高速铁路无缝线路铺设技术课件 (一)高速铁路无缝线路铺设技术课件
一、无缝线路概念
无缝线路是指连续段长度达到100米或更长的铁路钢轨、钢轨支座、钢轨固定通道等构成的线路，其长度不需要进行拼接，呈现出一体化的铺设状态，达到无缝连接的效果。
二、无缝线路铺设技术
1.拼缝焊接技术
拼缝焊接技术是将两条标准长度的轨枕进行中心拼接，再用焊接工艺进行连接的技术。通过该技术，可使两段轨枕之间的伸缩量减少，使余弦曲线等工艺曲线更加平滑，提高了线路的平顺性。
2.无缝化接头技术
无缝化接头技术是将钢轨表面进行加工，形成设计尺寸的锯齿形，再通过一定的装置扭接焊接成整块钢轨的技术。该技术可有效避免钢轨的接头出现脱落、裂纹等情况，提高线路运行安全。
3.无缝槽道技术
无缝槽道技术将两个相邻的钢筋混凝土箱架通过倒角、割口等加工产生的配合型式，用小型铆钉或钢丝绳固定在一起，达到无缝连接的效果。该技术在保证线路耐久稳定性的同时，还能提高铁路线路行车平
顺性和减震能力。
三、无缝线路铺设的优势
1.提高了线路的稳定性和耐久性，减少了线路的维修成本。
2.尽可能地避免了因钢轨连接部位出现问题而引发的列车行驶不稳定
的状态。
3.提高了线路的平顺性和舒适度，并且降低了行车噪声。
四、前景展望
高速铁路无缝线路铺设技术的应用，不仅能够提高铁路线路的稳定性
和耐久性，降低维修成本，还能提高高速铁路的行车平顺性和舒适度。未来，有必要进一步提升相关技术，推动技术创新，进一步提高高速
铁路的服务品质和安全性。
第三章无缝线路 第一节概述 一、铺设无缝线路的意义 普通线路是由标准长度的钢轨（长度为12.5m或25m）利用接头联接零件联接而成的，线路上存在着大量的钢轨接头。钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，接头的存在不仅加剧列车通过时对线路产生的冲击和振动，促使道床板结、溜坍，混凝土轨枕破裂损坏，使接头处线路产生较严重的病害，而且还会加剧线路的爬行，降低钢轨和机车车辆的使用寿命，影响行车的速度和平稳性，并产生振动和噪音，使旅客感觉不舒适。另外，大量的接头需消耗大量的接头零部件，为整治接头病害还将大大增加线路的养护维修工作量和养护维修费用。随着轴重、运量和行车速度的不断增长，普通线路的上述缺点更为突出。实践统计表明，列车对钢轨接头的冲击力比对非接头区的冲击力大3倍以上。在普通线路上，接头的养护维修费用约占全部养护维修费用的35％～50％，钢轨由于轨端损坏而需更换的数量也较因其他部位损坏而需更换的数量多2～3倍。 显然，从根本上消除钢轨接头，对列车运行、旅客的舒适条件和线路的养护维修等方面均极为有利，无缝线路也因此而迅速发展起来。 所谓无缝线路，就是把标准长度的钢轨一根一根地焊接成具有相当长度的长钢轨（我国铁路规定不短于200m）用以代替标准钢轨而铺设的线路。与普通线路相比，无缝线路在很大程度上消灭了钢轨接头，减少了列车对轨道的动力冲击和振动作用，因而具有行车平稳、噪音低、减少材料消耗、降低养护维修费用、延长维修周期、延长线路设备和机车车辆的使用寿命、减少行车阻力等优点，能适应高速行车的需要，有利于发展高速、重载铁路。 无缝铁路作为一种先进的轨道结构形式，是铁路轨道结构发展的方向之一。早在二十世纪二十年代，国外就已经开始铺设无缝线路。我国从1957年开始试铺无缝线路，随着铺设技术的日趋完善，特别是全区间和跨区间无缝线路铺设技术的不断成熟，近几年来，无缝线路的铺设进程明显加快，到目前为止，我国铁路已铺设无缝线路约3万多公里，占正线延展长度的40％以上，并将继续得到大力发展。 二、无缝线路的分类
2.3 轨道结构静力计算 2.3.1轨道基本力学参数计算 2.3.1.1钢轨支座刚度D cm kN D D D D L d p /41.26495 .28281500170011 1111=++=++= 2.3.1.2钢轨基础弹性模量μ 轨枕间距mm a 88.5991667 1000000 == 则：Mpa a D f 08.4488 .59926441 == =μ 2.3.1.3刚比系数k )(00113.010 67.6408.4441 4 12 4 -=??==mm EI k μ 2.3.2轨道结构受力的静力计算 2.3.2.1钢轨∑μP 计算 查资料可知贵广高铁机车类型为CRH3型。分别以每个轮子为计算轮，计算 ∑μP ，（μ值是根据kx 值，查表可得）列表进行（见附表1），由表中看出， 动2（或动3）轮N P 77482=∑μ为最大，也就是最不利轮位，以它作为计算弯矩的依据 。 2.3.2.2钢轨∑ηP 计算 道床路基刚度D: m kN D .7.85495 .282821500211 =?+?=
则： Mpa a D 5.14288 .59985470=== η 刚比系数k ： )(00152.010 67.645 .142414 12 4 -=??==mm EI k η 列表计算∑ηP （见附录2），，由表中看出，动2（或动3）轮N P 79046=∑η为最大，也就是最不利轮位，以它作为计算挠度和压力的依据 。 2.3.2.3钢轨静挠度y 、静弯矩M 、静压力R 计算 静挠度：mm p k y 363.108.44279046 00152.02=??= = ∑μ η 静弯矩：).(84.167748200115 .041 4m kN k p M =??= =∑μ 静压力：N p ak R 77.360372 79046 00152.088.5992 =??= = ∑η 2.3.2.3钢轨动弯矩d M 计算 速度系数α与轨道状态、机车类型等有关，可以通过大量试验确定。各国所采用的速度系数公式不尽相同，一般都是经验公式，大多与行车速度成线性或非线性关系。根据规范《铁路无缝线路设计规范》（TB10015—2013）可知速度系数α的取值见表2-4： 表2-4 速度系数值
