桥梁加固设计浅析 摘要：桥梁在路网中起到枢纽作用，当桥梁使用一定时间后，往往由于设计的局限或施工的欠缺等原因，使其难以适应日益繁重的交通量，而且随着运输设备的快速发展和车轮负载的不断增长，使桥梁常常处于超负荷运行的状态，从而出现各种病害。本文通过分析某大桥出现病害原因的分析，确定重点加固的部位，通过预应力主动加固改善桥梁使用状况，取得的良好的加固效果。 关键词：病害；预应力技术；主动加固 abstract: bridges play a pivotal role in the road network, when the bridge after a certain time, often due to design limitations or lack of construction, making it difficult to adapt to the increasingly heavy traffic, and with the rapid development of transport equipment andthe wheel load growing the bridge are often in a state of overload operation, and thus give rise to a variety of diseases. in this paper, through the analysis of a bridge disease cause analysis, identify key reinforcement parts, through the prestressed reinforcement initiative to improve the bridge use, made good reinforcement effect. keywords: diseases; prestressed technology; initiative reinforcement 中图分类号： [tu997]文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
安阳市国泰房地产开发公司曙光小区98#楼结构加固设计方案 编号：ZDPC/FA2003-006 编制： 审核： 审定： 河南正大预应力工程有限公司 二零零三年八月十一日 第一章工程概况 安阳市国泰房地产开发公司曙光小区98#楼位于安阳市平原路北段路东，安阳市建筑设计研究院设计，地下一层，地上六层，局部七层，其中一层和地下室为商场，二层及以上各层为写字楼，原设计按七度三级框架考虑抗震设防。 根据需要，该建筑物一层及地下室功能不变，二层及以上各层改为安阳市抗震指挥部，并根据现行规范按八度二级框架进行抗震验算，对不满足现行规范要求的构件出具本加固方案。 第二章技术标准 结构加固施工在结构补强工程中是技术含量较高的部分，对结构安全影响较大的分项工程，因而在施工过程中，应严格按照规范、规程和标准的要求，组织施工和验收，结构加固施工时应满足设计要求以及下列规范、规程和标准的要求： 2.1. 《混凝土结构工程施工质量验收规范》 GB 50204-2002 2.2 《混凝土结构加固技术规范》 CECS 25:90 第三章施工准备 3.1. 材料准备 3.1.1.钢板： Q235级； 3.1.2.角钢： Q235级热轧等边角钢；
3.1.3.钢筋： HPB235级； 3.1. 4.焊条： E43**型焊条； 3.1.5.建筑结构胶： LKD系列结构胶。 本工程结构抗震加固主要材料如下表，并在报甲方及监理单位同意后进场。 主要材料需用量表一 3.1.4．材料的运输、存放：按施工进度的要求及时将结构加固用材料和其它配件运到离工地较近的下料场地内，并及时通知业主、监理单位现场取样、复试。 3.1.5．材料验收 （1）钢材由生产厂家出具产品合格证，并经检测中心进行材料复验，出具钢材的复试证明。 （2）建筑结构胶应具有出厂质量保证书外。 3.2.施工劳动力组织（见表二） 根据结构加固施工的特点，本工程需要的劳动力人数如表二：
一、脚手架搭设与拆除 本工程采用双排脚手架，脚手架搭设一次性施工，在离地20cm 处设置一道扫地杆并与脚手架连接，脚手架宽1.5m,立杆纵距1.8m,步距1.8m,竖杆离墙300mm,双排外脚手架采用￠48*3.5钢管搭设。 （1）脚手架搭设要点 a．脚手架搭设顺序：基础平整→立杆→大横杆、小横杆→剪刀撑→脚手芭→防护栏杆 b．立杆立于砼基础或楼地面上，确保脚手架底部均匀受力及稳定性。 c．首步脚手架步高为1800mm，立杆间隔交叉不同长度的钢管，将相邻立杆的对接接头位于不同高度上，使立杆受荷的薄弱截面 错快。 d．脚手架外侧，从第二步到第五步，每层均需在外立杆里侧设1m 高防护栏杆及铺安全芭。五步以上除防护栏杆外，再挂满密目 安全网。脚手架侧里立杆和框架之间每隔四步铺设通长安全底 芭（重叠隔置）。底芭下加两根搁栅与横杆扣牢，脚手芭与搁栅 绑扎，扎点不少于四点。 e．脚手架与原结构采用钢管做硬拉连接，水平方向每两根立杆设置一个连接点，垂直方向每层设置一个连接点，以保证脚手架 和主体家够的整体性。 f．材料搬运、施工人员出入口两侧，里外立杆应用两根钢管加固，出入口处，在外侧上面搭设安全防护栅。
（2）脚手架的拆除 其施工顺序为：脚手芭栏杆剪刀撑搁栅牵杠横杆立杆自上而下，按先装者后拆顺序进行，不准上下同时作业，剪刀撑先拆中间扣，再拆两端，由操作人员向下传杆子，拆除区域有明显警戒标志，由专人负责指挥、看管。 （3）脚手架的搭拆安全措施 a．脚手架的搭拆必须由专业架工承担，并经常进行体检合格。 搭拆脚手架时，工人必须戴好安全帽，佩带安全带，工具零星配件要放在工具袋，同时袖口、裤口要扎紧。 b．严禁在脚手架上对方模板，钢筋及施工工具等，以确保脚手架畅通和禁止超荷载。 二、钻孔植筋施工 （一）、施工方法 1．放线： 开始钻孔施工前，必须要将结构面清理干净，由技术人员放线标明钢筋锚固点的钻孔位置，钻孔位置标明后由现场负责人验线。 2．钻孔： 钻孔时严格按设计要求施工，钻孔时要尽量避开原结构钢筋。 钻孔周围灰尘清理干净，用气泵、毛刷清孔，清耍完毕后，要是孔洞最终达到清洁干燥。
