高速铁路调联联试及运行试验课件
新建高速铁路建成后，为检验工程质量，验证新建铁路是否满足开通运营要求，需要进行竣工验收交接。竣工验收交接是指铁路建设项目按批准的设计文件内容建成，由验收机构对其进行综合评价考核，移交接管使用单位的整个过程。分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估和正式验收等五个阶段。联调联试和运行试验是动态验收的主要内容。联调联试及运行试验组织实施必须严格履行程序，坚持标准，保证质量，确保安全。
高速铁路联调联试及运行试验实施细则(铁总107）.pdf
第一章
高速铁路联调联试准备工作一、准备阶段主要工作
1．联调联试及运行试验大纲编写。一般于联调联试开始前，由测试单位牵头，会同铁路局、客专公司共同编制，在联调联试前40 天完成，是指导联调联试、动态检测和运
1 行试验全过程的纲领性文件。
2．规章及管理制度发布。在联调联试前（建设20 天左右，利于站段培训学习），依据新建铁路特点、设备配置和试验要求，由运营单位牵头制定联调联试及运行试验期间的行车组织、施工管理、设备使用、安全管理等规章和管理制度。主要包括《联调联试、动态检测和运行试验实施方案》、《高速铁路联调联试行车组织细则》，《电气化铁路停电单元行车限制卡》，《联调联试运输组织方案》，《联调联试施工管理办法》，《联调联试期间停送电管理办法》等。
联调联试、动态检测和运行试验实施方案.doc 3．成立联调联试组织机构。成立由路局相关专业处室、运营接管单位和建设、测试单位以及工程设计、施工、监理等单位组成的各级组织机构。主要包括两个层面：联调联试现场指挥部和站区安全管理协调组。
4．成立临时调度所。在联调联试现场指挥部（或路局调度所）
设置临时调度台，由列车调度员、供电调度员和建设、施工单位调度以及运营接管单位相关人员参加，主要负责联调联试、动态检测区段列车运行、施工组织、应急处置等方面事项。
5．建立相关制度。主要包括安全确认制度、驻守制度、联系通报制度、分析制度和应急处置制度。
1 6．提前介入。铁路局运营接管单位在联调联试实施前，组织人员提前介入新建铁路，协助建设单位做好联调联试前的轨道、信号、通信、供电等行车设备的调试、准备和送电等工作。
7．完成接触网冷、热滑试验。冷滑试验主要是不带电的情况下，检查受电弓和接触网接触情况是否符合规范要求，检查接触网标高、相对位置尺寸等施工质量，检查是否存在“刮弓”及“钻弓”现象，一般由客专公司组织；热滑主要进行设备磨合，以及车辆、信号、通信等的现场调试。
8．完成检测列车上线准备工作。现场指挥部根据联调联试时间要求，及时完成车辆集结、编组和调试工作。动车所应具备检修能力，做好上水、吸污点的安排。
9．相关基础数据和技术资料收集。涉及行车的主要有LKJ基础数据应按规定在联调联试前20天交路局相关部门审核并公布，技术资料主要有轨道、信号、通信、供电等方面。
二、工程了解和调查1．相关资料收集⑪工程涉及单位方面：客专公司建设指挥部和各施工项目部负责人、联系人姓名、职务和联系方式（应提供手机号码），各项目部工程的主要内容和作业范围等，建议印发联调联试人员通讯簿。
1 ⑫轨道方面：正线精调，站内到发线、道岔的铺设和调整，综合维修基地保养线的建设，线路标志的设置，钢轨打磨等情况。
⑬接触网方面：正线、到发线接触网的架设、精调和冷、热滑，接触网支柱标牌、“断”和“合”标的设置，牵引变电所、分区所、开闭所、AT 所的建设，牵引变电所带电冲击试验安排，送电公告、送电时间、送电范围安排，电磁钢的设置等。
⑭电力方面：10KV 变电所的建设和送电时间、送电范围安排，中继站、基站等行车设备和车站送电安排等。
⑮信号方面：信号联锁试验进度，设备安装和调试安排，信号标志的设置，道岔的调试等。
⑯通信方面：铁路自动电话的放号、安装，基站的建设，GSM-R 手持台的分配，通道的建设，FAS 台安装等。
⑰房建方面：行车室、信号和通信机房建设、装修情况，地道、天桥的建设，进出站通道等。
⑱站台方面：站台面的铺设和限界测量，动车组停车牌设置等。
停车位置标设置.doc ⑲综合维修基地保养线方面：轨道、接触网、信号施工进度，存车线、检修库的建设等。
1 ⑳既有枢纽引入方面：引入枢纽的施工步骤和时间安排。
⑴全封闭方面：区间栅栏和低桥路段的封闭，应急疏散通道，施工临时通道，临时过渡措施，站内全封闭等。
⑵施工车辆方面：机车、轨道车、车辆的种类、数量，机车、轨道车相关行车安全设备，精调小车、四轮小车、梯车等小车的使用情况，剩余的主要作业。
⑶其它方面：隧道除尘，轨道电路分路不良辗压，上跨立交桥移交里程等等。
G:\联调联试课程\联调联试前隧道清扫除尘.pdf 2．技术资料收集⑪各类技术设备使用说明书，如车务系统K5B 使用说明书。
⑫站外制动距离内及站内线路的纵断面图及缩尺平面图，站内各线路的全长、有效长、线间距离、道岔编号、型号、辙岔号，道岔直向和侧向通过速度、线路允许速度、区间最小线间距离、线路坡度大于6‰的区间、坡度、坡长、起止里程。
⑬车站各种信号机的编号、里程位置，信号、联锁、闭塞装置的使用办法与信号联锁图表，进站信号机与进站道岔（车站最外方调车信号机）间的距离，设有进路信号机的车
1 站和信号特殊设置的信号显示关系图；设有中继站的地点表；
特殊用途应答器地点表。
⑭供电、照明、通信等设备技术资料。
⑮牵引供电设备技术资料，包括：
①各牵引变电所的供电范围；②供电臂分相、断合标的里程，分段绝缘器的位置；③接触网导线在最大弛度时距钢轨顶面的高度；
④各站挂有接触网的股道、导线长度及设有隔离开关的股道，接触网终点标位置；⑤接触网接地装置的名称，埋设位置，接地体规格、极数，各吸上线坐标；⑥接触网支柱侵入限界的位置、距离。
⑯设有中继站的地点表；特殊用途应答器地点表，级间转换分界地点，通信切换点设置地点。
⑰区间信号设置的平面示意图，包括：车站中心里程(上、下行不一致时应分别标注)、各信号机名称、类型、编号、坐标里程、闭塞方式、信号制式，特殊发码地点（含未发码股道、信号机，上行线发下行码或下行发上行码地段等）。
⑱公跨铁立交桥监测点编号及里程表，疏散通道设置地点表。（注意，总公司规定，静态验收前应完成上跨桥移交）。
1 总公司规范竣工验工91号.pdf
第二章高速铁路联调联试工作内容一、高速铁路联调联试概念高速铁路联调联试是以高速铁路开通运营时一次达到设计速度为目标，在工程静态验收合格后，采用检测列车、测试动车组、综合检测列车等和相关检测设备在规定测试速度下对全线各系统进行综合测试，评价和验证供变电、接触网、通信、信号、客服、防灾等系统的功能，验证路基、轨道、道岔、桥梁、隧道等结构工程和振动噪声、声屏障、电磁兼容、综合接地和整体系统进行调试、优化，使各系统和整体系统功能达到设计要求，为高速铁路的开通提供科学依据。
高速铁路联调联试过程中，动态检测工作结合联调联试工作进行。动态检测是通过采用测试动车组、综合检测列车试验列车及相关检测设备，根据设计和相关技术标准对在正常运行条件下的系统功能、动态性能和系统状态进行检测。动态检测结果为动态验收提供依据。
（高速铁路工程动态验收技术规范TB *****-2013）
二、高速铁路联调联试测点和工况选择
1
1．客服系统测试选择在典型车站进行。
2．防灾安全监控系统现场监测点测试采用抽测的方式。大风、雨量、地震等监测点抽测比例一般不低于监测点总数的30%。异物侵限监测一般不低于监测点总数的10%。
3．轨道结构动力性能、道岔动力性能、供变电系统、统合接地、电磁兼容、振动噪声、路基及过渡段动力性能、桥梁动力性能和隧道内气动效应等均选择在全线代表性地面测点进行测试。列车空气动力学响应测试选择在长度等符合测试条件的隧道进行。
具体测试地点等内容，在联调联试大纲中应予以明确。
三、高速铁路联调联试测试列车1．检测列车检测列车是指由牵引机车和电务试验车、轨道检查车、接触网检测车等专业检测车辆组成的列车。
编组为：内燃机车+电务试验车+轨道检查车+接触网检测车+内燃机车或内燃机车+隔离客车+综合检测车+隔离客车+内燃机车检测列车每日对新建线路的轨道、接触网等进行检测和线路、环境等确认，检测列车最高运行速度为160km/h。
内燃机车可采用DF4D、DF11 等，综合检测车为铁科院车辆，隔离客车最高运行速度一般应达到160km/h（25T 等）
1 2．综合检测列车综合检测列车是指安装有轨道状态、弓网受流、车辆动力学、通信、信号等多专业检测系统的专用动车组。动车组逐级提速联调联试、接触网静态几何参数非接触式检测等均采用装有检测设备的综合检测列车进行。（如*****C、*****C、*****-001 等，俗称黄医生、白医生）
3．测试动车组测试动车组是指根据运营和测试需求采用的实际运营动车组。列控系统功能验证采用装备有满足测试要求的不同类型列控车载设备的动车组进行（如200C、200H 等）。
四、高速铁路联调联试内容安排除信号系统集成商试验(ITC)外，其他系统联调联试均可在逐级提速阶段中进行。但因SCADA、客服、防灾、视频监控等系统一般工程在后，这些系统的联调联试一般在整个联调联试后期进行。
1.轨道联调联试根据轨道状态检测（轨道几何状态：主要检测轨道高低、轨向、轨距、水平、三角坑、轨距变化率等参数。（2）车辆振动响应：主要检测车体横向加速度、车体垂向加速度等动态响应参数。和车辆动力学响应、轨道结构动力性能、道岔动力性能测试结果数据，指导轨道状态进行调整和优化，满足列车运行的安全性、稳定性和平稳性要求，为动态验收提供依据。
