海轮长江航行关键性操作须知
Ships and the Yangtze river navigation key operating instructions
1 总则
1.1 目的：考虑到长江是一个特殊的狭水道，海轮在长江水域操纵与海上有明显不同，为了保证海轮长江航行安全，减少和避免事故的发生，特制定本须知。
1.2 适用围：本须知适用于航行长江段／段水域的海轮。
1.3 依据：海轮在长江航行时必须遵守《中华人民国河避碰规则》、《长江段船舶定线制规定》、《长江段船舶定线制规定》等规则和规定的要求。
1.4 水文条件：一般一季度为枯水期，水位低、水流缓；三季度为洪水期，水位高、水流急。长江以下河道除受到径流的影响外，还受潮流的影响。洪水期，溯江流只能到达；枯水期，溯江流则到达以上。溯江流持续时间随季节水位和月龄而变化，亦受风影响。总之，溯江流自下而上递减。
1.5 气象条件：长江下游处于中纬度海陆过渡和气候过渡带，常见气侯灾害有洪涝、梅雨、暴雨、热带气旋、连阴雨、寒潮、冻害、大雪、大雾、强对流和台风等气象风险对船舶航行带来影响。
1.6 航道条件：长江河道弯曲狭窄，汊河、洲滩众多。长江段深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧标（黑浮）和右侧标（红浮）标识，在深水航道两侧设推荐航路供小型船舶航行。
1.7 通航环境：长江段和段，是长江最繁忙的航段，船舶通航密度大船型复杂，同时该航段受潮汐影响，大批小船特别是黄砂船往往乘潮航行，更增加了船舶瞬时流量，给海轮航行带来不利影响。且常有渔船、挖沙船非法占据航道作业影响通航。已建和在建跨江桥梁、隧道众多，过江轮渡频繁，沿江港口众多、码头林立、港区锚地进出船舶频繁。
1.8 海船特性：海船排水量、船舶尺度、船舶吃水、方型系数、舵面系数、舵展比以及船舶迴转运动等设计特性，影响了海轮与河船在船舶操纵性能上存在较大差异，加剧海轮进江航行安全风险。
2 船舶长江航行前的准备工作
2.1 对船长及驾驶员是否持有长江航行明进行核查，如不满足要求应聘请引航员。
2.2 对船舶关键性设备和系统进行全面的检查和测试，保持良好的技术状态，并将检查和测试结果记录。
2.3 船长与公司联系，收集最新长江航行信息和规定，对航道变化和水深情况进行查询，对船舶航行图书资料、电子海图进行检查并改正到最新。
2.4 船长应组织驾引人员认真熟悉掌握长江航行避让规则规定、航道水文情况、本船操纵性能，详细布置驾引操作注意事项。
2.5 长江航行期间，如果能够满足船舶操作需要，则可以使用重油，否则应当使用轻油。
2.6 检查船舶吃水和计算水面净空高度，满足航道水深和桥梁、架空电缆高度规定。如对本船数据是否超过限制有疑问时，应提前向公司或当地VTS 咨询。
2.7 检查无线电通讯设备，至少保持两部VHF 畅通值守。
2.8 船长综合评估驾引人员操作技能、船舶状况和外部航行条件等情况，决定是否夜航。
2.9 船舶长期停航或进行主、副机修理后，开航前应进行主、副机运转试验。
3 船舶长江航行操作基本要求
3.1 基本原则：尊章守规，谨慎驾驶；选准航路，靠右行驶；
善用车舵，合理避让；因地制宜，沉着应急。
3.2 正规了望
3.2.1 驾引人员应当“勤了望，观动向”，利用视觉、听觉及其他一切有效手段保持正规的了望。在密集水域或能见度受限时，应加派人员协助了望，同时按排船首备锚、了头。3.2.2 船首了头人员应与驾驶台保持密切联系，发现前方情况应及时报告，并示意他船动态。驾驶台了望人员应左右两侧走动，消除视野死角。
3.2.3 通过VHF 及时发布本船船位、动态，及早联系、掌握他船船位及动态信息。认真收听VTS 中心发布的安全信息，必要时提出助航申请。
3.2.4 对前方航路、航标的位置、航向、转向点要有清楚的认识，并结合雷达，电子海图等有效的手段核对船舶周围环境和浮标的情况。
3.2.5 应至少保持两部VHF 频道畅通，一部VHF 在06 频道值守，与过往船舶取得联系，及时采取有效手段，与他船协调一致，确保安全通过；一部VHF在交管频道值守，接收VTS 中心航行安全信息及指令。
3.3 航速控制
3.3.1 “十次事故九次快”，在任何时候均应采用安全航速航行。
3.3.2 安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、水流、航路状况及其周围环境等主要因素确定。在能见度不良和通航密集水域、渡运水域等复杂航段，特别是有明确规定的限速航段，应特别谨慎驾驶，控制航速。
3.3.3 对情况不明或会让意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车，切忌盲目采取大舵角避让。
3.3.4 长江段水域航速限制：
3.3.
4.1 正常航行时，航速不得低于4 千米／小时；
3.3.
4.2 船舶进入桥区水域（无障碍桥墩除外）和渡运水域应对航速进行控制，抵达该水域上界或下界线时，逆流最高航速不得超过8 节，顺流最高航速不得超过11 节；
3.3.
4.3 船舶进入通航密集区和交汇区、汊河口水域航行时，逆流最高航速不得超过9 节，顺流最高航速不得超过12 节；
3.3.
4.4 船舶进入其他水域航行时，在每年5 月1 日至10 月31 日顺流最大航速不得超过15节，其它月份最大航速不得超过13 节；逆流最大航速不得超过12节。
3.3.5 长江段水域航速限制：
3.3.5.1 圆圆沙警戒区东边界线至浏河口港港界线之间的航道水域船舶航速不得超过12 节；
3.3.5.2 长江口深水航道船舶航速不得超过15 节，在管制期间，进港船舶航速应不低于10 节。
3.4 船位控制
3.4.1 船舶在航行中应当谨慎控制船位。经常进行视觉观察，并利用AIS 、雷达、GPS 等助航设备校验核实船位，确保船舶行驶在规定的航路上，非紧急情况下避免占用分隔带、逆向航路等航道外水域。
3.4.2 根据水流的分布，气候特点、季节特点、航道水深演变、习惯航法等，提前对周围环境做出充分的了解和判断，把本船置于一个有利的位置。
3.4.3 在狭水道、弯曲航道，水流湍急、紊乱，应及早控制船位、防止船舶落弯。
3.4.4 长江航行主要定位方法是目测定位和雷达定位。以实际船位相对于浮标及航道界限来判断本船位置；用雷达判断与他船距离及相对运动态势。
3.4.5 船舶重载航行时，应当重点注意水流的影响；空载航行时，应当重点注意风的影响。
航行中应提前预设风流压角，调整航向、降低风流压的影响，确保与他船及浮标保持安全距离通过。
3.4.6 船舶掉头或横越航道时，应征得VTS 的同意，服从VTS 指挥；及时发布本船动态信息，与周围他船联系并确定好会让意图，鸣放声响信号，尽可能的减少掉头或横越时间。
3.5 船长监航
3.5.1 在航行中，值班驾驶员对航行安全无把握或有疑问时，无论何时均应立即报告船长。
3.5.2 在能见度不良、通航密集水域、桥区、渡运水域、弯曲狭窄航段等复杂环境下，船长要负责监航或亲自操作。
3.5.3 到达监航航段前，值班驾驶员应提前15 分钟请船长上驾驶台监航。
3.5.4 船长监航时，值班驾驶员仍应按职责认真执行驾引操作，若因情况需要船长亲自操作时，驾驶员要积极协助、配合船长。
3.6 向VTS报告
3.6.1 船舶在抵达报告点时，应当按照规定向当地的VTS 报告。
3.6.2 长江段各船舶报告点、各VTS 值守频道参见“长江段各辖区报告点”（附件1 ）。3.6.3 长江段报告线：
3.6.3.1 L1报告线：下列四点连线，即长江口船舶报告制水域的北侧、东侧和南侧边线：
①31°13′.2N/122°28′.1E；
②31°13′.2N/122°40′.1E；
③30°55′.5N/122°40′.1E；
④30°55′.5N/122°28′.1E。
3.6.3.2 L2报告线：大治河口、31°N/122°20′.1E处和31°13′.2N/122°28′.1E处连线；
3.6.3.3 L3报告线：长江浏河口港港界线；
3.6.3.4 L4报告线：吴淞口灯塔与101灯浮、31°23′.4N/121°31′.4E处连线；
3.6.3.5 以上航段AIS 设定正确可以不报，但在长江口进入南／北及东报告线时应通过CH08向吴淞控制中心报告（过D3进口也要报）。
3.7 交通管制
3.7.1 能见度小于1500 米或船舶盲区超过500 米且能见度不足2000 米时，严禁冒险航行。
3.7.2 船舶应当及时收听VTS 发布的交通管制信息并遵照执行，服从现场海巡艇的指挥。
4 追越操作
4.1 船舶追越时应遵循以下原则：
水域宽阔，航道顺直；环境良好，无碍他船：前船同意，动作协调。
4.2 船舶在实施追越前应充分做好风险评估，包括考虑：通航水域宽度是否受到限制；是否受到航行船舶交通流的影响；追越所需时间是否得到所处航段许可。