目录 第一部分概述 (2) 1、铺设无缝线路的意义································ 2、无缝线路的类型···································· 3、国内外无缝线路发展概况····························第二部分设计任务及基本要求························ 1、设计任务········································· 2、基本要求·········································第三部分设计目的和意义 1、设计目的········································· 2、设计意义·········································第四部分设计理论依据及基本思路····················· 1. 轨道动态响应的准静态计算·························· 2. 根据强度条件确定允许的降温幅度···················· 3. 根据稳定条件确定允许的升温幅度···················· 4. 设计锁定轨温的确定·································· 5.预留轨缝和伸缩区长度的确定··························第五部分设计参数································ 1、一些相关设计参数································· 2、参数选取········································ 3、最终参数·········································第六部分设计内容····································
无缝线路 1 无缝线路的定义与铺设无线路的意义 1.1无缝线路介绍简述 无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路长度多为1~2km 。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。 1.2无缝线路相当于普通线路的优缺点，同时提出无缝线路养护重点 无缝线路和普通线路相比，最大的区别是钢轨的接头也可以说轨缝大大减少，前文已简单提到普通线路钢轨接头对线路来说是一个薄弱环节。钢轨接头的存在破坏了轨道的连续性，造成了不平顺。也常常会产生鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等病害，这些病害的存在大大的增加了线路养护的工作量和费用。钢轨接头不仅给公务工作带来沉重的负担，而且对机车车辆的使用寿命、维修周期都有不利的影响。同时当车辆经过接头时发出的震动和噪声，使旅客感觉到不适。无缝轨道的出现解决了普通轨道接头的问题，随着告诉铁路和重载铁路的需要，相信以后大量的无缝线路成为修建的首选。 无缝线路当然不是完美的，任何事物都有其自身的优点与缺点。对于普通的线路上基本轨的长度无非是12.5m 和25m ，也就是说每隔12.5m 或25m 就会有一个接缝，随着温度的升降钢轨能自由的伸缩，因而积存在钢轨内的温度力较小。无缝线路可不同，由于钢轨的长度很长，，仅能在常轨的两端有些伸缩，中间段不能热胀冷缩，当温度升高，将会带来很高的温度力，人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm 的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。这当然也是养护维修的重中之重。 2无缝线路的养护及维修 2.1维修的主要规定 无缝线路在进行维修作业的过程中，线路要受到一定程度的破坏，线路阻力、轨道框架刚度会相应的降低。即使作业后恢复了线路，线路阻力也不能达到作业前的数值。所以为了保证线路在作业过程中不至于发生涨轨跑道或折断钢轨的事故，要对作业的内容和作业的范围进行控制。为确保绝对的作业安全，要严格控制作业时的轨温，使其与实际的锁定轨温相差度数不超过允许限度（温度力不至影响线路的稳定性）。为此，无缝线路作业必须严格执行《铁路线路维修规则》的有关规定。 一、混凝土枕(含混凝土宽枕)无缝线路维修作业轨温条件见下表 混凝土枕无缝线路维修作业轨温条件表 连续扒开道床不 超过25 m ，起道 高度不超过30 mm ，拨道量不超 过10mm 连续扒开道床 不超过50 m ， 起道高度不超 过40 mm ，拨 道量不超过20mm 扒道床、起 道、拨道与 普通线路相 同 直线及R ≥2000m +20℃ +15℃ 一20℃ ±10℃ 800m ≤R<2000m +15℃ 一20℃ +10℃ 一15℃ ±5℃ 400m ≤R<800 m +10℃ 一15℃ +5℃ 一10℃ 注：作业轨温范围按实际锁定轨温计算。 作业项目 及作业量 作业轨 温范围 线路条件
一、无砟道床长钢轨铺设 无砟轨道长轨铺设施工流程：施工准备→检查线路→机车对位→拖拉钢轨→2#小车推送钢轨→安装钢轨夹轨器→1#小车钢轨牵引→钢轨对位→撤出滚轮→安装扣件。具体施工工艺见图7-32。 图7-32 无砟轨道WZ500E 型铺轨机组施工流程 1、施工准备： （1）钢轨运输车组推送到位（前滚轮小车前轮中心线距已铺好钢轨末端约350mm ，见图7-33），并停好、制动、打铁施工准备 检查线路 机车对位 拖拉钢轨 2＃小车推送钢轨 选配轨 夹轨器安装 调整升降滚轮架 1＃小车钢轨牵引 安装钢轨夹轨器 垫放滚轮 钢轨对位 撤出滚轮 检查钢轨相错量 安装扣件
