波音737飞机雷击防护，检查和修理
摘要：雷击影响飞行安全，可能导致航班延误甚至航班取消，严重时造成机毁人亡的惨痛后果。本文介绍了波音737飞机有关雷击的一些知识以期帮助航空公司机组和工程技术人员更好的了解该机型的雷击防护，飞机遭受雷击后的检查和修理措施等。
关键词：雷击；防护；检查；修理
0 引言
雷击是航空飞行的主要天敌，轻者会干扰飞机通信导航，或引起飞机强烈颠簸、积冰，严重时可改变飞机气动外形，引起飞机失火导致空难等。目前运营的飞机是基于防雷击理念设计、制造，这可极大减少飞机遭受雷击的可能并且能保证飞机在遭受雷击后有足够的安全裕度继续飞行或有足够的时间选择备降机场。但是限于目前科技水平、环境因素、飞机运营的地理位置、雷电活跃区域起降频率等的影响，飞机不可避免会遭受雷击的侵害。因此对航空公司机组和维护人员来说掌握雷击产生的原因，了解飞机雷击防护措施以及飞机遭受雷击后如何建立完善的处理机制对保证飞机的运行安全和航班的正常运营极其重要。
1 雷击简介
雷击是指一部分带正电荷的云层击穿另一部分带负电荷的云层间的电场，或者是带电的云层对某一物体间迅速而猛烈的放电。因此雷击也常被认为是静电放电，是不可避免的自然现象。从NASA （美国国家航空航天局）绘制的1995年4月至2003年2月全球雷电分布图可知海洋上空和南北两极雷电最不活跃，温暖的内陆是雷电最活跃的区域。同时根据波音商用飞机公司多年统计，当飞机在雷电活跃区域运行时其遭受雷击的可能性明显增多并且大多数雷击发生在飞机穿越云层的爬升或下降动作阶段，这是因为雷电主要发生在5000到15000英尺（1524到4572米）的高空。这也就解释了支线客机遭受雷击的概率明显高于干线飞机的原因。
2 雷击防护
飞机的外部金属结构（主要是铝合金）是最基本的雷击保护层，在遭到雷击侵害时金属表面有如屏蔽板一样，强大的电流平滑的流过机身或机翼蒙皮并最终通过飞机末端的放电刷将电荷放掉。虽然雷击会使机身蒙皮变色或是在蒙皮上留下烧蚀孔或缺口，但这一屏蔽板可以有效防止雷击伤害飞机所搭载乘客和机组并保护飞机上众多的电子/电器部件，使其免受电磁干扰。
当下航空公司对燃油成本的控制和环境保护的要求越来越高以及新材料的快速发展，质轻且强度不输于铝合金、钢的复合材料在飞机上的应用越来越广泛。但是复合材料的导电性很差，雷击发生后积聚在复合材料部件上的电荷不能形成
国内民航飞机分类概述 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747，载客数在350-400人左右。（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777，载客在350人左右。（或以77B作为代号） 767 波音767，载客在280人左右 M11 麦道11，载客340人左右 340 空中客车340，载客350人左右 300 空中客车300，载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310，载客250人左右 ILW 伊尔86，苏联飞机，载客300人左右 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M90 麦道82，麦道90载客150人左右 733 波音737系列载客在130-160左右 320 空中客车320，载客180人左右 TU5 苏联飞机，载客150人左右 146 英国宇航公司BAE-146飞机，载客108人 YK2 雅克42，苏联飞机，载客110人左右 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7，国产飞机，载客50人左右 AN4 安24，苏联飞机，载客50人左右 SF3 萨伯100，载客30人左右 ATR 雅泰72A，载客70人左右 美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商。波音是世界最大的航空航天公司，1997年波音与麦道公司合并，其主要民机产品包括717、737、747、757、767、777和波音公务机。全球正在使用中的波音喷气客机达11000多架。欧洲空客公司成立于1970年，如今已成为美国波音飞机公司在世界民用飞机市场上的主要竞争对手。30年来，该公司共获得来自175家客户的订货4200余架。 波音公司飞机机型系列的波音公司飞机型号介绍 波音737介绍 波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。 1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。
雷电防护标准 中国相关防雷标准 《广东省防御雷电灾害管理规定》 低压配电系统的电涌保护器（SPD）第1部分：性能要求和试验方法(GB18802.1-2000) 通信局（站）接地设计暂行技术规定（综合楼部分）（YDJ26－89） 移动通信基站防雷与接地设计规范（YD5068－98） 通信工程电源系统防雷技术规定（YD5078－98） 国际电信联盟标准 局端通讯交换设备设备过压过流防护标准ITU-T K20 用户端网络通讯设备过压过流防护标准ITU-T K21 国际电工委员会标准 电磁兼容性雷击浪涌抗扰度测试标准IEC61000-4-5 雷电电磁脉冲的防护（IEC1312） 低压配电系统的电涌保护器（SPD）（IEC61643） 欧美国家防雷标准 低压配电系统的电涌保护器（SPD）（法国NFC61740） 低压配电系统的电涌保护器（SPD）（美国UL1449） 低压配电系统的电涌保护器（SPD）（德国VDE0675） 低压配电系统的电涌保护器（SPD）（英国BS6651）