4.3 船舶间追越明确左舷追越，在可以追越的航道中，追越船必须按规定鸣放声号，并取得前船同意后，方可以追越。
4.4 在追越过程中，追越船应尽量保持船位在规定的通航分道，并主动避让被追越船；如短时或不得不占用分隔带，应提前向辖区VTS 报告，获得批准；
4.5 船舶在追越行动的全过程中，不得和被追越船过于逼近，船应保留两倍船宽横距，防船吸发生，禁止拦阻被追越船的船头；
4.6 一旦对追越的安全产生怀疑，应立即停止追越行为。
4.7 船长110 米及以上或载运危化品船舶实施追越前，追越船应主动向辖区VTS 报告，VTS 接报后应及时通报船舶追越信息，提醒周围船舶注意。
4.8 本船一旦同意它船追越，应当尽可能采取让出一部分航道和减速等协助避让的行动。
4.9 禁止追越的航段有：
4.9.1 狭窄、弯曲、滩险、渡运航段禁止追越或者并列行驶；
4.9.2 桥区水域（无障碍桥墩除外）；
4.9.3 福沙北水道FB#4 至FB#7 浮；
4.9.4 交通管制区域；
4.9.5 长江航段各警戒区（九段灯船、圆圆沙、吴淞口、宝山、浏河口）
4.10 避免船舶追越的航段有：
4.10.1 龙门口水域（长江＃112 浮-长江＃114 浮）
4.10.2 嘶马弯曲航段（长江＃90 浮至长江＃92-1浮）
4.10.3 福沙北水道上下口
4.10.4 天生港下口水域（长江＃29 浮至长江＃31 浮）
4.10.5 通航环境受限制或复杂的其他水域（如大型水工工程施工水域、危化品码头密集区或其他专用航道）
5 避让操作
5.1 避让的基本原则：
早发现，早判断，及时让，主动让；车让为主，舵让为辅。
5.2 情况不明或意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车，切忌盲目采取大舵角避让。
5.3 紧迫危险时，应避重就轻。当碰撞危险不可避免而采取避让行动时，应当：
5.3.1 避免朝向客汽渡船舶转向；
5.3.2 避免朝向危险化学品船转向；
5.3.3 避免朝向码头密集区域或危险化学品码头转向；
5.3.4 避免朝向大桥桥墩、饮用取水口等重要设施转向；
5.3.5 避免朝向军用船舶或其它科学考察船舶避让。
5.4 因海船与河船在操纵性能上存在明显差异，加之长江航道窄、水流急、通航密度大，盲目用舵极易使船舶打横，偏离航道，或与他船发生新的紧迫局面。
5.5 一经发现紧迫局面时应先把船停住或者果断采取其它有效措施，再充分利用VHF 与他船联系。
5.6 船长和驾驶员必须掌握本船雷达的功能，能熟练操作、调试及雷达标绘，雷达量程远近距离交替使用，对进入本船重点避让区目标进行连续观测，以便正确用于避让行动。
5.7 船舶因靠离码头、进出锚地、支汊河口等需穿越航道时，应当注意航道情况和周围环境，在无碍它船航行时方可穿越，穿越时应当主动避让顺航道行驶船舶。
6 锚泊操作
6.1 长江锚地少，围小，锚位紧。进港前需提前申请，落实好锚位。
6.2 注意收集锚地水深、底质，流向、流速、风向、锚地的围、锚地浮标的位置、有无障碍物标等信息。船长应综合考虑上述信息，结合本船特性初步拟定锚泊操作方案。
6.3 抵锚地前1 小时通知机舱换油；抵锚地前半小时，应向VTS 报告船位申请抛锚；抛锚前，应再次报告，经VTS 同意后方可抛锚。
6.4 通过雷达或其他手段了解锚地情况，包括预设锚地上下游、里外档之间的可用距离，周围船舶的大小种类等。
6.5 选择锚位应考虑到以下因素：本船最大吃水，潮水，锚地水深，锚地船舶的密度，风向，转流时有无足够的旋回余地。如果VTS指定锚位，则听从VTS 指挥。
6.6 抛锚作业时应控制好船速、船位，顶流抛锚。抛锚完毕后将锚泊信息报告VTS。
6.7 进出锚地时，及时利用VHF 发布本船动态提醒周围船舶注意，并主动避让。
6.8 锚泊值班注意事项
6.8.1 认真守听VHF ，要及时回复VTS的呼叫。被要求定时报告锚位时，要按时报告。6.8.2 锚泊时不要过度依赖卫导所设定的走锚报警。要勤于使用雷达和目视，根据周围物标相对位置的变化，及时判断锚位的变化。
6.8.3 转流时，要关注本船和附近船舶的转向是否一致，是否有安全的距离。
6.8.4 要勤于检查锚链的受力情况，锚链的方向，锚链的磨损程度。
6.8.5 流急的锚地，要及时根据偏荡程度采取相应的措施，同时避免锚链受力过大受损。洪水期大行潮水，务必加强值班并备车。
6.9 特殊要求
6.9.1 沙底，抛锚一两天后要起锚重新抛锚，防止锚陷得太深而丢失。段栖霞锚地和世业洲锚地时有这种情况发生；
6.9.2 当需紧急抛锚时，应尽可能远离航道，避开禁止抛锚区，及时报告VTS，发布动态；
6.9.3 航行中突遇浓雾时，应按VTS 的要求就近选择合适地点抛锚扎雾。
7 靠离泊操作
7.1 靠离泊前要收集码头以及泊位的具体位置、泊位准确的空出清爽时间、码头靠泊指挥的联系方式、水深、流速流向、风力风向、拖轮的马力以及操控方式、泊位附近的通航情况、泊位附近的浮筒、重要设施、有无障碍物标等信息，结合本船操纵性能，拟定靠离泊操作方案。
7.2 靠离泊作业过程中应当综合考虑风流影响、船舶装载状态，合理运用车、舵、锚、缆及拖轮来控制好船舶靠离泊的速度、角度和横距。
7.3 靠离泊前，认真守听附近他船动态，及时发布本船动态信息，与相关船舶统一会让意图，仔细观察附近相关船舶动态，及时向VTS 报告，穿越航道时注意避让顺航道航行船舶。7.4 应当注意码头的特殊靠离泊要求。比如常熟电厂码头只能够靠落水，因此不能够迟到，以免贻误靠泊时机。
7.5 长江沿线各港口总的来说，码头与航道方向平行，码头附近流速稍缓。同时也要注意到有些码头建在特殊位置，有较急的推开流或者回流，需要仔细收集这方面的信息。
8 狭窄弯曲航段操作
8.1 狭窄弯曲航段综述
8.1.1 长江段狭窄弯曲航段通常是指：福南水道，嘶马弯，公洲航段。长江段狭窄弯曲航段有以下特点：
8.1.1.1 航道狭窄，尤其是福南下口和公洲头；
8.1.1.2 航道弯曲。福南中段至下端航道走向向左转了一百多度，至45 号浮向右急转近九十度。公洲头和洲尾分别转向接近八十度；
8.1.1.3 船舶密度大。嘶马弯和公洲上下水船舶众多，其中包括大量的黄沙船。
8.1.2 进入狭窄弯曲航段前，应再次检查四机一炉、汽笛和号灯，船长监航或亲自操作，轮机长下机舱，舵机间安排值班人员，船首安排人员备锚了头。
8.1.3 进出狭窄弯曲航段时，应严格遵守定线制各项要求航行，并服从VTS 和现场海巡艇的指挥。
8.2 公洲航段操作
8.2.1 公洲段，航道狭窄弯曲，100＃至103＃南岸码头众多，航道船舶密集，谏璧河口时常有船进出。
8.2.2 利用一切手段了解航道的通航情况：上下水小型船的密度、正在和即将通过的大型船舶的船名位置航速信息、进出谏璧河口的船舶动态信息、附近码头靠离泊作业信息、天气和
能见度情况。
8.2.3 保持安全航速。避免在100#-101＃航段，103 # , 105＃和大型船交会。
8.2.4 公洲头下水航行时，应谨防落湾。同时也要防止船速太慢，船位太靠近105＃浮筒，被下水小型船舶裹挟到航道右侧出不来，尽可能尾随航道侧大型沙船航行，不要追越。8.2.5 公洲头和洲尾航行应根据流压和船位及时调整航向，要根据本船的操纵特性掌握好适当的转向时机和角速度。根据本船的操控性能可适当配合以车速以增加舵效。
8.2.6 大港港区上下水航行时，由于背景灯光比较亮，沙船号灯比较暗，应结合雷达和目视加以仔细辨别。
8.3 嘶马湾航段操作
8.3.1 嘶马湾航段是指口岸直水道以北至天伏洲这一段弯曲航道。航道北岸依次有南官河口、引江河口、三江营河口，不时有小型沙船进出上述河口。其中三江营河口有江都港一号泊位、中海船厂码头，时常有大型船舶进出三江营。北岸依次有口岸船厂码头、高港家湾港区、嘶马树附近连续有“科进”等三个船厂码头、江都港2 号泊位。南岸88 ＃红浮外侧是过驳锚地，有大批的沙船在此抛锚过驳作业。航道北岸陡深，南岸相对缓浅，北岸有丁坝伸出。
8.3.2 要注意守听进出各个河口的船舶动态信息，码头船舶动态信息，听从VTS 的指挥。加强瞭望，注意没有发布动态的划江船舶以及进出锚地动态。
8.3.3 下水航行时，由于下水沙船和小型船舶普遍走得很开，注意控速，尾随通航分道侧船舶下行，随时注意不要占用分隔带。注意与进出上述河口各类船舶加强联系避让，统一会让意图。注意过驳锚地时常有小型船舶划江进出锚地。
8.3.4 上水航行时，注意保持船位在航道，北岸航道外侧有丁坝伸出。89 ＃浮附近航道中间常有打沙船在夜间和能见度不良时作业，要根据情况选择相对安全的一侧通过。
8.4 福南水道操作
8.4.1 福南水道，是家港港区与双山岛之间的一段夹江航道。港区一侧集中了各种码头其中包括几个危化码头，黑浮北侧是10 号锚地。航道上端59 ＃至52 ＃浮航道基本平直但是很狭窄，下端弯曲狭窄。