1 车辆动力学响应运行稳定性：脱轨系数：
Dq ≤ 0.8；当Dq 0.8 时，停止提速；当0.5 Dq ≤ 0.8 时，建议对线路进行精调。（2）轮重减载率：
U
r
≤ 0.8；当U
r
0.8 时，对间断式测力轮对当连续出现两个峰值
U
r
0.8 时，停止提速；当单个峰值
U
r
0.8 时，建议对线路进行精调。（3）轮轴横向力：
H
≤ 10+
P 0
/3，
P 0
为静轴重（单位：kN）；当轮轴横向力
H
10+
P 0
/3 时，停止提速。（4）横向稳定性：当构架横向加速度滤波0.5～10Hz、峰值有连续振动6 次以上达到或超过8.0m/s 2
时，判定转向架失稳，即停止提速。
2.接触网联调联试根据接触网几何参数、接触网平稳性、弓网受流性能、接触网性能、自动过分相测试数据结果，对接触网系统进行调试与优化，使接触网系统达到设计要求和有关标准要求，为动态验收提供依据。
3.供变电系统联调联试测试供变电系统在测试列车各种运行条件下的性能和参数，评价供变电系统的安全性、稳定性和可靠性等。验证SCADA 系统的遥控等功能。根据测试结果，对供变电系统进行调整和优化，使供变电系统达到设计要求，为动态验收提供依据。
接触网短路测试方法：在接触网短路测试地点，将接触网T 或F 线对地经断路器短接（或T-F 线间短接），记录短路电压、电流波形，提取相关所亭故标装置数据。通过接触网短路试验，检验牵引供电系统保护装置功能及保护动作顺序，验证接触网故障点标定装置的正确程度。同时进行综合
1 接地和电磁兼容测试。
宁杭客专接触网短路试验计划.doc 4．通信系统联调联试通过对通信系统的功能、性能、接口等内容进行测试，验证传输、应急通信、综合视频监控等系统与其他系统的匹配关系，验证动车组高速运行条件下的GSM-R 场强覆盖、网络服务质量、调度通信、应用业务等是否满足要求。根据测试结果，对通信系统进行调整和优化，使其功能和相关性能达到设计要求，为动态验收提供依据。
5．信号系统联调联试通过信号系统联调联试，验证列控系统的相关功能和与列控系统相关的接口关系，检验轨旁信号设备状态，依
据测试结果指导系统调试，为动态验收提供依据。
CTCS-2 级列控系统，应进行测试正线拉通，控车模式及模式转换，正线发车、接车、通过，侧线发车、接车、通过，临时限速，调车，反向运行，冒进信号，自动过分相等场景。
6．运营调度系统联调联试主要考核运营调度系统的功能和性能是否满足高速铁路调度指挥的要求，评估运营调度系统在列车各种运行条件下的调度管理与指挥控制能力，测试运营调度系统与信号、客运服务等系统之间的信息接口功能。为动态验收提供依
1 据。
此外，还应进行客服、防灾、综合视频监控等联调联试。这些联调联试主要在后台测试，一般不采取实车验证，但应在联调联试阶段完成。
第三章
高速铁路联调联试工作组织一、联调联试职责分工铁路局：作为联调联试领导小组组长单位，组织编制实施方案，负责联调联试及运行试验的具体组织实施；负责制度相应的行车、施工、安全管理等制度，保证行车安全。
铁科院：主要负责联调联试及运行试验测试工作，保证试验安全。
建设单位：主要负责试验配合、后勤保障、组织施工单位对各系统状态进行调整，负责施工安全管理和保证施工安全，在试验期间组织相关人员进行并做好安全防护工作。
公安局：主要负责联调联试及运行试验期间安全保卫工作。
二、联调联试现场指挥部分工
1 组长：铁路局主管领导
副组长：客专公司、铁科院主管领导组员：办公室、安监室、总师室，运输、客运、（货运）、机务、车辆、工务、电务、供电、建设、信息化、土房处等，调度所、公安局及客专公司、测试单位和参加单位负责人。
联调联试现场指挥部下设运输组织组、技术测试组、设备保障组、
安全保卫组、后勤保障组等工作组。根据工作需要，可另设综合协调组、综合信息组等。各工作组具体人员、职责，应在实施方案中明确。
1．运输组织织由铁路局运输处为组长单位，总师、机务、车辆、客运处，调度所等有关单位和部门组成，按联调联试现场指挥部要求，负责编制联调联试列车运行图，下达联调联试日计划，做好试验列车运行调整和行车组织协调工作。落实每日试验计划，拟定并落实列车乘务、加水、吸污、检修计划，及时处理与联调联试及动态检测相关的各种问题，掌握联调联试及动态检测期间的安全情况，确保联调联试及动态检测工作安全有序。
运输处负责编制联调联试日计划，做好有关动车组、车辆的调动、回送等工作；车辆部门负责动车组、车辆等整备及检测工作；机务部门负责担当检测列车、动车组司机安排，派安全技术人员添乘把关。
1 检测列车分别由路局安监室、工务处、建设处、建设指挥部等有关部门和单位派人添乘，并应指定胜任人员担当行车联系人（行车指挥），可在每日试验计划中指定。
逐级提速阶段分别由总工室、运输处、机务处、车辆处、工务处、安监室、建设指挥部等有关部门和单位派人添乘，可由路局业务处室负责人担当行车联系人（行车指挥），可在每日试验计划中指定。
进行信号联调联试（集成商ITC）时，由电务处、客专公司等部门和单位派人添乘，可由电务处担当行车联系人（行车指挥）。
行车联系人（行车指挥）应加强与铁科院行车指挥的联系，并做好相关试验期间的协调、牵头工作，确保行车安全。
2．测试试验组由铁科院为组长，相关单位和部门为组员。主要负责测试工作，及时向有关方面报告测试过程中出现的意外情况，确保联调联试及动态检测测试过程的安全，在每日例会上向现场指挥部汇报一天检测结果，提出整改意见，编制试验报告。
3．设备保障组由各专业业务处室为组长单位，客专公司、相关部门和单位为组员。主要确保行车设备质量，组织人员对试验过程
1 中发现的问题及时克缺，组织做好未完工程施工。
4．安全保卫组由铁路公安局为组长，公安处、安监室等相关单位和部门为组员。主要负责制定并实施高速铁路联调联试期间安全保障措施，采取有效措施保障联调联试区段列车运行安全、人身安全，维护好联调联试区段治安秩序，制定并实施警卫方案。
5．后勤保障组由客专公司负责，全面做好联调联试期间参试人员办公、会议、交通、生活等后勤保障工作。
三、高速铁路联调联试申请在高速铁路联调联试前和动车上线前，根据《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》（铁总办【2013】107 号）等有关规定，铁路局会同有关部门对前提条件进行确认，行文报总公司工程管理中心和运输局备案，启动联调联试工作。
四、高速铁路联调联试测试流程（200～250km/h）
《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》(铁总办107 号)规定，新建高速铁路项目一般不进行货物列车试验。
《高速铁路工程动态验收技术规范》（TB *****-2013）
1 规定，当设备条件允许，试验列车最高检测速度应达到高速铁路工程设计速度的110%(一般仅指正线)，道岔侧向通过最高速度应比设计速度增加10km/h。联调联试和动态检测时，检测速度应由低向高逐级提速进；若某一速度级的安全指标超限，必须在采取整改措施、安全指标达标后方可向更高速度级进行检测。逐级提速时，速度级差可为10km/h、20km/h，但距线路设计速度50km/h 以内时宜选用10km/h，每个速度级按照2～4 个往返进行检测。
1．进行地面测点现场联调联试准备，主要由铁科院会同建设指挥部完成；
2．接触网热滑（接触网冷滑一般由建设指挥部安排并已提前完成）；
3．采用检测列车对轨道、接触网和信号设备状态进行检测；
4．进行接触网静态弹性测试；
5．进行道岔转换和夹异物测试；
6．动车组逐级提速联调联试；⑪接触网非光学测量（60km/h）；
（是否安排，参考大纲）
⑫地面测点5km/h 准静态标定；⑬进行单组动车组逐级提速测试。时速250km/h 铁路动车组一般按160、180、200、220、230、240、250、260、270、275km/h 逐级提速，一般每个速度级运行2-4 个往返。
1 ⑭进行动车组侧向通过道岔测试。一般选取一付道岔进行测试。
18 号道岔：70、80、90km/h 30 号道岔：110、120、130km/h 42 号道岔：150、160、170km/h ⑮进行重联动车组逐级提速测试。时速250km/h 客货共线铁路重联动车组一般按200、220、230、240、250km/h 逐级提速，一般每个速度级运行2-4 个往返。（注意，重联逐级提速最高速度级只按设计速度进行，不再按110%速度进行测试。）7．信号系统集成商测试。（此阶段铁科院不再参加，一般由路局电务部门牵头进行试验，厂家和施工单位等参加。但试验计划建设仍由铁科院进行汇总，此阶段试验时间较长，需要注意轨道电路分路不良处理）。
8．接触网短路试验。
9．客运服务、防灾安全监控、SCADA 系统、综合视频监控系统联调联试视工程进展情况进行。
10．接触网光学非接触式测量复测。（是否安排，参考大纲）
11．全线拉通（作为动态验收依据）。
12．运行试验（运行图参数测试、故障模拟和应急处置演练、按图行车）。
1 枢纽内衔接既有线各联络线及动车组出入库线路轨道、接触网、通信、信号等具备条件，试验列车和动车组原则上按设计速度运行。
