地铁第三方检测技术要求
技术要求
2.1 目的和意义
轨道交通工程具有施工难度大、涉及专业面广、材料种类多、实施周期长、技术要求高、风险隐患大及参建单位多等特点，这就需要对工程材料和实体质量进行严格控制，在施工过程中进行严格控制和规范管理。业主的第三方检测需根据有关规范、业主的要求及工程特点，事前建立工作流程、检测频率、控制指标，事中进行过程控制、严格把关，事后进行检查分析总结、优化提高，站在施工、监理以外第三方公正的立场上，专职为业主把关，为施工服务，协助业主发现问题、解决问题，避免质量隐患，保证施工质量和工程建设顺利进行。
2.2 第三方检测与各方检测的职责分工和要求
（1）第三方检测单位是对整个工程项目质量进行检验测定、施工质量档案管理和工程技术质量进行控制的具有相关检测资质的机构。主要工作是：对业主负责，做好检测的各项工作；统一轨道交通工程现场检测的标准和方法；对工程实体质量和工程材料质量按照国家规范的要求进行检测和检查；对商品混凝土厂、管片厂及轨枕厂检测工作进行检查和指导；对承包商、监理单位检测工作进行检查和指导等；对工程质量问题进行评判，并可提出仲裁意见。
（2）监理单位根据自身职责，对业主负责，严格履行合同要求，按规范及设计要求做好工程施工全过程的各项检测工作；对承包商和材料供应商的试验过程和检测结果进行监督、检查和抽检；对须检测的材料进行抽样，送检测中心检测；加强对工程实体的检查；接受第三方检测单位的检查指导，抓好材料的试验、检测及对承包商检测工作的管理。
（3）专业检测机构是经业主同意由第三方检测单位对自身检测业务范围以外的检测内容另行委托进行专业检测的检测机构。该机构应对第三方检测单位负责，如实反映检测结果，出具检测报告。认真及时地完成检测任务，对出具的检测报告负责。从抽样到试验检测的全过程，须独立完成，不得再行委托其他单位。
（4）承包商是工程建设的主体，应严格履行合同要求，对进场的材料和实体质量负全部和最终责任，应建立完整的检测制度，做好进场材料的检测；服从监理和第三方检测单位的管理，做好检测工作。
2.3 第三方检测的主要工作内容
第三方检测服务范围为土建工程（包括地下车站与地下区间、高架车站与高架区间、停车场、车辆段、联络线、主变电站、路基路面工程、临时工程）、房建工程、轨道工程等实体工程中使用的各类材料的试验检测工作、工程实体质量的抽检工作、混凝土质量专项检查。第三方检测单位协助业主对承包商与材料供货商的原材料和现场实体质量行使抽检职能。
（1）协助业主进行质量抽检
按照规定的频率，代表业主对工程中的原材料、半成品、成品等进行抽检试验，对工程实体的质量进行现场检测。
主要试验检测项目包括以下内容：
●地下车站试验检测项目
①水泥、碎石、砂、掺合料、混凝土外加剂、混凝土拌合水、防水材料（含防水铺装质量）等试验；
②钢材、钢筋接头（焊接与连接）试验；
③混凝土配合比、抗压强度、抗渗系数、弹性模量、砌筑砂浆等检测；
④围护结构（SMW桩、地下连续墙等）、地基加固（水泥搅拌土、高压旋喷桩）、临时支撑体系（立柱、钢管支撑、腰梁等）质量等检测；
⑤混凝土结构（强度、缺陷、钢筋保护层厚度等）、砌体结构质量检测；
⑥土工试验，土方回填、路面结构层质量检测。
●盾构法区间试验检测项目
①管片原材料水泥、碎石、砂、掺合料、混凝土外加剂等试验；
②注浆水泥、粉煤灰、膨润土等试验；
③管片钢材、钢筋接头（焊接与连接）、管片连接螺栓等检测；
④管片防水材料和修补材料等检测；
⑤混凝土强度、缺陷、钢筋保护层厚度质量检测；
⑥端头井与联络通道加固区（水泥搅拌桩、高压旋喷桩、冷冻法）质量检测。●高架区间与高架车站试验检测项目
①水泥、碎石、砂、掺合料、混凝土外加剂等试验；
②钢材、钢筋接头（焊接与连接）、钢绞线、锚夹具、波纹管、橡胶支座试验；
③混凝土配合比、抗压强度、弹性模量、砌筑砂浆等检测；
④孔道压浆料膨胀率、泌水率、稠度、抗压强度检测；
⑤混凝土结构、预应力结构检测（强度、缺陷、钢筋保护层厚度、挠度）质量检测；
⑥成桩质量检测（基桩低应变动力检测、桩身砼钻芯检测、超声波检测），单桩承载力检测（高应变动力检测、静荷载检测）。
地面线、站场试验检测项目
①土工试验；
②钢材、钢筋接头（焊接与连接）、高强螺栓、石灰、道碴等材料质量检测；
③混凝土结构、预应力结构检测（强度、缺陷、钢筋保护层厚度、挠度）质量检测。
④路基压实度、地基系数检测、基层（底基层）材料试验及配合比设计、路用石料性能、沥青路面材料试验；
（2）对业主负责，做好检测的各项工作
①第三方检测应具有完善的组织机构。保证每个标段至少有一名相对固定的检测人员负责，及时完成现场检测和检查工作。
②根据业主的要求提供检测服务，及时、准确地提交检测报告，保证检测报告客观、公正，并对检测报告的准确性负责。在有关工程项目完工前，按计划完成相关试验检测资料的整理工作，并对该工程的试验检测工作进行技术总结。
③第三方检测的试验室，必须配备工程材料检测所需的所有检测仪器和设备及工程实体检测的部分常用仪器设备，选派经验丰富并具备相应从业资格的试验检测人员。
④建立相对独立的资料管理体系并纳入轨道交通建设工程资料管理系统。对所有检测成果、技术档案等资料应及时分类、整理后存档。资料管理应有专人负责，以便查找和使用。
⑤第三方检测人员不得从事与轨道交通建设有关的建筑材料、构配件和设备的生产、销售，不得以其名义推荐或者监制、监销建筑材料、构配件和设备，也不得有居间介绍等以权谋私的行为。第三方检测单位未经业主同意不得从事轨道交通设计和施工活动。
（3）统一轨道交通工程现场检测的标准和方法
①轨道交通工程施工涉及的专业范围广、使用的规范规程众多，第三方检测单位
应会同政府质量监督部门，依据有关的规范、规程，结合实际对试验检测方法作统一的规定，在现场检测中，按照统一的检测方法进行操作，并制定《无锡市轨道交通工程检验方法和质量标准细则》（包括检测用表式、表样），经业主确认后实施。
②对混凝土的配合比进行审查和确定，确保配合比的合理性。
③混凝土的配合比须经过第三方检测单位验证后方可实施。
（4）对工程实体质量和工程材料质量进行检测和检查