8.4.2 下水航行时，59 ＃浮筒前，要发布动态，加强与福南上行船舶和福中下水船舶的联系统一会让意图。注意守听港区靠离泊船舶动态，以及福南上水船舶动态，以及进出13 号锚地小船动态。对于上水大型船舶和靠离码头船舶要协调好会遇地点以及会遇意图。下水至52 ＃浮，要注意及时转向，注意与右侧危险品码头船舶保持安全横距，同时也要注意进口船舶。到48 ＃浮时，要转换雷达量程，提前关注福中下水船舶，并发布动态，与福中下水船舶统一会让意图。
8.4.3 上水航行时，抵42 ＃浮附近，要提前摆好船位，至44 ＃浮前寻找空挡及时转向。
9 桥区水域航行操作
9.1 桥区航行时应遵守主管机关发布的《长江大桥水上交通安全管理规定》、《中华人民国海事局桥梁水域水上交通安全监督管理规定》、《中华人民国海事局长江段大桥施工期水上交通安全管理规定》等规定，服从VTS 的指挥，满足桥梁的通航净空尺度并留有安全系数，保证船舶具有良好的安全操纵性能，做好船舶关键性设备的试验和检查等工作，落实各项安全措施，认真瞭望，严格布置和落实桥区水域航行的安全措施。《海事局辖区桥梁有关通航数据表》见附件2 。
9.2 桥区航行的主要特点
9.2.1 水流、水深等水文情况复杂，易发生船舶偏离航道等碰撞事故。
9.2.2 航道狭窄，对船舶操纵的安全回旋余地带来限制。
9.2.3 船舶流量大，对船舶安全操纵及避让带来极大风险。
9.2.4 受限条件多，一旦发生船舶主机或舵机等失控险情，易造成重大的恶性事故。
9.2.5 夜间桥区背景亮光强，航道浮筒闪光复杂，对驾引人员正规撩望影响较大，增加安全瞭望和驾驶的风险。
9.3 通过桥区水域前的准备工作：
9.3.1 船舶通过桥区水域前，通知机舱备车，船长监航或亲自操作，轮机长下机舱；
9.3.2 应对主辅机、舵机、锚机、航行信号、声号、助航仪器、船队系缆及拖带等关键性设备等进行严格检查，保持良好技术状态，落实安全措施，确保安全通过；
9.3.3 船舶通过桥区水域前必须做好驾引人员的业务技能培训和评估，由熟悉桥区情况、技术熟练的驾引人员操作；
9.3.4 船舶通过桥区水域前，船长必须掌握当时的气象要素，充分考虑风、流、潮汐、能见度对船舶安全航行的影响；把控好当时环境的通航要素，充分掌握船舶流量、浮筒变迁及施工状态。
9.3.5 船舶通过桥梁、架空设施需要眠桅不能按规定显示桅灯时，应当在两舷灯光源连线中点上方不受遮挡处显示白光环照灯一盏，代替桅灯。通过后立即恢复原状。
9.4 桥区航行安全操作
9.4.1 通过桥区水域的机动船，应在进入桥区水域前鸣放一长声，发现航道、航标异常或本船船位不正，不能确保安全通过时，不得通过桥区水域；
9.4.2 进入桥区水域备锚了头。目前段全线均要求备锚航行。通过长江大桥与通长江大桥时，对了望人员的安排应尤为重视；
9.4.3 改变雷达量程，充分了解前方航道情况。若前方船舶流量大，黄砂船多，应及早慢车，在进入桥区水域前找一合适空档尾随。船舶之间保持安全距离，经常播发本船动态，保持和交管中心沟通，听从交管中心指挥；
9.4.4 通过桥区施工水域的船舶，相互之间应保持安全距离，禁止在同一航路追越和并列行驶，严禁停车淌航；若前方有大型船舶，则保持3 链左右距离，绝对尾随，并注意前后船舶速度变化。
9.5 桥区航行的特殊情况
9.5.1 对桥区水域水流和航标配布情况应较清楚地了解。如长江大桥水域下水航行时，在左右通航浮上游，水流由南向北，其下游则由北向南，且水位越高，横向水流越急。因此拟通过6 孔的船舶，左右通航浮置于右舷分心下行，然后左转挂高，将1 号黑浮置于左舷3 度左右，随时调整船位，船首抵1 号黑浮即右转，对桥涵标，船身通过桥墩后即可右转，置长江141 红浮于右舷。通长江大桥落潮时水流压向红浮，急落水时更加明显，应及早调顺船身。涨水时稍压向红浮。
9.5.2 拟通过长江大桥下水航行，抵长江144 红浮应注意前方较大船舶动态，弄清其6 孔或是8 孔通过。若其将从6 孔通过，则应保持3 链距离尾随，以保证进入桥区水域后，本船能快车，以抵御横流影响。
9.5.3 航经通长江大桥，除与通常汽渡安全会让外，还应注意进出常熟电厂兴华港区，亚泰港区，永钢港区以及北岸的营船港区的大小船舶，通航环境更为复杂，及早慢车，谨慎通过。
9.5.4 掌握大桥净空高度及安全系数，当天当地水位，本船水面以上高度，还有当时潮流情况。如涨潮时则应留有更多的余地。
9.5.5 逆流航行江面视距不足1000 米，顺流航行江面视距不足1500 米时，禁止船舶通过长江桥区水域。
9.5.6 在桥区水域不要交接班、不要置换舵机、站立值班、保持肃静。提前通知机舱加强巡回检查。已进入长江大桥水域，万一因操作不当或其他特殊情况导致偏离航路过多，有碰撞桥墩的危险，切不可惊慌，沉着果断应对。若水域双锚制动掉头来不及，则应顺势在旁孔通
过，此时不可慢车，以影响舵效。
9.5.7 对于在建桥梁，要遵守主管机关发布的相关通航管制方面的要求。
10 渡运水域航行操作
10.1 渡运水域的特点：渡口渡运水域是渡船穿越定线制规定航路的特定水域，是事故易发、常发特殊水域，也是易造成群死群伤事故的关键性水域，驾引人员在驶近渡运水域时，必须加强瞭望，谨慎驾驶，应主动采取减速、停车等有效措施，积极协助避让，避免与客、汽渡船造成紧迫局面。《长江段渡口渡运水域一览表》见附件3 。
10.2 渡运水域航行操作注意事项
10.2.1 船舶进入渡运水域前，应使用VHF 主动向周围船舶及渡船报告本船动态极其谨慎驾驶。尽管有关规定横越船应给顺航道行驶的船让路，但在实际工作中不可照搬条文，为确保安全，顺航道行驶船也应主动配合避让，绝不可盲目保速保向。
10.2.2 保持不间断观测，及早发现有无渡船横越航道，利用雷达方位线或目测其方位舷角变化趋势，初步确定会让意图，做到心中有数。如相对方位变化不大或相互态势变化不明显，则应主动与其联系，确认最终会让意图。若渡船强抢船头，船长应及时降速让其通过，不可走霸王船、斗气船。
10.2.3 若与多艘渡船交叉相遇，首先应慢车，以便留足时间观察相互态势。除态势明显判断不存在碰撞危险外，应逐一联系会让意图，且先联系距离相对较近的。
10.2.4 若相距较近，即使舷角变化较大，也存在碰撞危险，应充分考虑当时的潮流，风向或水流方向，立即采取慢车、停车甚至倒车等措施，直到碰撞危险过去为止。
10.2.5 若双方联系好让对方渡船横越本船船头，船舶应及早慢车让其安全通过车让为主，最好不要采取转向走其船尾的避让方法，以免造成偏离航道占用分隔线而发生违章现象。
10.2.6 在驶经渡口渡运特殊水域时，注意收集气象信息，遇能见度不良，应及其谨慎驾驶，采取安全航速，听取VTS 指挥，条件许可的情况下，选择锚地或VTS 指定的水域锚泊，切勿抱有盲目侥幸心里通过渡运水域。
10.2.7 若与渡船发生碰撞事故，应采取一切措施全力救助落水人员。
11 应急处置
11.1 应急处置原则
11.1.1 一旦船舶发生主机故障、舵机失灵、船舶失电、突遇浓雾等紧急情况时，应立即呼叫船长上驾驶台指挥，并用VHF 及其他一切有效手段告知周围船舶，报告当地VTS ，同时显示相应的号灯号型，鸣放声号；
11.1.2 密切注意气象、潮汐的变化，评估对船舶影响的程度。任何采取的锚泊行动，抛锚地点都应避开禁止锚泊区；
11.1.3 船长应组织全船船员尽快查出设备故障原因并抢修；
11.1.4 及时报告公司和当地VTS ，保持不间断的联络；
11.1.5 必要时向公司提出第三方协助的请求，或／及请求岸基支持、指导。
11.2 船舶失电
11.2.1 船头做好抛锚准备，启用应急供电系统；
11.2.2 根据当时周围通航环境，立即采取一切有效措施（如抛锚），抛锚时要充分利用抛锚后船舶会向抛锚一侧偏转的规律，选择抛锚时机和先抛哪舷锚，抛锚制动后应立即刹住锚链，待船速降低，再根据实际情况慢慢松出足够的锚链；情况紧急时应抛双锚制动；
11.2.3 轮机长立即下机舱处理。启动备用设备供电，检查发电机工作是否正常配电系统工作是否正常；
11.2.4 尽快查出故障原因及位置，排除故障后再次正常供电；
11.2.5 逐个恢复设备的运转，及时输入必要的初始数据。
毕 业 论 文 二○一三年十月┊┊┊┊┊┊┊装 ┊┊┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊┊┊线 ┊┊┊┊┊┊