公路桥梁加固技术分析吴传浩 发表时间：2018-04-24T14:04:48.110Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第33期作者：吴传浩 [导读] 桥梁在公路中的作用非常大，桥梁使用功能的好坏对于交通道路的影响非常大，以往修建的城镇和公路桥梁存在着非常大的负担。天元建设集团有限公司山东临沂 276003 摘要：桥梁在公路中的作用非常大，桥梁使用功能的好坏对于交通道路的影响非常大，以往修建的城镇和公路桥梁存在着非常大的负担，在加上历史因素，所以桥梁的安全性和使用性都受到影响，需要对其进行加固和维修，本文作者就桥梁加固技术的的现状，以及存在的一些问题进行了阐述，并对此提出了改进的措施，以供参考。 关键词：公路桥梁；加固技术；分析 一、桥梁加固技术的研究现状 所谓桥梁加固技术就是通过一些有效的技术措施，使受损桥梁结构恢复其原有的技术功能，或通过改变结构的传力途径而减少构件的荷载效应，或在已有结构的基础上提高结构的承载能力，以满足新的承载条件和使用功能的要求。桥梁加固技术还可用于新桥梁的建设上，用于加强桥梁稳固属性，减少桥梁维修费用，尽量使其满足若干年后的使用性能。随着我国交通网络的日益完善，面临数量庞大的旧桥、危桥改造工程，只有找到快速、有效、可靠、科学的加固技术才能使交通更加满足于现代化经济对桥梁的承载力要求。随着科技的进步以及人们对桥梁加固技术的研究不断前行，桥梁的结构性加固和非结构性加固以及U型高桥台加固、桥墩加固都得到长足的发展。结构性加固法包括体外预应力加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维(CFRP)加固法、增大截面和配筋加固法、转变结构受力系统加固法、增设主梁加固法、锚喷混凝土加固法以及增长横向接洽加固法等等；非结构性加固法包括钢纤维混凝土修复法、伸缩缝法等；U型高桥台加固法有预应力锚索框架法、锚杆配合钢筋混凝土抱箍法等；桥墩加固法有外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维法、回填硬土法、地基注浆法、抬桩法、钢筋混凝土套箍法等。同一座桥梁，由于需要加固的部位不同，采用的加固方法也不同，因此，许多加固方法都是配合着使用，达到对桥梁整体性能的加固目的。桥梁加固技术发展至今，已经处于技术成熟的阶段，对众多的桥梁改造工程起着非常重要的作用。 二、桥梁加固的必然性 桥梁与其他建筑物相同，有着使用期限，其整改过程有建设、使用、老化几个阶段，因为桥梁是直接的坐落在大地上，和自然会有直接接触，因此自然界的空气、温度、湿度等等都是对其产生影响的因素，在使用过程中受到承载的压力等等，因此会产生损坏，为了能够让其使用期限延长，我们需要对其损坏进行维护和加固。首先，对桥梁进行加固能够节约资金。桥梁的建设是需要大量的资金和人力、时间投入的，如果对其进行加固，就可以延长使用期限，那么就能够节约大量的建设资金，将资金投入到其他的社会用途中。使用加固和拓宽技术不但不需要对现有桥梁进行拆除，还能够增加其耐用度和承载能力，改善交通状况，延长使用周期，缓解现代交通运输的压力。其次，加固能够提升桥梁的质量。桥梁的维护和加固可以让其安全隐患被消除，提升其行驶安全性。最后，公路旧桥加固能够让桥梁建设成为持续发展事业，对我们的子孙后代起到需求供给的作用。可持续发展的内容包括了很多的细节，除了资源、经济、人力等等以外，我们的环境也是重要内容，加固可以减少对自然材料的需求度，因此起到了保护自然的目的。 三、公路桥梁存在的主要缺陷 公路桥梁存在的缺陷主要有以下三个方面。一是设计落后。多数桥梁建造时间较早，原有的设汁标准低，不能满足经济目益发展及车辆通行要求。二是通行能力不足，主要表现在桥面宽度不足，桥梁平面线形、纵断面线形标准太低，桥上通车净空或桥下通车净空不足，等等，影响了桥梁通车效率。三是施工技术落后。由于桥梁设计及施工存在缺陷，再加上碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱 -集料反应、冻融、盐害等各种不利作用，使桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重以及超出设计的洪水、泥石流、冰、冰冻、地震、强风，船舶撞击。 四、桥梁维修加固的方法 对桥梁进行加固的时候，需要不对原来的桥梁结构和形式进行调整，除非是情况比较复杂，必须对结构进行调整。桥梁维修加固的方式有很多，根据承载性、桥梁的情况等等因素来进行加固。加固主要是对原有桥梁的承载能力进行提升，对结构构件截面进行扩大，使用新型的结果来改变应力，提升桥梁的刚度等。 4.1 结构性加固 现在使用比较多的方法就是下撵式预应力拉杆加固以及外部预应力钢丝束加固两种方式。只要施工流程得当，就可以不对桥上的交通产生严重的影响，最佳状态就是可以不对桥梁的交通进行封堵来进行施工，我国目前使用该方法的工程实例还是比较多的。粘贴钢板和碳纤维固粘贴钢板的方式能够让钢板和加固混凝土紧密连接，构成一个整体，起到了提升结构承载性能的作用。炭纤维加固技术是目前我国才引入不久的新技术，该技术具有高强度，腐蚀抗性好，施工便捷等等优点，现在在实际的工程中应用比较多。可是碳纤维自身有不少的缺点，比较脆弱、耐火性不好等等。因此，该材料的使用并不是非常的广泛。对桥梁侧部进行加宽，使用增大截面起到加固的作用，可以提高桥梁的承载性能。可是，该项加固方式，必须是在桥梁下方进行，所以施工起来存在一定的困难，所以，虽然这种方式的经济性还不错，但是受到了环境因素的制约而导致了该技术无法得到推广，通常使用 T型截面梁加固是比较多的。对桥梁结构受力体系进行改变，以达到提升其承载能力的目的，叫做改变结构受力体系加固法，该技术的优点集中于提升桥梁的承载力和结构刚度。 4.2 非结构性加固 钢纤维混凝土修复桥面铺装层对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。伸缩缝的更新改造在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG 系列桥梁无缝伸缩缝。在中小型桥梁上也得到广泛使用。 4.3 U型高桥台加固 该加固法采取在 U 型桥台前墙和两侧墙外加套 40 厘米的钢筋混凝土，并在两侧墙增设水平预应力索对锚和前墙增设地锚的方案，该方案适用于不能中断交通又无法架设便桥的高桥台病害修复。锚杆配合钢筋混凝土抱箍法采取与桥台基础持力层进行压浆固化，再打锚杆
