南京南站综合枢纽快速环线工程 (龙西立交二期)地铁保护区监测项目
技 术 方 案
南京地铁资源开发有限责任公司 二零一六年六月
南京南站综合枢纽快速环线工程 (龙西立交二期)地铁保护区监测项目
技术方案
编制： 校核： 审核：
南京地铁资源开发有限责任公司 二零一六年六月
关于南京南站综合枢纽快速环线工程（龙西立交二期）
地铁保护区监测项目技术方案
专家评审意见的回复
针对该项目监测技术方案的专家意见，我公司回复如下：
专家意见
回复意见
1、增加拱顶沉降监测，应根据匝
1、已增加拱顶垂直位移监测，并根
道位置优化隧道监测点布设；
据匝道位置优化监测点布设，详见 P10；
2、填方段隧道监测点适当加密；
2、填方段隧道监测点已加密，详见
P10；
3、进一步调查明确桥梁梁部施工
3、桥梁梁部施工工法为现浇，施工
工法，加强对施工现场巡查。
期间应加强对施工现场巡查，避免大型
重载车辆对隧道的碾压，控制外部施工
对隧道的影响。
编制人
校核人
审核人
南京南站综合枢纽快速环线工程
（龙西立交二期）地铁保护区监测技术方案
目录
1、 项目概述...................................................................................................................................1 1.1 工程概况............................................................................................................................1 1.2 工程地质、水文地质概况 ................................................................................................2 1.3 新建匝道与地铁的相对位置关系 ...................................................................................4 1.4 项目分类...........................................................................................................................5 1.5 施工工期...........................................................................................................................5
2、 地铁保护监测...........................................................................................................................6 2.1 监测依据及采用主要技术标准 .......................................................................................6 2.2 监测的重要性及目的.......................................................................................................6
3、 监测范围及内容.......................................................................................................................6 3.1 监测范围...........................................................................................................................6
3.2 影响范围段既有结构永久变形情况简要统计分析 .......................................................6 3.3 监测项目及测点布置.......................................................................................................8 3.4 监测频率...........................................................................................................................8 4、 初始状态调查...........................................................................................................................9 5、 监测方案...................................................................................................................................9 5.1 道床垂直位移监测...........................................................................................................9 