内容摘要 摘要：在众多海况中大风浪对船舶安全航行的影响可谓首当其冲，大风浪航行既是一个复杂的理论问题，同样也是一个严峻的实践问题。对大风浪安全航行方法的探讨历来也是不绝于耳，本文就结合当前许多在大风浪中船舶安全航行的研究成果以及自身在船舶航行中的实践经验，提出了船舶在大风浪航行中应当做出的准备以及航行中安全操纵避让方法，以保障船舶在大风浪中能够安全航行，提高船舶的经济效益。 据此，本文分析了大风浪的等级划分以及在航行实践中一般对大风浪风级及浪高的定义，以及大风浪对船舶安全航行的不利的影响。然后根据船舶在大风浪中实际受到的影响，提出在大风浪来临之前，应当从船员的心理上以及船舶的设备上做好抵御大风浪的准备。最后，综合大风浪实际对船舶的不利影响以及船舶做出的相应准备，提出了适合船舶在大风浪中安全航行的几种航法以及相应避让措施，从而保证船舶在大风浪中能够安全航行。并且结合了自己在船舶实习期间，船舶在经历大风浪中，本船所采取的的相应措施以及航行避让的方法，来验证了自己所提出的船舶航行避让方法。 本文的研究能够为船舶在大风浪中的安全航行提供科学依据，并可为公司岸基支持以及海事机构安全监督提供相应的决策参考。 关键词：大风浪，不利影响，船舶安全航行，航行方法 Abstract: Big waves is the biggest effect of ship’s safe navigation in the numerous sea conditions. It is a complex theoretical problem, and is also a serious practical problem. Lots of method discussion has been heard. In this paper, combining with the current research results about ship’s safe navigation in the big waves and the practical experience in the navigation of the ship of myself, I put forward the ship sailing preparation on the big waves and the voyage manipulation avoidance method, in order to ensure ship’s safe navigation in the big waves and improve the economic benefits of ship. On this basis, this paper analyzes the hierarchy of stormy waves as well as general definition of a great wind scale wind and wave height in the navigation practice, and big waves for the adverse effects of the safe navigation of the ship. Then according to the actual effect in the big waves, I put forward psychological and the ship's equipment shall be ready to withstand rough seas before the big storm coming. In the end, according to the above all ,I put forward the suitable method of ship’s safe navigation in the big waves and collision avoidance corresponding measures, to ensure that ships can safe navigation in the big waves. During experiences of my internship, the corresponding measures and the method of collision avoidance taken by the ship sailing, to verify the proposed method of sailing ship collision avoidance. This article is able to provide a scientific basis for safe navigation of ship in rough seas, and provide the decision-making reference shore-based support of the company and maritime safety supervision. Keywords:Big waves ；Adverse effects ；Ship's safe navigation ；Navigation method
海图改正的注意事项 1.对本航次需要的海图改正应在航线拟定前结束，并交船长审阅。 2.凡涉及到光弧及导标方位等改正，应注意通告中用方位标明的标弧及导标方位都是指从海上看灯标的方位。 3.凡通告中有下列文字时予以注意：在即将出版（或已经出版）的xxxx号新版（或改版）还涂上，已包括此项改正。 4.改正海图时应严肃认真，对航行安全负责。所有航海通告内容原则上都应该按要求改正带所有海图上。 5.应该注意通告中的文字也会有差错，特别是方位，距离经纬度等数据误差。 天体方位求罗经差注意事项 1.观测太阳低高度方位求罗经差是目前船舶在海上求罗经差普遍采用的方法。所谓低高度是指太阳观测高度在30以下，最好在15°以下； 2.观测时应尽量保持罗经面的水平； 3.为避免粗差和减小随机误差的影响，一般应连续观测三次，取平均值作为应对平均时间的罗方位，罗经读数读至°，观测时间准确到1m. 中版航海通告的改正的注意事项
1.除每年52期通告外，每年年底补充发布“民用海图改正索引”给出该年度海图应改正通告的顺序列表，利用该索引可检验海图在本年度是否漏改。 2.临时性通告每项报告前注有“T”标题有注有”临“字样。 3.《航海通告》是以最大比例尺的最新海图为准，用经纬度或方位距离表示。 4.方位均系真方位，但所记光弧或导标方位线等，系海上灯塔灯柱的真方位。 5.每一号码的航海通告一般由通告标题，改正内容相关海图.航标和资料来源组成。1．拟定大洋航线时应考虑哪些因素 答：1.气象条件2.海况3.障碍物4.定位与避让条件5.本船条件 6.合理使用大洋推荐航线 2．航行计划的基本步骤 答：1.研究航海图书资料2.初选航线，估算航行时间3.绘画计划航线内容：1.图书资料的准备和改正2.人员配备、各种助航仪器、物料的准备3.设计和绘画航线4.确定进出港和通过重要航段或物标的时机 3．确定航线离岸的距离应考虑哪些因素 答：1.船舶吃水的深浅2.航程的长短3.测定船位的难易4.海图测绘的精度5.能见度的好坏6.风流影响的大小和方向7.船舶密集度8.驾驶员技术水平9.足够的余地 二、观测叠标罗方位求罗经差 1叠标法测定罗经差的步骤如下 (1)在海图上选择合适的叠标确定目视叠标就是海圈上的叠标确定其真方位TB (2)利用罗经方位仪跟踪观测后标方位随着船舶航行当发现前、后标重叠时读取后标罗方位CB(或陀罗方位GB) (3)计算罗经差ΔC=TB–CB或ΔG=TB–GB。 若已知当地的磁差Var可以求得磁罗经的自差 Dev=ΔC–Var。 2.利用叠标测定罗经差观测过程中应该注意
海轮长江航行关键性操作须知 1.0 总则 1.1 目的：考虑到长江是一个特殊的狭水道，海轮在长江水域操纵与海上有明显不同，为了保证海轮长江航行安全，减少和避免事故的发生，特制定本须知。 1.2适用范围：本须知适用于航行长江上海段／江苏段水城内的海轮。 1.3 依据：海轮在长江航行时必须遵守《中华人民共和国内河避碰规则》、《长江江苏段船舶定线制规定》、《长江上海段船舶定线制规定》等规则和规定的要求。 1.4 水文条件: 一般一季度为枯水期，水位低、水流缓；三季度为洪水期，水位高、水流急。长江南京以下河道除受到径流的影响外，还受潮流的影响。洪水期，溯江流只能到达泰州；枯水期，溯江流则到达南京以上。溯江流持续时间随季节水位和月龄而变化，亦受风影响。总之，溯江流自下而上递减。 1.5气象条件:长江下游处于中纬度海陆过渡和气候过渡带，常见气侯灾害有洪涝、梅雨、暴雨、热带气旋、连阴雨、寒潮、冻害、大雪、大雾、強对流和台风等气象风险对船舶航行带来影响。 1.6航道条件：长江河道弯曲狭窄，汊河、洲滩众多。长江江苏段深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧标（黑浮）和右侧标（红浮）标识，在深水航道两侧设推荐航路供小型船舶航行。 1.7 通航环境：长江江苏段和上海段，是长江最繁忙的航段，船舶通航密度大船型复杂，同时该航段受潮汐影响，大批小船特别是黄砂船往往乘潮航行，更增加了船舶瞬时流量，给海轮航行带来不利影响。