奏效。 换挡时发动机熄火 行进中换挡，如果操作规范，但出现熄火现象，需要检查以下问题： 首先看怠速是否稳定，怠速是否过低，如果怠速不稳或怠速低，只要把怠速调整到正常转速即可。还要把怠速截止阀拧紧，插头插紧。 其次，如果怠速正常，则可能是油气分离器被堵塞，需要到专业修理站清洗油气分离器。 高速行驶时方向盘震颤 汽车在高速行驶或在某一较高车速行驶时出现行驶不稳、摆头，甚至方向盘抖动，出现这种情况的原因有如下几点： 1、前轮定位角失准，前束过大。 2、前轮胎气压过低或轮胎由于修补等原因起动不平衡。 3、前轮辐变形或轮胎螺栓数量不等。 4、传动系统零部件安装松动。 5、传动轴弯曲，动力不平衡，前轴变形。 6、减震器故障 高速振摆有两种情况，一是随着车速的提高振摆渐强烈，二是在某一较高车速出现振摆，并引起方向盘抖动。可以先架起驱动桥，前轮加塞安全塞块，启动发动机并逐步换入高速挡，使驱动轮达到终试摆振速度。若此时车身和方向盘都出现抖动，则为传动系统引起的振摆。因为此时前轮前桥处于静止状态，若达到终试振摆速度，汽车不出现抖动，
17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析 摘要：随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货 车技术也有了飞速的发展。17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩，其具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。本文主要对17号车钩缓冲装 置进行简单的介绍，并对车钩三态作用中出现的问题进行原因分析。 关键词：17号车钩；缓冲装置；钩尾框；三态作用；分析 一铁路货车发展史简介 铁路货车是指在我国铁道上用于运送货物和特殊需要在货物列车中使用的单 元工具，在国民经济发展中起着重要的作用。随着我国铁路运输事业的发展，特 别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。从1949年新中 国成立到2009年初，铁路货车实现了三次大的升级换代。20世纪50年代末60 年代初，货车载重由30t提高到50t，标志着中国铁路货车实现了载重由30t级向50t级的第一次大的升级换代。20世纪70年代末80年代初，载重60t敞车诞生，标志着中国铁路货车实现了载重由50t级向60t级的第二次大的升级换代。1998 年研制开发了时速120km的转K2型转向架和系列提速货车，开创了中国铁路货 车的提速先河。2003年至2005年C80、C70等新型80t、70t级货车研制成功， 标志着中国铁路货车实现了载重由60t级向70t级及以上，时速由70km、80km 向120km的第三次大的升级换代。 17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重载单元列车上，提高卸货率25％以上。鉴于17号车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构 强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。 二 17号车钩缓冲装置组成 17号车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零部件组成。在钩 尾框内依次装有从板、缓冲器，借助钩尾销将车钩或牵引杆与钩尾框连成一个整体，从而实现货车的连挂、牵引和缓冲。 在17号车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆、车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。缓冲器是用来 缓和列车运行及调车作业时货车之间的冲撞，吸收冲击动能，减小货车相互冲击 时所产生的动力作用。从板和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。 三 17号车钩构造及优点 17号车钩由17号车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销 转轴和17号车钩下锁销组成等零部件组成，所有铸件均为E级钢制造。 相对于13号系列车钩具有以下优点： 1.防分离可靠性高 具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳功能。 2.车钩强度高 结构合理，钩体和钩舌均采用E级铸钢制造，钩尾框E级锻钢制造，增加了