5.2 拱顶垂直位移监测.........................................................................................................10 5.3 水平直径收敛监测.........................................................................................................11 5.4 地铁结构或设施表观病害及外部施工巡查 .................................................................11 5.5 工作量统计.....................................................................................................................12 5.6 控制标准.........................................................................................................................12 6、 监测工作资源配备 .................................................................................................................13 6.1 项目人员配置.................................................................................................................13 6.2 仪器设备配置.................................................................................................................13 7、 信息反馈制度.........................................................................................................................13 8、 成果图编制内容.....................................................................................................................15 9、 监测质量保证措施 .................................................................................................................15 附图一 垂直位移及隧道收敛监测布点图 .................................................................................16
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南京南站综合枢纽快速环线工程
（龙西立交二期）地铁保护区监测技术方案
南京南站综合枢纽快速环线工程
(龙西立交二期)地铁保护区监测项目
技术方案
1、 项目概述
1.1 工程概况 南京南站综合枢纽快速环线龙西立交二期工程主要实施三个转换方向的匝道：ES
匝道、WS 匝道以及 NE 匝道，以完善宏运大道地面主干路和机场高速的交通转换功能。 龙西立交二期工程北→东采用苜蓿叶环形匝道（NE 匝道）实现左转交通，东→南采
用迂回定向匝道（ES 匝道）实现左转交通，右转方向采用西→南转向匝道（WS 匝道） 实现。本立交结构共三层，其中宏运大道地面主干路位于第一层；机场高速主线和集散 车道位于第二层，上跨宏运大道地面主干路；WS 匝道和 NE 匝道位于第一层和第二层之 间；ES 匝道位于第三层，上跨机场高速主线和集散车道、宏运大道地面主干路，立交最 高点位于此匝道上。
ES 匝道桩号范围 K0+000~K1+010.114，全长 949.252m；沿线与站西四路相交、上跨 龙西立交一期工程 EN 匝道、东集散车道、机场高速及西集散车道，与西集散车道衔接。 WS 匝道桩号范围 K0+000~K0+286.302，全长 224.883m，与 ES 匝道衔接。NE 匝道桩号范 围 K0+000~K0+496.927，全长 96.927m；下穿西集散车道、机场高速及东集散车道，与 宏运大道衔接。拟建工程区域地理位置图见图 1-1。
匝道与地 铁交叉处
图 1-1 拟建工程区域地理位置图
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1.2 工程地质、水文地质概况 (一)工程地质条件
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拟建立交桥主要位于南京市宏运大道，全线总体属于岗地地貌单元。沿线现状主要
为宏运大道及砂场。线路区除砂场地势较高外，其余地段地势较低，地形较平坦。线路
区地面高程一般在 12.199～20.195m，相对高差 7.99m。区间内工程地质剖面图如图 1-2、
图 1-3 所示。
图 1-2 WS 匝道区间工程地质剖面图
图 1-3 ES 匝道区间工程地质剖面图