且常有渔船、挖沙船非法占据航道作业影响通航。已建和在建跨江桥梁、隧道众多，过江轮渡频繁，沿江港口众多、码头林立、港区锚地进出船舶频繁。 1.8海船特性：海船排水量、船舶尺度、船舶吃水、方型系数、舵面系数、舵展比以及船舶迴转运动等设计特性，影响了海轮与内河船在船舶操纵性能上存在较大差异，加剧海轮进江航行安全风险。 2.0 船舶长江航行前的准备工作 2.1 对船长及驾驶员是否持有长江航行资格证明进行核查，如不满足要求应聘请引航员。 2.2 对船舶关键性设备和系统进行全面的检查和测试，保持良好的技术状态， 并 将检查和测试结果记入。 2.3 船长与公司联系，收集最新长江航行信息和规定，对航道变化和水深情况进行查询，对船舶航行图书资料、电子海图进行检查并改正到最新。 2.4 船长应组织驾引人员认真熟悉掌握长江航行避让规则规定、航道水文情况、本船操纵性能，详细布置驾引操作注意事项。 2.5 长江航行期间，如果能够满足船舶操作需要，则可以使用重油，否则应当使用轻油。 2.6 检查船舶吃水和计算水面净空高度，满足航道水深和桥梁、架空电缆高度规定。如对本船数据是否超过限制有疑问时，应提前向公司或当地VTS咨询。 2.7 检查无线电通讯设备，至少保持两部VHF畅通值守。 2.8 船长综合评估驾引人员操作技能、船舶状况和外部航行条件等情况，决定是
大风浪航行须知 1 目的 旨在规范船舶在大风浪中的航行和操纵，保证船舶在大风浪中航行安全。 2 适用范围 适用于船舶在大风浪中的航行和操纵。 3 职责 3.1 船长全面负责船舶在大风浪中航行安全工作。 3.2 驾驶员和轮机员负责组织实施，并督促相关人员做好准备工作。 4 航行中的船舶根据预报可能有大风浪来临之前，应全面检查并进一步保证做好下列准备工 作。 4.1 按须知文件《船舶水密检查须知》进行检查，确保船舶水密。 4.2 确保船舶排水畅通。 4.3 确保船舶稳性，做好压载工作。 4.4 做好应急准备: 检查驾驶室与机舱、船首、舵机室的通讯联系的有效性，并保证其畅通无阻； 检查天线、舵设备、应急电机等，确保其处于良好状态； 保证消防救生和堵漏设备随时可用； 检查大型物件的固定情况，防止移位和翻倒； 检查主、副机的滑油循环箱液位，防止吸空； 日用燃油柜液位保存高位并进行放残； 防止滑油及燃油滤器堵塞，确保备用滤器处于随时可用； 增开一台发电机组，防止失电； 如有必要调整主机转速，防止飞车或转速进入临界区； 保证人身安全，如拉扶手绳、甲板铺砂等。 5 大风浪中的船舶操纵 在大风浪中航行，应根据本船的船型、稳性、吃水和海域等具体情况，采取不同的操纵措施，减轻船舶的横摇，缓和波浪的冲击，以等待海面恢复平静，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。 5.1 顶浪航行 5.1.1 船在大风浪中顶浪航行，船首会受到波浪猛烈地冲击，使船体剧烈纵摇；因而会对船舶结构 产生极有害的中垂或中拱现象，严重的可导致船体断裂。 5.1.2 由于风浪对船首的冲击力，同船和风浪相对速度平方与船舶排水量的乘积成正比，所以采取 减速措施，可以不受波浪冲击并保持纵向船体强度。 5.1.3 顶浪时的船舶纵摇，当纵摇周期小于波浪周期时，纵摇虽不重，但可能会使船首穿进浪中， 有时螺旋浆出现空转的“飞车”现象，中垂、中拱现象最严重，应尽量避免。 5.1.4 避免船首正面迎浪，保持船首与风流有一个合适的偏角（20度左右），适当保持尾倾对顶浪 航行有利。 5.1.5 船身较短、船首前伸、船首楼较高的船，以顶浪较为有利，操纵方便，不致使船首埋入浪中， 避免大量海水淹没甲板，并且可以保持车舵不受损坏。 5.1.6 船型细狭和船首垂直的船舶，顶风浪航行易致大量海水涌上甲板而使船首埋入浪中，应注意
1航海日志记载基本要求 1.1航海日志是反映船舶运输生产工作的原始记录和重要法定文件之一，是判断和处理海事的重要依据，必须严格、 认真、如实地记载。 1.2航海日志应使用不褪色的蓝色或黑色墨水填写，用中文（地名、人名、船名等可写原文）和规定的缩写代号或符 号记载。计量单位，一律采用国家法定计量单位。字体端正、清楚、语句准确、简练，不得任意删改或涂抹。如记错或漏写，应将错误字句用红墨水笔画一横线删去，被删字句仍应清晰可见，改正人在改正句后加括号签字。 1.3船舶主要资料经船长审查后应由大副负责填入航海日志。 1.4左、右页应依时间对应顺序记录。 1.5大副应每天查阅记录是否符合要求，并应逐日签字，船长对监督航海日志记载的正确和完整应负全部责任，并逐 日签字。 1.6根据记载内容，事后能重新绘出当时航迹和反映出当时航行和生产的主要情况。 2航海日志记载内容 2.1左页记载内容 2.1.1航行记载部分：罗经（陀螺罗经、磁罗经）航向、真航向、实测时速等。每班记录两次外，当航向、罗经改正量 有变动时，应增加记录次数。 2.1.2气象、海况记载部分：风向、风力、能见度、天气现象等。每班记录两次，当遇恶劣天气或天气突变时，应增加 观测和记录次数。 2.1.3水舱测量记载：每日0800、1600时各测量一次，大副班记录，必要时应增加测量次数并记录。 2.1.4中午测量：每日中午由二副统计填入，实际航程是根据实测船位所得的航迹线上的实际里程。 2.2右页记载内容 2.2.1记事栏记载内容 2.2.1.1无论航行、停泊或修理，凡有关船舶动态现象及动作，当班驾驶员均应按时间顺序逐行详细记录，交班时应在本 班栏右下角签字。 2.2.1.2航行中，凡与海图作业有关的事务，以及用以保证航行安全的操作、观测、计算结果、采取的措施都应记载，主 要包括但不限于下列内容： 〃船位、航向及航速； 〃驶过重要地点（或标志）、时间、名称和航向； 〃发现对我船安全有影响的来船情况及避让中采取的重要措施和时间； 〃遇大风、雾、雨、雪等恶劣天气的时间及采取的安全措施； 〃货舱的检查情况；每班巡回检查情况； 〃航道及航标变异，发现飘浮物和其它异常情况； 〃发生海事的情况，自救或救助它船的经过、措施及效果； 〃机器设备故障影响正常航行的时间和情况，以及采取的措施； 〃自动舵与手操舵转换时间。 2.2.1.3靠离泊时，主要包括但不限于下列内容： 〃扼要记载操纵措施； 〃开航时封舱及水密设备的检查结果； 〃引航员姓名，及其上船、下船的时间、地点； 〃拖轮船名及靠上和解拖时间及动态； 〃系上第一根缆和靠妥时间，开始解缆和解掉最后一根缆的时间； 〃抛锚及锚抛妥或开始绞锚及锚离底时间； 〃泊位名称、锚位以及水深底质，左（右）锚及锚链长； 〃号灯和号型、备车、用车、完车、定速时间、船位以及调头情况。 2.2.1.4停泊时：主要包括但不限于下列内容： 〃锚泊、系泊及移泊情况； 〃安全巡视措施； 〃装卸货情况（货物种类及数量，开始装卸及装卸完毕时间，中途停工的原因和时间，装卸进度和首尾吃水）； 〃补给燃料、淡水的时间和数量； 〃压载水的注入和排出时间、数量； 〃船舶主要部分及设备的预防检修措施、船舶厂修的主要项目及进度情况。 2.2.2重大事项记事栏记载内容 由船长或大副填写，记载包括但不限于下列非经常性及重大事件： 〃发生海事、人员伤亡事故的时间和情况； 〃应急演习时间、地点及经过情况，并用红笔标出； 〃船长和大副调动及交接手续办理完成时间； 〃航海日志记载中有严重错漏的更正。其他要求内容填写。 3航海日志保管要求 3.1 航海日志必须严格、认真保管。大副负责航海日志的保管。 3.2 船舶发生海事时，船长应将航海日志及有关海图妥善保管，弃船时应将其带下，以供海事调查之用。 3.3 航海日志应按顺序记载，不得撕毁或增添，并保持整洁。用完后存船保管二年，然后送公司海务部负责保存，五 年后方可销毁。涉及海事纠纷的航海日志，应酌情延长保存期限。
长江下游分道航行规则 长江下游分道航行规则 第一章总则 第一条宗旨与依据 为改善长江下游水上交通环境，维护交通秩序，防止水上交通事故发生，依据《中华人民共和国内河避碰规则(1991)》，制定本规则。 关联法规：国务院部委规章（1）条 第二条适用范围 (一)除本条(二)项规定的情况外，凡行驶长江下游水域(上界：右岸武昌汉阳门轮渡码头与左岸汉阳晴川阁的联线；下界：右岸浏河口浏黑屋与左岸崇明施翘河信号杆的联线)的机动船舶，均应遵守本规则。 (二)下列船舶因工作需要可不按本规则规定的航路行驶： 1.正在执行公务的船艇； 2.在核定水域内在航施工的工程船； 3.进行海难救助的船舶； 4.经长江港航监督机关批准的船舶。 第三条定义 (一)“分道通航制”指根据航道条件，采用适当的方法建立通航分道，旨在隔开相反船舶交通流的定线措施。 (二)“通航分道”指在实行分道通航制的航段中有一定界限供船舶单向行驶的水域，通航分道分上行通航分道和下行通航分道。 (三)“分隔带(线)”指用以分隔通航分道的带(线)。 (四)“分边通航制”指在航道条件不足以建立通航分道，但仍可满足船舶对驶会让的航段中建立分边航路，规定上行船与下行船互会左舷或右舷的定线措施。 (五)“分边航路”指在实行分边通航制的航段中供船舶沿航道一侧单向行驶的水域，分边航路分上行分边航路和下行分边航路。 (六)“单向通航制”指在航道条件不能满足某些船舶会让的航段中，规定其相互间只能单向行驶的定线措施。 (七)“横驶”指船舶由航道一侧的规定航路驶向另一侧的规定航路。 (八)“横驶区”指供船舶横驶的规定水域。