1.SPS电源净化系统填补了国内室内电源环保无污染的空白。 2.行业的领导者－SPS电源净化系统，集成浪涌保护器，电源净化器，电源控制器，电源保护器，电源滤波器，防雷器，浪涌消除器，噪声消除器为一体，提供干净无污染的室内电源。 3.SPS电源净化系统采用复合模式四级保护零通过技术：“一阻，二存，三放，四滤”，执行保护时不损坏元件，更不需要复位，零通过技术提供了最可靠的保障，吸收所有的浪涌，而且不会产生有害的副作用----如地面污。 4.SPS电源净化系统保护您的设备免受雷击浪涌，尖峰电压，EMI噪声，RFI噪声，过压和线路故障的损坏，提高您设备的质量与性能，并且不损坏元件就能消除浪涌高达6KV，3KA，1000次以上. 5.SPS电源净化系统结合耐阻抗,EMI滤波器,RFI滤波器设计，考滤电源线阻抗，允许信号源和负载阻抗不匹配，长期耐阻抗能力非常强。 6.SPS电源净化系统代表着浪涌保护领域最高水平的性能和最稳定的可靠性。 7.SPS电源净化系统所有产品均符合：A级，1类，模式1。 8.SPS所有产品均享有5年保修。 主要应用于：专业音频电源滤波系统，专业浪涌保护系统，专业室内电源防雷滤波系统
雷击后的检查-检验/检查 任务 05-51-18-200-001 遭雷击后的检查 警告: 在高处工作时, 穿上或系上安全带。落下会造成伤害或伤亡。 警告: 在开始一项任务之前, 将安全装置和警告牌安放就位在以下零部件上或其附近: - 飞行操纵装置 - 飞行操纵面 - 起落架和有关的门 - 移动的部件。 1. 工作原因 遭雷击后, 在使用飞机前, 必须做到: - 大致地检查飞机全表面, 以找出受击区, - 仔细检查受击区域以明确损坏的类型和程度 - 如果发现损坏, 要决定是否有必要进行修理/行动。 20-28-00-869-002 最大许可电阻值的表 23-11-00-710-001 HF 系统的操作测试 23-12-00-710-001 VHF 系统的操作测试 23-12-11-000-001 VHF 天线(4RC1)和(4RC2)的拆卸 23-12-11-000-002 VHF 天线(4RC3)的拆卸 23-12-11-000-003 VHF COM 天线的拆卸 23-28-00-740-001 BITE(自测)测试卫星通讯系统 23-28-00-740-002 BITE(自测)测试卫星通讯系统 23-61-00-200-001 - 检查挡圈尖端的抗阻-检查挡圈结构的粘结 24-22-51-200-001 检查防雷组件(19XU1,19XU2) 24-41-00-862-002 从地面电源切断飞机电路 25-65-00-740-001 紧急定位传输器(ELT)系统-BITE 测试 27-14-00-710-001 副翼和液压作动的操作测试 27-14-51-000-001 拆卸副翼伺服系统控制器 27-14-51-400-001 安装副翼伺服系统控制器 27-24-00-710-001 方向舵液压作动的操作测试 27-24-51-000-001 拆卸方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM 27-24-51-400-001 安装方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM 27-34-00-710-001 升降舵和液压作动筒的操作测试 27-34-51-000-001 拆卸升降舵伺服机构控制器 27-34-51-400-001 升降舵伺服机构控制器的安装 27-44-00-710-001 水平安定面作动筒干扰电波保护装置操作试验 27-50-00-866-008 在地面上放襟翼 27-50-00-866-009 在地面上收起襟翼 27-54-00-710-001 襟翼系统的操作测试 27-60-00-866-002 展开收起扰流板以进行维护 27-64-00-710-001 扰流板液压动作的操作测试 27-80-00-866-004 在地面上伸出缝翼 27-80-00-866-005 在地面上收起缝翼 27-84-00-710-001 缝翼系统的操作试验
波音737-800本场五边飞行教程 FSXCN-1205 王达 各位飞友，大家好，很高兴又和大家聚在了一起。上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行，相信大家经过这一段时间的练习，已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。 上次课结束的时候，我们已经说过，这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。想必大家已经摩拳擦掌了吧？别着急，在开始登机前，我们还要稍稍做一点讲解。 我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候，就已经摔过无数737、747了吧？呵呵~放心，这次有我陪着你，你会飞得很漂亮的。首先，我们为什么选择737-800作为我们训练的机型呢？原因有几个：1 波音737-800大小适中，在FS的默认飞机中真实度和操控性能相对较好，适合新手学习；2 737-800的自动驾驶系统相当典型，学习了737-800的自动驾驶，其他机型一般都可以触类旁通，以后接触插件机也能打下不错的基础；3 737-800是当前技术最先进的客机之一，全电子的仪表可以让大家学会使用MFD显示屏。 今天我们就要使用737-800进行仪表自动的本场五边飞行，按照正常的飞行训练，在这之前，应该练习喷气机的目视手动操作，可是考虑到那个训练项目相对比较难，不适合没有摇杆的朋友，我在这里提前带大家来进行仪表自动飞行。当然了，喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的，推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练，这