①第三方检测单位根据国家规范要求对本工程材料和实体进行检测，同时对现场质量进行定期的检查和检测及不定期的质量巡查。定期的检查和检测结果以“检测月报”的方式每月上报业主和相关单位；每季度进行质量巡查，巡查的结果以“巡查通报”的方式每季度上报业主和相关单位。以上结果将作为业主对各承包商工程质量评定的依据。
②现场检查和检测的主要内容是：对工程原材料及成品的质量进行现场抽检；对施工过程中的工艺水平、工序合理性及分部工程、分项工程施工质量进行检查；对已认定的标准试验进行复核；对内业资料进行抽查；对工地试验室进行抽查。
③现场检测的重点时应做到如下几点：
原材料：符合设计及合同要求，并按规范进行检测；质量应符合国家有关规范和规程的要求，并达到材料供应合同要求。
成品：用料按指定的厂家、品牌、规格；尺寸符合设计要求；质量满足有关规范、规程要求。
（5）对商品混凝土厂、管片厂及轨枕厂检测工作进行检查和指导
①对商品混凝土厂、管片厂及轨枕厂出具的原材料、成品的相关质量证明材料、出厂合格证、检测报告的真实性进行检查。
②对商品混凝土厂、管片厂及轨枕厂用于轨道交通建设的材料自检结果进行记录、整理，并建立档案。对商品混凝土厂、管片厂及轨枕厂检测工作进行检查和指导。
③每月对商品混凝土厂、管片厂及轨枕厂所用原材料及成品进行抽检。
（6）对承包商、监理单位检测工作进行检查和指导
①对监理单位和承包商的内业资料进行抽查，主要检查资料的真实性、完整性；检查承包商独立试验的频率和监理单位见证取样的独立性和真实性；检查资料管理情况。对承包商、监理单位检测工作进行检查和指导。
②参加工程分项、分部（子）单位工程验收，出具检测报告。
（7）建立原材料质量和工程实体质量的评估机制，加强分析总结
每月根据材料抽检质量、工程实体质量检查的结果编写试验检测工作分析报告，重点对各标段的原材料检测合格率、不合格品处理情况、实体质量缺陷及处理等进行分析。
通过汇总有关试验检测数据，按照数理统计的方式计算检测数据样本的特征值，从而分析各标段材料质量、施工质量稳定情况和存在问题，根据实际情况在分析报告中提出解决建议。
2.4 第三方检测工作的程序
（1）试验室抽检程序
第三方检测单位按照业主的要求，对工程所用的原材料、半成品、成品进行抽检试验，对工程实体的质量进行现场检测。检测频率不低于施工单位自检频率的10%。
由试验检测监理组每月向第三方检测单位提供各施工标段较为准确的材料进场计划，第三方检测单位根据该计划制定抽检计划报业主审批。
第三方检测单位按照业主批准的抽检计划或业主随机抽检（飞行检查）通知，组织人员会同试验检测监理组进行抽检。
实施抽检时应会同试验监理工程师进行，在自检合格的材料中抽取样品，样品应及时编号、登记。抽样过程严格按照抽样程序进行，抽样完毕填写《抽样记录表》，第三方检测单位抽样人员与试验监理工程师共同签字认可。抽样人员负责保证样品在送回试验室前不受机械损伤、性能不发生变化，不被调换。第三方检测单位抽样人员将样品和抽样记录提交综合管理员处置，并进行相关试验。
（2）试验室室内试验工作程序
第三方检测试验室的试验检测和管理工作按照业主有关管理文件及相关规定的要求进行。
综合管理员填写《试验检测通知单》，通知相关专业试验室技术负责人。专业试验室技术负责人通知有关人员与综合管理员对样品进行查验及交接。专业试验室技术负责人明确试验要求，落实有关试验条件。试验员按照规范进行检测，检测完成后封存样品，检查仪器设备。试验员填写试验检测报告（报告用表为业主批准的有关试验检测记录用表），相关人员进行复核，最后由技术负责人审核批准。试验检测报告由第三方检测单位负责存档，本项目合同结束后整体按照档案编制要求，移交给业主有关部门。
（3）不合格品处理程序
承包人自检不合格的材料原则上应清退出场，如能降级使用或达到其它施工用途要求的材料应报请试验检测监理组批准，报第三方检测单位备案，并有明显的标识以示区别。
第三方检测单位代表业主抽检的不合格材料应及时书面上报业主，处理应视材料的使用情况由业主会同有关部门商议决定。监理、第三方检测单位抽检不合格的材料按不能使用的原则处理。
（4）工程实体检测及现场巡查程序
根据工程进度计划制定相应的实体检测和现场巡查计划，报业主批准后实施。接到业主通知后，实体组在24小时内开展相关的试验检测工作。实体检测结果于5日内上报业主或提供有关单位。
承包商负责对存在问题的工程实体进行整改或采取相应的补救措施并报监理单位，监理单位负责对承包商的整改情况或采取相应的补救措施后的工程实体进行复查，并将处理结果上报业主，抄送第三方检测单位。
（5）申诉处理程序
试验检测监理组或承包人对第三方检测试验室抽检试验结果有疑问的，可向第三方检测单位或业主提出，第三方检测单位按照申诉处理程序办理。
2.5 轨道交通工程试验检测项目及检测频率
无锡市轨道交通二号线工程第三方检测服务项目的试验检测内容及频率详见表3、表4及表5。表3、表4、表5中各检测项目及抽检频率均为工程开展后，结合实际情况，由第三方检测单位负责编制，业主批准后实施。另外，某些特殊检测项目可能未在检测项目清单中列出。
投标人应根据自身的检测能力以及具备的检测资质，明确下列表格中所列试验检测内容的检测方式（自行检测或另行委托专业检测机构检测）。
第15章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。 2、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 3、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为：横向±50mm、竖向±25mm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 Array 15.2 施工测量特点 1、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外，还应考虑如下的加宽量：50mm 综合施工误差＋H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置，其测设允许误差为±3mm。钢管柱安装过程应检测其垂直度，