靴。 图7-33 长轨车推送对位 （2）放倒全车间隔铁。 （3）松开要拖拉的一对钢轨锁定装置（图7-34）与安全挡板（拖拉结束后需恢复安全挡板）。如拖拉上层钢轨，需预先将升降滚轮架调整到合适高度。 （4）将分轨导框对准要拖拉的一对钢轨（拖拉钢轨顺序由外向内）。 图7-34 解锁 （5）用拖拉卷扬机 (带夹轨器)，从钢轨运输车（首车）上拖拉钢轨（见图7-35），经过渡顺坡车架进入分轨器，将钢轨拖至钢轨推送装置，夹紧钢轨，卸掉夹轨器。
图7-35 卷扬机拖拉钢轨 2. 牵引法铺设长钢轨工艺 （1）推送钢轨与牵引车连接 用推送装置将钢轨送至牵引车钢轨夹钳处，人工辅助使钢轨与牵引车连接（见图7-36）。当长轨顺利铺至承轨槽内，推送车开始做好下一对长轨铺设的准备工作，把下一对将要铺设的长轨用卷扬机拉至推送车压紧装置内，开始机车对位。 图7-36 推送钢轨与牵引车连接 （2）牵引钢轨、摆放轨料 将钢轨头与牵引车钢轨夹钳锁固好。牵引车前行开始拖拉钢轨（见图7-37）。在无砟轨道承轨槽之间放置滚轮，直线上每隔24个轨枕放置一对，曲线上每隔22个轨枕放置一对，
换铺法 高速铁路无缝线路，在充分满足旅客对铁路运输快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求的同时，也大大提高了铁路的竞争能力，是我国铁路发展的一项技术决策，也符合世界铁路发展的趋势。 随着全面提速的进行，无缝线路的施工技术也在逐步完善，无缝线路的铺设方法主要有单枕连续法铺设无缝线路（简称“单枕连续法”）和换铺长钢轨法铺设无缝线路（以下简称“换铺法”）两种，此文将 结合既有线增建二线中两种施工方法在施工工艺和技术经济上做一 些分析和比较。 1、长钢轨铺设的主要特点 1.1 换铺法铺设长钢轨的主要特点 （1）换铺法的主要施工工艺 在铺架基地使用工具轨拼装25m轨节，工程列车将轨节运送至工程线铺轨地点，使用铺轨机铺设25m轨节，当铺设工具轨达到一列长轨车长钢轨长度时，长轨运输车将厂焊长钢轨卸至新线两侧碴肩上，现场采用铝热焊将500m长轨条焊接成1500m单元轨条，机养达标后 经轨道检测，道床阻力达标后，在锁定轨温时拆除新铺线路上1500 米单元轨节长度范围内普通线路扣件，利用轨道车牵引换轨小车将碴肩上单元轨节换铺至线路上，现场进行单元轨节的应力放散及锁定。其具体施工工艺见附图一。 （2）换铺法铺设长轨的施工要点
A铺设长轨轨前作业 拨顺并串动长轨条，使其始端拨入线路后与原钢轨位置吻合。对卸轨中造成的钢轨硬弯进行校直后用1m行尺，测量其矢度控制在0. 5mm以内。设置好施工防护后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的办法，但不得花卸。拨顺轨条，利用撞轨器使单元轨节始、终端到位。用方尺检查确认新单元轨节始点到位。要特别重视预留好新轨拨入后的缩短量（即长轨端部与原钢轨重叠），通常按20—30mm掌握，原则是宁多勿少。 B换长轨施工作业 拆除剩余的轨枕扣件和其它保留设施，每25m轨保留中间一根轨枕扣件及接头处轨枕扣件不松动，待施工列车通过后，换轨作业车临近前再松开拆下，以确保施工列车及换轨作业车运行安全。 拆开换轨起点钢轨接头，装有换轨小车的轨道车进入施工区间，在起点位置停车，先卸拨旧轨小车，后卸拨新轨小车，使拨新轨小车在行车方向前方旧轨上行驶作业，拨旧轨小车随后在新轨上行驶作业。将轨道车与拨新轨小车连接后，轨道车向终端合拢方向行驶适当距离，使拨新轨小车恰停在起点处。用起道机将新轨抬起，轨端装上梭头，引导新轨进入小车前方的铲轨槽内。轨道车牵引拨新轨小车缓慢前进，将钢轨引进拨新轨龙口并引导通过龙口。当达到与线路上旧轨相平时，将旧轨一端拨向两侧碴肩，然后再用撬棍将新轨一端拨入承轨台，与线路上既有轨相连。将拨旧轨小车推向换轨起点，与拨新轨小车连挂，将旧轨引入拨旧轨小车龙口并引导通过龙口。轨道车徐徐前进，待拨
无缝线路 无缝轨道管理技术 1，基础理论 1。发展简报 无缝轨道是当今轨道结构的最佳选择。近年来，各单位无缝线路铺设长度快速增长，从无到有，从少到多，积极发展各区段、跨区段无缝线路，无缝线路数量和质量都取得了快速发展。随着高速铁路、客运专线和重载技术的发展，加强轨道结构和铺设无缝线路是技术发展的方向。无缝线路的快速发展给我们提出了许多新的课题来研究和探索，不断总结实践经验，提高技术管理水平。相对于短轨轨道，建议采用 无缝线路。其优点是与短轨相比，短轨接头在几个方面容易发生病害。 夹板的刚度仅为钢轨刚度的30%左右，50公斤/米钢轨夹板的刚度为钢轨刚度的27.6%，60公斤/米钢轨夹板的刚度为钢轨刚度的32.6%，车轮通过时会产生弯曲角(4.5*10-3)短钢轨接头在车轮接近轨缝时产生一个台阶，经中国铁道科学研究院测试，该台阶在总线上的高差为0.02厘米由短轨接头的不连续性、拐角和台阶引起的动态响应非常强。接头轨枕的上下振动加速度在低频时为10g，在高频时超过XXXX。几年来，一些单位也提出了一些先进的操作方法，开发了一些先进的操作工具，如局部分散、振动分散、应力测试仪、振动分散机等。地方分散在铁路局的管理规则中有这方面的规定。在铺设超
长无缝线路的过程中，每个单元针实际应用后，出现了初始位移的概念和观测桩的重新标记方法，并出现了许多新的成果。 3。基本原则 (1)。与温度 轨温、锁定轨温、设计锁定轨温、实际锁定轨温、最高轨温、最低轨温、中和温度、允许温升、允许温降 轨温以及轨温关系 A有关的几个概念。在夏季，最高直接太阳能轨温一般高于同一地点的温度。在10-XXXX期间，发生了35次铁路扩建跑道，其中22次发生在3-5月夏季最大温度力峰值 也在膨胀区，该值与锁定轨温度无关。锁定轨温 的合理设置只能影响固定区的温度力，而不能降低膨胀区的最大温度压力应力峰值。温度力峰值是由钢轨反复伸缩位移过程中道床接缝阻力和纵向阻力的塑性特性引起的。只有消除膨胀区，才能消除温度压力峰值 纵向力 无缝线路固定区域的温度力理论上应均匀分布，但实际上并非如此。在施工和运营过程中，会出现不均匀的拉压现象，在交叉口、曲线头和曲线尾、桥头、膨胀区和固定区、混凝土轨枕和木轨枕的交接处会出现纵向压力峰值无缝线路温度力的纵向分布规律是一个有待进一步研究的重要课题。现在，压力测试员所有部门的经理都已经学会了。他们应该在这方面做一些积累，特别是在新生的待研究和比较