五、联调联试每日工作组织程序1．检测列车。每日联调联试及动态检测前开行检测列车，并及时向后续列车汇报先行检查情况。未开行检测列车，动车组不得安排上道运行。
2．试验运行。按联调联试及动态检测计划和内容组织试验列车
开行。逐级提速阶段，每提高一个速度等级必须确认相关监控数据处于安全范围之内（如脱轨系统、横向力、减载率等），在确保安全的情况下，方可进行下一个速度级试验。无铁科院行车指挥签认，不得进行再一速度级提速试验。路局行车指挥应作为关键事项进行控制（如可通过四方签认形式，行车指挥人牵头，铁科院、建设单位负责人参加，交司机签认后执行）。
3．设备监护。联调联试及动态检测区段内各工程施工单位、设备管理单位等应加强设备检查监护，试验期间应在相关车站行车室、临时调度所进行值守工作。每日试验开始前，由相关车站组织施工、设备管理单位进行设备联合检查。
4．试验小结。每日试验后，各部门和各单位及时汇总测试情况、运行情况、安全情况及存在的问题，联调联试现
1 场指挥部应每日召开会议（可建立短信平台通知），通报当日检测、设备克缺情况，协调解决存在的问题，研究安排次日及后续联调联试及动态检测工作计划。会议应专门安排人员进行记录，形成会议纪要或试验简报，对存在的问题应列入问题库，督促问题整改。
每日联调联试及动态检测工作日例会原则上安排在联调联试结束之后。会议开始前，各专业应提前分别牵头召开专业会议，协调专业存在的问题（重要专业会议可定期或不定期召开）。为提高会议效率，本专业的问题，一般由各专业解决；涉及其他专业的，应在日例会上提出。会议应相对固定人员，确保工作相对稳定和接续（铁总办107 号文对参会人员有明确规定），参加例会单位包括检测单位、路局各业务处室、公安部门、站段、建设单位（施工、设计、监理、集成商等）。
第四章
联调联试现场指挥部设置
一、主要考虑因素及组成1．现场指挥部的选址⑪地理位置：
①靠近新建车站，减少试验人员往返接送时间。
②周边交通方便、靠近既有车站，方便人员参加；③具备较大
的停车场，便于车辆的停放。
1 ⑫办公条件：
①能够满足铁路自动电话、路内局域网及电务通道接入条件。
②设有满足日常例会需要的会议室。
③房间满足临时调度所基本设备设置和备品摆放要求。
⑬其他条件①足够房间满足联调联试相关人员的住宿。
②满足临时调度所、供电调度室、联合调度室和会务组、安全组等集中办公和管理。
③能够提供自助餐。
④良好的周边环境，便于联调联试人员的休息。
⑤良好的治安条件，保证联调联试人员和设备的安全。
2．组织结构
3．综合调度指挥一体化⑪组成人员。
①临时调度所：值班主任，列车调度员，供电调度员。
②联合调度室：建设指挥部调度，各施工单位调度。
1 ③会务组负责汽车、送餐人员。
④各运输站段、设备管理单位驻指挥部人员。
⑤各专业处室相关人员。
⑥公安指挥中心相关人员。
⑫主要工作内容①公布试验列车运行日计划（可以调度命令形式下到各车站）。
②试验列车运行组织和情况收集。
③试验列车早晚点后的交通、送餐联系、协调和安排。
④与相邻调度台做好相关信息交换，涉及既有线列车运行相关联系、协调。
⑤施工计划的收集、汇总、初步平衡。
⑥施工作业组织及实施。
⑦设备临时故障应急处置。
⑧试验列车车上行车指挥布置的相关工作。
⑬相关制度①安全确认制度：每日试验列车开行前的确认内容、时间和方式。
②驻守制度：试验列车开行期间，各施工单位和设备管理单位应指派人员在临时调度所或指定地点驻守；施工作业期间，各施工单位应指派人员在临时调度所驻守等。
③联系、通报制度：试验列车早点、晚点的通报、联系
1 方式和内容；试验列车和指挥部的联系；各部门之间的信息通报制度等。
④分析制度：设备故障、安全隐患等重要安全信息的分析、通报制度。
⑤应急处置规定：发送设备故障或者临时调整试验计划的处置流程和相关内容。
⑥建立指挥网络体系：图示化表述指挥体系，公布联系方式。
二、临时调度所一般在联调联试开始前一天，临时调度所成立。在联调联试结束后运行试验前，临时调度所撤消。运行试验时调度指挥权原则上应由路局调度所负责。临时调度所成立或撤消时，由现场指挥部发布成立或撤消临时调度台的通知，并应明确其管辖范围和相关联系方式。
临时调度所成立通知.htm
1．明确职责⑪临时调度所负责新建铁路（含联络线）部分、不涉及既有线的调度指挥工作。涉及既有线的调度指挥工作由路局调度所负责。
⑫由临时调度所按规定与相关调度台间的列车运行计
1 划和相关信息的交换。
⑬联调联试期间，行车工作坚持统一领导、集中指挥的原则，由临时调度所统一负责行车、施工组织和应急处置工作，并负责相关安全信息传递工作。
2．岗位设置和职责临时调度所应制定一名调度所领导负责日常管理工作，根据需要设置供电调度台。相关岗位职责：
(1)负责人岗位职责全面负责临时调度所工作。
负责临时调度所工作计划的安排和总结，组织研究制定确保联调联试安全生产的措施和方案。
落实涉及联调联试工作的相关文电和组织办法。
督促临时调度所的调度人员遵章守纪、安全生产。
合理安排岗位人员和班次。
按规定对联调联试期间的重点列车、事项实施盯控。
⑫值班主任工作职责根据联调联试及运行试验日计划，编制列车运行班计划，并向相关人员下达。
根据联调联试现场指挥部确定的重点，组织施工计划的初步平衡，经审核后组织实施。
对试验重点列车进行盯台把控。
⑬列车调度员工作职责
1 根据联调联试及运行试验计划，编制列车运行阶段计划，并向相关人员下达。
拟发调度命令，并及时发布口头指示。
监视列车的运行情况，调整列车运行计划和到发线使用。
联调联试前对达到试验条件的设备以及暂未达到试验条件，需要继续进行施工作业的登消记情况的确认。
接触网的停送电签认，监督试验列车出入线和移动情况。
负责与路局调度所相关调度台列车调度员的联系，保证试验项目顺利进行。
完成现场指挥组交办的其他任务。
⑭供电调度员工作职责负责停送电作业前的条件确认，并负责与临时调度所列车调度员办理相关确认手续。
负责与路局调度所供电调度员的联系，准确办理停送电作业。
负责审核施工单位提报的施工作业配合停电项目（停电范围、安全措施等）。
现场指挥部交办的其他任务。
3.基本设备备品⑪行车设备：列车调度员处应设置CTC 设备、FAS 终端
1 和铁路自动电话，铁路自动电话应开通长途外线和路内外线；供电调度员处设置SCADA 终端等设备。（列车调度台至少具备调监、调度命令、运行图等功能）
⑫办公设备：配置电脑，分别接通因特网和路内局域网；传真机等必要的办公设备。
⑬其他备品：《技规》、《行规》和相关规章、文电，行车簿册、图表，站场平面示意图等。
第五章
高速铁路联调联试期间施工组织一、明确适用范围适用于联调联试期间新建高速铁路（不涉及既有线的施工、设备检修作业）。涉及既有线（如枢纽）的施工、设备检修作业按照既有线有关办法和规定办理。
二、基本原则1．原则上白天进行联调联试。联调联试期间，任何影响设备稳定、设备使用和行车安全的施工、设备检修作业安排在非试验列车运行时段进行。涉及枢纽车站须利用夜间进行联调联试时，在联调联试日计划中明确。
2．行车不施工、施工不行车。各项施工作业均应按照规定提报施工作业计划，经审核、批准并落实安全措施后方可组织实施。联调联试期间，为确保安全，不安排维修作业、点外作业，即所有作业均认为是施工作业，按施工管理办法
1 执行。所有施工必须在垂直天窗内进行，禁止开“V 型天窗”。
3．所有施工必须有计划。各项施工作业前必须由现场指挥部（可由运输组织组代表）进行审批。施工作业前，必须充分预想，制定方案，细化各项安全控制措施，做到三个“坚决杜绝”，即坚决杜绝无计划施工，坚决杜绝无命令施工，坚决杜绝超范围施工。
4．上道作业应设置防护员。上道作业时，必须按规定设置驻站联络员和现场防护员，及时、准确通报列车运行情况，及时组织作业
人员下道安全避车。驻站联络员和现场防护员未到岗，严禁人员上道作业，防护联系中断必须停止作业（凡进入栅栏范围内，均视为上道）。车站应加强通道管理，工务部门应加强区间应急通道管理。
三、施工计划提报除设备临时故障应急处理及配合联调联试设备整治外，所有施工作业均应按规定提前申请、全面平衡，严格按规定会签、审核和批准。
1．各项施工作业应提前申请。施工申请应注明作业日期、作业内容、作业范围（线别、站内或区间、作业里程等）、作业时间、配合单位及配合内容、影响范围（含接触网停电范围）及现场负责人、联系电话等，经单位负责人审核并加盖公章后按规定提报。
2．各施工单位施工作业申请向建设指挥部提报，各设
1 备管理单位施工作业申请向临时调度所提报，需要配合作业的施工作业申请提报前必须经设备管理单位等配合单位审核并签字盖章（简化程序）。高速铁路公司对施工单位提报的施工申请进行汇总、协调和初步平衡后，将汇总的施工安排交运输处和临时调度所，由运输组织组代表现场指挥部结合设备管理单位施工申请，进行汇总、平衡和审核，经联调联试现场指挥部批准后实施。
3．需要接触网停电的施工作业，由施工单位提出作业内容、作业地段、作业时间等经电气化施工单位确认停电范围、停电时段，落实配合人员、安全措施并签字后，再按上述规定进行申请。凡是施工作业申请未注明需要接触网停电的，接触网一律按有电办理。