样可以简单一点。 飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。首先，喷气式飞机的发动机存在延迟，也就是说，每次你调整油门，都要经过若干秒时间，发动机的动力输出才会改到理想的水平，这就需要我们要有一定的提前量。其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。最后，喷气式客机具有自动油门系统，这也简化了我们的操作。 好了，在这里我问大家三个简单的思考题，如果你答上了，我们就可以登机了： 1 ILS频率和跑道航向如何查询？ 2 在什么位置截获盲降？多少高度？多少距离？ 3 使用自动驾驶进行盲降，在什么位置断开自动驾驶？ 很简单吧？你一定可以答上！好啦，我们的飞机现在已经进入了碧海蓝天的厦门高崎国际机场23号跑道，系好安全带，我们出发~
飞机防雷的原理 摘要：很多人都认为飞机不会遭雷击，其实不然，飞机也是容易遭雷击的。又有人说如果飞机遭雷击的话那么坐飞机安全吗。本文将从飞机遭雷击的类型以及防雷原理浅谈一下关于飞机防雷的有关知识。通过对飞机雷击现象以及法拉第笼的介绍,了解飞机防雷的原理及重要性，说明飞机遭雷击后飞机内人员的人身安全。 关键词：法拉第笼飞机防雷 1 闪电击对飞行的影响 飞机遭雷击后，雷电产生强大的电流，形成电磁场、光辐射、冲击波和电弧。这些现象都严重威胁飞机的安全，带来严重后果。 1.1 介质被击穿雷电形成的高电压可使飞机上的绝缘材料击穿，当雷电先导通过飞机机头时，高电压可使雷达罩击穿，常见的为雷达天线罩被击穿成大小不等的洞。目前，现代飞机电子设备大量采用微电子元件，它们对电压的承受能力更加脆弱，极易受破坏。同时现代飞机上的蒙皮越来越多的采用复合材料，这就减少了原来铝皮的屏蔽作用，所以更应引起足够的重视。 1.2 光辐射雷电产生强大的电流，这可能产生上万度高温的闪电通道，在这样高的温度下，各种气体分子和原子被激发到高能级，当这些处于高能级的气体粒子跃迁到低能级时，便形成光辐射，其光谱范围可以从紫外到红外。飞行员若在较近的距离看到这种强烈的闪光，可能造成暂时失明，这种失明若发生在夜司，持续时司为20、30秒，这是很严重的，增强驾驶舱的灯光亮度是减少强烈闪光影响
的有效方法。 1.3 冲击波由于雷电能量是在瞬间释放的因而具有极强大的闪电功率。实验表明，在不到1微秒的时间内，长约I厘米的雷电通道中所释放的电能功率高达10‘瓦。这样强大的能量在传递中使空气和其它物质快速发热汽化，从而构成一次爆炸过程，这就是雷，如果这种爆炸发生在有限的区域，强大的压力可使飞机结构损坏。比如，大电流通过雷达罩内部时，引起雷达罩爆炸，我国民航运输机雷达罩被炸坏的消息时有报告，安一24飞机甚高频电台天线罩被雷电击中爆炸的现象，有据可查的就有12次。该天线罩安装在垂直尾翼顶部，属于初始雷击放电区。 1.4 电磁场效应雷电产生强大电流产生强大的电磁场，使飞机设备磁化而无法正常工作，也可能使结构件产生变形或破裂。飞机在雷暴区飞行部分电子设备不正常，如无线电罗盘被磁化，无线电通讯受干扰的现象时有报告。 2 飞机防雷原理介绍 2.1 法拉第笼原理及集肤效应保证舱内人员安全要了解雷电击中飞机后，舱内的人是否是绝对安全的，首先就要知道雷电击中飞机后会产生的效应，并且了解飞机是怎样起到安全作用的。从电子角度理解，闪电属于高频电路，更多的电流分流是从设备表面流到大地上去的，相对而言对于金属导线或者空心的金属管效果都是一致的，这种特性叫做集肤效应；同样的道理，因为飞机也是金属导体，所以雷电流也是从机体的表面流入大地的，而机内的人相应就不会有
707 目录 概况 技术数据 主要型号 波音707在中国 [返回顶部] 概况 波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机，原型机编号367-80，1954年7月15日首次试飞。不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出KC-135空中加油机，并大量生产。经美国空军同意，1957年在KC-135的基础上发展成民用客机波音707，同年12月首次试飞，1958年开始交付使用，并有许多改型，最后一架民用型707于1982年3月交付使用，该机是707-320C型。截止1992年3月31日，707共获订货1010架，生产线已于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。军用型除KC-135外还包括美空军的E-3、E-6和E-8。 1982年开始，波音公司陆续为正在服役的630架KC-135进行延寿处理和更换新型发动机，将翼下蒙皮更新，可使飞机寿命延长27000飞行小时，再把发动机换成 CFM56-2B-1涡扇发动机。这些措施可使KC-135机队服役到2020年。更换发动机后的美国空军的KC-135称KC-135R，美国海岸警卫队的KC-135称为KC-135E，法国空军的KC-135称为KC-135FR。波音公司用波音707为美国空军改装49架空中预警机E-3A，1983年4月，还开始用波音707改装成空中通信机E-6，用于美国国家指挥中心和美国海军“三叉戟”核潜艇舰队之间的通信联络。美国用波音707改装成联合机载雷达系统研究机E-8A，并决定E-8A将不再采用新制造的机身，而只是将民用型的707换装发动机。 波音707主要民用型别：波音707-120，第一种生产型；707-220，类似于-120型；707-320，洲际远程型；707-320 B，-320的改进型；707-320 C，-320B的改进型，中国民航曾购买10架-320C型；707-420型，改进的远程型；还有货运型和客货混合型；美国总统使用的“空军一号”专机型。 [返回顶部]