- 第一章无缝线路概述 第一节无缝线路的基本概念 一、无缝线路的定义 钢轨连续焊接的轨道结构。 二、无缝线路与普通线路的区别 普通线路有接头轨缝，随温度升降钢轨能伸缩，钢轨内积存的温度力较小。无缝线路则不同，钢轨很长，仅能在长轨两端有些伸缩，中间区段不能热胀冷缩，当温度上升，而钢轨不能自由伸长时，将承受很大的温度压力；当温度下降，而钢轨不能缩短时，将承受很大的温度拉力。所以无缝线路的钢轨比普通线路的钢轨要承受更大的温度力。 三、无缝线路的优点 与普通线路比较，无缝线路在相当长的一段线路上消灭了钢轨接头，因而具有行车平稳、旅客舒适、节省接头材料、降低维修费用（线路养护维修工作量能节省60-70%）、延长线路设备和机车车辆使用寿命等优点，可以适应高速行车的要求，是铁路轨道的发展方向。 四、无缝线路的分类 1、按铺设长度分类： 普通无缝线路：长度1-2km，有缓冲区、伸缩区、固定区三部分组成。 全区间无缝线路：铺在线路上的长钢轨长度贯穿整个区间，两端与咽喉道岔的缓冲轨焊联的无缝线路。 跨区间无缝线路（也称超长无缝线路）：铺在线路上的长钢轨长度贯穿全区段的各个区间，与站区无缝道岔焊联成一体的无缝线路。
一、温度力 无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两种。在我国铁路上所铺设的无缝线路，除特大桥梁的个别梁跨外，一般均为温度应力式无缝线路。 温度应力式无缝线路，由固定区、伸缩区和缓冲区三部分构成。固定区(每段无缝线路的中间部分)不因轨温变化而伸缩；伸缩区(长轨条两端部分)允许有一定量的伸缩；缓冲区(两段长轨条之间的标准轨部分)钢轨的伸缩量也比普通线路小。由于固定区钢轨不能伸缩，在轨温不断变化的条件下，长轨条内部经常积蓄一定的温度力。特别是最高轨温和最低轨温时，固定区内的长轨条将积蓄巨大的温度力。在一股钢轨上承受的温度力为： 式中t P ——温度力(N)；
第五节无缝线路 一、无缝线路特点 高速铁路正线应采用跨区间无缝线路，到发线应采用无缝线路。跨区间无缝线路是在完善了长大桥上无缝线路、高强度胶接绝缘接头、无缝道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至几个区间(包括道岔、桥梁、隧道等)都焊接(或胶接、冻结)在一起，取消缓中区的无缝线路，如图2-102所示。 二、无缝线路基本原理 (一)无缝线路的类型 无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式和放散温度应力式两种。 无缝线路铺设锁定后，焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗，两端自由伸缩受到一定的限制，中间部分完全不能伸缩，因而在钢轨内部产生很大的温度力，其值随轨温变化而异。 我国高速铁路采用温度应力式无缝线路。 (二)温度力与温度应力 1．温度力 当轨温变化时，固定区钢轨内部产生的力(拉力或压力)称为温度力。其计算式为 P1一a·E·A·△T 式中P．——温度力(kN)； a——钢轨线胀系数，1.18×10-S／℃； E——钢轨弹性模量，2.1×108kN／m2； A——钢轨截面积(cm)； △T——轨温差(钢轨温度变化值)(℃)。 例：60 kg／m钢轨，A一77.45 Cm2，Pt一19.2△T(kN)。 2．温度应力 当轨温变化时，整个钢轨断面所承受的应力，称为温度应力，其计算式为 口一d·E·△T一2．478·△T(MPa) 由以上公式可知温度应力与钢轨长度、截面面积无关。 (三)锁定轨温设计 无缝线路相邻单元轨节之问锁定轨温之差不应大于5℃，同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于10℃；左右股钢轨锁定轨温之差不应大于3℃。
1．钢轨温度 在夏季，由于太阳辐射热的作用，一般轨温比气温高10～20℃；在冬季，气温较低，气温与轨温大致相同。一般规定：最高轨温等于当地最高气温加20℃，最低轨温等于最低气温。 2．锁定轨温 为降低长轨条内的温度力，需选择一个适宜的锁定轨温，又称零应力状态的轨温。在铺设无缝线路中，将长轨条始终端落槽就位时的平均轨温称为施工锁定轨温。施工锁定轨温不一定等于设计锁定轨温，但应在设计锁定轨温允许变化范围之内。 3.设计锁定轨温 设计锁定轨温即长钢轨中和轨温，其根据线路的具体条件，通过轨道稳定性和强度计算确定。 （1）有砟轨道 路基有砟无缝线路锁定轨温可适当提高；桥上无缝线路锁定轨温可适当降低；南方地区的无砟轨道，锁定轨温范围不应过低，否则夏季钢轨温升幅度过大，导致钢轨出现碎弯的几率增加。 4．设计锁定轨温范围 无缝线路的铺设很难在设计锁定轨温下把整段长轨条锁定，因此，给定一个同时满足稳定性和强度条件的范围，即设计锁定轨温±(3～5℃)。 5．实际锁定轨温 在运营中长轨条因轮轨相互作用而被碾长，或因维修作业不当，引起长轨条不均匀爬行，都会导致长轨条施工锁定轨温的改变(一般下降5～8℃)，因此，无缝线路在运营中存在一个实际的锁定轨温。 (四)无缝线路上各种阻力 无缝线路上，阻止钢轨及轨道框架移动的阻力有纵向阻力和横向阻力。 1．纵向阻力 轨温变化时，影响钢轨两端自由伸缩的原因是来自线路纵向阻力的抵抗，它包括接头阻 力、扣件阻力及道床纵向阻力。 (1)接头阻力 钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。 接头阻力由钢轨夹板问的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。为了安全．我国接头阻力P H仅考虑钢轨与夹板间的摩阻力。 当钢轨发生位移时，夹板与钢轨接触面之间将产生摩阻力F，F将阻止钢轨的位移。一根螺栓的拉力接近它所产生的接头阻力P。在此情况下，接头阻力P。的表达式，可写成p H一n·P