4．为配合联调联试的设备整治作业，由联调联试现场指挥部根据试验具体情况确定作业时段、作业范围、作业内容、配合事项并布置临时调度所后，相关作业单位向车站提出申请、转报临时调度所，由临时调度所发布调度命令执行。
5．设备临时故障应急处理。由车站值班员根据相关单位在《行车设备检查登记簿》（运统－46）上的登记内容，核对无误后向临时调度所列车调度员提出申请，由列车调度员审核后发布准许作业的调度命令，布置有关单位按照命令内容执行。上道抢修时，为确保试验
安全，本线应封锁，邻线原则上应扣邻列车。
1 四、施工作业管理1．提前到岗。各施工单位、设备管理单位进行施工、检修、配合联调联试的设备整治作业时，必须按规定指派现场防护员、驻站联络员。驻站联络时必须携带作业联系单，提前40 分钟到车站信号楼，得到车站（值班员）签认后方可驻站工作。
2．防护人员职责。驻站（所）联络员必须由具备相应资质的职工担任，穿戴工作服，佩戴标志，携带有关防护、联系工具；驻站（所）联络员作业中必须严格执行作业标准，密切监视、及时通报列车运行情况，并严格遵守车站、临时调度所相关工作制度和纪律，加强与车站、临时调度所的联系，严禁做与工作无关事情，严禁擅自离岗，不得中途擅自换人，不得妨碍行车工作。
3．登销记规定。所有的施工作业必须在车站《行车设备检查登记簿》（运统－46 施工）内按规定登记，取得列车调度员的命令后方可进行。
4．全封闭管理。试验列车开行期间，严禁任何人员（试验、配合人员除外）进入区间封闭栅栏（网）内，违反规定人员由公安采取强制措施。
5．路料管理。施工机具应放置在规定地点，路材、路料应整齐堆放，施工完毕后须撤离作业现场，做到工完料清。所有施工路料、机具一律不得在封闭栅栏和桥梁栏杆内放
1 置，试验线路上不得遗留任何垃圾，不得影响联调联试正常进行。
6．安全协议。各项施工作业应按照规定与相关单位签订安全协议，明确安全责任，明确安全措施。
7．应急处理。发现设备不良和施工安全隐患后，应立即采取果断措施，并立即报告列车调度员（车站值班员）。施工作业、设备故障应急处置、设备临时整治完毕后，相关单位必须明确设备状态，明确列车放行条件。
五、自轮运转设备管理1、运行范围。施工单位的自轮运转设备
仅限于高速铁路联调联试区段内进行施工及运行（一般施工单位均未安装GYK、GSM-R 等设备）。
2、运行纳入施工计划管理。自轮运转设备上线运行应纳入施工计划，开行地段不得安排其他施工作业。
3、运行管理。自轮运转设备应配备GSM-R 等通信设备。自轮运转设备在站内到发线停放时，应严格做好防溜措施。站内停留的施工机车、车辆需要移动时，由相关单位指派驻站联络员，向车站值班员提出申请得到允许后，再按车站值班员的布置执行，并严格执行“问路”调车制度和过岔汇报制度(遇车站列车无线调度通信设备无法与司机联系时，可由驻站联络员进行转达并与车站值班员办理签认手续)。
1 六、注意事项1、联调联试开始前，建设由运输处、调度所组织对公司、施工、设计、监理及设备管理单位进行学习。
2、联调联试结束前，应要求施工单位对自轮运转设备进行转移。
3、联调联试结合，一般现场指挥部解散，运行试验期间的施工计划由路局进行安排，因此路局施工科应提前介入，与施工单位、设备管理单位做好对接，研究运行试验期间施工计划提报及实施工作。
第六章
联调联试运输组织1．明确检测列车编组及担当。对检测列车、动车组应指定其乘务担当，检修单位、开行车次、存放地点、安全保卫及相关设备配备要求。
2．明确行车设备启用要求。进入联调联试前，对工务、电务、供电、通信、土房等行车设备明确启用方法、步骤、要求等。
3．试验日计划传达。明确联调联试期间各单位、部门试验日计划的传达方式。联调联试涉及的各单位须结合各自具体情况，根据次日试验计划，细化联调联试及运行试验安全控制措施，确保各试验项目安全、顺利进行。
4．明确行车准备要求。
1 ⑪联调联试区段的各车站设置站长（副）、车站值班员、助理值班员等人员，配备道岔钩锁器、书面行车凭证、信号旗（灯）、行车簿
册等行车备品及行车规章。
⑫联调联试前，应准备专用的GSM-R 手机，并分发至相关作业人员。试验列车执行指路式车机联控，为确保行车安全，一般在前方站开车后即进行车机联控。遇需关闭GSM-R基站进行测试时（如清频），可使用外网手机进行联系。外网手机联系方式应在日计划中明确。为确保试验安全，试验区段进路可一次开放或可采用封锁大区间等方式进行试验。
4．列车运行。
⑪列车调度员应根据试验列车运行计划及时下达、布置有关命令及指示。车站应严格按照计划办理接发列车、调车等作业。遇试验列车需进入既有线运行时，临时调度所列车调度员应提前与路局调度所列车调度员取得联系，保证既有线列车运行绝对安全。
⑫各车务站段应加强联调联试期间的行车、劳动安全管理，指派熟悉行车业务的干部包站，加强试验列车开行时段以及施工作业期间安全把关和监控。试验列车开行期间，各设备管理单位、施工单位应指派胜任人员在行车室值守，随时做好应急处置准备。
⑬联调联试区段的各施工、设备管理单位在站作业期间，应严格服从车站组织，各项作业按照相关规定办理。
1 ⑭试验列车出站信号开放后，车站及时与司机进行联控。试验列车由试验运输日计划明确行车牵头部门、单位，由牵头部门、单位指派胜任人员负责车上指挥。发车前确认参加试验人员上车完毕后通知关闭车门（列车长不参与发车作业），司机确认发车条件具备后，根据车上指挥的命令开车。
⑮各参加试验的单位和人员均应服从行车指挥组领导，并严格按照试验内容组织实施。因临时调整试验内容、运行速度、试验区段等均由试验现场指挥组确定、布置后执行。
⑯根据试验日计划安排，列车需由区间折返时，列车在区间停妥后，由返回牵引司机与车站（或列车调度员）联控，车站（或列车调度员）在确认列车折返条件具备、开放进站信号后，与列车司机联控
第一节高速铁路概述 随着我国对外开放和高科技技术的发展,高速电气化铁路被列为铁道部重点建设项目,对高速铁路的技术研究和开发已成为国家科技攻关的重要课题.在广大科技人员的努力下,国内几条主要干线已相继提速,广深线车速定为200 千米/h,一些适应高速铁路的接触网结构已在线路上使用,它将使接触网技术带入新的领域,为此有必要了解高速铁路的相关知识 一、高速铁路相关的概念 1970年5月,日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间能以200千米/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”.这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高速铁路下的定义.1985年5月,联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定高速铁路的列车运行速度为：新建客运列车专用型高速铁路时速为300千米/h;新建客货运列车混用型高速铁路时速为25千米/h.1986年1月,国际铁路联盟秘书长勃莱认为,高速列车最高运行速度至少应达到200千米/h.因此,国际上目前公认列车最高运行速度达到200千米/h及其以上的铁路叫高速铁路. 我国学术界定义(非官方定义)：新建铁路列车最高运行时速≮250千米,改建铁路列车最高运行时速≮200千米,可称之为高速铁路;时速160～200千米铁路称为快速铁路;高速铁路、城际轨道交通、城市客运铁路、以客为主适量兼顾货运的铁路均为铁路客运专线. 目前世界上有三种类型的高速铁路：一是既有线客货混运型;最高运行速度 200千米/h,如俄罗斯、英国等;二是新建客货混运型,最高运行速度 250千米/h,如德国、意大利等;三是新建客运专线型,最高运行速度可达300千米/h及其以上,如日本、法国、德国、西班牙、韩国等.高速列车按动力配置方式不同可分为动力分散型和动力集中型,按转向架形式不同分为绞接式和独立式.比较典型的如日本各系高速列车,属于动力分散型、独立转向架;法国的 TGV高速列车,属于动力集中型、绞接式转向架;德国的 ICE高速列车,属于动力集中型,独立转向架. 二、高速铁路的主要技术特征 1、高速铁路是当代高新技术的集成 在世界上,高速铁路的诞生是继航天行业之后,最庞大复杂的现代化系统工程.它所涉及的学科之多、专业之广已充分反映了系统的综合性.20世纪后期科学技术蓬勃发展,迅速转化为生产力的三大技术有：计算机及其应用;微电子技术、电力电子器件的实用化与遥控自控技术的成熟;新材料、复合材料的推广.高速铁路绝非依靠单一先进技术所能成功,它正是建立在这些相关领域高新技术基础之上,综合协调,集成创新的成果.因此,高速铁路实现了由高质量及高稳定的铁路基础设施、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统、高效的运输组织与运营臂理体系等综合集成,如图2-1-1所示.系统协调的科学性,则是根据铁路行业总的要求,各子系统均围绕整体统一的经营管理目标,彼此相容,完整结合. 高速铁路在实施中,从规划设计开始就把各项基础设施、运载装备、通信信号、运输组织及经营管理等于系统纳入整个大系统工程之中统筹运作.为实现总体目标,采用了多项关键技术.虽然这些新技术分别隶属于各有关的子系统,但其主要技术指标、性能参数是相互依存、相互制约的 ,均须经详细研究、反复论证与修订,才能保证实现大系统综合集成特性的要求,达到整个系统的合理与优化.