波音737飞机雷击防护，检查和修理 摘要：雷击影响飞行安全，可能导致航班延误甚至航班取消，严重时造成机毁人亡的惨痛后果。本文介绍了波音737飞机有关雷击的一些知识以期帮助航空公司机组和工程技术人员更好的了解该机型的雷击防护，飞机遭受雷击后的检查和修理措施等。 关键词：雷击；防护；检查；修理 0 引言 雷击是航空飞行的主要天敌，轻者会干扰飞机通信导航，或引起飞机强烈颠簸、积冰，严重时可改变飞机气动外形，引起飞机失火导致空难等。目前运营的飞机是基于防雷击理念设计、制造，这可极大减少飞机遭受雷击的可能并且能保证飞机在遭受雷击后有足够的安全裕度继续飞行或有足够的时间选择备降机场。但是限于目前科技水平、环境因素、飞机运营的地理位置、雷电活跃区域起降频率等的影响，飞机不可避免会遭受雷击的侵害。因此对航空公司机组和维护人员来说掌握雷击产生的原因，了解飞机雷击防护措施以及飞机遭受雷击后如何建立完善的处理机制对保证飞机的运行安全和航班的正常运营极其重要。 1 雷击简介 雷击是指一部分带正电荷的云层击穿另一部分带负电荷的云层间的电场，或者是带电的云层对某一物体间迅速而猛烈的放电。因此雷击也常被认为是静电放电，是不可避免的自然现象。从NASA （美国国家航空航天局）绘制的1995年4月至2003年2月全球雷电分布图可知海洋上空和南北两极雷电最不活跃，温暖的内陆是雷电最活跃的区域。同时根据波音商用飞机公司多年统计，当飞机在雷电活跃区域运行时其遭受雷击的可能性明显增多并且大多数雷击发生在飞机穿越云层的爬升或下降动作阶段，这是因为雷电主要发生在5000到15000英尺（1524到4572米）的高空。这也就解释了支线客机遭受雷击的概率明显高于干线飞机的原因。 2 雷击防护 飞机的外部金属结构（主要是铝合金）是最基本的雷击保护层，在遭到雷击侵害时金属表面有如屏蔽板一样，强大的电流平滑的流过机身或机翼蒙皮并最终通过飞机末端的放电刷将电荷放掉。虽然雷击会使机身蒙皮变色或是在蒙皮上留下烧蚀孔或缺口，但这一屏蔽板可以有效防止雷击伤害飞机所搭载乘客和机组并保护飞机上众多的电子/电器部件，使其免受电磁干扰。 当下航空公司对燃油成本的控制和环境保护的要求越来越高以及新材料的快速发展，质轻且强度不输于铝合金、钢的复合材料在飞机上的应用越来越广泛。但是复合材料的导电性很差，雷击发生后积聚在复合材料部件上的电荷不能形成
欧洲的空中客车（Airbus）系列： 一、空客A310： 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 二、空客A300-600，俗称AB6： 主要外形特征： 1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。
4、和A310的外形特征3、4、5相同。 三、空客A318，是A320系列机身最短的一种型号： 主要外形特征： 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 四、空客A319： 主要外形特征： 1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。
五、空客A330-200，简称A332： 主要外形特征： 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 六、空客A330-300，简称A333： 主要外形特征： 1、第一、二门之间最多有17个窗口。 2、与A330-200的外形特征1、2、 3、 4、 5、 6、7相同。
波音飞机机型介绍——波音B757 波音757为美国波音公司开发的中短程民航客机，原设计为美国东方航空及英国航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产，共生产了1,050架。最后一架757已交付上海航空[1]。波音757可被视为波音最成功的计划之一。可是，随着销售量于90年代末开始下跌，最终导致波音757于2005年11月28日停产。757-300的需求主要来自美国纽约至西欧的航线。停产后产品空缺由737-900代替。据2007年1月统计，全球目前共有1006架波音757在服役中。 简介 波音757（于起初发展阶段名为 7N7 ）由波音公司设计，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原构思的波音727-300（727-200的加长版），757拥有较新的设计，包括采用双引擎、双人操作的驾驶室。最初设计的757亦世袭至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的垂直尾翼。 757为波音第一款航机使用非美国生产的发动机—劳斯莱斯RB211-535。后来普惠（Pratt & Whitney）另提供一款PW2000型号作选择。本来通用电气亦打算提供CF6-32型号，但最后因得不到航空公司垂青而取消计划。 