桥梁基础知识 1. 分类：按基本结构体系梁式桥、拱桥、刚架桥、缆索承重（悬索桥、斜拉桥），其他为组合体系。 按跨径分类：桥梁分类。多孔跨径总长L（m）。单孔跨径（L0） 特大桥。L≥500mL0≥100m 大桥。100m≤L＜500m40m≤L0＜100m 中桥。30m＜L＜100m20m≤L0＜40m 小桥。8m≤L≤30m5m≤L0＜20m 按桥面位置：上承式（桥面不知足桥跨结构上方）、中承式、下承式 按承重结构材料分：钢桥、木桥、圬工、钢筋混凝土、预应力混凝土。 2. 几个基本概念：A：五大部件：桥跨结构、支座系统、桥墩、桥台、墩台基础。 五小部件：桥面铺装、排水防水系统、栏杆（防撞栏、人行道）、伸缩缝、灯光照明。 B、计算跨径：两支点间的距离L0； C、净跨径：水位线以上相邻墩台间净距l0。 D、总跨径：净跨径之和，反应排洪泄水能力。 E、桥梁全长:对于梁式桥而言，桥梁两个桥台侧墙或八字尾端间的距离L，（无台的桥梁为桥面系行车道长度）。 F、桥梁总长:通常把两桥台台背前缘间距离 L1称为桥梁总长。G、桥下净空高度:设计洪水位或设计通航水位对桥跨结构最下缘的高差H、称桥下净空高度。它不得小于因排洪所要求的，以及对该河流通航所规定的净空高度。I、建筑高度:桥面对桥跨结构最低边缘的高差h,称桥梁
的建筑高度。桥梁的建筑高度不得大于它的容许建筑高度，否则不能保证桥下的通航或排洪要求。 3. 桥梁设计过程：A、前期准备工作、B三阶段设计（初步设计、技术设计、施工设计） 4. 桥梁纵、横断面设计和平面布置。 纵断面设计包括：总跨径、分孔、基础埋深、桥面标高和桥下净空设计、桥面及引桥纵坡设计。 横断面设计：决定桥面宽度和截面形式，人行道宽0.75或1m，双向横坡 0.015-0.03. 平面布置：桥梁线性和引道应与两头公路衔接。 5. 桥梁荷载：永久荷载、可变荷载、偶然荷载（地震和撞击）。 6. 桥面布置：双向车道、分车道、双层桥面。 7. 桥面构造：桥面铺装、排水防水系统、伸缩装置、人行道或安全带缘石、栏杆护栏、灯柱。 8. 排水：横坡0.015-0.02，一般<=0.03,纵坡<0.02小于50m的桥可不设泄水管，大于50m的12-15m设泄水孔，纵 坡小于0.02的6-8m设泄水孔。纵坡一般不大于0.04. 9. 混凝土梁桥：在竖直荷载情况下支座无水平推力的梁式体系桥的总称。简支梁、连续梁、悬臂梁、连续钢构、T 形钢构。
广西地方标准 《标准化装配式桥梁检测评估和维修加固技术规范》 编制说明 一、项目背景及目的意义 在广西区内，标准化装配式桥梁亦随处可见，在桥梁里占据很大的比例。近年来随着交通运输业的高速发展，交通量不断增加，车载重量不断增大，对桥梁结构的承载力和耐久性等要求不断提高，国家也根据实际情况制定了新的设计标准。我区部分标准化装配式桥梁由于荷载的增大、服役年限增长等原因逐渐出现了各种病害，另一方面设计标准又不断升级，因此，对标准化装配式桥梁的检测评估和维修加固势在必行。根据统计，如今国内外关于桥梁的检测评估、维修加固等养护管理方面的规范、标准非常少，广西更是没有自己的地方标准。按照我区道路建设的整体规划，往后很长一段时间内桥梁的新建项目逐渐趋少，桥梁工程的工作重点将转移到养护管理上。 本项目的目的旨在根据广西特有的环境和条件，结合以往桥梁检测评估和维修加固的经验，针对标准化装配式桥梁，制定适用于标准化装配式桥梁的检测评估和维修加固技术规程，以规范标准化装配式桥梁的状况评定、为加固设计建立本地区的地方标准，从而达到使现有交通设施实现增值、促进本地区交通事业的持续发展、创造社会和经济效益的目的。 本项目的主要意义体现在：（1）制定关于标准化装配式桥梁检查
评估和维修加固方面的规程，有利于保证桥梁的运营质量，确保桥梁的安全运营和整个交通的顺畅，对本地区的经济和社会发展起到一定的推动作用；（2）促进广西的桥梁检测评估工作更加规范化、系统化和科学化；（3）结合国家标准、行业标准和其他省的桥梁检测评估方面的经验，制定广西地方标准并推广使用，促进国内桥梁检测评估技术的发展，为以后其他桥梁相关规范和标准的编制提供参考。 二、工作简况 1、任务来源 按照广西壮族自治区质量技术监督局下发的《广西壮族自治区质量技术监督局关于下达2014年第二批广西地方标准制定(修订)项目计划的通知》文件的要求，确定《标准化装配式桥梁检测评估和维修加固技术规范》列入广西地方标准编制计划。由广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院负责起草。 2、起草单位和起草人 主编单位：广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院 参编单位：广西路桥工程集团有限公司 广西柳州高速公路运营有限责任公司 主要起草人：林增海、谭海晖、韩玉、熊劲松、唐赓、韦达洁、杨礼明、侯攀、黄金文、蒋凌杰、王承亮、罗彦、黄恩彩、李林龙、黄建伟、毛建平、蒙方成、黄建初、林峰、王建军、吴和才。 3、主要工作过程 （1）组织分工