无砟轨道铺设无缝线路施工工法 1．前言 客运专线无砟轨道铺设无缝线路是客运专线施工的最后一道工序，是客运专线联调联试乃至最后安全运营成败的关键。 近年来，随着铁路无砟轨道的高速发展，新工艺、新技术、新材料的应用使铁路建设形式趋于多样化，施工工艺趋于简单化、机械化，安全操作性强。中铁三局线桥分公司在新建铁路武汉至广州客运专线新韶关站工程施工中，大胆创新，运用“推送法”，突破既有线换铺无缝线路障碍，摒弃有砟轨道铺设无缝线路的约束，对其工艺进行科学地改进，经过在工程施工中的成功的实践，取得了良好的效果。达到国内领先水平，为今后无砟轨道铺设无缝线路积累了经验，在施工中具备推广应用价值，特编写此工法。 2．工法特点 2.1施工简便，安全操作性强。 2.2“推送法”一次铺设新建铁路无缝线路，机械施工效率提高，人工利用率降低，提高施工工效，缩短施工时间。 2.3保证无砟轨道的高稳定性、连续性和平顺性。 3.适用范围 适应于新建铁路无砟轨道铺设无缝线路。 4.工艺原理 4.1建设铺设无砟轨道无缝线路的铺轨基地，铺轨基地连接既有线与新建铁路线路，铺轨基地内建设有装卸、存储500m长轨条的主要工程生产线及配套设施，利用组装长轨运输车进行工程材料（厂焊500m长轨条）装卸、存储及运输。 4.2组装长轨运输车运输500m长轨条进入施工现场，利用专用无砟轨道长钢轨铺设机组，采用“推送法”一次性铺设新建铁路无缝线路。 4.3采用K922焊轨机对已铺设的长轨条进行焊接。
4.4采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”两种方法对单元轨节进行放散锁定。 4.5对铺设好的轨道进行精调，达到联调联试验收标准。 5.施工工艺流程、施工方法及操作控制要点 5.1施工工艺流程 5.2关键工序工艺 5.2.1铺轨基地建设 铺轨基地是进行长钢轨铺设的总后方，是进行铺轨施工的基础，铺轨基地的生产力是铺轨工作的前提条件，是长钢轨等材料进场的中转站；铺轨基地内存放长钢轨的存轨台位建设质量是保证长钢轨存放中不变形、不损害的重点；铺轨基地内装、卸长钢轨的龙门吊是长钢轨运输的保证。 施工要点 1)选址根据施工需要进行铺轨基地选址工作，尽量做到铺轨基地少占耕
新建铁路铺设无缝线路 第一节概述 新建高速铁路，为建成之后即实现旅客列车运行速度200km/h或300km/h的目标，必须把铺设跨区间无缝线路纳入新建工程。已经建成的秦沈客运专线就是以此为目标设计的；正在计划中的京沪高速铁路，也将以此为目标进行设计。 轨道平顺是实现高速、重载运行的基础，而无缝线路则是轨道平顺的结构保证，也是各国铁路对轨道结构的首选。我国繁忙干线的提速和开行重载列车，对既有线路技术改造的主要内容，也是铺设60kg/m钢轨的全区间或跨区间无缝线路。同时，这也说明了新建铁路铺设无缝线路的意义重大。 20世纪30年代发展起来的无缝线路，以其显著的技术优势和经济效益为世界各国铁路所公认。目前无缝线路在全世界已铺设约35万km。无缝线路已成为各国铁路主型轨道结构。国外高速和重要干线铁路的建设，均按无缝线路设计，一次铺设到位已成定式。 我国铁路到目前为止在既有线上铺设的27310 km无缝线路都是用换铺的方式铺就的，但我国还没有—条铁路的无缝线路是一次铺设到位的。因此，我国新建铁路铺设无缝线路技术至今仍在探索中，只能从制定标准、建立设计施工规范入手，在设计与施工的实践中积累经验，不断完善。以往，新建Ⅰ级干线的设计时速为120km的铁路，没有一条能在开通后就达时速120km的，都是在建成之后经历漫长的时间逐步提高速度的。如能追根溯源，认真研究其原因所在，将是我国新建铁路即铺设无缝线路可以借鉴的宝贵经验。一般认为，新建铁路即铺设无缝线路有以下几个方面的问题： 1．路基及其基床表层和道床的设计标准偏低，配套又不完善，尤其是施工，连较低的标准也未能达到，致使轨道基础不坚。基础不坚上部建筑就不能稳固，通车后线路下沉，病害丛生，不仅设计速度不能达到，甚至行车安全也难以保证。 2．以前新建铁路干线的轨道结构设计，一律是按有缝线路标准设计的。虽然也采用了60kg/m钢轨、混凝土枕等重型轨道标准，但因其轨缝的存在、非但未能发挥重型轨道的优势。反而由于接头动荷载过大，很快形成低接头，低接头又进一步使动荷载加剧，致使接头病害丛生，道床翻白甚者翻浆冒泥，养护维修工作根不上病害的累积和发展。由此可见，采用重型轨道结构，而不采用无缝线路，这种轨道结构的不合理匹配，行车速度是难以提高的。 我国铁路已经确定了提速战略。《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》和《时速200km 新建铁路线桥隧站设计暂行规定》，明确规定了铺设跨区间无缝线路；既有线中的各主要干线正在进行中的提速改造工程，都是这一战略思想的体现。在《铁路线路设计规范》中，对新建铁路铺设无缝线路问题，也做出了规定。铁道部各有关部门对于新建铁路的开通速度必须达到设计速度，已经取得共识，并首先在秦沈客运专线上实施。在实践中人们愈来愈认识到，在多种交通运输方式激烈竞争的市场环境中，在世界高速铁路发展趋势的影响下，铁路只有