(九)“小型船舶”指200总吨或220.5千瓦(300马力)及以下，且吃水在2米及以下的船舶，包括由这类船舶拖带组成的船队。 (十)“小型船舶推荐航路”指为小型船舶(队)推荐的上行航路。 第二章船舶航行 第四条分道通航制水域内的航行 (一)除本章另有规定外，在实行分道通航制的航段内，上、下行船舶应分别沿附表一规定的上、下行通航分道行驶。 (二)船舶在通航分道内应顺着通航分道中的船舶总流向行驶，并尽可能让开分隔带(线)。 第五条分边通航制水域内的航行 (一)除本章另有规定外，在实行分边通航制的航段内，上、下行船舶应分别沿附表二规定的上、下行分边航路行驶。 (二)船舶在分边航路内应尽可能靠该航路所在的航道一侧行驶，会遇时应保持适当的安全横距。 第六条单向通航制水域内的航行 (一)本规则附表三规定的受控制的船舶(队)在实行单向通航制的航段内应单向通过，禁止其相互会让，当上、下行船可能同时通过该水域时，上行船应在规定的等让点或其它安全水域等让。 (二)船舶在通过实行单向通航制的航段前，应在规定的地点和频道使用甚高频无线电话与来船联系。 第七条横驶 船舶横驶必须在附表一、附表二和附表四规定的“横驶区”范围内进行。 第八条小型船舶航行
大风浪中船舶安全航行对策研究 王家宏艾万政 (浙江海洋学院海运学院浙江舟山316000) 摘要：大风浪对船舶的安全航行带来不利影响。本文详细分析了风浪对船舶带来的安全隐患，并提出了减少风浪对船舶安全影响的应对措施，为广大操船者提供参考。 关键词：风浪；稳性；船体强度；共振；漂航 Safety Navigation Countermeasures under the Condition of Rough Seas Wang jia-hong Ai wan-zheng (Zhejiang Ocean University, Zhoushan 316000, China) Abstract: Rough seas can bring adversely affects to ship’s safety navigation. Adversely affects caused by rough seas to ship’s safety navigation is analyzed, and measures to decrease these adversely affects is also put forward as to provide references for seaman in this paper. Key words: Rough seas; Stability;Hull strength;Resonance;Drift navigation 1 引言 世界上大部分海区在不同季节均有大风浪区存在。例如在中国沿海，夏季台风过后会带来较大的风浪区；冬季常年偏北季风也容易形成风浪区。大风浪航行是船舶安全航行的重要环节。在大风浪中，船舶容易产生横摇、纵摇和垂荡等不利于安全的运动，这些运动给船舶的安全生产带来困难，稍有疏忽，容易导致机损、货损和海难事故。虽然大风浪能严重影响船舶的安全航行，但是作为船长和船员，如果做到防范有力和操船方法得当，完全可以将风浪对船舶安全的影响程度降低到最小。 2 风浪对船舶安全航行的影响 大风浪对船舶的航行安全带来不利影响。其主要影响表现在以下几个方面。 (1) 甲板上浪。由于风浪中船舶严重纵摇和垂荡，海面的大浪涌上甲板。上浪使甲板机械损坏，船舶稳性下降[1-2]，给船员带来恶劣的工作和生活条件。 (2) 产生砰击。船舶在波浪中摇晃的同时，船体与波浪之间会产生猛烈的局部冲击。这种冲击多发生在船首部，特别是当船首柱底端或船底露出水面后，船体在遇波谷以极短的时间落入水中时产生的砰击最为强烈。严重的砰击容易使船首部的结构损坏，船体发生颤抖。(3) 螺旋桨飞车。船舶在波浪中航行时，部分螺旋桨露出水面，转速剧增，并伴有强烈的震 王家宏：男，汉族，1972年生，湖北潜江人，副教授，研究方向：船舶机电设备故障诊断，电话：018606801280,E-mail:jhwang@https://www.doczj.com/doc/272685040.html,.
船舶海进江注意事项 现在正值长江雾季、梅雨及汛期，麦收季节焚烧秸秆、阴霾气象、通航条件显得非常复杂、恶劣.应特别引起船长重视.长江一直是我国船舶航行密度最大地内陆水道，其特点主要表现在：汛期下行船速过快，沿江两岸地渡船交往十分频繁；还不时会出现一些挖沙船、超载船、捕渔船、各类顶编拖船队，各种不利因素随处可见.加之，梅雨季节气侯异常，雨水较多且雨水过后出太阳时又十分闷热潮湿.该季节给船舶装卸货作业，尤其怕涩货极为不利，同时，也极易造成人地生理、心理产生繁燥，产生不安情绪；因航行环境差，也给海进江船舶地安全带来许多客观条件上地影响，甚至是一种安全威胁.目前也是长江水上交通事故地多发季节. 随着公司船舶海进江航次任务地逐渐增多，刘向阳董事长多次召开岸基安全会议，针对公司内部船岸安全管理状况和长江这一特殊时期地特殊环境，如何迎难而上，确保船舶安全？董事长特别强调：“安全工作地好坏直接关系到人命财产地安全，关系到在船工作地每位船员家庭幸福”.公司地“安全活动警示日教育“活动，刚刚落下帷幕，但我们地”安全警钟“应时刻长鸣，安全地生命之弦必须时刻绷紧！安全工作在当前时期更应常抓不懈！ 为此，公司要求船长要有高度地责任感和使命感，面对进江执行航次任务，要及时排除各种不利因素干扰，严格执行年“国际海上避碰规则”和我国“内规”地有关规定.积极响应江苏海事局发布地“海轮长江安全航行与避让行为导则”.在进出港（海进江）前应对主辅机、舵机、锚机、应急设备、航行设备等安全技术状况进行自查，必要时进行相应地维护保养，保证船舶技术状况处于持续适航状态.海进江船舶地自查地力度要比平时地“船舶抵离港检查制度”来得深、细；发现问题及时处理.如船上不能解决地问题应按照体系文件规定及时报告公司相关职能部室，尽可能地做到不“带病”航行.自查情况船舶部门应按规定要求填写在“航海日志”中，并保留相应地法定记录.以便接受海事主管机关地检查. 海进江船舶在长江江苏段航行应全程备锚和尽可能使用轻质燃油.航经渡运水域、桥区、福姜沙南水道、尹公洲航段等重点水域时，应限速航行，派专人在船头瞭望，以应对紧急情况地发生. 加强船员地安全意识和责任心教育，加强值班责任心，加强了望、谨慎驾驶；确保安全. 加强船员对安全管理体系文件地学习理解与执行.船舶两个部门长要通过业务技能和应急技能地培训考核，随时掌握船员地业务技能情况，实际工作能力，做到心中有数.通过大桥靠离码头，应尽可能安排好岗位值班.轮机长应亲自在岗操纵. 加强船舶和设备地维护和保养，使之处于正常地工作状态或即刻可用状态.每次进江前或离港前船长应组织部门长和骨干船员除对航行设备、四机一炉、应急设备、还应对通导设备、水密设备等做一次认真仔细地检查，重点做好以下工作， 一、航行期间： （）严格执行“长江口定线制和长江口报告制”、“长江上海段定线制”、“长江江苏段定线制”、“海轮长江安全航行与避让行为导则”只要安全可行尽量靠右行驶；应各尽其责，最大限度地保证船舶航行安全； （）使用安全航速行驶，当班水手应全程使用手工操舵、禁止使用自动舵或坐着操舵； （）航行和避让地原则，应严格执行“海轮长江安全航行与避让行为导则”第二条第款地规定. 如：①早发现，早判断，及时让；②车让为主，舵让为辅；③情况不明或意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车；④紧迫危险，避重就轻；⑤为保护人命财产安全、防止水域污染、减少事故损失或危害程度地扩大，当碰撞危险不可避免而采取避让行动时，应：.避免朝向客汽渡船舶转向；.避免朝向危险化学品船舶转向；.避免朝向码头密集区域或
澳大利亚港口国船舶安全检查动态 2014-07-29阅读(1054)中国船检 关于《船员工作/休息记录》的检查方法和注意事项 东京备忘录2013年11月发布通告，决定于2014年9月1日至2014年11月30日与巴黎备忘录联合开展关于STCW公约休息时间的集中大检查(CIC)。届时各成员国主管机关将结合常规的港口国检查，根据STCW公约规定，重点检查船员的休息时间，核查值班人员在休息时间方面是否满足公约要求。一旦发现缺陷，PSCO将要求船长在规定的时间内予以纠正，甚至会滞留船舶直至缺陷纠正。 为帮助船员了解STCW公约关于船员休息的规定，做好船舶《工作/休息记录》的填写，降低船舶可能的滞留风险，我们对船员的值班及休息方面的规定和相关检查要求作简要说明和提示。 一、STCW公约休息时间的规定 1.为所有负责值班的高级海员或参与值班的普通海员以及涉及指定的安全、防污染和保安职责的人员提供的休息时间须不少于: ①任何24小时内最少10小时；