一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、工程地质与水文地质概况 1）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。 第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。 第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质 昆明北站 北辰小区站 金星站 白云路站
粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。 第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。 第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。 第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4）不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。 ②岩溶 场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。 5）工程地质总体评价 车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②4层
实用标准文档 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、测量组织体系和仪器配备 (2) 四、AA南站枢纽工程施工测量 (3) 五、竣工测量 (11) 六、测量安全及管理 (13)
一、工程概况 1、工程简述 本区间采用明挖法施工，基坑总长226m，左线基坑宽6.2m，右线基坑宽5.9m，基坑开挖面去地下一层开发结构基础褥垫层底标高，开挖深度约6m~9m。基坑采用排桩+内支撑的支护形式，基坑安全等级：二级。 二、编制依据 1)AA市市政工程设计研究院交桩资料； 2)依据北京城建设计院有限公司出图资料； 3)业主提供的设计施工图纸； 4)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 5)《工程测量规范》GB50026-2007； 6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7)《新建铁路工程测量规范》TB10101-99； 8)《城市测量规范》CJJ8-2009； 9)《地铁限界标准》CJJ96-2003； 10)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999； 11)《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2001；
三、测量组织体系和仪器配备 为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范围之内，保证施工测量的精度。本项目将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成测量部。建立内部二级复核制度。C 段明挖区间分包设测量组。专业分包测量组由项目经理部测量组统一管理。根据工程项目施工进度需要统一将测量人员逐次报审监理单位，并建立本标段测量人员和测量仪器配备台账实施动态监管。 本标段测量监控体系组织见下图： 3.1测量监控部组成人员 姓 名 职称 职 务 工作年备注 AAA 中级 测量部负责人 15 项目 项目经理部 项目总工程师 测量部 C 段明挖区间测量组
xxxxx股份有限公司 xxx1号线xxxx标项目部xxx分部 施 工 技 术 管 理 工 作 总 结 编制人： 编制日期：
xxxx1号线1标施工技术管理工作总结 时间似白驹过隙，眨眼间2012年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量安全管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作进行总结。 一加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持 我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且车站西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保工程正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。 1、施工组织、方案编制与完善 项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。 ⑴在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情况进行更新和调整。如基本每月都根据施工条件、环境进行施工组织讨论、调整，以确保现场施工组织处于最优状态。 ⑵在施工工期安排方面，我部结合成投公司下发的节点工期目标进行细化，并制定周、月、季度计划考核。 ⑶在编制总体施工方案及分项工程施工方案时，进行充分的方案比选及经济技术比较，选取既能满足施工质量安全，又满足进度、成本控制的方案。在专项施工方案编制时编制多个参考施工方案，对采取的不同施工方案作对比，比较可行性及经济指标等，做到方案优化和完善；深入施工现场，收集施工进度、成本、质量、安全信息，及时进行方案调整、优化，提高功效。如主体结构施工方案，我部都多次组织讨论、研究，并邀请公司领导及相关专家进行指导，最终确定综合最优的施工方案。 