高速铁路概论辅导资料 湖南铁路科技职业技术学院运输管理系 二〇一三年三月
目录 第一章绪论 (2) 第一节世界高速铁路发展概况 (2) 第二节高速铁路与其他运输方式的比较 (3) 第三节我国高速铁路的建设 (4) 第二章高速铁路线路 (7) 第一节概况 (7) 第二节线路的平面 (7) 第三节线路的纵断面 (11) 第四节路基及轨道 (12) 第三章高速列车的牵引动力 (14) 第一节概述 (14) 第二节受电弓与传动装置 (17) 第三节动力车车体与转向架 (18) 第四节制动技术 (19) 第四章高速铁路的车辆 (21) 第一节概述 (21) 第二节车体和车内设施 (21) 第三节空气调节装置 (22) 第四节转向架 (22) 第五节牵引缓冲装置 (22) 第六节制动装置 (22)
第七节摆式车体 (23) 第五章高速铁路的信号和控制系统 (24) 第七章高速铁路的车站及枢纽 (25) 第一节概述 (25) 第二节高速铁路的车站布置图 (26) 第三节高速铁路引入既有枢纽的方式 (27) 第十章磁悬浮列车 (28) 模拟试题 (29)
第一章绪论 第一节世界高速铁路发展概况 1铁路速度的分级 常速——时速100～120km/h。 中速（准高速）——时速120～160km/h。 快速——时速160～200km/h。 高速——时速200～400km/h。 特高速——时速400km/h以上。 2世界高速铁路发展概况 2.1初期高速铁路建设高潮 1964年10月1日，世界上第一条高速铁路----日本东海道新干线正式开通。 法国：后来居上，在一些技术、经济指标上超日本而居世界领先。 高速铁路最初建设的特点： （1）由于采用新技术，铁路竞争力加强，经济效益好转； （2）解决了运输能力紧张的问题； （3）推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了相关产业建设； （4）节省能源、降低对环境的污染； （5）新建项目带动了既有铁路网的技术改造。 第一次（初期）建设高潮有四个国家（日法德意）建成9条高速
高速铁路的线路 2.1 概述 高速列车首先要满足安全与舒适的要求。影响列车安全和舒适的因素很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大的作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。 在高速条件下，列车的横向加速度增大，列车各种振动的衰减距离延长，从而各种振动叠加的可能性提高，相应旅客乘坐舒适度在高速条件下更为敏感，所以，要求线路的技术标准也相应提高，包括最小曲线半径、缓和曲线、外轨超高等线路平面标准，坡度值和竖曲线等线路纵断面标准，以及列车风对线路的特定要求等。在高速铁路的线路平、纵断面设计中应重视线路的平顺性，采用较大的线路平面曲线半径、较长的纵断面坡段长度和较大的竖曲线半径，以提高旅客乘坐舒适度。 表2-1列出了世界上一些高速铁路线路的平纵断面标准。 2.2 高速铁路的线路平面设计 2.2.1 最小曲线半径 最小曲线半径是限制列车最高速度的主要因素之一，且对工程费和运营费都有很大影响，因此合理地选择最小曲线半径是线路设计的重要任务之一。 最小曲线半径是高速铁路线路主要的设计标准之一。它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳有关。我国京沪高速铁路在运输组织模式上为本线与跨线旅客列车共线运行的客运专线模式，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度v max、实设超高与欠超高之和的允许值[h+h q]等因素；另一方面为高速列车最高运行速度v G﹑跨线旅客列车正常运行速度v K﹑欠超高与过超高之和的允许值[h q+h g]等因素。 1．速度目标值 京沪高速铁路设计速度350km/h，初期运营速度300 km/h，跨线旅客列车运营速度200 km/h及以上。 最小曲线半径的确定首先要满足设计速度350km/h的要求，其次还要满足不同速
高铁技术优劣 1速度快2运送能力大3，安全性高3，受气候影响小，正点率高4，舒适，方便5能耗少污染小。7，社会效益好。 缓和曲线的选定；1，三次抛物线 2 三次抛物线余弦改善性 3 三次抛物线园改善性 4 七次四项试型 5 半波正玄型6一波正玄型 缓和曲线的选定可以考虑以下因素1 车辆脱轨2未被平衡横向离心加速度时变率3车体倾斜角速度。 夹直线及缓和曲线最小半径；我国客运专线铁路夹直线最小长一般按0.8vamx计算困难条件下按0.6vmax计算 建筑界限分为铁路建筑界限隧道建筑界限 和桥梁建筑界限。我国高速铁路建筑界限的基本尺寸取大高度7.25m取大宽度4.6m 。曲线阶段的建筑限界应考虑因超高产生车体倾斜度曲线内测的界限加宽。 线间距；相邻两股道线路中心线之间的最短距离。 最大坡度；有时线路的走向，正线大坡度一般不大于20%0 变坡点；两个破段连接点击坡度点。坡段长度；一个坡段两端变坡点间的水平距离。 高速铁路基床以下路堤填料应满足以下三个基本要求：1），在列车和路堤自重荷载作用下，路堤能长期保持稳定；2），路堤本体的压缩沉降能很快完成，3），其力学特性不会受其他因素影响而发生不利于路堤稳定的变化。路堤建成后发生的变形，沉降主要有：路堤在列车荷载作用下发生的变形；路堤本体在自重作用下的压密沉降；支承路基的地基压密沉降； 处理路桥过渡段的方法：1），过渡段脚软一侧，增大路基机床的竖向刚度，减少了路基结构的沉降。2），在过渡段较软的一侧，增大轨道的竖向刚度。3），在过渡段较硬的一侧，通过设置轨下，枕下，砟底橡胶垫块来减少轨道的竖向刚度。 第四章 高铁对轨道的基本要求1），高平顺性，高平顺性石高速铁路对轨道的最根本要求也是建设高速铁路的控制性条件。2）高可靠性长寿命，高可靠性主要是指轨道结构保持平顺性，维持线路正常运营的能力；长寿命是指轨道结构有较长的维修和大修周期。3），高稳定性。要达到高速铁路轨道高平顺性必须满足那 些条件？ 1，路基设计和施工必须满足路基的工 后沉降小，不均匀沉降小，在动力作 用下变形小，稳定性要求高，高平顺 性高稳定性的路基是确保轨道高平 顺性的前提条件。 2，桥梁的动挠度等变形必须满足高平 顺性要求。 3，道床必须选用硬质，耐磨的道砟并在铺枕前正平压实，选用硬质耐磨的道 砟并压实倒床，对于保证平顺性提高 开通速度减少到床残余变形积累降 低轨道的养护修理工作。 4，严格控制到床的初始不平顺性。 是输一次铺设跨区间无缝线路施工中长钢轨铺设的方式？ 将长钢轨和轨枕组装成长轨排，用专用的运输机械将长轨排运送的工地，在用多台龙门吊将长轨排吊放在底层到床上，构成浮放在道床上的长轨轨道。 第二类是充分利用我国铁路轨道工程现有的工程机械和技术，并加以合理的组织进行无缝线路长钢轨的铺设施工此法成为“工具轨换铺法”及先用钢轨轨枕双层运输车降临时轨排和长钢轨运至工地在用常规铺轨机将轨排铺设在底层到床上，轨排铺完后铺轨机及钢轨轨枕运输撤退至临时轨排铺设起点，拆除工具轨，用场钢轨推送装置蒋长钢轨直接推入钢轨 陈规槽，上好扣件完成常规铺设施工。随后回 收工具轨运会铺设基地在用。 高速铁路路基表现在以下三个特点： 1，高速铁路路基的多层结构系统；2，控 制变形是路基设置的关键；3，在列车， 线路这一整体系统中。路基是重要的组 成部分。 为什么说控制变形是路基设计的关键？ 答：控制变形是路基设计的关键采用各种不同 路基结构形式的首要目的是为了给高速线路 提供一个高平顺，均匀和稳定的轨下基础。 路肩宽度取决以下几个因素： 1，路基稳定的需要，特别是浸水以后路堤 边坡的稳定性。 2，满足养护维修的需要。3，保证行人安 全，符合安全退避距离的要求。 3，为路堤压密与道床边坡坍塌留有余地。 基床的作用： 1，机床有足够的强度，它能抵抗列车荷载 产生的动应力而不是基床破坏，能抵抗 道砟压入基床土中，防止道咋陷槽等病 害的形成，在路基填筑阶段能承受重型 施工车辆走行而不形成印坑，以免留下 隐患。 2，基床具有足够的刚度，在列车荷载的重 复作用下，塑性积累变性很小，能避免 形成过大的不均匀下沉而造成轨道的 不平顺，增加养护维修的困难。 3，基床具有良好的排水性，能防止雨水浸 入造成路基土软化，防止发生翻浆冒泥 等病害。 4，在可能发生冻害的地区，基床还有防冻 等特殊作用。 基床表层的作用： 1增加线路强度，使路基更加坚固，稳定，并 具有一定的刚度，是列车通过时的弹性变形控 制在一定范围内。 2，扩散作用到基床底层顶面上的动应力，使 其不超出基床底层填料的临界动应力；3，防 止道砟压入基床及基床进入道咋层。4，防止 雨水浸入基床使,基土软化，防止发生翻浆冒 泥等病害，并保证基床肩部表面不被雨水冲 刷； 5，防冻等。 级配碎石是我国高等级公路普遍采用的用作 路基基层的填料。 高速铁路基床以下路堤填料满足三个要求； 1，在列车和路堤自重荷载作用下路堤能 长期保持稳定；2，路堤本体的压缩沉 降能很快完成；3，其力学特性不会受 其他因素（水，温度，地震）影响而发 生不利于路堤稳定的变化；4，耐久性 强。 设置过渡段的原因： 1，由于路基与桥梁刚度差别很大，一方面 因其轨道刚度的变化，另一方面，路基 与桥台的沉降也不一致。2，桥台与路 基过渡点附近极易产生沉降差，导致轨 面发生弯曲。当列车高速通过时，必然 会增加列车与线路的震动，引起列车与 线路结构的相互作用的增加，影响线路 结构稳定，甚至危及行车安全。3，在 路基与桥梁之间设置一定长度的过渡 段，可使轨道的刚度逐渐变化，并最大 限度的减少路基与桥梁之间的沉降差， 达到降低列车与线路的震动，减缓线路 结构的变形，保证列车安全、平稳、舒 适运行的目的。 