铺轨施工关键技术 一、工程概述 秦沈客运专线是我国新建的第一条一次铺设跨区间无缝线路的双线电气化 秦沈客运专线B27一G1标段铺轨工程起点为DK17外000（069 + 212.9）, 终点为DK26升500（K252+ 909.16）,建筑长度83.696km。其中正线铺轨165.53 km；站线铺轨8.846km；板式无碴轨道1.41km （跨双何公路特大桥）；道岔37 组；一级道碴41.2万m3跨阜锦公路特大桥设有钢轨伸缩调节器2组（DK183 + 556.00左、右线各一组），跨兴闫公路特大桥设有钢轨伸缩调节器2组（DK211 + 613.40左、右线各一组），每组伸缩调节器两端各有近250 m采用111型有挡肩轨枕及“石龙扣件”。 本标段共有22个平面曲线，最大曲线半径10000m最小曲线半径3500m 最大线路坡度12%。，竖曲线82处，是全线技术含量最高、施工难度最大、线路最复杂的一个铺轨标段。 秦沈客运专线B27-G1标段铺轨工程于2000年3月开始建设铺轨基地， 2001 年5 月完成所有大临工程，2001 年6 月完成基地焊轨线设备的安装和调试，2001 年7月开始试焊轨，9月1 日正式铺轨,2002 年5月18日完成铺轨，2002 年9 月9 日全部锁定完成，累计完成基地长钢轨焊接接头12518个，现场钢轨铝热焊头1618个。2002年11月6日，通过验收。 施工中采用流水作业方法，形成了一套完整的一次铺设跨区间无缝线路施工工艺，填补了国内铁路建设史上的空白。在施工过程中，每天焊300m长钢轨10根；在配备一列双层运轨运枕车情况下，保持铺长钢轨 1.5km/台班、养护线路 6km/台班的工作能力， 二、设计标准1 、 线路参数线路类 别：为高速铁路的发展和建设打下了坚实的基础。 客运专线 铁路，是我国铁路技术水平的标志性工程。路建设的一项关键技术，是提高线路质量、术保证。它不仅大大提高了轨道铺设精度，了标准，带动了整个铁路施工技术的进步，的重大技术突破。一次铺设跨区间无缝线路，是高速铁满足高速铁路高平顺性要求的重要技还相应地促使路基、道床的设计提高是我国铁路建设中一项具有深远意义
无缝线路基础知识及应力放散 第一部分无缝线路基础知识 一、无缝线路的定义 在线路上,钢轨接头的数量是由钢轨长度决定的。我国钢轨标准长度为12.5m和25m,这样,每千米线路上就要有160个或80个接头。为消灭或减少线路上的接头轨缝,把许多根标准长度的钢轨一根接一根连续地焊接起来,成为一定长度的长钢轨线路,这就是无缝线路。无缝线路是一种新型的轨道结构,通常在工厂内将标准长度的钢轨用气压焊或电阻焊的方法焊成250—500m长的轨条,再用四层自动装卸列车运到铺设工地,而后又将数根轨条用铝热焊或移动气压焊接成数千米长的长轨条,铺设在线路上成为无缝线路。我国铁路规定,无缝线路上的钢轨焊接长度至少有 300m。 二、无缝线路的焊接方法 (1)气压焊:气压焊是用乙快、氧焰将轨端加热到1200 ℃,然后停火,并用焊机自动加压,将两根钢轨熔接。 (2)接触焊(又叫电阻焊): 接触焊是将两根待焊的钢轨固定在焊机的两个相对夹钳内,轨端通以强大电流,由于对接钢轨之间有极大电阻,因而产生大量的热量。当轨端加热到1250℃时,断开电流,在继续施加压力的情况下,使轨头挤出凸起而焊在一起(此法在工厂使用 )。 (3)铝热焊:铝热焊是铁的氧化物被铝还原成铁水,同时产生巨大的热量,把高温铁水浇入焊缝进行焊接的方法一般用于维修现场焊接,焊接强度低于钢轨母材。 (4)小型气压焊:小型气压焊原理与气压焊相同，目前各铁路局大修部门的工地焊接都采用此种焊接方法,焊接强度高于铝热焊。 三、无缝线路的优点 无缝线路与普通线路相比较,钢轨接头的数量大大减少。接头的减少改善了列车运行条件,使列车行车平稳,旅客舒适,又能节省大量接头材料, 降低维修费用,延长线路设备和机车车辆的使用寿命,能适应高速行车需要,是铁路轨道发展方向之一。
第5章无缝线路设计 无缝线路是将标准长度的普通钢轨进行焊接，形成钢轨长度超过一定值的钢轨线路，又叫做焊接长钢轨线路，它是当今世界上轨道结构中的一项新技术，在该项技术上世界各国正在以积极的态度竞相发展。 对于一般的铁路线路来讲，钢轨的接头往往是轨道的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车在通过轨道时就会发生冲击和振动，并产生巨大的噪音，不但如此，钢轨受到的冲击力也会提升3倍以上。接头冲击力不但影响列车行驶的平稳度和旅客的舒适感，还会促使道床破坏、线路状态恶化、缩短钢轨和街头零件的使用寿命、增加额外的维修费用。伴随着现代化铁路的高速化、舒适化和环保化的高要求，在行驶速度、列车轴重和密度不断增长的今天，普通铁路无法适应现代化运输的要求。无缝线路消灭了大量的接头，具备行车平稳、旅客舒适、车辆和轨道维护费用减低、轨道与道床使用寿命延长等众多优点，是今后铁路发展的方向和未来。 5.1无缝线路基本规定 1.根据《铁路无缝线路设计规》(TB 10015-2012)，新建、改建铁路正线应采用钢轨，钢轨长度可以是25m、50m和100m，在线路中优先采用100m 长定尺钢轨。 2.无缝线路在设计时，应根据当地轨温资料，计算无缝线路的允许温升、允许温降，并考虑一定的修正量计算确定锁定轨温。在一定围，无缝线路设计锁定轨温应一致。 3.道岔、钢轨伸缩调节器及胶接绝缘接头钢轨宜与相连轨道同类型、同材质。