2、施工技术交底 施工技术交底是组织施工技术管理工作中的重要内容。技术交底可以确保工程施工人员能准确、及时的领悟设计意图，有效有预见性的组织施工生产，保质、保量的完成施工生产任务。 ⑴为保证施工技术作业交底详尽，便于接收和理解，我们在编制详细的作业指导书用于指导现场施工时，多采用类似工程图片、照片及表格，并采用PPT方式交底等易于接收的形式进行，且在施工现场再次分小组进行交底，更具针对性，更加形象，易于落到实处。 ⑵在交底时，分工种进行分类交底，交底内容更具有针对性，保证工人清楚自己的操作内容及应达到的质量标准并进行签字确认，做好详细的交底记录。 ⑶采用书面及口头交底相结合的方式。在交底后，在现场认真检查、监督和落实，收集相关施工质量、进度等信息进行技术优化，及时进行技术更新、交流，提高施工技术水平，提高工效，以便能更好、更快的进行施工生产。
?地铁隧道测量施工方案 盾构隧道监测的对象主要为土体介质、隧道结构和周围环境，监测的部位包括地表、土体内、盾构隧道结构、以及周围道路、建筑物等，监测类型主要是地表和土体深层的沉降和水平位移、地层水土压力和水位变化、建筑物及其基础等的沉降和水平位移、盾构隧道结构内力、外力和变形等。 1 监测项目的确定 盾构法隧道施工监测项目的选择主要考虑如下因素： 1. 工程地质和水文地质情况； 2. 隧道埋深、直径、结构型式和盾构施工工艺； 3. 双线隧道的间距或施工隧道与旁边大型及重要公用管道的间距； 4. 隧道施工影响范围内现有房屋建筑及各种构筑物的结构特点、形状尺寸及其与隧道轴线的相对位置； 5. 设计提供的变形及其其他控制值及其安全储备系数。各种盾构隧道基本监测项目确定的原则参见表2。
根据本工程的具体情况、人员安排及经费投入等因素综合考虑，本工程的盾构隧道施工监测内容主要为地面沉降监测、隧道沉降监测、建筑物沉降（裂缝）监测和过江段地形变化监测。在盾构推进起始段100米范围内进行以土体变形和隧道结构为主的监测，土体变形监测包括土体深层垂直和水平位移、地下水位监测，隧道结构监测主要为隧道收敛位移。 2 监测点的布设和监测方法 2.1 地面沉降监测点的布设和监测方法 在位于隧道推进方向上，在30m范围内沿隧道中心线每3m布置1个沉降监测点,同时距井壁6m及15m处各布置1条沉降监测断面,此断面在轴线左右各布4点,间距分别为距离隧道中轴线2m、5m、8m、12m；在进洞段20m～100m范围内沿隧道中心线每4m布置1个沉降监测点；在100m以后范围内沿隧道中心线每5m布置1个沉降监测点, 距井壁30m、50m、75m处各布置1条沉降监测断面，断面点间距同上；以后每50m布置1个断面。轴线点编号，左线以AZ001为轴线起点编号，右线为AY001作为起点编号；断面测点编号，根据断面测点所处轴线的方向，由N（北）向S（南）编号。地面沉降测点如遇到江河或水塘，则采用水深测量方法；如周围无建筑物或场地比较空旷，则横剖面间隔可加大至50m。地面沉降测点的埋设采用标准地表桩，必须将其埋入原状土，并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩，应凿出道面和路基，将地表桩埋入原状土，或钻孔打入1m以上的螺纹钢筋做地表观测桩，并同时打入保护钢管套。 为布设轴线点，沿隧道轴线附近布设一条闭合平面控制导线，将轴线点放样到地面上。由于移交的水准点比较分散，所以在沿途较稳定地区埋设5～10个水准控制点。测量仪器采用SDZ2水准仪＋铟钢尺。观测方法采用精密水准测量方法。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制，每测点读数高差不宜超过0.3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，如超过时，应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。 在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，水准线路闭合差应小于±0.3（mm）（N为测站数），然后按照测站进行平差，求得各点高程。施工前，由基点通过水准测量测出隆陷观测点的初始高程H0，在施工过程中测出的高程为Hn。则高差△H＝Hn－H0即为隆陷值。 2.2 隧道沉降监测点的布设和监测方法 隧道沉降由衬砌环的沉降反映出来，衬砌环的沉降监测是通过在各衬砌环
地铁工程施工管理方案 一、总体目标、施工组织与部署 1、总体目标 浇注精品、发展企业、奉献社会、造福员工 1.1质量目标：达到国家质量检验评定合格标准。 确保工程竣工交工一次合格率100%，工程质量等级符合率100%。 工程质量关系到企业的生存和发展，是企业的命根子，工程质量好，顾客满意，企业就会有信誉，有竞争力，有市场； 1.2环境目标：施工现场环境指标满足国家、地方法规标准要求，杜绝重特大污染事故，无重大环境投诉，实施节能降耗，坚持文明施工。 ①工作生活污水达标排放。 ②固体废弃物实现分类管理、无害化。 ③杜绝油品、化学危险品泄露。 ④最大限度节约施工材料和水电能源。 ⑤对噪声源进行控制：噪声限值执行国家标准。 ⑥粉尘和污染气体达标排放。 保护环境和节能降耗并举，是公司崇高和庄严的社会责任。以法律法规规章和顾客及相关方要求严格约束全员的行为，注重办公场所、施工现场环境清洁、降低物耗，环境保护、资源节约是我公司长远发展的目标。 1.3职业健康安全目标：杜绝死亡、减少重伤事故，降低负伤事故率；死亡率为0，重伤率为0，负伤率小于5‰，职业病为0。 ①杜绝死亡事故，重伤率0，负伤率不超过5‰。 ②杜绝大火和爆炸事故。 ③杜绝职业病发生。 ④杜绝职业性中毒事故、重大责任交通事故和重大机械设备事故。 珍爱生命，勿忘安全。确保施工生产安全是公司的重要责任，依据法律法规规章建立健全项目高处坠落、物体打击、触电、机械伤害等管理制度并严格执行，不断完善作业条件和各项措施，杜绝人身伤害事故、保障员工身体健康、避免财产损失，安全发展是企业和谐持续发展的根本保障。