②以及任何7天内77小时。 2.休息时间可以分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段须至少为6小时，连续休息时间段之间的间隔不得超过14小时。 3.在紧急或非常规情况下不必遵守上述1、2条规定。 紧急集合演练、消防和救生演习，以及公约、规则规定要求的其他演练，须遵循“对休息时间的干扰最小、并不导致海员疲劳”原则。MLC2006公约对船员（包括值班和非值班）的工作或休息时间的规定如下： （1）最长工作时间：(i)在任何24小时时段内不得超过14小时；且(ii)在任何7天时间内不得超过72小时；或者 （2）最短休息时间：(i)在任何24小时时段内不得少于10小时；且(ii)在任何7天时间内不得少于77小时。 二、休息记录的检查方法 1.一般通过检查航海日志、轮机日志、车钟记录簿、油类记录簿、以及船舶的设备维护保养记录簿等，对照上述记录簿中某个关键操作的起止节点时间，核查船员《工作/休息时间记录》中相应的时间段，验证船员《工作/休息时间记录》的准确性。 2.检查船员《工作/休息记录》，判断船员的休息时间是否满足STCW公约中休息时间的规定。
海轮长江航行关键性操作须知 Ships and the Yangtze river navigation key operating instructions 1 总则 1.1 目的：考虑到长江是一个特殊的狭水道，海轮在长江水域操纵与海上有明显不同，为了保证海轮长江航行安全，减少和避免事故的发生，特制定本须知。 1.2 适用范围：本须知适用于航行长江上海段／江苏段水域内的海轮。 1.3 依据：海轮在长江航行时必须遵守《中华人民共和国内河避碰规则》、《长江江苏段船舶定线制规定》、《长江上海段船舶定线制规定》等规则和规定的要求。 1.4 水文条件：一般一季度为枯水期，水位低、水流缓；三季度为洪水期，水位高、水流急。长江南京以下河道除受到径流的影响外，还受潮流的影响。洪水期，溯江流只能到达泰州；枯水期，溯江流则到达南京以上。溯江流持续时间随季节水位和月龄而变化，亦受风影响。总之，溯江流自下而上递减。 1.5 气象条件：长江下游处于中纬度海陆过渡和气候过渡带，常见气侯灾害有洪涝、梅雨、暴雨、热带气旋、连阴雨、寒潮、冻害、大雪、大雾、强对流和台风等气象风险对船舶航行带来影响。 1.6 航道条件：长江河道弯曲狭窄，汊河、洲滩众多。长江江苏段深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧标（黑浮）和右侧标（红浮）标识，在深水航道两侧设推荐航路供小型船舶航行。 1.7 通航环境：长江江苏段和上海段，是长江最繁忙的航段，船舶通航密度大船型复杂，同时该航段受潮汐影响，大批小船特别是黄砂船往往乘潮航行，更增加了船舶瞬时流量，给海轮航行带来不利影响。且常有渔船、挖沙船非法占据航道作业影响通航。已建和在建跨江桥梁、隧道众多，过江轮渡频繁，沿江港口众多、码头林立、港区锚地进出船舶频繁。 1.8 海船特性：海船排水量、船舶尺度、船舶吃水、方型系数、舵面系数、舵展比以及船舶迴转运动等设计特性，影响了海轮与内河船在船舶操纵性能上存在较大差异，加剧海轮进江航行安全风险。 2 船舶长江航行前的准备工作 2.1 对船长及驾驶员是否持有长江航行资格证明进行核查，如不满足要求应聘请引航员。2.2 对船舶关键性设备和系统进行全面的检查和测试，保持良好的技术状态，并将检查和测试结果记录。 2.3 船长与公司联系，收集最新长江航行信息和规定，对航道变化和水深情况进行查询，对船舶航行图书资料、电子海图进行检查并改正到最新。 2.4 船长应组织驾引人员认真熟悉掌握长江航行避让规则规定、航道水文情况、本船操纵性能，详细布置驾引操作注意事项。 2.5 长江航行期间，如果能够满足船舶操作需要，则可以使用重油，否则应当使用轻油。2.6 检查船舶吃水和计算水面净空高度，满足航道水深和桥梁、架空电缆高度规定。如对本船数据是否超过限制有疑问时，应提前向公司或当地VTS 咨询。 2.7 检查无线电通讯设备，至少保持两部VHF 畅通值守。 2.8 船长综合评估驾引人员操作技能、船舶状况和外部航行条件等情况，决定是否夜航。 2.9 船舶长期停航或进行主、副机修理后，开航前应进行主、副机运转试验。 3 船舶长江航行操作基本要求
编号：SM-ZD-32907 大风浪对船舶航行安全的 影响 Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改
大风浪对船舶航行安全的影响 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 风浪对船舶安全的影响 一、大风浪对航行安全的影响 船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。主要有以下几个方面： 1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。顶浪航行时，由于缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长小于涌浪波长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶尾部受到强烈震动，有时会造成浆叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水；船长与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，发生中拱或中垂现象，使船体结构变形，受到严重损伤，甚至船体断裂。顺浪航行时，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害；
沿海运输船航海日志记载基本要求 1．航海日志是反映船舶运输生产工作的原始记录和重要法定文件之一，必须严格、认真、如实地记载。 2．航海日志应使用不褪色的蓝黑或黑墨水，用中文（地名、人名、船名等可写原文）和规定的缩写代号或符号记载。字体端正、清楚，词句准确、简练，不得任意删改或涂抹。如记错或漏写，应将错误字句用红墨水笔画一横线删去，被删字句应清楚可见，改正人在改正字句后加括弧签字。 3．船舶主要资料经船长审查后应由大副负责填入航海日志。 4．左、右页应依时间对应顺序记录。 5．大副应每天查阅记录是否符合要求，并应逐日签字，船长对监督航海日志记载的正确和完整应负全部责任，并逐日签字。 6．根据记载内容，事后能重新绘出当时航迹和反映出当时航行和生产的主要情况。 沿海运输船航海日志保管要求 1．航海日志必须严格、认真地保管。 2. 航海日志每册为100页（必须有漆封）,按顺序记载，不得撕毁或增添。大副应负责航海日志的保管，用完后存船两年，以后送船舶所有人保存五年方可销毁。 3．船舶发生海事时,船长应将航海日志及有关海图妥善保管,弃船时应将其带下,以供海事调查之用。 沿海运输船航海日志记载内容 1. 左页记载内容 1.1 航行记载部分 1.1．1每班记录两次外，当航向、风流压差值、罗经改正量有变动时，应增加记录次数。 1.1.2罗经航向:记录陀螺罗经和标准磁罗经度数。即罗经北和船首向之间的夹角。 1.1.3罗经改正量：记录陀螺罗经和标准磁罗经改正量。偏东其符号为“+”；偏西其符号为“-”。 1.1.4真航向:记录真北向（子午线）与船首向之间的夹角。即真航向=罗经航向+罗经改正量（偏东其符号为“+”,偏西其符号为“-”）。 1.1.5风流压差值:记录风流压差值和符号。左舷来风或来流其符号为“+”，右舷来风或来流其符号为“-”。 1.1.6计划航迹向:记录真北向（子午线）与海图上计划航线之间的夹角。即计划航迹=真航向+风流压差值。左舷来风或来流其符号为“+”，右舷来风或来流其符号为“-”。 1.1.7计程仪读数:记录计程仪读数，精确到1/10n mile。 1.1.8实测时速:记录实测船位取得的平均时速。 1.1.9推进器转速:记录推进器转速表每分钟平均转速，转速变换频繁时记“不定”。 1.2 气象、海况记载部分