在小半径曲线（）以及大坡道地段宜采用全长淬火钢轨或高强钢轨。 4.有砟无缝线路铺设的曲线半径不宜小于500m；在小于500m半径地段铺设无缝线路时，应采取适当的措施增大道床横向阻力。 5.在连续长大坡道、制动坡段和行驶重载列车坡段上的无缝线路，必要时应采取轨道加强措施，连续长大坡道不宜设置钢轨伸缩调节器和有缝钢轨接头。 6.最大轨温变化幅度超过100℃的严寒地区铺设无缝线路时应单独设计，加强轨道结构强度，还可以采取大调高量扣件。 7.无缝线路设计应根据线路、运营、气候条件及轨道类型因素进行，经过稳定性等检算确定设计锁定轨温。 8.铺设无缝线路的桥梁应根据无缝线路纵向力，对桥梁及轨道结构进行检算。 9.桥上无缝线路设计宜减少钢轨伸缩调节器的设置。 10.标准长度钢轨应采用工厂化焊接，工厂化焊接长轨条长度不宜小于500m，焊接宜采用闪光焊接。 5.2无缝线路设计要求 5.2.1线路等级 铁路线路是供机车车辆组成的列车运行的，是轨道和路基、桥涵、隧道等建筑物等设备的统称。在我国，新建和改建的铁路根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量的不同分成不同等级。铁路的等级不同，铁道线路及其工程结构物都有不同的要求。 根据设计要求，该线年通总重，由《线规》可知轨道正线类型为
Zf 第_越无缝线§—i
第二?无缝线路结初类型I 高速铁路无缝线路结构有两种上要型式：一种是日本铁路所采用的，在单元轨条Z间设置一组止反向伸缩调节器；力一种是法国、徳国等欧洲铁路所采用的超长无缝线路“ 日本新干线的无缝线路每隔1・5km设置一组正反向钢轨伸缩调节器，并在其间焊联钢轨胶接绝缘接头，在大跨度桥梁及跨度不大.总长较长的桥上更为广泛采用钢轨伸缩调节器，如：山阳新干线吉井川桥.锦町桥. 赤谷桥等桥上无缝线路均设置伸缩调节器。 日本新干线也有采用超长无缝线路实例，如：上越新干线棒名隧道内铺设长12981m无缝线路，北海道青森一扎幌间青函隧连长53.85km,无缝线路初步设计方案采取设置伸缩调节器，经技术经济比较得出结论，采用超长无缝线路能获得更高的技术经济效益，因而在青函隧道内铺设一段长53km的无缝线路。 主要用于无缝线路所跨越的长大连续梁桥上、以及道岔附近。 目前在无缝线路采用的EJ包括单向和双向两种。 当在跨超过120m的连续梁上铺设无缝线路时，由于梁、轨的材质不同，在温度变化因素作用下的纵向变形也不同，纵向变形受到限制时就会转化为内应力。如果钢轨所承受的内应力与其他各种应力叠加后超过钢轨的容许应力，将会影响到轨道的安全性、稳定性, 危及行车安全。 解决这一问题的措施之一是铺设钢轨伸缩调节器。 钢轨伸缩调节器平面线型采用的是缓和曲线型。缓和曲线在用于高速铁路时是非常必要的，它可以降低车轮对纵坡的冲击，减小轨道的几何不平顺。
法国和德国高速铁路釆用感应式或音频式无绝缘轨道电路，站线的钢轨绝缘接头采用高强度.高韧性胶接绝缘接头，因而较为广泛地釆用超长无缝线路。但在大桥上铺设无缝线路仍然设置伸缩调节器，例如^法国高速铁路巴黎一里昂段，从圣弗洛朗丹至里昂就有为较多的预应力混凝土连续梁桥无缝线路设置伸缩调节器。德国高速铁路的汉诺威一维尔期线伊茨赫希海姆桥.格明登桥.罗姆巴赫跨谷桥设有传力装置或徐变连接器，铺设无缝线路仍釆用伸缩调节器。 无缝线路设置伸缩调节器的投资费用较高,且在伸缩调节器范围内轨道平顺性不及超长无缝线路。我国高速铁路无缝线路结构以超长无缝线路作为主要结构型式，但在长大桥上铺设无缝线路，为减少桥梁和轨道所受纵向力，宜设置伸缩调节器。 因遍设缓冲区而使焊接长钢轨的长度限制在1—2km以内的无缝线路。 使焊接长钢轨的长度由普通无缝线路的1—2km延长至两个相邻车站站端道岔之间长度的无缝线路。 使用无缝道系将焊接长钢轨穿越车站道系，从而使一条焊接长钢轨将多个区间无缝线路连接成一体的无缝线路。 超长无缝线路是跨区间无缝线路和全区间无缝线路的统称
第一节无缝线路概述 一、铺设无缝线路的意义 在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过时发生冲击和振动，并伴随有打击噪音，冲击力最大可达到非接头区的3倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并导致道床的破坏，线路状态恶化，钢轨及联接零件的使用寿命缩短，维修劳动费用的增加。养护线路接头区的费用占养护费用的35%；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其它部位大2-3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长，上述缺点更加突出，更不能适应现代高速重载运输的需要。 为了不断改善钢轨接头的工作状态，人们从20世纪30年代开始至今，一直致力于这方面的研究与实践，采用各种方法把钢轨焊接起来构成无缝线路。这中间首先遇到接头焊接质量的问题；其次，遇到了长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定性问题；另外，还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题。随着上述一系列问题的逐步解决，无缝线路在世界各国得到了广泛的应用。无缝线路消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，机车车辆和轨道的维修费
用减少，使用寿命延长等一系列优点。有资料表明，从节约劳动力和延长设备使用寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修费用30%-70%。 无缝线路的长轨条长度从理论上讲可以无限长，这是发展跨区间无缝线路的理论基础。普通无缝线路轨条长度受信号机位置、道岔、特大桥等因素的限制，一般只有1-2km，随着钢轨胶结绝缘接头和无缝道岔两项关键技术的发展，跨越闭塞分区的区间无缝线路，以及跨越车站的跨区间无缝线路得以实现。随着新建铁路路基填料质量的提高及工后沉降大幅度降低、道床密实度及稳定性达到设计开通速度要求，新建线上可实现一次铺设跨区间无缝线路，消除普通线路接头造成的“记忆病害”，大幅度提高了轨道的平顺性。秦沈客专新建铁路一次铺设跨区间无缝线路的成功，标志着我国铁路无缝线路的发展跨入了新时代。 跨区间无缝线路的优点是十分明显的：无缝线路的长轨条贯通区间，并与车站道岔焊连，取消了缓冲区，彻底实现了线路的无缝化，全面提高线路的平顺性与整体强度；取消了缓冲区后，轨道部件的损耗和养护维修工作量进一步减少；钢轨接头的消灭，进一步改善了列车运行条件；伸缩区与固定区交界处因温度的循环而产生的温度力峰值以及伸缩区过量伸缩不能复位而产生的温度力峰值，都由于伸缩区的消失而消失，跨区间无缝线路的防爬能力