1.4工期目标：重合同、保节点 严格按合同工期要求，合理安排，确保工程按期竣工。 1.5文明施工目标：树形象、立旗帜。 1.6我们的追求： 提供顾客满意的精品工程是我们永恒的追求。 2、施工组织与部署 （1）项目施工指导思想 本项目施工指导思想：以网络计划为指导，抓好重、难点施工，以ISO 9001：2000质量管理体系进行全过程、全方位控制，以“精心施工、科学组织、合理安排、严格管理，安全、优质、按期完工”的指导思想，以“干一项工程，树一座丰碑，交一方朋友”为战略目标，兑现合同承诺，为天津地铁工程建设大发展增光添彩。 （2）项目管理原则 2.1加强现场综合管理与协调力度，妥善处理好各方面的关系，确保施工的顺利进行。加强职工素质教育，遵守当地规章制度，维护社会治安。 2.2强化现场管理，坚持企业管理以项目管理为基点，把管理工作的出发点和落脚点放在项目，各级部门管理工作的重心转移到项目上，使项目真正成为企业社会形象的窗口， 2.3明确各部门的岗位职责和管理范围，坚持和推行“成本管理、加强考核”，为项目加强工程管理和提高经济效益服务。 2.4推行项目管理，对项目监督和约束，建立健全经济、行政、法律和思想政治工作“四位一体”的调控体系和控制机制，将项目置于有效的监控之下。 2.5坚持“三制一化”项目管理。即项目经理责任制、项目成本核算制、项目技术质量责任制和现场管理标准化。 2.6在项目管理中坚持管理层和作业层在利益上两层分开的原则。即以项目经理为首的项目管理层的收益以项目的管理效益为基础并和质量、安全、工期、效益目标的实现情况及管理考核结果相挂钩，而项目作业层则主要以劳动效率的高低决定分配结果。
深圳市城市轨道交通7号线BT项目7305标 华强北车站施工测量技术方案（YDK22+141.378～YDK23+035.568） 批准： 审核： 复核 编制： 中国水利水电建设股份有限公司 深圳地铁7号线7305标项目经理部 2013年01月
目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (2) 3、既有控制点情况 (2) 4、施工测量的目标和任务 (3) 4.1 施工测量的目标 (3) 4.2 施工测量的任务 (3) 5、组织机构设置与人员、仪器设备配置 (3) 5.1组织机构设置 (3) 5.2 测量队人员及岗位 (4) 5.3 测量仪器设备配置 (4) 6、控制网加密测量 (5) 6.1地面精密导线控制网加密 (5) 6.1.1地面精密导线控制点布设要求 (5) 6.1.2地面精密导线控制的布设 (5) 6.1.3 导线控制网观测技术要求 (7) 6.1.4观测成果处理及平差 (7) 6.2地面施工高程控制网加密 (8) 6.2.1 地面水准点的选点布设要求 (8) 6.2.2地面加密高程网布设 (8) 6.2.3水准测量技术要求 (10) 7、车站施工测量 (11) 7.1 平面施工控制点引测 (11)
7.2 高程施工控制点引测 (11) 7.3 基坑开挖施工测量 (12) 7.4监控量测及变形观测 (13) 7.5车站结构施工放样测量 (13) 7.6 车站主体结构放样 (13) 7.7车站竣工测量 (16) 8、安全保证措施 (16) 9、质量保证措施 (17) 10、环境保证措施 (17)
工程施工安全管理制度 1、工程概况 地铁7号线华强北片区位于深圳市福田区商业中心——华强北商圈的核心地段，在深南大道——红荔路之间、有“中国电子第一街”美誉的华强北路的地下，呈南北向布置。华强北片区包含华强北车站、华强北车站至华新车站区间、华新车站南端，起止桩号为：YDK22+141.378～YDK23+035.568，共计894.19m。 华强北车站为地下三层岛式站台车站，车站有效站台中心里程为YDK22+362.878，车站起点里程为YDK22+166.878，车站终点里程为YDK22+496.778，华强北车站全长为329.9m，华强北车站南端有负一层的地下空间结构，长度为25.5m，放在华强北车站的设计范围中，因此华强北车站加上南端负一层地下空间整段长度为355.4m。华强北车站主体基坑标准段宽度为28.1m，盾构扩大段宽度为29.8m，标准段基坑深度约为25.7～26.4m，盾构扩大段基坑深度约为27.0m。华强北车站南端负一层基坑宽度为28.1m，基坑深度约为11.4m。华强北车站负三层基坑围护结构采用1000mm 连续墙，南端负一层基坑采用800 厚连续墙，均采用盖挖逆作法施工。 华强北车站～华新车站区间是深圳地铁7 号线工程的一个区间，位于深圳市福田区华强北路与振华路交汇处，沿华强北路呈南北方向布置。区间轨行区采用盾构法施工，其上为地铁2号线的华强站～燕南站区间，该区间为直径6.0m 的盾构区间，地铁2 号线盾构区间其上南端17m 长为地下一层的地下空间结构兼做顶管的接收井， 2号线盾构区间其上中间为矩形顶管，矩形顶管长度为41 米，2 号线盾构区间其上北端41m 为地下一层的地下空间结构局部兼做顶管的始发井。华强北车站～华新车站区间起点里程为YDK22+496.778，终点里程为YDK22+595.778，全长为99.0m。南端负一层盖挖逆作结构长度为17.0 米，基坑宽度为29.8m，基坑深度约为9.2～10.1m；北端负一层盖挖逆作结构长度为41.0米，基坑宽度为28.6m，基坑深度约为9.5～11.0m.。南、北端负一层基坑围护结构均采用800 厚连续墙，均采用盖挖逆作法施工。 华新车站为带有故障车待避线的地下三层岛式站台车站，与地铁 3 号线华新站换乘（十字换乘节点土建部分已由 3 号线华新站土建单位施工完成），目前3号线华新站已开通运营。华新车站有效站台中心里程为YDK23+051.917，车站起点里程为YDK22+862.217，车站终点里程为YDK23+140.317，道岔起点里程