波音757拥有亚音速窄体客机市场中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可飞行超过7,200公里，使它足以横越大西洋的续航距离，亦是一款最早获得双发延程飞行（ETOPS）评级之一的民航客机。为了更符合经济效益，757的载客量比波音727多出50人。 波音于757上大量地使用与767相同的部件，而两款飞机均获得相同的美国联邦航空局评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。另外，波音757的机身直径与707、727和737一样。 757的性能非常优异，亦因其高的爬升速度而不时被称为“火箭飞机”（Rocket Plane），在最大起飞重量的情况下，757能比其他商业客机在较短的时间内爬升至41,000尺。另有一些航空公司都选用757来往气候较热和地势较高的目的地，例如墨西哥城，因为它在以上地方的性能亦比其他机型出色。基于以上情况，墨西哥总统亦选择757作为其专机。虽然757是被设计为取代727的客机，但某些航空公司却以757的窄体客机中最大航程的特点，用来取代载客量相若、四引擎、及耗油量高的707客机。 可是，757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航线。另外，1990年代随着空中客车的A321投入竞争，757的销量
ICS 13.260 K 09 SZJG 雷电防护安全要求及检测规范 第4部分：医疗电气设备及场所 Safety requirements and inspection of lightning protection in building- Part 4：Medical electrical equipment and premises （征求意见稿） 深圳市质量技术监督局 发布
目次 前言................................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 安全要求 (2) 5 检测 (4)
前言 SZJG 28《雷电防护安全要求及检测规范》分为五个部分：——第1部分：通则 ——第2部分：学校 ——第3部分：油（气）站（库） ——第4部分：医疗电气设备及场所 ——第5部分：低压电气系统和电子系统机房 本部分为SZJG 28的第4部分。 本部分依据GB/T 1.1-2009编制。 本部分由深圳市气象局提出。 本部分由…归口。 本部分起草单位：深圳市防雷中心。 本部分主要起草人：
雷电防护安全要求及检测规范 第4部分：医疗电气设备及场所 1 范围 本部分规定了医疗电气设备及场所雷电防护的安全要求及检测。 本部分适用于医疗场所及其附属的电气、电子装置的雷电防护。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 9706.1-2007 医用电气设备第1部分：安全通用要求 GB 16895.22-2004 建筑物电气装置第5-53部分：电气设备的选择和安装 GB 16895.24-2005 建筑物电气装置第7-710部分：特殊装置或场所的要求医疗场所 GB/T 17626.9-2011 电磁兼容试验和测量技术脉冲磁场抗扰度试验 GB/T 18802.12-2006 低压配电系统的电涌保护(SPD) 第12部分：选择和使用导则 GB 50057-2010 建筑物防雷设计规范 GB/T 50719-2011 电磁屏蔽室工程技术规范 JGJ／T 16-2008 民用建筑电气设计规范 QX/T 10.2 -2007 电涌保护器第2部分：在低压电气系统中的选择和使用原则 QX/T 10.3 -2007 电涌保护器第3部分：在电子系统信号网络中的选择和使用原则 SZJG 28.1-2009 雷电防护安全要求及检测规范第1部分：通则 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本部分。 3.1 医疗电气设备medical electrical equipment 与特定的电源只有1个连接点的电气设备，用它对患者在医疗监护下进行诊断、医疗或监测，以及：——对患者有躯体的或电的接触，及/或 ——向患者或自患者传输电能，及/或 ——检测这些输向患者或自患者输出的电能。 [GB 9706.1-2007,术语2.215] 3.2 医疗电气系统 多台设备的组合，其中至少有一台是医疗电气设备，它们之间有功能性连接或用多插口的移动式插座板互相连通。 注：该系统包括有制造厂家规定的为操作该系统所需要的附件。 [GB16895.24-2005,术语710.3.8] 3.3 电子系统
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。 1.将battery和standby power调至ON位。这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。 2.将GRD PWR switch调至ON位。此时飞机由ground power unit (GPU)供电。 第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。如果你使用APU的时间很长，那还得将left cen ter pump打开，防止燃油不平衡。 2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。等排气温度Exaust Gas Temperat ure (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。 第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法 驾驶舱头顶板