海轮长江安全航行与避让行为导则 一、海轮长江安全航行的基本要求 （一）长江是狭水道。海轮在长江狭水道航行，应遵守《长江江苏段船舶定线制规定》，保持高度警惕和正规了望，始终做到谨慎驾驶； （二）海轮进长江前，船舶应配备最新有效的图书资料，船长应充分考虑长江季节性变化，掌握流速和流态对船舶操纵的影响，督促相关人员对主辅机、锚机、舵机等关键航行设施设备进行检查、效用试验，确保处于良好正常状态； （三）海轮在长江航行应保持两部VHF畅通，及时报告船舶动态，采取有效手段，及时与过往船舶取得联系，以协调一致，确保安全； 必须保持一部VHF在16频道值守，并做到随时可接收各VTS 中心的指令； （四）船舶应始终使用安全航速行驶，每年5月1日至10月31日顺流最大航速不得超过15节，其它月份顺流最大航速不得超过13节；逆流最大航速不得超过12节； 宝塔水道下口（长江#136至#138浮）、尹公洲航段（长江#100红浮至#106红浮）、福姜沙南水道、顺流最大航速不得超过11节，逆流最大航速不得超过8节； （五）在驶经桥区（无障碍桥墩除外）、渡运区域、长江#27浮至长江#32浮、福姜沙南水道和福姜沙北水道、长江#79浮至长
江#86浮、长江#96浮至长江#106浮、长江#120浮至长江#126浮或受限水域航行时，须派专人了头，备锚航行。了头人员与驾驶台要密切保持联系，发现情况及时报告，并示意他船动态。上述关键航段、遇恶劣天气或视距接近或小于2000米、航行环境复杂等情况下，船长应监航或亲自操作； 在任何时候，值班驾驶员对航行安全无把握时，应及时报告船长，船长应监航或亲自操作； （六）航行中遇能见度不良、大风、浓雾等突发性灾害天气时，应按应急预案要求采取有效措施，及时选择安全水域抛锚，并采取相应的安全防范措施。 二、海轮避让的基本原则 （一）早发现，早判断，及时让； （二）车让为主，舵让为辅； （三）情况不明或意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车； （四）紧迫危险，避重就轻； （五）为保护人命财产安全、防止水域污染、减少事故损失或危害程度的扩大，当碰撞危险不可避免而采取避让行动时，海轮应： 1.避免朝向客汽渡船舶转向； 2.避免朝向危险化学品船舶转向； 3.避免朝向码头密集区域或危险化学品码头方向转向；
航海日志亦称“航行日志”。记载船舶在航行和停泊过程中主要情况的载体文件。由值班驾驶员按时登记。记载事项包括航向、航速、航位、气象、潮流、海面和航道情况、燃料消耗、旅客上下、货物装卸以及船舶在航行和停泊时所发生的重大事件等。航海日志是船舶日常工作的记录，检查船员值班责任的依据，也是处理海事时所必须引用、且能在法律上起作用的原始资料。 航海日志是船舶必备的重要法定文件，也是港口主管当局对进出港口的船舶实施检查的一项重要内容。其记载事项一般包括： (1)船舶情况。如船名、船籍港、船舶吨位、船长和船舶所有人的姓名和地址，船员姓名和职务、船舶载重线位 航海日志 航海日志 置等； (2)船舶航行情况，如开航港、开航日期、船舶装载吃水、货物旅客装载情况、航向、航速、船舶位置、海上气候、燃料消耗、到达港和到达日期等； (3)航行中发生的各种事件。如：变更航程、中止航次、遭遇海难或其他危险、发生船舶碰撞、救助遇难船舶或人命、船上发生的出生或死亡事件、对应变部署、救生设备和消防设备的检查、操艇训练、消防演习以及船舶发生的其他重要事件。航海日志应由船长或其他指定人员填写，并妥善加以保管。航海日志反映了船舶航行的实际情况，是分析和总结航海经验、判断和处理海损事故的重要依据。 内河船舶航行日志记载规则 第一章总则 第二章记载规定 第三章记载内容 第四章附则 第一章总则 第一条为加强内河船舶管理，统一内河船舶的《航行日志》及其记载要求，制定本规则。 第二条本规则适用于中华人民共和国内河机动船舶。但是军事船舶、公安船舶、渔船和体育运动船艇不适用本规则。 第三条船舶必须持有统一格式的《航行日志》（见附录一）。 第四条航行日志是船舶运行全过程的原始记录，是船舶法定文件之一，必须妥善保管。弃船时，船长（或驾驶员）必须携带《航行日志》离船。 第五条航行日志的记载必须真实，不得弄虚作假、隐瞒重要事实、故意涂改内容。 第六条港航监督机构是对本规则的执行实施监督管理的主管机关。 第二章记载规定 第七条航行日志应依时间顺序连续记载，不得间断，内容应当明确反映出船舶航行、停泊、作业或修理的基本情节。 第八条航行日志应使用不褪色的蓝色或黑色墨水填写；字体端正清楚，语句简明；不准涂抹、撕毁、添页，不留空行、空页；如记事栏填写满格，可翻页继续填写。 如果记错，应当将错写字句标以括号并划一横线（被删字句仍应清晰可见），然后在括号后面或上方重写，并签字。
船舶外审注意事项 一、船舶硬件要求 1、船舶证书必须齐全有效 2、船员证书必须齐全有效，并满足最低安全配员要求 3、驾驶台、机仓各项规章制度张贴齐全 4、船风、船貌良好，卫生清洁 二、审核具体内容 1、船员调配是否按体系文件要求进行，手续是否齐全； 2、船员交接记录是否齐全； 3、体系文件受控状况应良好；不得擅自涂改、或缺少； 4、高级船员应熟悉SMS体系内容，尤其是涉及本人工作岗位的相关条款； 5、船员应知道公司的指定人员是谁及联络方法； 6、高级船员必须熟知体系文件中对各种应急演习的规定，每个船员应熟知自己在各种应急演习的任务； 7、各种会议记录必须齐全，内容应与《航海日志》、《轮机日志》等相关记录相符； 8、《年度演习计划》要全面、详细，并在实际工作中得以有效实施； 9、《船舶年度培训计划》要针对本船的实际需求，并在实际工作中得以有效实施；记录要完整。 10、消防及属具齐全有效，相关记录规范、完整。
11、《垃圾记录簿》、《油类记录簿》记录须正规、完整，接受证明要 齐全； 12、设备维护、保养记录完整，并与《年月度维护计划》内容相一致； 13、海图是否改正到最新，航海图书资料是否齐全有效； 14、什么是不符合？发现不符合如何处理？ 15、什么是关键性设备？你工作岗位涉及到的船上关键性设备有那 些？ 16、自从你上船以来有否发生过险情和事故？如何处理？ 三、应注意事项 1、没问的问题不说： 一般外审中气氛较为融洽，为给人一种无话不谈的感觉； 2、不要的不拿，在外审中，要对本人持有的文件及记录的放置位置及记录内容要心中有数，不要拿错； 3、不要乱发牢骚，本公司的内部问题不要向外审人员诉苦； 4、对船舶设备及属具进行检查时，至少2名以上高级船员陪同.在发现问题时，立即找人想办法解决； 5、无关人员在房间待命，不要围观； 6、回答问题时要果断，不要犹豫，否则会导致审核员向你索取相关记录； 7、在外审中发现问题后，如确实找不到相关的客观证据，应接受审核员开不符合项，不要用不相关的资料来掩盖，否则会导致问题越来越多。
3、二副、三副（1）航迹推算一般应在船驶出引航水域并测得航位后立即开始推算。（2）陆标方位定位时，有远近不等的数个物标分布在船的周围，在选取物标时应尽量选取离船近些的物标，才能提高定位精度。（3）《世界大洋航路》1973 年版中的推荐航线适用于航速l5 节以下吃水12 米以下的船舶。（4）沿岸航线应设计在20 米等深线之外。（5）沿岸航线即使在最佳条件下，离开危险物的距离也应在 1 海里以上。（6）用叠标导航驶离港口时，如发现后标在前标的左边，你船应向右转舵。（7）测深辩位时应垂直于等深线测定。（8）在利用浮标导航时，应按本船计划航线航行。（9）拟定航线的依据是：①最新的航海图书资料；②水文气象条件；③本船的技术状态。（10）“航路指南”的作用是补充海图资料的不足。（11）“进港指南”是介绍船舶进港所需港口的详细状况。（12）船速15 节以下，沿岸航行定位时间要求每隔1/2 小时。（13）岛礁区航行转向时，为避开新航线正横附近的危险物，转向物标必须选在新航线前方附近。（14）某轮使用回声测深仪测得读数为 3 米，吃水为7 米，当 W7 高为1 米，则当时的海图水深为9 米。（15）某海区定线航迹向005°，当地磁差为13°E，自差为4° W，当时刮东北风，风压差取5°，应驶罗经航向O0l°。（16）在狭水道航行中，如需选用叠标时，一般应符合什么条件？①d/D≥1/3；②叠标标志越细长越好；③注意标志本身和背景的亮度，易于辨别。“注” 一前标和后标之间的距离。：d D 一船距前标的距离。 （17）定位后应在航海日志上填写观测的原始数据及有关改正量。（18）从事拖网作业的渔船应显示二个尖端对接的圆锥体。（19）机动船从事海上拖带时，在白天应悬挂当长度超过200 米时，应悬挂一个菱形体。（20）在海上，当你看到来船的号灯仅为红、红、白垂直三盏灯，则来船为失控船在航对水移动。（21）本船朝正东航行，在右前方 2 点处发现一红色舷灯，则该船的航向区间为292.5°——045°。（22）互见中在狭水道中追越船欲从被迫越船的右舷追越，在需要鸣放声号时，则应鸣放两长一短的声号。（23）雾中听到他船鸣放“·—· ”时，表示该船为锚泊船。（24）100>L≥12 米的船舶，应配备一个号钟，一个号笛。（25）