第１5章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》ＧB503０8及《工程测量规范》GB5０02６的有关规定执行。 ２、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 ３、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±８L mｍ(Ｌ为线路长度，以ｋm计)之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±５０mm、竖向±25ｍm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为Ｌ/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 15.2 施工测量特点 １、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差,测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+Ｈ/１5０钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mｍ。钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装
地铁施工技术总结 最近发表了一篇名为《地铁施工技术总结》的范文，感觉很有用处，重新了一下发到。 xxxxx股份有限公司 xxx1号线xxxx标项目部xxx分部 施 工 技 术 管 理 工
作 总 结 编制人： 编制日期： xxxx1号线1标施工技术管理工作总结 时间似白驹过隙，眨眼间xx年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作总结。 一加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持
我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。 1、施工组织、方案编制与完善 项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。 ⑴在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情
第一章工程概况 本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。
第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备 施工测量使用仪器表详见表2-1。 表2-1 施工测量使用仪器表 所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织 公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）： 测量工程师2名 高级测量放线工2名 测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1）测量计算工作的要求 依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。 2）测量记录工作的要求 原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。 3）测量观测的精度要求 工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。
地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。
地铁十号线二期工程03标成宋区间工程 测量施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 北京城建集团有限责任公司地铁十号线 工程项目经理部 2011年1月10日
目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况及结构特点 (2) 1、工程概况 (2) 三、施工测量体系 (2) 1、测量复核制度 (2) 2、仪器设备的配置与核定情况 (3) 3、人员配备及资质 (3) 4、测量精度 (3) 5、测量控制网的布置 (4) 四、施工测量部分 (4)
1、隧道明挖平面、高程控制桩的布设与测量 (4) 2、工程控制桩布设与测量 (4) 3、隧道明挖的施工测量 (5) 4、桩点保护措施 (6) 5、测量成果检验程序 (6) 6、围护桩测量程序 (6) 一、编制依据： 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-2008 2、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99 3、《城市测量规范》CJJ8-99 4、《工程测量规范》GB50026-93 5、《建筑变形测量规范》JGJ/T8-97
6、城建集团技术管理规定 7、北京地铁10号线二期3标工程施工组织设计及施工方案 8、北京地铁10号线二期3标工程施工图纸 二、工程概况及结构特点： 1、工程概况 1、北京地铁10号线二期是一条位于城市西南部的线路，线路连通海淀、丰台、朝阳三个行政区，并与线网中的多条线路交叉换乘。所以10号线二期不仅本身是一条城市快速轨道交通线路，同时在线网中起到重要的联络作用。本段区间位于规划中的石榴庄路下方，规划中的石榴庄路是一条重要的东西方向的城市主干道。 2、成寿寺站～宋家庄站明开挖区间右线起讫里程为右 K30+579.263右K30+368.883,区间隧道全长210.38m。结构底板埋深约为15.50~18.90m，。该隧道采用明挖法施工。 3、本段区间地面标高38.02~39.39m，明挖区间结构为单层多跨框架结构，区间结构覆土厚度约为8.96-10.48m。区间为现浇钢筋混凝土单层多跨框架结构，结构外设置外包防水层。基坑围护结构采用钻孔灌注桩，基坑内设钢支撑+临时钢立柱。 三、施工测量体系 1、测量复核制度 ①严格执行开工前业主设计交接桩制度，接桩后必须对导线点进行复测和保护，复测成果报监理审批合格后使用。 ②利用已知点进行引测，工程放样前必须坚持先检测后使用的原