??铁路工程线风管过铁路段线路加固扣轨施工方案 一、工程概况： ??铁路工程线风管过铁路段工程项目：为确保现场预制风管涵洞施工过程中？？铁路工程线的行车安全,所以在预制风管涵洞施工前对铁路进行线路扣轨加固防护。 （一）、工程：？？铁路工程线风管过铁路段该防护管涵穿越？？铁路工程线里程K？？+950处，防护涵管管径为φ2.0m，L＝3.0m，防护涵管过铁路段管顶覆土层3.5m，穿越？？铁路工程线1股道，面向深圳方向从左到右其中涵洞穿2.5m轨枕7根。 二、线路加固防护扣轨梁基础的设置： 线路加固扣轨梁的基础均采用人工挖孔桩，扣轨线路的每侧各设置2根，纵向（顺铁路方向）间距为10m，横向（垂直铁路方向）间距为5m；扣轨线路两线间采用共用桩基础，桩外径为φ1米。扣轨挖孔桩基础的设置及施工具体方案如下： 一、工程概况： 本工程中的线路加固扣轨梁基础均采用人工挖孔桩基础，桩的直径分为φ1米挖孔桩为扣轨梁的共用桩，并加深开挖深度，人工挖孔前采用壁厚6～8mm的钢护筒，根据挖孔桩注浆加固范围线，挖孔桩护壁采用C20钢筋砼，厚度不小于15cm，在地面以下3m的护壁的厚度应加厚为20cm；挖孔桩桩身采用C20钢筋砼。因现场施工条件限制，本工程挖孔桩护壁砼采取现场人工自拌，桩身砼均采用商品砼。
根据线间情况及扣轨梁的型式，挖孔桩基础应均布设在路肩上，挖孔桩施工必须在封锁线路的情况下进行，施工时必须派施工防护员及驻站联络员做好施工防护。同时注意挖孔桩提升架及其他施工设备不能侵入铁路限界。特别在两线间的挖孔桩施工，由于线间距限制，应将桩顶处地面降低，并采用木板支护好道床石碴，确保道床稳定，确保挖孔桩挖土提升设备不侵入铁路限界。施工时应对过程实时检查，保证施工安全对铁路周边土层扰动较小，挖孔桩成孔采用常规法施工，即从地面往下开挖，每挖完一节（一般1m高一节，土质差的地方为0.3～0.5m一节）桩孔就绑扎护壁钢筋、安装护壁模板、浇筑护壁砼。 二、工点扣轨梁挖孔桩基础的布置： ⑴、？？铁路工程线风管过铁路段工程：该工点该防护管涵穿越？？铁路工程线里程K130+950处，扣轨梁挖孔桩基础共4根,采用为φ1.3m正方型。三、工点挖孔桩施工方案： ⑴、？？铁路工程线风管过铁路段工程扣轨梁挖孔桩基础施工 1、线路两侧扣轨梁挖孔桩基础施工，必须安排在车站登记并设好防护后方可施工。为确保线路的正常运营，每次封锁只封锁？？铁路工程线，分别在每天的白天利用列车间隔时间及封锁线路进行扣轨梁扣孔桩施工。挖孔桩施工顺序按如下进行： 因挖孔桩孔内安装钢筋需要，进行线路两侧扣轨梁挖孔桩钢筋笼安装施工。 扣轨挖孔桩施工采用人工开挖施工，由于封锁？？铁路工程线进行股道旁挖孔桩施工时，其它股是正常运营的，因此，挖孔桩开挖的土方先采用
关于公路桥梁加固技术的研究 发表时间：2017-10-11T17:00:53.483Z 来源：《科技中国》2017年7期作者：杨柳 [导读] 摘要：我国的许多公路桥梁建设年代久远、设计荷载不足，无法满足交通荷载和流量不断增大的这一现实需要，若不进行改造处理，就有可能引发灾害事故。文中介绍了公路桥梁采取加固的主要原因 摘要：我国的许多公路桥梁建设年代久远、设计荷载不足，无法满足交通荷载和流量不断增大的这一现实需要，若不进行改造处理，就有可能引发灾害事故。文中介绍了公路桥梁采取加固的主要原因，探讨了几种传统的桥梁加固技术，对桥梁加固新技术进行了探讨。 关键词：公路桥梁；加固；技术 目前越来越多的桥梁已不满足经济和交通业迅速发展的需要，不得不对其进行维修加固，以满足其继续正常使用的要求。改造加固必须以现场调研情况为基础,参照桥梁的设计和施工资料,结合自然环境,准确分析桥梁病害的成因,制定科学合理的改造加固措施,力求做到技术上可行、经济上合理。 一、对公路桥梁采取加固处理措施的主要原因 为保证公路桥梁运营的安全性，需要采取加固处理技术，通过加固处理，保证桥梁运行安全，延长桥梁使用寿命。采取加固处理技术主要在于以下几个方面： 公路桥梁表面原因：随着交通流量增加，公路桥梁表面造成了较大损坏，导致其表面凹凸不平，不利于行车安全，且严重影响通行速度。公路桥梁设计问题：因桥梁设计及施工应考虑地方性，在设计中缺乏对方性因素的考虑，导致桥梁质量问题，如桥梁桥孔设计通水量不足，在暴雨影响下出现垮塌等问题。公路桥梁质量问题：因桥梁设计或施工问题，导致公路桥梁施工质量较差，存在着一些细小问题，随着公路桥梁运行逐渐显现出并发展为较大问题，如裂缝、沉陷、空洞等问题，为公路桥梁运行带来了严重的安全隐患。[1]。 二、公路桥梁加固的必然性 桥梁和其他建筑物一样都具有“生命周期”，主要包括建造、使用和老化三个阶段。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅要受到自然环境如雨水腐蚀、地震、温度变化等的影响。而且还受到使用环境的影响，难以避免地会逐渐产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。 节约资建设成本：从经济上分析采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用，同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代交通运输的需求。 保证桥梁施工质量：对桥梁进行维修、改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且更大程度上能够消除交通安全隐患。 促进可持续、协调发展：可持续发展是指既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，是指经济社会、资源和环境保护协调发展 [2]。 三、传统的桥梁加固技术 3.1体外预应力加固法 预应力加固法是以梁身为锚固体，采用外加预应力的钢拉杆对结构进行加固，通过其预应力抵消部分自重应力，从而降低被加固构件的应力水平，较大幅度地提高结构的承载能力。这种加固方法能够提高结构的刚度和抗裂性、加固效果好、不增加桥梁自重、施工工期短、在加固施工过程中可不中断交通，但加固后对原结构外观有一定影响，而且在张拉过程中钢筋易松弛、易失效。可分为预应力拉杆加固和预应力撑杆加固。预应力撑杆加固主要用于桥梁下部结构的轴心受压墩柱,但在实践中桥梁墩柱加固也很少采用这种方法。 