无缝线路施工方法及工艺流程 一、概述 无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认可。实践证明，造成接头病害的主要原因，有以下几个方面： 1．接头处一对夹板的竖向刚度EI y，仅为钢轨竖向刚度的30%左右。 2．在车轮前滚动接近轨缝的瞬间，两轨端上下相对错动形成台阶，距有关部门检测，一般线路上台阶高差为0.02cm，当车轮与其碰撞时，轨道发生强迫振动，这种振动对轨道有较大的破坏作用。 3．接头处的产生附加冲击作用。 4.钢轨轧制和材质缺陷对接头的影响。 上述原因对轨道（接头）产生的主要病害： 1．在捣固不良或翻浆冒泥地段出现低接头。 2．钢轨端部出现鞍型磨损。 3．钢轨坡损，轨头表面金属碎裂、剥离、掉块、螺栓孔裂纹，甚至钢轨折断。 4．混凝土枕损坏、破裂。 5.夹板产生永久性变形，造成硬弯甚至使夹板裂纹、折断。 6.道床溜坍、板结、翻浆冒泥。 线路接头病害的各影响因素，互为因果，恶性循环，促使钢轨接头处永久变形发展，进一步使竖向位移和冲击力加大。同时使机车车辆的振动加剧，噪声增大，舒适度降低，消耗更多的动力，加速线路和机车车辆的破坏，导致设备使用寿命缩短，修理费用增大。 综上所述，线路的钢轨接头不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗有一定的不良影响，而且还直接威
胁着铁路行车安全。因此对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造要坚固稳定。这两个要求对普通线路来说是相互矛盾的，保了伸缩就保不了稳定，否则在构造上增加难度。冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。因此只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才能彻底解决钢轨接头的稳固与平顺性问题。 无缝线路又叫焊接长钢轨轨道，按照承受应力情况分为： ⑴温度应力式； ⑵定期调整温度应力式； ⑶自动放散温度应力式。 我国是普遍采用的是“温度应力式”。 无缝线路从轨道结构形式分为：普通无缝线路、区间无缝线路和跨区间无缝线路。 二、无缝线路的铺设方法 目前无缝线路的铺设方法主要有：TCM60铺枕铺轨机单枕连续铺设法、长轨放送法、换轨小车换铺法三种。分别适应于： TCM60铺枕铺轨机单枕连续铺设法——适应于新建铁路桥梁采用箱型桥梁或其它形式桥梁（如整孔箱梁、组合式箱梁、连续梁、多片式T梁等），客运专线有碴轨道地段，并且在铺轨时桥梁施工已经完成施工。 换轨小车换铺法——适应于既有线改造换铺无缝线路、新建铁路桥梁采用T型梁边铺边架地段的施工。 长轨放送法——适应于整体道床部分提前施工，铺轨作业时整体道床已经施工完成，施工整体道床的临时钢轨已经拆除的地段；如已经建成通车的秦岭隧道，和今后客运专线的无碴道床地段的施工。 下面分别予以介绍
无缝线路技术
无缝线路管理技术 一、基础理论 1．发展简述 无缝线路是当今轨道结构的最佳选择，各个单位的无缝线路铺设长度近年来迅速增长，从无到有、从少到多、积极发展全区间、跨区间无缝线路，从无缝线路数量上和质量上取得了快速发展。在发展高速铁路、客运专线、重载技术的今天，强化轨道结构、铺设跨区间无缝线路是技术发展方向。无缝线路的快速发展给我们提出了很多新课题，要我们去研究、去探索，在实践不断总结经验，提高技术管理水平。 无缝线路是相对短轨线路提出来的，优点也是和短轨线路比较，短轨接头容易产生病害的几方面原因 夹板刚度仅为钢轨刚度的30%左右，50kg/m钢轨夹板刚度为钢轨刚度的27.6%、60kg/m钢轨夹板刚度为钢 轨刚度的32.6%，车轮通过时产生折角（4.5*10-3。）。短轨接头在车轮接近轨缝的瞬间产生台阶，铁科院测试一般线路上的台阶高差为0.02cm。短轨接头的不连续、折角以及台阶造成的动力响应非常强烈，接头轨枕的上下振动加速度低频为10g，高频则超过200g,附加动力接头处比轨节内高28%，造成的病害有低接头、鞍形磨耗、钢轨破损（碎裂、掉块、螺孔裂纹、甚至折断）、夹板裂纹、折断、道床溜坍、
板结、翻浆冒泥。 2．无缝线路定义 我们铺设的无缝线路有三种形式，普通无缝线路、区间无缝线路、跨区间无缝线路。大家知道无缝线路最短是多少？资料上说无缝线路钢轨焊接长度至少300m,我们应该从设计上去理解，固定区最短长度是50m，单元轨节的长度多长合适呢？好像没有规定，我想应该从铺设、作业的手段和能力方面去考虑，比如说一个施工封闭点采用铺轨小车铺设，封闭时间长、铺设能力也有，轨条就自然铺设的长，但是轨温不合适需要放散，我想目前各单位的能力若想将2km 的单元放散达到应力一致尚有难度，所以说这也是一个课题，近些年来个单位也提出了一些先进的作业方法和研制了一些先进的作业机具，比方说局部放散、振动放散、应力测试仪、振动放散机等等，局部放散在路局的管理细则中有这方面的内容，初始位移的概念、观测桩的复标方法，在铺设超长无缝线路过程中各单位针对自己的实际后出现了很多新成果。 3．基本原理 ⑴．与温度相关的几个概念 轨温、锁定轨温、设计锁定轨温、实际锁定轨温、最高轨温、最低轨温、中和温度、允许温升、允许温降气温与轨温的关系