1.把Yaw Damper调至ON。Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。 2. GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。 3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
RS485数据总线雷击过压防护技术介绍 2006年06月24日浏览 669次 论文摘要：由于RS485总线实行长距离传输(1200米以上)，而且其传输线通常暴露于户外，因此极易因为雷击等原因引入过电压。而RS485收发器工作电压较低（5V左右），其本身耐压也非常低（-7V~+12V），一旦过压引入，就会击穿损坏。在有强烈的浪涌能量出现时，甚至可以看到收发器爆裂，线路板焦糊的现 象。 作 者：赵吉祥 RS485数据总线雷击过压防护 1． RS485总线的应用领域 工业控制，DCS，数据采集系统 高速公路收费系统 过程控制及制造 电力系统采集与控制系统 远程终端互连 2． 雷击过压防护的必要性 由于RS485总线实行长距离传输(1200米以上)，而且其传输线通常暴露于户外，因此极易因为雷击等原因引入过电压。而RS485收发器工作电压较低（5V左右），其本身耐压也非常低（-7V~+12V），一旦过压引入，就会击穿损坏。在有强烈的浪涌能量出现时，甚至可以看到收发器爆裂，线路板焦糊的现象。 3． 防护方法及原理 以上为RS485总线的两级防护电路图。当雷击发生时，感应过电压由T与R端引入，G1.G2进行共模防护，G3进行差模保护，此时过电压被大大削弱到约500V左右，在经过电阻R1R2限流，TVS1/2/3二次限压后，到收发器的电压被钳制在6.8V左右，从而实现对收发器的保护。 型 号（G1/G2/G3） 直流开启电压Vs(100V/S) 绝缘电阻Ir(DC100V) 静电电容（1KHZ） 通流能量
（10/700us） GS41-181N 120V~240V ≥100MΩ ≤2PF 4KV/500A 4． 方案选择与对比 G1/G2/G3 R1/R2 TVS1/2/3 比较 方案一 GS41-181N 10Ω/1W P6KE6.8CA 体积小/防护中/成本低 方案二 3R090 10Ω/1W P6KE6.8CA 体积大/防护高/成本高 方案三 P0640 10Ω/1W P6KE6.8CA 体积小/防护低/成本中 5． 知识问答 问：各种器件的选择依据是什么？ 答：G1G2G3的选择首先考虑其耐压耐流能力。如GS41-181N能承受10/700us，4KV雷击测试；90V陶瓷管（3R090）可承受10/700us，8KV雷击测试；64V固体管（P0640）只能承受10/700us，3KV雷击测试。R1R2可选择限流效果最好的高成本PTC电阻，也可以选择低成本线绕电阻。经过实际测试，该方案中的线绕电阻选择10Ω/1W，价格低廉，效果不错；PTC则可采用10欧左右，200~300mA,耐压600V 的陶瓷或高分子热敏电阻。TVS1/2/3选择根据芯片的工作电压与耐压决定，一般略高于芯片最高工作电压。 问：过压防护标准的依据是什么？ 答：IEC61000-4-5，ITU-T K20/K21及国标GB9043均有关于雷击浪涌抗扰度测试标准。其通信线路的最高测试标准为10/700us,4KV。10/700us为通信线路中感应出的雷电压波形，表示从零值上升至峰值为时 间为10us，下降至峰值的一半为700us。 问：雷击过压防护的接地要求？ 答：雷击浪涌防护除了需要选择优质的防护器件，进行良好的电路板设计，接地也是其最重要的要求。一般防雷地都必要可靠的连接至大地，且接地电阻不能超过10欧。可靠的接地可以大大提高防护效果，而不 良的接地也会大大消弱防护效果。
波音737系列飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机,也是民航业最大的飞机家族。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，采用波音707/727的机头和机身横截面，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，其中B737-100/200采用低涵道比涡喷发动机，属于第一代波音737，B737-200在市场上大受欢迎后，1981年波音公司决定为737系列继续设计改进型号，并装备先进的CFM56-3涡扇发动机及电子仪表设备，逐步发展形成第二代波音737，共有－300/400/500三个基本型号，波音737问世后20年的1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。传统型B737在2000年停止生产。官方公布传统型波音737共生产了3132架。 20世纪80年代，空中客车公司推出A320与B737争夺市场，在1993年11月，波音公司正式启动新一代波音737项目，以应对A320的出现，新一代波音737分600/700/800/900型四个基本型号，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，并装备新型电子仪表设备，1997年底开始交付使用，由于继续保持着可靠性高、使用成本低的特点，深受各航空公司的青睐，被称为卖的最快的民航客机，截止2006年3月底，只用了8年时间，新一代737系列已交付1900架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。