3.2粘结外包型钢加固法 由于交通量的增加，主梁承载力不足，或纵向主筋出现严重的锈蚀，或梁板桥的主梁出现严重的横向裂缝，此时，可采用化学粘结剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物薄弱部位或受拉边缘，使它们共同工作，改善原结构的钢筋及混凝土的应力状态，提高结构的刚度和承载能力。这种加固方法具有与结构物粘贴性能好、用钢量小、加固效果明显、容易加工成形等特点，但不宜在无防护的情况下用于60℃以上的高温场所，并且用钢量较大，适用于要求大幅度提高承载能力、但又不允许显著增大原构件截面尺寸的混凝土结构的加固，而且后期养护费用高[3]。 本加固法的特点：1）不需要破坏被加固的原结构的外形；2)施工工艺简单，施工质量易于控制；3)施工工期短，较为经济，是一种简便的加固方法；4)不足之处是粘结剂的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素。 3.3改变结构体系加固法 这种方法是改变桥梁结构受力体系，从而达到改善桥梁性能，提高承载能力的目的。它的基本原理是以减少控制截面内力来减小梁内应力，达到提高桥梁整体承载力的目的。对于拱桥加固，可以通过体系转换法将单纯的受力状态改变为拱梁组合体系受力状态，即将拱上建筑变为梁式建筑，拱梁组合体系受力状态较单纯拱更为均匀。另外，对于拱式拱上建筑的旧桥，改拱式为梁式拱上建筑，所带来的恒载重量减少量是非常显著的。通常有多种方法来改变结构体系，但大多需要在桥下操作，或设置永久设施，使得桥下净空减小，所以采用此法必须考虑对通航及桥梁排洪能力的影响。改变结构体系的加固效果较好，目前在国内外常用此法来解决临时通行超重车辆的问题，但在重车通过后，临时支撑可以随后拆除，以免影响通航和排洪。 此外，还有减轻拱上自重加固法、增大混凝土桥梁截面加固法、喷锚混凝土加固法等，在现实生活中这些方法都或多或少的应用在桥梁加固上面。 四、公路桥梁加固新技术探讨 4.1高强复合纤维加固技术 高强复合纤维主要有芳伦纤维及碳纤维0rRP)，碳纤维材料在桥梁加固工程中应用非常广泛，技术比较成熟。碳纤维材料是土木工程中的一种新材料，目前已在混凝土结构加固中得到广泛地应用。碳纤维的强度虽然高，但弹性模量却与钢筋差不多，可用于弥补钢筋混凝土内钢筋的抗拉不足的问题。高强复合纤维加固技术与其他钢筋混凝土结构相比具有以下几个特点： （1）施工方面：施工便捷、工效高、没有湿作业，不需大型施工机具，施工占地少，施工效率高。据有关资料统计，粘贴FR是粘贴钢板施工工效的4—8倍。FRP轻质柔软，易贴附，与粘贴钢板相比其施工质量更易保证。
建筑结构加固设计方案分析 随着社会经济的迅速发展，科学技术越来越发达，建筑行业的发展更是乘胜追击，高层建筑等放眼望去到处都是。为了维护人们的权益，确保人们的人生财产安全，建筑行业一直在努力改善结构，延长建筑物的使用年限。建筑结构加固对于提高建筑使用寿命具有重要的意义，本文简要分析建筑结构加固设计的研究，从而有效地促进建筑行业的稳定健康发展，不断地提高我国建筑结构加固技术的应用水平。 标签：建筑结构；结构加固；设计方案 引言 随着人们对房屋需求量的增加，在一定程度扩展了建筑工程的规模，建筑设计方也需要按照他们的要求去做出相应的改变，在确保建筑结构质量可以抵抗自然灾害和保证质量安全的前提下，还需要充分的考虑建筑设计的舒适度和美观，从而对当前人们更高端的建筑结构设计要求给予满足。 1、建筑结构加固的概述 1.1建筑结构 我国的经济社会不断发展，建筑工程项目数量不断增多，建筑结构也呈现出多元化的特征。就目前来看，我国的建筑结构主要分为钢筋混凝土结构、钢结构、砖混结构和砖结构等。就第一种建筑结构类型来看，钢筋混凝土结构最为常见，其物理性质相对较好，抗压能力较强，因此被广泛应用在建筑工程中。在很多自然灾害频发地区都采用了钢筋混凝土建筑结构，一些高层建筑也采用了这种结构形式。就第二种建筑结构类型来看，钢结构建筑以轻型钢作为基础，可以被应用在高空建筑中。在大规模的建筑工程中，钢建筑结构较为常见。就第三种建筑结构类型来看，砖混结构主要是由混凝土材料、砖墙材料等共同组成的，这种建筑结构既具有良好的抗压性，有具有较好的弹性特征。就第四种建筑结构类型来看，砖结构主要是由砖墙、木质材料构成的。砖建筑结构广泛应用于落后区域，如农村民房建筑等。 1.2建筑结构加固设计的原因分析 建筑结构加固设计的原因主要体现在人为因素和自然因素两个方面。建筑施工是一个非常复杂的过程，在施工的时候有许多影响建筑质量的因素，例如：建筑设计失误、施工环境恶劣、施工人员技术等人为因素都会造成建筑结构的不稳定。另外，在自然因素中，天气情况复杂多变，具有不可预测性，建筑施工的材料可能会因为天气的转变受到侵蚀损坏，建筑结构也会因此受到影响。所以，人为因素和自然因素都决定了我们要对建筑结构进行加固，确保人们的生命财产安全。
一方案比选优化 公路桥涵结构设计应当考虑到结构上可能出现的多种作用，例如桥涵结构构件上除构件永久作用（如自重等）外，可能同时出现汽车荷载、人群荷载等可变作用。《公路桥规》要求这时应该按承载力极限状态和正常使用极限状态，结合相应的设计状况进行作用效应组合，并取其最不利组合进行计算。 1、按承载能力极限状态设计时，可采用以下两种作用效应组合。 （1）基本作用效应组合。基本组合是承载能力极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组合，基本组合表达式为 (1-1) 或(1-2) γ0－桥梁结构的重要性系数，按结构设计安全等级采用，对于公路桥梁，安全等级一级、二级、三级，分别为1.1、1.0和0.9； γGi－第i个永久荷载作用效应的分项系数。分项系数是指为保证所设计的结构具有结构的可靠度而在设计表达式中采用的系数，分为作用分项系数和抗力分项系数两类。当永久作用效应（结构重力和预应力作用）对结构承载力不利时，γGi=1.2； 对结构的承载能力有利时，γGi=10；其他永久作用效应的分项系数详见《公路桥规》； γQ1－汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数,取γQ1＝1.4；当某个可变作用在效用组合中，其值超过汽车荷载效用时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专门为承受某种作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载时，其分项系数也与汽车荷载取同值。 γQj－在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载以外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取γQ1＝1.4,但风荷载的分项系数取γQ1＝ 1.1；