勘察深度范围内，根据《公路工程地质勘察规范》(JTG C20-2011),按岩土体成因 类型、时代、埋藏分布特征及物理力学性质指标的异同性，把岩土体划分为 3 个工程地 质层，5 亚层，具体分述如下：
①层素填土：灰黄～灰色，松散，主要由黏性土组成，夹少量碎石碎块，局部夹少
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（龙西立交二期）地铁保护区监测技术方案
量植物碎屑。沿线大部分有分布，厚度不均匀。
③-1 层粉质黏土：黄灰色，可塑，含铁锰质斑点，有光泽，干强度、韧性高。沿线
局部分布，厚度变化较大。
③-2 层粉质黏土：黄褐色，硬塑，局部可塑，稍有光泽，无摇振反应，干强度中低，
韧性中低。沿线局部缺失，厚度变化较大。
④-1 强风化砂岩：紫红色,呈密实“砂土、混碎石”状,局段“碎块”状,极不均质,
遇水软化崩解。岩体基本质量等级为Ⅴ级。整体分布。
④-2 中等风化砂岩：紫红色、灰白色,整体分布。岩芯呈“短柱”状～“柱”状,
局段“碎块”状,发育一～二组闭合裂隙, 裂隙倾角 25°、45°,由钙质、铁质胶结,块
状构造,锤击声较脆、可碎,为软～较软岩,岩体基本质量等级为Ⅳ级,未揭穿。
各岩土层埋藏分布特征详见“工程地质剖面图”，各层层厚、层顶高程及埋深等详
见表 1-1。
表 1-1 场地地层层顶埋深、层顶标高统计表
层
厚度(m) 层底深度(m) 层底标高(m)
层顶深度(m)
层顶标高(m)
号
最小 最大 最小 最大 最小
值 值 值值
值
最大 值
最小 值
最大 值
最小 值
最大 值
1
1.40 9.70 1.40 9.70 8.94 13.94
0.00 0.00 12.20 20.20
3-1
2.20
14.1 0
4.50
18.5 0
-2.29
10.11
2.20 9.70 8.94 13.11
3-2
1.40
16.6 0
4.40
25.3 0
-7.30
8.92
1.40 18.50 -2.29 13.94
4-1
0.70
3.30
4.00
26.0 0
-8.29
8.20
1.40 25.30 -7.30 10.80
4-2
最大揭示 32.7m
-37.00 -17.80 4.00 26.00 -8.29 8.20
各岩土层物理力学指标按《岩土工程勘察规》（GB50021-2001）（2009 年版）进行了 分层统计，统计结果详见“土层主要物理性质指标平均值统计表”（附表 1-2）
表 1-2 土层主要物理性质指标平均值统计表
含水率
层号 岩 土 名 称
w
① ③-1
素填土 粉质黏土
% （26.6
2） 5.8
③-2
粉质黏土
23.7
注：数据根据前期勘察提供。
重度 γ
kN/m3 （18.4 19）.6
19.7
孔隙比 eO --
（0.849 0.）723
0.680
液限 wL % （34.5 3） 4.1
35.2
塑限 wP %
（21.2 19）.6
20.0
塑性指数 液性指数
Ip
IL
--
--
（13.60） （0.41）
14.6
0.44
15.1
0.24
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(二)场地水文地质条件
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拟建场地地下水主要为基岩裂隙水。基岩裂隙水赋存于深部基岩裂隙中，完整基岩 裂隙一般不发育，孔隙性差，富水性差，可视为相对隔水层。雨期厚填土可能赋存少量 上层滞水。对本工程基本无影响。 1.3 新建匝道与地铁的相对位置关系
（1）ES 匝道桥与地铁的相对位置关系 ES 匝道为高架桥梁匝道，与地铁 S1 号线间存在两处交叉。14 号桥墩位于地铁线上、 下行线盾构之间，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为 5.0m；13 号桥墩、15 号桥墩 分别位于地铁线盾构东、西两侧，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为 15.993 m。
图 1-4 ES 匝道北侧桩基与地铁隧道平面位置关系
24 号桥墩位于地铁下行线西侧，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为 6.717m； 25 号桥墩位于地铁上、下行线盾构之间，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为 6.847m； 26 号桥墩位于地铁下行线东侧，桥墩桩基与盾构结构外壁间最小净距为 6.866m。
图 1-5 ES 匝道南侧桩基与地铁隧道平面位置关系
（2）NE 路基匝道与地铁 S1 号线相对位置关系
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NE 匝道为路基匝道，在平面上与地铁 S1 号线存在 4 处交叉，分别位于桩号 K0+50~K0+125 及 K0+365~K0+405 范 围 内 。 NE 匝 道 K0+50~K0+125 的 设 计 高 程 为 19.7m~18.128m（吴淞高程），填挖高度为-3.0m~2.2m；NE 匝道 K0+365~K0+405 的设计高 程为 11.871m~ 11.751m（吴淞高程），填挖高度小于 0.3m；NE 匝道外侧的人行道设计高 程为 11.727~11.607，填挖高度约-3.0m~-2.8m，考虑到本立交范围内 S1 号线平均埋深 超 20m，NE 匝道及外侧人行道拟按常规路基进行填挖处理。后期为优化立交范围内的绿 化景观效果，本工程拟对 NE 匝道范围内的土方结合匝道的高程进行整平处理并种植绿 化，地铁 S1 线水平向 22m 范围内的填挖高度为-3.0m~2.0m。