2005年12月，随着厦门航空公司10架737-800订单的签署，737的销售量突破了6000架。2006年2月13日，波音公司和美国西南航空公司庆祝第5000架波音737飞机下线，吉尼斯世界纪录已认可波音737飞机是民用航空史上产量最多的大型民用飞机。 传统型波音737系列介绍： B737-100： 为基本型，装两台JT8D-7或-9低涵道比涡喷发动机,仅生产30架。1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公司使用,典型全经济舱布局载客100人。目前该型号飞机已全部退出商业运营。 B737-200： 为100型的加长型；在-100的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飞，同年12月交付美国联合航空使用，至1988年8月停产B737-200各型号（含19架军用型T-43）共生产1114架，根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多种型号发动机。载客115～130名。 B737-200型号还可细分为: B737-200：基本型,最初生产的型号； B737-200Adv：先进型，200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，共生产865架; B737-200C/QC:客货两用型，机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客型和货型可以快速转换，共生产104架。 B737-200远程型，总燃油量增加到22598升，下货舱后部还有一容积为3066升的备用油箱，其航程比标准型737-200增加1200公里。 1988年8月8日，最后一架出厂的B737-200（注册号B-2524）交付给中国厦门航空公司。 目前，约有500架B737-200还在运营中，部分飞机加装了降低噪音设备，可以满足新的噪音管制要求。 B737-300/400/500系列： 波音737系列第二代家族包括737-300、400、500三种型号，波音公司在1981年3月宣布开始研制第二代737的基本型号B737-300，启动用户是美国合众国航空（US Airways）和西南航空，与早期100/200型相比，最大的差别是装备CFM56-3涡扇发动机，可降低燃油消耗、降低噪音，与200型相比，还装有彩色气象雷达、数字飞行管理系统和自动油门，具体型号有：
雷击的检查和识别 近来雷雨天气很频繁，飞机在飞行时时常遇到雷雨，飞机每飞行数万小时就可能会遭雷击一次，还好这强大的电流只会平顺地流过机身或机翼表皮，留下小小的烧蚀洞或缺口，对飞行并无大碍。 雷电区为飞行禁入区域，尽管现代飞机的设计使得飞机免遭雷击的可能性大大增加，遭到雷击后所造成的影响尽量减小到最小，但它无法避免雷击。由于某种原因有时侯飞机会误入其中，一旦飞机遭到雷击，它就会对飞机就会造成相当严重的影响，它的主要影响有直接和间接影响。 雷击的直接影响： 1、机械损伤，在雷击所产生的电弧作用下会造成一些蒙皮小坑或烧熔点。损伤点可能在初始雷击点，也可能通过传递发生在远离初始雷击点。暴露在机身外部的通讯导航天线常常会遭到损伤，造成通讯导航系统故 障； 2、在强大的雷击电流通过一些较小、较细部件时，如操纵面上的搭地线、放电刷等就会因此而断掉； 3、当雷击电流通过飞机结构时，雷击能量就会转变成热能，它常会引起像焊缝状烧熔性损伤； 4、在大强度的雷击中，还往往伴有强烈的激波现象，在激波的作用下会引起一些薄的蒙皮损伤，尤其是一些复合材料就会有可能断 裂。 间接影响：
由于雷击所产生的高压、强电流会引起对飞机线路和系统方面的损伤。它也会引起飞机个别部件磁化，电子设备受到干扰。有时甚至于引起电源在遇到较低强度雷击且有较好保护下，飞机所遭到的损伤可以减少到一个可接受的程度，继续执行飞行。但是在低保护或无保护装置下，它可能就会对飞机造成永久性的损伤，影响到系统的正常工作，这就需要做进一步的处理，甚至于更换受损部件。 因此当机组报告遭受雷击或穿越过雷雨区时，地面检查发现有雷击现象时，我们必须对飞机进行全面彻底的检查，对雷击区域仔细检查，确认雷击点的数量和损伤状态，对发现的飞机缺陷损伤参阅相关的手册进行修理和处理。 由于雷击的不确定性、不经常性，使得我们对雷击现象缺乏感官认识方面的经验，因此很有必要对雷击的特点和特征进行一些了解和认识。 雷击的特点： 1、雷击点一般说来有两个或更多的点，一个为雷击进入点，一个为放电点； 2、雷击点一般是沿着飞机飞行的方向成一个线条趋势，在进入点和放电点之间形成间断的雷击点，如果是较强的雷击，也会有区域性点状损伤； 3、飞机由于结构材料等不同，各区域遭受雷击的可能性是不同的。 由于各个区域遭受雷击的可能性有所不同，因此对这方面的了解将对我们检查雷击有很大的帮助。 区域1为最可能发生最容易遭到雷击的区域，如雷达罩、发动机前沿、翼尖部分以及大翼后部区域，区域2次之，区域3则遭到雷击的可能性较小。但是强大的雷击电流可以通过该区域传递到区域1和区域2。据不完全统计，飞机各部分遭到雷击的概率分别为：天线27%、大翼22%、尾翼21%、机身15%、发动机8%、起落架4%。