市政公路桥梁结构加固设计原则及方法分析陈佳乐 发表时间：2019-04-04T10:42:21.287Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：陈佳乐 [导读] 加强对市政公路桥梁结构加固的设计要求, 因而本研究从这一角度出发, 分析了市政公路桥梁结构加固设计的原则和加固方法。 邯郸市华威公路设计咨询有限公司河北邯郸 056000 摘要：目前在我国很多城市都面临着交通量不断增加的压力问题, 影响了人们的日常交通出行, 而市政公路工程中路桥在长时间使用的过程中常常会发生结构破损以及质量缺陷等问题也影响人们的正常使用, 因此我们需要对市政路桥进行加固处理。基于此, 论文从市政公路桥梁结构加固设计的原则和方法这一角度出发, 在概述其加固相关理论的基础上, 重点分析了加固方法, 为市政公路桥梁设计提供理论基础。 关键词：桥梁结构；结构设计；加固；原则及方法 引言 市政公路桥梁结构设计与桥梁的安全性和稳定性有很大的关系, 不仅如此, 还关系着我国城市的对外形象。因此, 市政公路桥梁结构设计在城市化进程的推进过程中, 具有重要的作用和意义。然而, 市政公路桥梁在建设和使用过程中, 会受外部自然因素、人为因素以及内部设计因素的影响, 进而导致其在使用过程中出现了诸多病害, 对交通安全造成了严重的威胁。其中, 设计因素是导致病害存在和发生的重要因素。为避免由于设计因素导致病害的发生, 应注重从设计的角度出发, 加强对市政公路桥梁结构加固的设计要求, 因而本研究从这一角度出发, 分析了市政公路桥梁结构加固设计的原则和加固方法。 1市政公路桥梁中存在的问题浅析 1.1桥梁裂缝 桥梁产生裂缝的现象是一种最为常见的问题, 公路桥梁在长时间使用过程中都会出现或多或少的裂缝, 而产生裂缝的原因也有多种, 如温度变化、混凝土收缩徐变、地基基础变形之类, 并且都会带来一定程度的危害。当桥梁裂缝严重时, 桥梁的整个表面都会出现网状的裂缝, 这样桥梁的正常使用就会受到影响, 车辆行驶的过程中就存在严重的安全隐患, 而裂缝还会破坏桥梁内部的钢筋混凝土结构, 从而使桥梁的整体结构发生了质变, 降低市政公路桥梁的使用寿命。可以看出, 如果不对裂缝加以有效的处理, 那么对市政公路桥梁工程的危害是极大的。 1.2钢筋混凝土结构发生破坏 桥梁结构中混凝土和钢筋在长期超负载状况下受弯、剪、扭作用导致钢筋混凝土结构开裂, 在发生此类情况时, 沿钢筋的方向会出现严重的裂缝,结构整体受力的效果大大降低，并且可能导致钢筋锈蚀及混凝土碳化，不仅会影响桥梁的使用寿命, 同时也会威胁人们的生命财产安全。 1.3混凝土中存在气泡和毛细裂缝 这一问题是在混凝土浇筑过程中形成的, 主要原因是混凝土施工工艺不合理没有得到充分和均匀地搅拌,使气体留在其内部, 慢慢地形成气泡、产生毛细裂缝。空气和液体会利用这些细微的裂缝向混凝土的内部进行渗透。如果这一问题不能及时解决, 就会使钢筋的强度和混凝土结构的稳定性不断下降, 缩短公路桥梁的使用年限。 1.4剥蚀 桥体结构的表面部位长期经过超负载压力或雨水浸蚀、汽车碰撞等外力作用, 表面混凝土容易被剥蚀, 主要表现在桥体表面发生脱落、蜂窝孔、露石等现象, 如果不及时对表面进行处理, 剥蚀部位就会越来越大, 造成结构损坏。 2 加固原则 为进一步预防市政公路桥梁病害的发生, 在市政公路桥梁设计中,遵循相应规范的基础上, 也应遵循的加固原则主要包括以下2点: (1) 在设计市政公路桥梁加固方案确定前, 应先对桥梁现状进行鉴定和分析, 还应分析原有桥梁施工图纸以做到设计人员对现有的桥梁状态有全面且精确的认识和了解, 进而为加固方法的选择和应用奠定基础, 合理选用加固方法时, 要确保桥梁构件均处于良好的弹性状态。 (2) 在对市政公路桥梁结构进行加固时, 还应遵循的原则是应对市政公路桥梁基础实行复核计算。在复核计算过程中, 应重点分析现有桥梁的破坏程度, 与此同时, 还应加强对桥梁结构承载力的分析。一般来说, 为提高市政公路桥梁加固设计的水平, 应将承载力提升至1.5倍左右。 在对市政公路桥梁进行加固设计时, 主要方法是通过增加构件的横截面面积提高其承载力。因此, 在市政公路桥梁结构加固设计过程中,应透彻地理解加固原理。对于损坏不十分严重的构件, 加固方法以修复为主;而对于无法采用修复方法进行加固的桥梁构件, 应进行更换。但是, 无论是何种加固方法, 其重点均是以增强市政公路桥梁结构的承载力为主。在加固设计过程中, 可通过改变结构性能的方式和结构内力分布的方式进行加固。 3 市政公路桥梁结构加固方法 3.1市政公路桥梁上部结构加固方法 对于市政公路桥梁的上部结构,采用的加固方法主要有预应力加固法、粘贴加固法、增设纵梁加固法、改变结构体系加固法以及增大截面法。 预应力加固法主要是在原构件体外增设预应力钢筋, 通过对桥梁上部结构加体外预应力, 以预应力产生的反弯矩部分抵消外荷载产生的内力从而达到改善旧桥使用性能并提高其极限承载力的目的, 这种加固方法有卸荷、改变结构内力的效果。粘贴加固法主要使用具有黏合性的材料与需要加固的桥梁构件进行粘贴, 使高强材料与桥梁受拉薄弱的部位形成整体共同作用, 从而改善钢筋混凝土的应力状态提高承载力。这两种方法通常用于因交通量增加而导致的承载力不足情况。 增大截面法主要用于解决截面尺寸偏小以及结构受力钢筋偏小而导致桥梁承载力不能满足当今交通量需求的问题。这种加固方法主要可以采取以下几种形式: (1) 增大桥梁受力结构的截面面积; (2) 增加受力主筋数量。其中, 增加受力主筋数量的具体操作方式是将主梁底面的保护层凿开, 使桥梁主筋暴露出来, 然后将新的主筋与原主筋进行捆绑与焊接, 并在桥梁侧面设置能提高桥梁抗剪能力的箍筋, 最后恢复保护层。 除此之外, 还有很多加固方法, 增设纵梁加固法主要是指在拓宽改建桥梁时将新增桥梁和既有桥梁进行衔接, 进而在一定程度上减少原有