暗挖区间二衬精度控制方案编制目的：为了更好更准确的指导工程施工,保证隧道贯通精度,圆满完成测量任务,特编制本测量方案。 一、编制依据 1《城市轨道交通工程测量规范》(G B５0308-２008); 2《工程测量规范》（G B5０02６-20０７); 3《城市测量规范》（C J J8-99)； ４《卫星定位城市测量技术规范》(CＪJ T73-２0１0)； 5《全球定位系统(ＧP S)测量规范》(ＧB/T１8314-２0０9); 6《国家一、二等水准测量规范》（ＧB１２897-2006）； ７《大连市地铁工程施工测量管理办法(试行）》201０．6.21 8《大连市地铁工程施工测量管理办法（试行）补充规定一》201１.１.２7 9其它相关地方法规、标准、规定。 10《测绘产品检查验收规定》(C H100２-９５); 二、工程概况 1.暗挖区间 本区间右线起点里程D K39＋4３3．801,终点里程ＤK40+945.５99,全长1５11.79８米。本次施工组织设计编制范围为a b c标段承担施工的D K40+033.801~40+９45.599的暗挖区间，长度为９１1.798米。其间在D K40+３９1设置竖井一处。 ２.周边地理环境 本区间在ＤＫ４０+536~ＤＫ４0+766段,穿越既有哈大线，新建哈大线、哈大客运专线、丹大线共１０条铁路线。穿越长度2３0米;在ＤK40+517处穿越既有泉水河(现为明渠）,施工至此位置前，该河需按规划改造成盖板箱涵。南～南区间采用上、下行分离式隧道，线间距１2～１5米。 ３.线路平面布置 本区间右线起点里程D K40+０33．801,终点里程４0+９４５.599的暗挖区间，长度为911．79８米。其间在D K４0+3９1设置竖井一处。 左线: 左JＤ67(左ＤK40+6１3．５18~左D K41+0２7.977),曲线半径300m；短链10.3４９ｍ
新建梅州至潮汕铁路站前工程MSSG-4标段一分部第一架子队 施工测量方案 编写人： 审核人： 批准人： 日期： 中铁六局集团有限公司梅汕客专（MSSG—4）标工程指挥部 二零一七年五 1 / 1--
目录 一、工程概况 (2) 1.1.工程概况 (2) 1.2.施工测量内容 (3) 二、施工测量技术规范 (3) 三、施工测量精度技术指标 (4) 3.1.CPI、CPII、施工控制网的复测方法和精度 (4) 3.2.高程控制网的复测方法和精度 (6) 3.3.施工测量精度 (6) 四、测量组织机构 (8) 4.1.执行分级测量复核制度 (9) 4.2.测量仪器设备 (9) 五、施工测量 (10) 5.1.施工测量作业流程 (10) 5.2.施工测量放样准备 (10) 5.3.施工测量放样 (11) 5.4.施工测量复核和资料移交 (12) 5.5.施工测量作业方法 (12) 5.6.路基施工工程测量 (14) 5.7.桥涵施工工程测量 (17) 5.8.隧道施工工程测量 (23) 5.9隧道监控量测 (31) 六、安全保障措施 (31)
一、工程概况 1.1.工程概况 新建梅州至潮汕铁路工程MSSG-4标一分部第一架子队区段起讫里程为DK107+786.88～DK114+776.16，施工线路线全长6.99km。主要施工项目有DK107+786.88~DK107+876区间路基；DK107+876~DK108+551.46浮岗村特大桥；DK108+551.46~DK114+25明、暗挖（DK108+958~DK109+398和DK110+855~DK111+230为暗挖，其余均为明挖）；DK114+250~DK114+776.16区间路基。 施工线路图 1.2.施工测量内容 1)对建设单位交桩控制点CPI点和CPII点平面坐标和高程进行复测； 2)在CPI点和CPII点基础上进行加密点测量； 3)施工拆迁征地边线测量放样、红线内路基地形测量及断面测量；
1 / 33 新建梅州至潮汕铁路站前工程MSSG-4标段一分部第一架子队 施工测量方案 编写人： 审核人： 批准人： 日 期： 中铁六局集团有限公司梅汕客专（MSSG —4）标工程指挥部 二零一七年五
目录 一、工程概况 (2) 1.1.工程概况 (2) 1.2.施工测量内容 (2) 二、施工测量技术规范 (3) 三、施工测量精度技术指标 (4) 3.1.CPI、CPII、施工控制网的复测方法和精度 (4) 3.2.高程控制网的复测方法和精度 (5) 3.3.施工测量精度 (6) 四、测量组织机构 (8) 4.1.执行分级测量复核制度 (8) 4.2.测量仪器设备 (9) 五、施工测量 (10) 5.1.施工测量作业流程 (10) 5.2.施工测量放样准备 (10) 5.3.施工测量放样 (11) 5.4.施工测量复核和资料移交 (11) 5.5.施工测量作业方法 (12) 5.6.路基施工工程测量 (14) 5.7.桥涵施工工程测量 (17) 5.8.隧道施工工程测量 (23) 5.9隧道监控量测 (31) 六、安全保障措施 (31)
一、工程概况 1.1.工程概况 新建梅州至潮汕铁路工程MSSG-4标一分部第一架子队区段起讫里程为DK107+786.88～DK114+776.16，施工线路线全长6.99km。主要施工项目有DK107+786.88~DK107+876区间路基；DK107+876~DK108+551.46浮岗村特大桥；DK108+551.46~DK114+25明、暗挖（DK108+958~DK109+398和DK110+855~DK111+230为暗挖，其余均为明挖）；DK114+250~DK114+776.16区间路基。 施工线路图 1.2.施工测量内容 1)对建设单位交桩控制点CPI点和CPII点平面坐标和高程进行复测； 2)在CPI点和CPII点基础上进行加密点测量； 3)施工拆迁征地边线测量放样、红线内路基地形测量及断面测量；