路桥过渡段变形不一致的原因： 1,路基与桥梁结构的差异2，地基条件的差异。 3，桥台后路基填料。4，设计及施工问题。5， 重桥情路意识的影响。 简述高速铁路路基与桥梁过渡段的处理方 法： 1，在过渡段较软一侧，增大路基基床的竖 向刚度，减少路基结构的沉降。 （1）加筋土路堤法。（2）碎石填料 填筑法（3）过渡搭板法。 2，在过渡段较软一侧，增大轨道的竖向刚 度。 （1）通过调整轨枕的长度和间距来 提高轨道的刚度。 （2）通过增大轨排的抗弯模量来增 加轨道的刚度。 （3）通过增加道床厚度来提高轨道 的刚度。 3，在过渡段较硬一侧，通过设置轨下、枕 下、砟底橡胶垫块来减小轨道的竖向刚 度。 高速铁路桥梁设计基本上遵循以下原则： 1，采用双线整空桥梁，主梁整空制造或分 片制造整体联结。 2，除了小跨度桥梁外，大都采用双线单室 箱型截面。 3，增大梁高，高速铁路预应力混凝土简支 梁高垮比一般在1/9~1/12之间。 4，尽量选用刚度大的结构体系。5，桥梁 跨度不宜过大。 按用途高速铁路桥梁分为三类：1，高架桥2， 谷架桥3，跨越河流的一般桥梁。 高速铁路桥梁具有以下特点： 1，所占比例大，高架长桥多。2，一种小 跨度为主3，刚度大、整体性好。4， 限制纵向力作用下结构产生的位移，避 免桥上无缝线路钢轨的受力出现过大 的附加应力。5，重视改善结构耐久性， 便于检查、维修。6，桥梁上部结构多 采用混凝土材料。7，强调结构与环境 的协调。 京沪高速铁路为什么选择0.8UIC作为桥梁设 计活载？请简要分析。 答：经过分析比较，0.8UIC作为高速铁路设 计活载，其静动效应均大于跨线旅客列车和高 速列车的静动效应，并有一定余量且设计活载 与实际运营活载间的余量和既有铁路设计活 载与实际运营活载间的余量相当，其作用与结 构上的内力变化与实际运营或在内力变化规 律协调，还有利于向国际标准靠拢，加强国际 间的交流。此外，0.8UIC较UIC荷载可节省 材料用量约10%。因此，我国采用0.8UIC作 为我国高速铁路桥梁设计活载——ZK标准活 载。 影响高速铁路隧道瞬变压力程度的主要因素 有哪些？请简要分析。 答：（1）隧道阻塞比β。（2）车速。（△P/3s） max=kv2βN。（3）隧道长度。（4）车辆密封 性。（5）辅助坑道的影响。X/L=2M/(1+m)。 （6）列车交会的影响。 高速铁路的横断面是由哪些部分构成的？ 答：隧道建筑限界；线路轨道横断面；线间距； 隧道内的使用空间，如安全空间、救援通道、 工程技术作业空间等；考虑空气动力学影响所 需的空间；设备安装空间等。 降低高速铁路隧道微压波的技术措施有哪 些？请简要说明。 答：一种措施是扩大隧道横断面到一定程度； 另一种方法是不断增大隧道断面积，而在隧道 入口处设置相应的缓冲段。 微压波的形成：高速铁路隧道运营过程中产 生的另一个空气动力学问题。微压波是指列车 进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产 生的爆破噪声现象。 微压波的影响因素有列车进入隧道的速度、 列车头部的形状、列车头部的长细比、隧道的 阻塞比、隧道长度、隧道内部条件、和隧道出 口的地形。其中列车进入隧道的速度和隧道的 阻塞比是最为重要的两个因素。2、高速铁 路缓和曲线的作用。 答：缓和曲线的作用，是保证直线和圆曲线间 铁路线路平顺连接，使车辆平稳顺利地由直线 进入圆曲线 11、列车风对高速铁路安全的影响。 （1）列车风对线路两侧的影响 （2）列车风对高架桥维修通路的影响 （3）列车风对站台人员的影响 （4）列车风对安全会车的影响 （5）隧道内列车风的影响 1、我国应怎样发展高速铁路？ 答⑴我国高速铁路的建设，必须考虑到国情、 路情，其主要特点有：A 我国铁路运输能力 十分紧张，负担过重。修建铁路要与扩能这个 中心紧密结合起来，通过合理组织客流、车流， 充分发挥新建高速线与既有线的作用；B 在 繁忙干线的大量客流中，本线到发的少，约占 总云量的1/3，直通的多，约占总云量的2/3； C 旅客的行程较远，大的客流截流点少， 仅有北京，上海、哈尔滨、广州等少数几个车 站；D 仅仅修建一段或一线难以发挥高速 铁路的优势，需待成网后才能发挥其作用。 ⑵我国高速铁路建设应遵循的主要原则有：A 建设高速铁路使我国交通运输史上一项具有 战略意义的重大决策，必须达到旅客方便舒 适，运能上有提高，安全上有保证，技术上可 行，经济上有利；B 从整个国民经济、综合 交通运输体系和铁路发展的全局出发，将高速 铁路最为路网建设的一个组成部分，统一规 划，从运输最繁忙的地段入手；C 高速铁 路是各大中城市间的旅客运输大通道，必须与 沿线的经济发展、城市交通、环境保护等问题 统筹安排；D 根据技术先进、使用和经济 合理，去定速度目标值；⑤由于主要繁忙干线 上本线的客流只占总数的1/3，所以新建高速 铁路不能远离路网；⑥高速铁路宜基本上沿邻 既有线修建，并尽可能与既有线的大站衔接； ⑦高速技术的发展要特别重视树立整体观念， 按照系统工程思路，实现机、辆、工、电、运 等各项技术的合理匹配，以达到保证安全、舒 适、快速，尽可能减少工程投资和运营费用， 获得更大的经济效益。 1、列车风——随着列车速度的提高，高速列 车通过车站时所产生的空气压力波。 3、轨道——在铁路线路上，由钢轨、轨枕及 一些连接扣件组成的上部结构。 23、最大限制坡度：限制坡度是根据地形 和经济条件决定的，限制坡度增大，牵引重量 减少，列车速度降低 24、列车运行基本阻力：指机车或动力车 及其附挂的客车或货车的运行基本阻力，它由 列车空气阻力和机械阻力组成。 25、有害空间：在普通道岔上，从两翼轨 最窄处到辙叉心实际尖轨端之间，存在着一段 轨道中断的空袭。 26、竖曲线：为了保证行车的安全平顺， 超过时应设置竖曲线来连接两个相邻的坡段 29、摩擦制动：通过机械摩擦来消耗列 车动能的制动方式，称为摩擦制动。 30、动力制动：利用某种能量转换装置， 将运行中列车的动能转换为其它形式的能量， 并予以消耗的制动方式。 33、列车运行的基本阻力：指机车或动力 车及其附挂的客车或货车的运行基本阻力。 34、列车制动：是指对进行中的列车施行 减速或使在规定的距离内停车。 35、转向架：支承客、货车车体并使之在 轨道上运行的装置称为转向架。 36、最小曲线半径：使线路平面设计时允 许选用的曲线半径的最小值。 38、防滑器：防滑器使在列车制动时，防 止因制动力过大或者因某种原因使粘着系数 降低，造成抱死车轮而发生滑动的装置。
高速铁路 1 高速铁路简述 1.1 高速铁路的定义 1.2 铁路发展到高速铁路的历程（1笔带过，主要强调第一条高铁的产生）世界高速铁路发 展历程（3次浪潮） 1.3高速铁路的优缺点及经济效益 1.4现今高速铁路的技术 1.5 世界高速铁路的发展动向 2．6世界高速铁路发展趋势 (1)21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的 全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。 (2)高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为 各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发 展。 (3)对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和 技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技 术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表 高速铁路未来的发展方向。 (4)高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。 2 我国高速铁路的发展 2.1 我国高速铁路的发展史 兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，围此应该建设，而且应该及早建设。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。 遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲．都是远远落后的，同其他国家比较，我国的铁路在运营里
程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通；1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验；1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里／小时以上，设计速度200公里／小时，基础设施预留提速至250公里／小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步入良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要：近期可以利用京秦线富余能力