图 1-6 NE 匝道与地铁隧道平面位置关系
1.4 项目分类
本工程主要为桩基施工及上部土方填挖，按照资源公司关于地铁安全保护区施工作 业监测数据采集项目分类的规定，该项目属于Ⅱ类项目。 1.5 施工工期
工期待定； 本项目监测跟踪期为 3 个月。
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2、 地铁保护监测
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2.1 监测依据及采用主要技术标准 2.1.1 方案的编制依据
（1）《南京市轨道交通条例》（2014 年 5 月） （2）《南京南站综合枢纽互通立交桥平面设计图》 （3）南京地铁 S1 号线平面、纵断面图 2.1.2 采用的主要技术标准： （1）《城市轨道交通结构安全保护技术规范》CJJ/T202-2013 （2）《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 （3）《建筑变形测量规范》JGJ8-2007 （4）《测绘成果质量检查与验收》GB/T 24356-2009 （5）《测绘技术总结编写规定》CH/T1001-2005
2.2 监测的重要性及目的
根据南京南站综合枢纽互通立交桥平面设计图和《南京市轨道交通条例》有关规定， 为保证地铁结构的安全，应对其进行全方位监测。通过监测工作的实施，掌握该项目在 施工过程中对既有地铁工程结构引起的变化，为建设方及地铁相关方提供及时、可靠的 数据和信息，评定施工对既有地铁工程结构的影响，及时判断既有地铁工程的结构安全， 对可能发生的事故提供及时、准确的预报，避免恶性事故的发生。
3、 监测范围及内容
3.1 监测范围 本 次 监 测 范 围 为 地 铁 S1 号 线 南 京 南 站 ~ 翠 屏 山 站 区 间 隧 道 ， 具 体 里 程 为
K33+263~K33+486，约 221m。
3.2 影响范围段既有结构永久变形情况简要统计分析 收集该里程段历史垂直位移观测资料，工后首期观测时间为 2014 年 1 月，运营首
期观测时间为 2014 年 12 月，末期观测时间为 2016 年 3 月，期间相对工后最大垂直位 移量为-14.7mm，相对运营最大垂直位移量为-2.6mm，说明该里程段地铁结构垂直位移 基本稳定。该里程段现有部分垂直位移监测点的观测成果详见表 3-1。
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表 3-1 该里程段现有部分垂直位移监测点结构永久监测累计沉降量
上行线（右线）
下行线（左线）
序号
里程
相对运营累 相对轨后累 计量（mm） 计量（mm）
里程
相对运营累 相对轨后累 计量（mm） 计量（mm）
1 K33+259
-1.6
-14.7
K33+258
-1.8
-10.1
2 K33+273
-1.6
K33+272
-2.1
3 K33+291
-1.6
-10.0
K33+288
-2.0
-9.7
4 K33+307
-1.5
K33+303
-2.1
5 K33+321
-1.4
-9.5
K33+318
-1.6
-9.4
6 K33+331
-1.7
K33+332
-1.7
7 K33+346
-1.6
-9.9
K33+348
-2.6
-8.9
8 K33+362
-1.5
K33+363
-1.6
9 K33+376
-0.6
-9.4
K33+378
-1.7
-9.0
10 K33+391
-1.8
K33+392
-1.8
11 K33+407
-1.7
-9.6
K33+408
-2.2
-8.3
12 K33+422
-1.8
K33+422
-1.7
13 K33+438
-1.8
-9.4
K33+438
-1.6
-8.9
14 K33+453
-1.8
K33+452
-1.4
15 K33+468
-1.9
-9.5
K33+468
-1.5
-7.7
16 K33+483
-1.8
K33+482
-1.5
17 K33+489
-1.7
K33+487
-1.5
注：工后首期观测时间为 2014 年 1 月；运营首期观测时间为 2014 年 12 月
收集该里程段历史水平直径收敛观测资料，首次观测时间为 2015 年 5 月，末期观
测时间为 2016 年 3 月，翠屏山～南京南区间有 1 处管片直径与设计值较差超标，位于
K31+214，在此期间管片直径累计变化量均小于±3mm，具体分布情况如图 3-1、图 3-2。
项目监测范围 图 3-1 翠南区间上行线管片直径累计变化量曲线图
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项目监测范围
图 3-2 翠南区间下行线管片直径累计变化量曲线图
3.3 监测项目及测点布置 根据该隧道结构形式，在施工过程中，采用人工监测的手段对区间隧道进行监测，
并对地铁表观病害进行初始普查。各结构监测内容如表 3-2 所示。
结构形式 盾构管片隧道
表 3-2 监测项目及频率表 测项
道床垂直位移 拱顶垂直位移 水平直径收敛 结构表观病害观测及施工现场巡视
备注
3.4 监测频率 各分项监测频率见表 3-3。
表 3-3 监测项目及频率表
监测频率
序号
监测项目
桩基及路基施工
墩柱施工
跟踪期
时段
时段
3 个月
1
基准网（垂直）
每月复测 1 次
2
道床垂直位移
1天1次
4天1次
10 天 1 次
3
拱顶垂直位移
1天1次
4天1次
10 天 1 次
4
水平直径收敛
1天1次
4天1次
10 天 1 次
5 结构表观病害巡查及施 对既有地铁结构裂缝及渗漏进行巡视与记录，遇变形较大时加强表观
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工现场巡视
巡查。