地铁第三方检测技术要求 技术要求 2.1 目的和意义 轨道交通工程具有施工难度大、涉及专业面广、材料种类多、实施周期长、技术要求高、风险隐患大及参建单位多等特点，这就需要对工程材料和实体质量进行严格控制，在施工过程中进行严格控制和规范管理。业主的第三方检测需根据有关规范、业主的要求及工程特点，事前建立工作流程、检测频率、控制指标，事中进行过程控制、严格把关，事后进行检查分析总结、优化提高，站在施工、监理以外第三方公正的立场上，专职为业主把关，为施工服务，协助业主发现问题、解决问题，避免质量隐患，保证施工质量和工程建设顺利进行。 2.2 第三方检测与各方检测的职责分工和要求 （1）第三方检测单位是对整个工程项目质量进行检验测定、施工质量档案管理和工程技术质量进行控制的具有相关检测资质的机构。主要工作是：对业主负责，做好检测的各项工作；统一轨道交通工程现场检测的标准和方法；对工程实体质量和工程材料质量按照国家规范的要求进行检测和检查；对商品混凝土厂、管片厂及轨枕厂检测工作进行检查和指导；对承包商、监理单位检测工作进行检查和指导等；对工程质量问题进行评判，并可提出仲裁意见。 （2）监理单位根据自身职责，对业主负责，严格履行合同要求，按规范及设计要求做好工程施工全过程的各项检测工作；对承包商和材料供应商的试验过程和检测结果进行监督、检查和抽检；对须检测的材料进行抽样，送检测中心检测；加强对工程实体的检查；接受第三方检测单位的检查指导，抓好材料的试验、检测及对承包商检测工作的管理。 （3）专业检测机构是经业主同意由第三方检测单位对自身检测业务范围以外的检测内容另行委托进行专业检测的检测机构。该机构应对第三方检测单位负责，如实反映检测结果，出具检测报告。认真及时地完成检测任务，对出具的检测报告负责。从抽样到试验检测的全过程，须独立完成，不得再行委托其他单位。 （4）承包商是工程建设的主体，应严格履行合同要求，对进场的材料和实体质量负全部和最终责任，应建立完整的检测制度，做好进场材料的检测；服从监理和第三方检测单位的管理，做好检测工作。
施工监测方案 第一节 监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。 项目经理 项目总工 监测测量班 班 长 张孙 良生 李 毛纺 王 暖堂 梁 竹敏 李 强 蒋 明辉
4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件，以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器 在本标中，若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。 该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪 该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活，既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜（沉降）、环缝变形错位及隧道收敛变形等。 主要技术指标 灵敏度：0.005mm—0.01mm（1—2 角秒） 测量范围：±5°或±10°（臂的最大倾斜度）
目录 1、技术管理体系概述 (1) 2、技术管理制度 (2) 2.1、图纸自审制度 (2) 2.2、图纸会审制度 (2) 2.3、施工组织设计（方案）的编制与管理 (4) 2.4、施工作业指导书的编制与管理 (5) 2.5、技术交底制度 (5) 2.6、技术核定制度 (7) 2.7、单位工程施工日志制度 (7) 2.8、技术复核制度 (8) 2.9、隐蔽工程验收制度 (8) 2.10、科技开发和推广应用管理制度 (9) 2.11、施工技术总结 (9) 2.12、技术标准管理制度 (10) 2.13、工程技术档案制度 (10) 3、技术岗位职责 (10) 3.1、技术负责人岗位职责 (11) 3.2、技术员岗位职责 (11) 3.3、测量员岗位职责 (12) 3.4、试验员岗位职责 (12) 3.5、资料员岗位职责 (12) 1、技术管理体系概述 地铁工程施工过程中，施工技术的运用将贯穿始终。采取有效的技术管理措施和科学的组织，可以避免重大质量安全事故、减少质量通病的发生，并扩大项目盈利空间。为此，项目技术部特建立项目技术管理体系，形成一整套技术管理制度和措施，加强作业指导性文件的研究编制直至最终的落实，全面开展QC活动，确保工程有条不紊，科学组织施工。确保工程整体技术、质量目标的实现。 项目部成立以项目经理为首，项目技术负责人全面负责的技术管理体系；下设技术员、测量员、试验员、质检员、资料员，分别负责开展各自职责内各项技术工作；现场施工员配合，确保现场技术措施顺利实施。
技术管理体系构成如下： 2 2.1 （1）图纸自审由项目总工程师负责组织。 （2 ）接到图纸后，项目总工程师应及时安排或组织技术部门有关人员及有经验的工人进行自审，并提出各专业自审记录。 （3）及时召集有关人员，组织内部会审，针对各专业自审发现的问题及建议进行讨论，弄清设计意图和工程的特点及要求。 （4）图纸自审的主要内容： 1）各专业施工图的张数、编号、与图纸目录是否相符。 2）施工图纸、施工图说明、设计总说明是否齐全，规定是否明确，三者有无矛盾；平面图所标注坐标、绝对标高是否相符。 3）图面上的尺寸、标高、预留孔及预埋件的位置以及构件平、立面配筋与剖面有无错误。 4）平面图、大样图之间有无矛盾。 5）图纸上构配件的编号、规格型号及数量与构配件一览表是否相符。 （5）图纸经自审后，应将发现的问题以及有关建议，做好记录，待图纸会审时提交并讨论解决。 2.2、图纸会审制度 （1）图纸会审目的 了解设计意图，明确质量要求，将图纸上存在的问题和错误、专业之间存在的矛盾等，尽最大可能在工程开工之前进行解决。 （2）会审参加人员