了解警惕“雷暴云”远离航空飞行安全天敌(一) 世界上有一半的飞机失事是由雷暴天气引起的！ 世界航空史上已经有2500多架飞机遭雷击毁！ 雷暴是被世界航空界和气象部门公认的严重威胁航空飞行安全的天敌。通常，雷暴天气会出现在夏季。然而，在今年2月我国民航发生的6起运输航空事故症候中，5起是雷击。冬季连续发生飞机遭雷击的事故症候在我国十分罕见，全球气温反常固然是引起这些雷击事件的重要原因，但专家认为如果机组本身对天气有一定的了解，又具有很强的雷击风险防范意识，那么飞机在空中遭到雷击的几率也会大大降低。CB是什么 谈到雷击，不得不谈到CB，因为CB是飞机遭到雷击的“罪魁祸首”。CB 其实是积雨云的简称，英文名为“Cumulonimbus”。由于雷雨产生于CB 中，因此通常也把CB称作“雷暴云”。 CB云是一种强烈的不稳定云系，CB中气流的上升和下沉运动都非常强烈，在南方低纬度地区，夏季CB的顶部高度最高可达到17-18公里。CB发展到旺盛阶段，就可能产生雷雨、闪电、强阵风、强颠簸、积冰等严重影响飞行安全的天气，其影响范围可达到CB周围30公里。 CB对飞行安全的危害非比寻常。除了飞机易遭雷击、无线电通讯系统会受到严重干扰外，还可能出现如下情况：云中强烈湍流和阵性垂直气流，引起飞机的强烈颠簸，使飞机偏离航向，不能保持飞行高度，飞机的操纵性能恶化；云内温度低于0°C部位出现强烈的飞机积冰；
云下阵风和强烈风切变，可造成飞机失速、倾斜、严重偏离下滑道而失事；冰雹和龙卷风对飞机的毁坏以及停场未入库飞机和机场设备的损坏。 在飞行活动中，穿越CB相当危险，一般应采取绕飞或爬升到CB顶部以上通过。其中爬升通过时，由于受到飞机本身性能的限制以及CB发展的不稳定性，应特别注意。 云中电荷从何而来 由于CB顶部一般较高，云的上部常有冰晶。冰晶、水滴的破碎以及空气对流等过程，使云中产生电荷。 云中电荷的分布较复杂，但总体而言，云的上部以正电荷为主，下部以负电荷为主。因此，云的上、下部之间形成一个电位差。当电位差达到一定程度后，就会产生放电。这就是我们常见的闪电，闪电的平均电流是3万安培，最大电流可达30万安培。闪电的电压很高，约为1亿至10亿伏特。一个中等强度雷暴的功率可达1000万瓦，相当于一座小型核电站的输出功率。放电过程中，由于闪道中温度骤增，使空气体积急剧膨胀，从而产生冲击波，导致强烈的雷鸣。带有电荷的雷云与地面的突起物接近时，它们之间就发生激烈的放电。在雷电放电地点会出现强烈的闪光和爆炸的轰鸣声。这就是人们见到和听到的闪电雷鸣。 当发展旺盛的CB云顶达到10000米时，云中上升、下降气流的垂直速度可达20米／秒至30米／秒，并伴有强烈的乱流。如果飞机不慎进
飞机与雷击 工程技术分公司杭州维修基地翁嘉思 一．雷击产生的原理 雷电是由于大气层充电产生的结果。当充电到足够高时就会击穿空气绝缘体从而发生雷击。静电现象主要是在积雨云（雷暴云）中产生，但有时也会在暴风雪或天气良好的情况下产生雷电。 雷电可以分成很多种类：云到云的，云间的，云到地的等等。大多数飞机遭遇雷击都是云到地这一种类型的. 二．飞机与雷击 飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”。 据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下不同的区域：(参见FIG.1) 区域1：该区域的飞机表面是最易受到雷击的（进口和出口）； 区域2：该区域的飞机表面是最易受到从区域1开始的雷击扫
荡的； 区域3：包括除区域1和2以外的所有飞机表面，受到雷击的可能性较低。但是该区域仍然被两个雷击点（进和出）的电流穿过。 区域1和区域2根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和“B”两个子区域。“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，而“B”子区域产生电弧的可能性较高。 区域1A：是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近； FIG 1
目次 前言 (6) 1范围和简介 (7) 1.1范围 (7) 1.2简介 (7) 1.3关键词 (7) 2规范性引用文件 (7) 3术语和定义 (8) 4防雷电路中的元器件 (8) 4.1气体放电管 (8) 4.2压敏电阻 (9) 4.3电压钳位型瞬态抑制二极管（TVS） (10) 4.4电压开关型瞬态抑制二极管（TSS） (11) 4.5正温度系数热敏电阻(PTC） (11) 4.6保险管、熔断器、空气开关 (12) 4.7电感、电阻、导线 (13) 4.8变压器、光耦、继电器 (14) 5端口防护概述 (15) 5.1电源防雷器的安装 (16) 5.1.1串联式防雷器 (16) 5.1.2并联式防雷器 (16) 5.2信号防雷器的接地 (18)
5.3天馈防雷器的接地 (19) 5.4防雷器正确安装的例子 (19) 6电源口防雷电路设计 (20) 6.1交流电源口防雷电路设计 (20) 6.1.1交流电源口防雷电路 (20) 6.1.2交流电源口防雷电路变型 (22) 6.2直流电源口防雷电路设计 (23) 6.2.1直流电源口防雷电路 (23) 6.2.2直流电源口防雷电路变型 (24) 7信号口防雷电路设计 (25) 7.1E1口防雷电路 (26) 7.1.1室外走线E1口防雷电路 (26) 7.1.2室内走线E1口防雷电路 (27) 7.2网口防雷电路 (31) 7.2.1室外走线网口防雷电路 (31) 7.2.2室内走线网口防雷电路 (32) 7.3E3/T3口防雷电路 (36) 7.4串行通信口防雷电路 (36) 7.4.1RS232口防雷电路 (36) 7.4.2RS422&RS485口防雷电路 (37) 7.4.3V.35接口防雷电路 (39) 7.5用户口防雷电路 (39)