2021年公路桥梁结构设计研究 公路桥梁是一个国家交通运输的主要方式之一，有利于经济发展和社会进步，而其规模水平彰显出国家经济基础和技术能力。自1990年代初至今，关于国内公路桥梁的建造发展迅猛，公路桥梁总数达67万架，比如江阴大桥、苏通大桥等著名特大型桥梁。关于公路桥梁的设计和建造，涉及多门学科，其发展水平依赖于桥梁技术的进步。工程技术制度标准是所有建筑建造的约束规范，其基于的理论系统能投射出建造水平的高低。就力学方面而言，公路桥梁架构设计手段由应力允许设计→磨损阶段设计→极限设计的发展，设计采取的概率分析包括半概率法、近似概率法等，其中建造材料由概率分析得出，而安全系数靠经验判断。最近几年以来，一些经济发达国家逐步展开对基于性能设计理念下的公路桥梁结构设计的研究，来强化交通设施的建造水平。除此之外，这种理念和手段的转变促使基于使用寿命的可持续发展制度规范的构建和完善，为我国桥梁建造技术在世界占据一席之地奠定基础。 1基于性能设计理念下公路桥梁结构设计的标准框架 以性能设计为基础的结构设计是以性能目标为依据，尽量达到该目标的设计总和，也就是基于设计制度规范、稳定的结构、合适的规划，来确保工程各细节设计，监控工程质量与后续维护，保障工程结构在某段使用时间内受到外部压力时，磨损程度低于某个极限状态，结构功能高于标准范围下限，同时还要具备可修护至性能目标的功能。性能设计要考虑使用寿命内各结构的性能标准，同时要求客户和
设计者全面掌握，进而选择各设计、施工、维护手段来保证实现预期性能目标。因此，所谓的性能设计理念是指所设计的建筑结构在寿命内、在各外部压力情况下，能始终保持预期的性能目标，具体可表示为以下几点:(1)根据结构功能与客户需求来明确性能标准，也就是所谓的性能目标构建(尽管各需求差异较大，然而需要大于社会或行业的基本标准);(2)选择一定的设计、施工、维护手段来调节性能目标;(3)判断考核各性能指标，确保设计的结构能符合所有的性能目标。以性能设计为基础的结构设计除了保障社会人身安全之外，还需考虑后期磨损引起的成本费用，需最大限度地实现结构设计的预期性能目标，即使用寿命的标准需求，这些是性能结构设计最近几年迅猛发展的关键所在。所以，该结构设计方法需要整个设计过程基于使用功能的实现，并非采取传统设计、建造模式，其是性能结构设计区别于其他传统设计的独有特点。基于性能设计理念的公路桥梁结构设计的标准框架见下图1所示，该层次结构图中的第一层“目的”是结构设计社会层面的目标，也就是性能设计的根本目的;第二层“性能要求”是工程的实际功能需求，也就是按照功能对根本目标进行细分;第三层“性能水准”是功能实现的检验原则和检验标准，有明显的强制性;最后一层“验证方法”是功能实现检验手段。其中符合性能标准的手段被称作实现手段，其不受强制约束，伴随科技的发展成熟，肯定相关技术人员充分有效地运用新成果。除此之外，以性能设计理念为基础的结构设计还涉及多个问题，比如尽管提高了设计的开放自由性，然而极会导致设计人员难以应对突发情况，尚未建立系统的评价体系，工程完工
桥梁加固设计的几点认识 预应力技术是20世纪最具革命性的结构构思，已广泛用于土木和建筑工程。针对桥梁带载加固后加补强材料应变滞后的先天不足，预应力加固技术在桥梁加固中的应用具有更为特殊的意义。推广与普及预应力主动加固设计思想，对建立与完善我国桥梁加固设计理论，提高加固工程设计质量具有指导意义。 桥梁加固设计是比新桥设计更为复杂的系统工程 桥梁加固设计是一个涉及到病害诊断、改造决策分析、加固材料与方法选择、加固构件设计与计算和养护管理与施工等多学科的系统问题。从技术角度分析，目前我国桥梁加固设计存在有两方面主要问题： 1、担负大量的中、小桥养护、维修、管理和加固任务的基层单位,桥梁病害诊断技术力量薄弱,桥梁检测设备落后。桥梁病害诊断是进行桥梁加固设计的前提和基础,只有诊断清楚,才能对症下药。桥梁检测是病害诊断与分析的重要手段，混凝土结构裂缝是反映病害的晴雨表,裂缝分析是桥梁检测的主要内容。 面对目前我国从事桥梁养护、维修与管理的基层单位的现状,普及桥梁病害诊断知识,提高裂缝分析能力是十分必要和紧要的。
2、桥梁加固设计存在的另一个问题是对桥梁加固设计的特殊性认识不足,加固设计理念不清,加固设计思想不明确。有些桥梁加固设计机械地套用新建桥梁的设计方法，忽略了桥梁加固分阶段受力特点和结构损伤的影响；个别加固设计只做宏观定性分析，缺少科学地定量分析，设计带有很大的随意性。 对桥梁加固的特殊性认识尚不足 提高对桥梁加固特殊性的认识就是对桥梁加固设计特点的认识。桥梁加固设计的最大特点是应考虑带载加固分阶段受力和结构损伤的影响。 桥梁结构自重及恒载大，以常用的跨径30m的预应力混凝土简支梁为例，结构自重及恒载产生的内力约占总内力的％左右。桥梁加固一般采用带载加固，即在不卸除结构自重及恒载的情况下对结构进行加固补强，待后加补强材料与原结构粘结为整体后，开放交通允许车辆通行。构件自重和不拆除的恒载及加固施工荷载由原梁承担；车辆荷载由加固后的组合截面承担。桥梁加固构件的设计与计算，应考虑带载加固分阶受力特点，这是桥梁加固设计与新建桥梁设计的最大区别。与一般房屋结构加固设计相比，桥梁加固构件分阶段受力的影响程度更为突出。 桥梁结构在长期使用过程中受到车辆荷载的反复作用和环境腐蚀的影响，将使材料性能劣化，产生不同程度的结