高速铁路知识 一、高速铁路基本概念？ 据国际铁路联盟的定义,新建时速250km及以上，既有线改造时速200km以上的铁路称为高速铁路。 二、高速铁路主要技术经济优势是什么？ 1、速度快。高速铁路最高运行速度350公里/小时，法国阿尔斯通试验线路创造了574.8公里/小时试验速度。目前小汽车最高构造速度200多公里/小时,高速公路一般限速120公里/小时。飞机比高速列车快，但机场一般远离市区，考虑往来机场和登机检查时间，高速铁路在3小时行程，或750公里范围内，较飞机有竞争优势。研究表明，在500公里的距离，高铁可以占有80%以上的市场份额。 2、运能大。据国外资料，1条高速铁路年客运量可达1.1-1.5亿人次；而4车道高速公路年客运量为8800万人次；大型客机年客运量为1500-1800万人次。 3、准确性高。高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营。高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到极高的正点率。1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟，西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费。高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3.5分钟发出一列客车，旅客可以随到随走，不需要候车。高速列车运行规律化，站台按车次固定化等，这是其他交通工具无法比拟的。 4、安全性高。据日本统计，每10亿人公里死亡人数，铁路为
1.971人，汽车18.929人,飞机为16.006人。日本新干线建成运营30多年，运输旅客35亿人次，法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路，每年运输几千万人次，至今没有发生一起人员伤亡事故。 5、能耗少。研究表明，如果以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。高速铁路每人公里耗电5.6度，是大客车的50%，飞机的18%。 6、污染少。高速铁路利用电力牵引，基本消除了粉尘、煤烟和其他废气污染。建造电厂的排污与公路、航空运输的排污比较，国外研究资料显示是1:3:4。高铁噪声污染比高速公路低5-10分贝。 7、占地少。在相同运量条件下，1条高速铁路相当于6车道高速公路，土地利用率比公路高40%。如以单位运能占地相比较，高速公路用地约为高铁的2.5倍。与飞机相比，1个大型机场需用地20平方公里，相当于1千公里复线铁路的占地面积,而1千公里航线内至少要有2〜3个大型机场，飞机总用地为铁路的2〜3倍。 8、舒适度高。高速铁路列车活动空间大，座席宽敞，走行性能好，运行非常平稳，工作、生活设施齐全，减震、隔音，车内安静，比其他运输方式舒适。 9、效益好。高速铁路的经济效益十分可观。日本东海道新干线总投资为3800亿日元，正式投入运营的第7年便全部收回了投资，1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44
高速铁路的主要技术特征 高速铁路在激烈的客运市场竞争中以其突出的优势，不但在其发祥地日、法、德等国家已占据了城际干线地面交通的主导地位，并在世界诸多经济发达的国家和地区迅速扩展。时至今日，高速铁路新线总长已逾5000 km。由于高速铁路与既有干线固有的兼容性，高速列车通过既有线服务的里程已扩展至20 000km以上。高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破了常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。高速铁路在运营过程中更新换代，其技术还在不断发展与完善。为了深刻认识高速铁路特点，本节将从总体角度出发剖析其主要技术特征。 一、高速铁路是当代高新技术的集成 在世界上，高速铁路的诞生是继航天行业之后，最庞大复杂的现代化系统工程。它所涉及的学科之多、专业之广已充分反映了系统的综合性。20世纪后期科学技术蓬勃发展，迅速转化为生产力的三大技术有：计算机及其应用；微电子技术、电力电子器件的实用化与遥控自控技术的成熟；新材料、复合材料的推广。高速铁路绝非依靠单一先进技术所能成功，它正是建立在这些相关领域高新技术基础之上，综合协调，集成创新的成果。因此，高速铁路实现了由高质量及高稳定的铁路基础设施、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统、高效的运输组织与运营管理体系等综合集成，如图1.2.1所示。系统协调的科学性，则是根据铁路行业总的要求，各子系统均围绕整体统一的经营管理目标，彼此相容，完整结合。 高速铁路在实施中，从规划设计开始就把各项基础设施、运载装备、通信信号、运输组织及经营管理等子系统纳入整个大系统工程之中统筹运作。为实现总体目标，采用了多项关键技术。虽然这些新技术分别隶属于各有关的子系统，但其主要技术指标、性能参数是相互依存、相互制约的，均须经详细研究、反复论证与修订，才能保证实现大系统综合集成特性的要求，达到整个系统的合理与优化。 二、高速度是高速铁路高新技术的核心 不言而喻，高速铁路的速度目标值是由常规铁路发展到高速铁路最主要的区别。按照铁道部现行的规定，列车速度的级别划分见表1.2.1。 表1.2.1列车速度级别划分表 序号列车最高运行速度km/.h 列车级别 1 ≤120普速列车 2 120< ≤200快速列车 3 >200高速列车
()是指连接相邻城市或城市群以及城市带内城市的高速铁路。城 际高铁采用 城际高铁、全称城际高速铁路，是指在人口稠密的都市圈或着城市带（城市群）中规划和修建的高速铁路客运专线运输系统，属于高速铁路的一种类型。城际高铁其主要特点是线路距离较短、列车班次公交化以及轨道系统所能允许的列车最大运行速度不低于250km/h。城际高速铁路作为我国新兴的轨道交通类别，兼有城际铁路和高速铁路的特征。 铁路简介 概念定义 城际高速铁路又称城际高速铁路，是指连接相邻城市或城市群以及城市带内城市的高速铁路。城际高速铁路是采用高速铁路等级标准设计建设的城际铁路。兼具高速铁路和城际铁路的特点。铁路线主要运行高速城际列车，用于联系附近城市。属于快速轨道交通方式，可以大大缩短城际行程时间。 在中国最新的《城际铁路设计规范》资料中，城际高铁被纳入区际铁路的范畴，而城际高铁同时兼有又不完全符合《城际铁路设计规范》和《高速铁路设计规范》的要求， ()是指连接相邻城市或城市群、城市带内部各个城市之间的高速铁路。城际高铁是采用 1 。 划分标准
1、在中短距离内城市群或城市带中修建的客运铁路，线路总长一般不超过200千米； 2、采用高铁级或国铁Ⅰ级技术标准建设，允许列车行驶的最大速度在250km/h以上； 3.主要运营城际列车，服务于中短途的城市联系，但兼容长途列车。 相关区别 城际高铁和城际列车、城际高铁不一样；城际高铁属于城际铁路，但城际铁路不一定是城际高铁；高铁区段既可以开行城际列车，也可以开行长途列车，还可以开行高速动车组、普速动车组或低速动车组，甚至可以开行传统列车。另外，我国的城际高速铁路都是电气化铁路，正常情况下都是电力机车运行。 城际高铁不同于城际快铁：两者根本差异是铁路基础设施设计速度（土建速度）的不同。城际高铁设计速度250km/h （含预留）以上，城际快铁设计速度200km/h（160km/h级别的城铁勉强算城际快铁）；城际高铁隶属高速铁路，按国家铁路局对高速铁路的速度指标规定来区分。不过，很多时候（特别是全国铁路大限速之后），新建时速200公里和时速250公里的城际铁路，两种轨道线路上列车的实际最高行驶速度均为200km/h。 三种级别 从国内实际建成情况来看，中国城际高铁在基础设施设计速度方面有三种规格（等级），分别是250km/h、300km/h和 350km/h（380km/h）。
高速铁路扣件系统试验方法 引言： 高速铁路作为现代交通工具的重要组成部分，其安全性和可靠性是至关重要的。而扣件系统作为高速铁路的关键部件之一，对于确保列车的正常运行起着重要作用。为了保证扣件系统的性能和稳定性，必须经过严格的试验和检测。本文将介绍高速铁路扣件系统试验方法的相关内容。 一、试验目的 高速铁路扣件系统试验的主要目的是评估扣件系统的性能和稳定性。通过试验可以了解扣件系统在不同工况下的工作状态，发现潜在问题并进行修复，确保扣件系统在高速铁路运行中的安全可靠性。 二、试验内容 高速铁路扣件系统试验的内容包括静态试验和动态试验两个方面。 1. 静态试验 静态试验是通过对扣件系统进行静力加载，评估其承载能力和变形性能。试验中，将施加不同的力和压力在扣件系统上，观察其变形情况和变形后的恢复情况。通过对扣件系统的变形和恢复情况进行分析，评估其在实际使用中的可靠性和稳定性。 2. 动态试验
动态试验是通过模拟列车在高速运行过程中的振动和冲击，评估扣件系统的抗振性能和耐久性。试验中，使用振动台或振动试验车对扣件系统进行不同频率和幅度的振动加载，观察其变形和破坏情况。通过对扣件系统的振动响应和破坏情况进行分析，评估其在高速铁路运行中的可靠性和耐久性。 三、试验方法 高速铁路扣件系统试验的方法主要包括实验设备准备、试验方案制定、试验参数设置、试验过程控制和试验数据分析等步骤。 1. 实验设备准备 根据试验内容和要求，准备相应的试验设备和仪器，包括静态加载设备、动态加载设备、数据采集设备等。 2. 试验方案制定 根据试验目的和要求，制定详细的试验方案，包括试验步骤、试验加载方式、试验加载参数等。试验方案应根据实际情况进行合理调整，确保试验结果的准确性和可靠性。 3. 试验参数设置 根据试验方案，设置试验加载参数，包括静态加载力和压力的大小、动态加载频率和幅度等。试验参数的设置应符合相关标准和规范要求，确保试验的科学性和可比性。