作业指导书 分解组装13型车钩配件
目 次 一、作业介绍 (4) 二、作业流程示意图 (5) 三、作业程序、标准及示范 (6) 1.作业准备 (6) 2.分解车钩配件 (6) 3.组装车钩配件 (7) 4. 质量检查和确认 (8) 5.工具配件回收 (8) 四、工装设备、检测器具及材料 (9) 附件1 (10)
一、作业介绍 作业地点：车辆段管辖各列检、装卸检修、技术交接、整备作业场。 适用范围：适用于分解组装铁路货车13型车钩配件。 人员要求：取得铁路岗位培训合格证书的检车员。 作业要点：该作业由检车员自检自修，工长对质量进行检查和确认。（1）处理连挂车辆车钩故障时须由工长通知值班员联系车站拉空并做好防溜工作，拉空距离不小于10米；（2）对于拉空车列须在首尾两端重新插设防护信号；（3）故障处理完毕撤除两端防护信号后，通知值班员联系车站人员合车；（4）卸除开口销时用力要适当，避免作业中扭伤，卸除钩舌销前应使钩舌处于开锁位，组装车钩配件时要挑选同型号车钩配件，安装钩舌销开口销劈开角度符合规定，组装完毕后要进行车钩三态作用试验。
二、作业流程示意图
三、作业程序、标准及示范 1.作业准备 检车员发现13型车钩作用不良或配件裂损故障后要通知工长 （或工长安排人员）到工具室取勾引、手锤（如图1），到材料分存库选取13型钩舌推铁（如图2），将工具、材料送至作业位置。在待检室门前集合整队出发，到达作业地点，横过线路时要执行“一站、二看、三确认、四通过”规定。作业前故障专修人员与工长确认车列两端设有防护信号，无防护信号时禁止作业。 2.分解车钩配件 2.1在车列两端处理车钩故障时，检车员提开车钩，用手锤和勾引卸除钩舌销开口销（如图1），取下钩舌销放置到钢轨外侧。 图1 2.2检车员双手搬下钩舌，分解钩锁铁及锁销，取出钩锁铁和钩舌推铁（如图2），卸下配件时严禁抛扔。
OA协同办公系统常见问题解决措施 为解决公司多年来办公不规、执行无痕迹、办理结果无反馈的问题，公司在2010年8月开始实施OA协同办公自动化系统，并在12月1日正式上线运行。该系统的成功应用，基本实现水钢办公自动化、文档一体化；实现以流程为导向、以事找人的工作方式；从跨部门、跨地域的角度出发，解决公司在办文、办事、沟通、协作、共享的管理需求，实现整体协同办公。但是由于实施工期紧，任务重，所以后续培训工作只覆盖到系统管理员、关键用户、公司领导和秘书，其他人员由关键用户自行进行培训。 从现在使用情况看，培训工作没有落实到位，导致一部分使用人员对流程不熟悉，对常见问题不知道如何解决，因此使用OA协同办公系统存在着一定的障碍。现将主要存在的问题及解决办法归纳如下，以供参考。 一、正文无法打开，提示报错。 问题分析： 原因1：运行OA系统需要多个第三方控件的支持， IE浏览器默认设置不支持这些控件的安装，因此登录系统后，控件自动安装失败，导致OA正文无法打开。 解决方法1： 第一步登录OA系统，在OA系统中点击“综合资料库”-“OA系统相关资料”—“IE设置脚本”，弹出知识信息对话框； 第二步在知识信息对话框中点击“ IE设置.vbs ”并下载，完毕后运行安装该程序，出现是否允许加入可信任站点时，选择允许；
第三步如果您计算机安装了360安全卫士等软件，在运行“ IE设置.vbs ”会出现提示对话框，请选择确定、允许、不处理等按钮。 解决方法2： 第一步把OA系统的访问地址添加到IE浏览器的可信任站点； 第二步在可信任站点自定义级别中设置所有选有选项为允许。 原因2：在计算机中同时安装了MS Office 和 WPS Office，导致OA系统在调用正文时产生混乱，导致正文无法打开。 解决方法： 卸载WPS Office。 原因3：发文单位文件拟稿时采用MS Office Word 2007，如果客户端安装的是MS Office Word 2003，应为低版本不能向上兼容，所以导致正文打不开。 解决方法： 登录微软官方下载MS Office 2003和MS Office 2007的兼容补丁包，（下载地址 为.microsoft./downloads/zh-cn/confirmation.aspx?familyId=941b3470-3ae 9-4aee-8f43-c6bb74cd1466&displayLang=zh-cn），也可以在OA系统中“综合资料库”-“OA系统相关资料”里下载。 原因4： 本计算机MS Office发生故障，产生错误。 解决方法： 如果是MS Office Word模板故障，在C:\Documents and Settings\用户文件夹\Application Data\Microsoft\Templates找到Normal.dotm模板文件，删