公路桥梁加固设计的技术要求探析 发表时间：2017-07-25T10:43:57.557Z 来源：《基层建设》2017年第10期作者：何金纬李京蔚 [导读] 摘要：本文对桥梁加固进行了概述，分析了公路桥梁加固施工技术，探究了桥梁设计原则，并提出了桥梁加固设计的技术要求，以供相关人员参考。 中交第一公路勘察设计研究院有限公司陕西西安 710061 摘要：本文对桥梁加固进行了概述，分析了公路桥梁加固施工技术，探究了桥梁设计原则，并提出了桥梁加固设计的技术要求，以供相关人员参考。 关键词：公路桥梁；加固设计；基本原则；技术要求 1桥梁加固概述 采取一定的方式方法，提升公路桥梁的使用性能和整体结构的承受能力，将新的需求进行满足，就是公路桥梁加固。简而言之，就是要处理造成桥梁不能正常使用的所有情况。将公路桥梁损坏的部位损坏的原因、损坏的程度和损坏的趋势进行查明之后，依据静动荷载试验将结论得出，从而将桥梁检测试验报告进行编写，科学合理的评价实验桥梁，将现实存在的问题作为依据，提出旧桥梁养护、维修、加固或者重建拆除方面的建议，提出新建桥梁的设计改进、养护方面的建议。在桥梁结构加固材料选择方面，应该在原有结构构件之上，选择幔度等级更高一级的混凝土，同时必须高于C30。加固桥梁使用预应力混凝土时，强度等级必须高于C40。应该选择耐久性好、质密且强度高的卵石或碎石作为粗集料。主要承重构件的选择，应该采用加固集料的最大粒径。二氧化硅石制成的粗集料不可以被使用，带有小石子的混凝土不得超过一公分，用来拌和的混凝土不得超过两公分。中粗砂是细集料的首选，细集料的细度模数必须要在2.6到3.7之间，当公路桥梁的整体性、耐久性、强度和刚度不足时，就必须要及时的进行使用桥梁加固。桥梁加固的主要方法有截面增大、钢板粘贴、纤维复合材料粘贴、主梁更换、结构体系改变和增加体外预应力等。 2公路桥梁加固施工技术 2.1常用主动加固技术的特点及使用范围 常用的主动加固技术有以下两种:第一种是有粘结预应力的加固技术。将锚固定在小直径粗钢筋或梁体三股钢绞线上，将预应力施加在梁上。之后将具备抗拉性能的复合砂浆进行喷注，结合被加固的梁体和预应力钢筋，具备粘结预应力的加固体系得以构成。该体系依赖于高性能复合砂浆的喷注，粘结被加固梁体和预应力钢筋为一体。两者同时工作的基础是高粘结强度复合砂浆的保证，保护后添加的预应力钢筋不被锈蚀氧化和结构抗裂性可以控制的基础条件，是具有高抗拉性能的复合砂浆。因为锚固构造简单，具有较高的结构耐久性并且方便的预应力筋张拉，工程界普遍对有粘结预应力加固体系提高了重视程度。第二种是加固体外预应力技术，将具有防腐蚀功能的高强度钢筋安置在梁体外部。将预应力施加于梁体，体外预应力加固体系得以构成，这是目前一种较为成熟的技术且优点较多。 2.2常用被动加固技术的特点及使用范围。和其他建筑物一样，公路桥梁也具有自身的生命周期，指的是建筑、应用、和老化三个方面。因为桥梁暴露在大地上，也就导致了它本身的特殊性，桥梁损坏的现象无可避免地发生。是由于它既受使用环境的影响，又受到了温度、湿度、空气侵蚀等自然环境的影响。因此，在桥梁的使用过程当中，必然要进行养护、维修、改造和加固。第一，桥梁的质量依赖于桥梁加固工作。对桥梁进行加固、改造和维修，在减少交通安全隐患发生的情况下，还可以将公路桥梁的服务水平和通行能力进行提高。第二，公路桥梁加固，对于桥梁建设的可持续发展有着积极的促进作用。现在人的需求得以满足，并且对后代人的需求不进行损害，指的就是可持续发展。也就是说，环境保护和经济、社会资源要进行协调发展，这一系统联系非常紧密。 3桥梁设计原则分析 3.1应遵循安全可靠性 在具体设计过程中，在防撞栏方面应对人、车流之间的安全性做出综合考虑，要拥有足够的高度与强度，以此来避免车辆由于撞坏人行道栏杆而引发一系列安全事故。同时，照明设施也要放在考虑首位，良好的照明能够有效避免诸多事故的产生，特别是对于交通较为繁忙的桥梁来讲，不仅要对照明设施做出精心设计，还应设置明确的交通指示标志，以此来避免诸多事故的发生。此外，针对处于地震区的桥梁，相关设计人员必须要严格按照标准抗震要求做出科学设计，且要采取相应的防震措施。还有对于大跨柔性等一系列类型较为特殊的桥梁，还应对风振效应等方面可能产生的影响做出全面考虑。 3.2应注重耐久实用性 在具体设计过程中，应对桥面宽度，以及现阶段和未来规划期限可能要承担的中交通流量做出综合考虑，以此来确保相关桥梁结构在经过一系列常规荷载试验后，不会出现较大的变形、较宽的裂缝，而且在经过实验后，只有其桥梁的荷载承受能力在标准范围之内才能够正式投入使用。同时，桥梁两端的设计也要为在紧急情况下疏散、进入一些车辆提供一定便捷，避免出现交通堵塞的情况。 3.3应重视经济合理性 桥梁设计过程中，为了获得最大化的经济效益，应遵循因地制宜、方便施工的基本原则。应从造价、养护费等多个方面来考虑相关费用的投入，从而真正建设出经济型桥梁。具体设计中，不仅要对维修便捷性、已经可能需要投入的维修费用做出综合考虑，在实际维修过程中，还应避免交通的中断，或者是尽可能的将交通的中断时间控制在最短范围之内。另外，桥梁建设也应该注重河道两岸运距位置的合理缩短，并以此来促进该地区经济发展水平的逐步提升，获得更大的经济、社会效益。实施过桥收费在吸引更多车辆通行的基础上，也能够尽快的实现投资回收的目标。 4桥梁加固设计的技术要求 4.1加固设计必须有针对性，确认加固方案之前先要利用检查、检测等技术手段找到损伤，全面分析损伤缘由，对不一样的损伤情况制定不一样的加固方案。一样结构形式的公路桥梁在不一样的外界环境、车辆荷载效用下损伤形态、损伤缘由也是各异的，所以，公路桥梁的加固设计的时候一定要开展桥梁的当场调查、检测，评估它的具体的情况，其是确认加固设计、施工规划的根本。比如，对于有些因为下部构造或基础的不匀称沉降而使得上部结构损伤，或是因为别的突发性元素导致的结构损伤，在定制加固规划的时候一定要全方位关注，尽可能消除、降低或抵制这些不好的元素的干扰，防止在加固之后结构仍然受这些元素的影响，从而实现从根本上治理桥梁病害的目标。如果仅仅只是按照桥梁结构或构件的设计、竣工技术资料、调查检测资料与结构检算分析结果确定不了桥梁结构的承载能力的时候，能够用荷载试验鉴定的办法辅助一下。按照《公路桥梁承载能力检测评定规程》的规定，当通过桥梁调查检测和检算还不能鉴定桥梁承载