高速铁路联调联试和运行试验的组织与实施 杨宏图 【摘要】高速铁路联调联试和运行试验是一项涉及多系统、多任务、技术难度大的系统工程,其组织与实施应遵循科学、安全和有序的原则进行.以近几年我国高速铁路联调联试和运行试验积累的经验和资料为基础,介绍试验组织结构与分工,重点对联调联试和运行试验的前期准备工作、前提条件确认和现场组织实施中需进一步把握与关注的问题进行分析探讨. 【期刊名称】《中国铁路》 【年(卷),期】2013(000)001 【总页数】5页(P30-34) 【关键词】高速铁路;联调联试;运行试验 【作者】杨宏图 【作者单位】铁道部工程管理中心,北京,100844 【正文语种】中文 1 我国高速铁路联调联试和运行试验简述 高速铁路在工程静态验收后，要采用检测列车、综合检测列车、试验动车组列车及相关检测设备，对所有系统和轮轨关系、弓网关系、流固耦合关系、车-线-桥耦合关系、列车运行控制、环境影响等方面进行严格测试、验证、调整、优化，使各系统和整体系统性能达到设计目标，我国称这一庞大的系统工程为联调联试。联调联
试完成后要开展运行试验，按试验或实际运行图组织列车运行，对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务和应急救援等进行演练，验证是否具备开通运营条件。联调联试和运行试验是高速铁路建设的重要组成部分和运营准备的必要环节，是高速铁路动态验收的主要工作过程。 2007年8月—2012年12月，我国铁路已完成合宁、京津、武广、郑西、京沪、哈大、京石、石武等27条不同速度等级高速铁路联调联试和运行试验工作，其中：300 km/h及以上速度等级共完成12条，正线试验里程超过5800 km；200～250 km/h速度等级共完成15条，正线试验里程约3100 km。通过近9000 km 高速铁路联调联试和运行试验工作实践，我国铁路已逐步形成一整套行之有效的组织实施管理方法，保证了在现有资源条件下，安全、有序、完整、高效地完成各项试验任务。 2 试验组织与分工 2.1 组织结构 由于联调联试和运行试验工作内容多、涉及单位多，再加上与部分工程收尾施工同时进行，为确保不同专业的调试任务有序进行，必须统一协调、指挥，统一计划、实施。近年来，基本形成了由铁道部总体协调指导，由现场领导小组组成的指挥部负责具体组织实施的工作模式（见图1）。 图1 高速铁路联调联试组织结构 现场领导小组由铁路局主要领导担任组长，建设单位、检测单位和铁路公安局主要领导担任副组长，全面负责联调联试和运行试验工作的现场总体部署和具体组织实施，协调解决现场试验中的重大问题。 联调联试现场指挥部负责日常工作。铁路局分管领导担任现场指挥部总指挥，建设单位和检测单位分管领导担任副总指挥。联调联试阶段，由铁路局分管副局长或总工程师负责牵头组织；运行试验阶段，宜由铁路局分管运输的副局长负责牵头组织。
高速铁路路基施工技术及质量检测方法 摘要：在高速铁路施工中，路基施工是至关重要的一个基础环节，其质量与 高速铁路工程安全可靠运行密切相关。因此，为确保我国高速铁路运输事业的健康、长远发展，应注重高速铁路路基施工质量的控制，要求在具体的施工活动中 加强路基施工技术的合理使用，并使用多样化的有效的质量检测方法，有效控制 与提高高速铁路整体施工质量，为现代铁路运输事业的长远发展奠定良好的基础。 关键词：高速铁路；路基施工技术；质量检测 引言 为确保铁路工程路基施工质量，要求施工企业深入综合控制施工技术，进而 运用于路基施工中。施工企业应当确保施工质量控制方案编制的完善性，对项目 相关施工过程进行质量控制，确保铁路施工质量符合相应标准，投产后使用寿命 延长。 1铁路工程路基施工的基本要求 1.1严格控制路基变形 近年来，由于世界上铁路安全事故不断发生，我国有关部门对铁路轨道的安 全性提出了更高的要求，铁路路基的安全性是铁路工程的重要组成部分，是承受 列车结构重量和载荷的重要基础和前提，也是铁路工程中最薄弱、最不稳定的环节。铁路路基几何不平整必然导致轨道不平衡。因此，除一般路基的基本特点外，路基施工必须满足静态平整和动态平整的条件，以严格控制路基变形问题的形成。 1.2保证路基刚度均匀 列车运行得越快，对路堤刚度的要求就越高，但路堤刚度出口会加强列车的 振动，不能保证列车运行的平稳性。因此，在进行路基施工的过程中必须均匀缓慢，以免刚度出现突变。
2高速铁路路基施工技术及实际应用 2.1地基处理技术 在高速铁路路基施工过程中，地基处理是至关重要的一个环节，其处理质量 与高速铁路路基竣工后的沉降量密切相关。因此，在高速铁路路基处理过程中， 要求技术人员结合工程所在区域的地质条件、环境条件等，选择科学合理的地基 处理方式。针对软土地基，可以采取换填、重型设备碾压处理等方式。其中，换 填处理地基时，应结合高速铁路路基施工要求，选择改良土或者粗粒料，且要遵 循经济性原则，优先考虑本地换填材料。针对地下水位较低且松软土层厚度在7m 以内的地基，通常考虑使用强夯置换法进行加固处理，也可以采取搅拌桩、打入 桩进行加固，全面提升地基稳定性，使其满足高速列车安全可靠运行的实际需求。总之，任何一种类型的地基，要保证地基处理效果，关键在于加固处理之前做好 地质核查工作，且要以100m为间隔，布置一个断面，尤其在底层变化区域应加 密核查，确保地基加固方式应用合理，以此提高地基加固处理效果。若地基质量 性能没有达到设计标准要求，应考虑使用补充加固技术方式，以此保证地基的稳 定性。 2.2填筑施工技术 （1）虚铺厚度控制施工。在高速铁路路基施工期间，应在结构物外、中桩、边桩上利用油漆等材料，详细且准确地标明实层厚度和虚铺厚度。在此基础上， 科学计算与分析网内的卸料量。在此过程中，应严格控制间距尺寸，通常以横向 间距控制在6m左右为最佳，纵向间距控制在7m左右为最佳。在方法选择方面， 填筑作业往往选用四区段、六流程方法进行施工。另外，为确保填筑施工质量， 要求施工人员严格控制各材料的质量，定期检查。通过室内标准来科学调整控制 指标，以便高质量地完成填筑作业。在压实厚度方面，宜将每层厚度控制在 25~30cm之间。振动碾压时，应结合实际需求来选择规格适宜的重型震动仪器， 并且按照静压1次，轻压2次，强压3次的频率进行，对于振力应基于现场实际 情况进行适当调整，才能切实保证施工质量。
高速铁路—来源：百度百科 根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 历史 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时300公里。 高速铁路与汽车及民航 无论是高速公路或机场都面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下），高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机，因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。 建造地区 日本、法国、中国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；中国的北京至天津，武汉至广州，郑州至西安；美国的波士顿至纽约、华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。 高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少
高速铁路联调联试及运行试验配合与施工安全管理办法 第一章总则 第一条联调联试及运行试验是高速铁路开通前的一项重要工作，为规范和加强高速铁路联调联试及运行试验期间配合与施工组织管理工作，根据铁路总公司《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》（铁总办〔2013〕107号）、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运〔2012〕280号）及公司相关规定，制定本办法。 第二条本办法旨在严格落实联调联试及运行试验的各项规定，以确保试验列车（含确认列车）运行安全，保证联调联试及运行试验顺利完成。 第三条本办法适用于高速铁路联调联试及运行试验设备条件确认及防护、缺陷整治、问题整改等工作。 第二章组织机构 第四条公司成立联调联试及运行试验配合与施工领导小组（以下简称领导小组），组长由公司分管生产副总经理、总工程师兼任，副组长由各片区督导组组长兼任,组员由工程、安质环保、科技、物设部门负责人组成，领导小组下设现场指导组，组长由督导组组长兼任，组员由督导组成员组成；现场指导组根据督导责任片区划定。 第五条公司经理部（指挥部）成立联调联试及运行试验配合与施工工作组（以下简称工作组），组长由项目经理（指挥长） - 1 -
兼任，成员由经理部（指挥部）领导、部门负责人、各基层项目部经理（架子队队长）组成。 第六条参建子（专业分）公司须成立相应的联调联试及运行试验配合与施工工作组（以下简称子公司工作组），组长由项目包保领导兼任。 第七条基层项目部（架子队）为责任区，应成立联调联试及运行试验配合与施工工作小组（以下简称工作小组）,下设责任单元（不超过10个安全确认人员为1个责任单元）。基层项目部经理（架子队队长）为责任区负责人，各责任区应明确每个责任单元的责任范围和责任单元负责人。按每2公里配备不少于1名栅栏巡视安全确认人员，相关专业的缺陷整治按营业线施工要求配备相应的人员。 第三章职责 第八条公司领导小组 1.贯彻执行铁路总公司、铁路局等单位有关联调联试及运行试验的相关规定。 2.铁路项目联调联试前，负责组织公司部门和相关子公司分管生产负责人召开专题会议，就联调联试及运行试验期间的施工及配合工作进行总体部署和要求。 第九条公司现场指导组 1.负责公司经理部（指挥部）、子（专业分）公司联调联试及运行试验配合与施工期间相应机构的成立及人员配备情况进 - 2 -