注：1、如遇发生大的变形，应及时调整监测频率； 2、监测过程中视变形情况，动态调整监测频率，结合既有收敛值分级控制。 3、经咨询方案编制人员，在 ES 砸道上部结构施工时直接进入跟踪监测。
4、 初始状态调查
进场监测前，对监测范围内隧道结构进行水平直径收敛逐环普查，并对可能存在的
裂缝及渗漏进行系统普查，标记具体的里程及位置，绘制平面展开图。项目进入跟踪期
后，再次对监测范围内隧道结构进行水平直径收敛逐环普查。
5、 监测方案
5.1 道床垂直位移监测 （1）监测方法 道床垂直位移监测采用精密水准测量方法。根据《城市轨道交通工程测量规范》
（GB50308-2008）变形监测要求，沉降监测基准网按Ⅱ等垂直位移监测控制网的技术要 求进行，并布设成闭合水准路线。变形沉降监测点按Ⅱ等垂直位移监测网技术要求进行， 并布设成附合或闭合水准路线。
等级 Ⅱ
表 5-1 垂直沉降监测控制网的主要技术要求
相邻基准点高差 测站高差中误差 往返较差，附合或
中误差（mm）
（mm）
环线闭合差（mm）
±0.5
±0.15
±0.3 n
检测已测高差之 较差（mm）
±0.4 n
等级
Ⅱ
注：n 为测站数。
表 5-2 垂直沉降监测的主要技术要求
高程中误差（mm）
相邻点高差中误差 （mm）
往返较差，附合或环线闭合差 （mm）
±0.5
±0.3
±0.3 n
等级
仪器 型号
水准 尺
视线 长度 （m）
Ⅱ DS05 铟瓦 ≤30
（2）基准点布设
表 5-3 水准观测主要技术要求
前后视 距差 （m）
前后视距 差累计差
（m）
视线离地 面最低高 度（m）
≤0.5
≤1.5
0.3
基、辅分 划读数较 差（mm）
≤0.3
基、辅分划读数 所测高差较差 （mm） ≤0.4
基准点作为垂直位移监测的起始依据，其稳定性十分重要。基准点要求稳定可靠，
远离变形区 80~120m 外。隧道左右线各选择 2 个工作基点，分别为 JZ1、JZ2、JY1、JY2，
在项目段隧道两端风井布设 4 个基准点，分别为 J1、J2、J3、J4，各基准点每月联测一
次，以判断基准点的稳定性，基准点位置见图 5-1。
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（3）监测点布设
图 5-1 监测基准网示意图
监测范围内高架匝道跨越隧道处，每个交点处布设 5 个道床垂直位移监测点，每 5
米一个，共 20 个，编号分别为 Y1～Y5、Y23～Y27、Z1～Z5、Z22～Z26；路基匝道与隧
道相交处，根据路基影响范围，每 5 米布设一个道床垂直位移监测点，中心岛填挖区域
每 10 米布设一个道床垂直位移监测点，共 33 个，编号分别为 Y6～Y22、Z6～Z21，监测
点布设时尽量利用已有结构监测点，以利于数据整合分析。总监测范围内共布设 53 个
道床垂直位移监测点，详细布点图见附图 1——垂直位移及隧道收敛监测布点图。
（4）数据处理
道床沉降监测点每期监测成果与上期监测成果、项目保护监测初始观测成果、工后
起始成果进行对比，获取道床本期变形量、保护监测期间阶段变形量、相对工后初值累
计变形量。
5.2 拱顶垂直位移监测 （1）拱顶垂直位移监测方法 拱顶垂直位移采用全站仪和监测小棱镜以三角高程的方法进行观测，其原理如图
7-1 所示。在远离变形区域 80-120m 外的基准点上放置一个棱镜，作为观测基准点，然 后在测点与基准点约中点位置放置全站仪，整平后分别对监测点与基准点进行观测，观 测 2 各测回，对数据进行处理后分别得到基准点、监测点与仪器之间的高差 h1、h2，由 基准点高程 H0 得到监测点高程为 H=H0+h1+h2。
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图 7-1 拱顶垂直位移监测原理图
精度分析：根据上述测量方法方式，只考虑全站仪的测距 ms 和测角误差 m 的影响，
则拱顶垂直位移的中误差为 m
1 2
(s in 2
1
sin 2
2 )ms2
1 2
(s12
c os2
1
s22
c os2
2)
m2 2
，
极限情况下，监测点距离测站点最远距离为 110 米，前、后视垂直角分别为 10°、5°，
据此估算拱顶沉降 2 个测回的中误差约为±0.76mm，满足监测精度±1mm 的要求。
（2）监测点布设
区间隧道左线布设 26 个拱顶垂直位移监测点，右线布设 27 个拱顶垂直位移监测点
（左线 ZD1～ZD26；右线 YD1～YD27），与对应道床垂直位移监测点（Z1～Z26；Y1～Y27）
所在断面重合；
拱顶垂直位移监测点共计 53 个，详细布点见附图 1——垂直位移及隧道收敛监测布 点图。
5.3 水平直径收敛监测 （1）监测方法
在隧道两侧腰线上布设棱镜或反射片形成一条水平基线，且基线通过隧道假定圆 心，采用全站仪自由设站的方式或激光测距仪量测水平基线的长度。 （2）点位布设及数量
区间隧道左线布设 26 个监测断面，右线布设 27 个监测断面（左线 SLZ1～SLZ26； 右线 SLY1～SLY27），与对应垂直位移监测点（Z1～Z26；Y1～Y27）所在断面重合；
水平直径收敛监测断面共计 53 个，详细布点见附图 1——垂直位移及隧道收敛监测 布点图。
5.4 地铁结构或设施表观病害及外部施工巡查 5.4.1 地铁结构或设施巡查
项目实施前，对地铁车站及隧道结构初始状态进行检查并记录。日常车站及隧道巡
视采用人工巡视。车站及隧道结构病害巡查的具体步骤如下：
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（1）现场踏勘、记录并观测已有裂缝的分布位置，裂缝的走向、长度。
（2）对于新发生的裂缝及时观测，分析裂缝形成的原因，判断裂缝的发展趋势。
（3）观测时使用读数显微镜（可精确到 0.1mm）量出特征裂缝的距离及裂缝长度，
求得裂缝的变化值。定期对监测范围内的特征裂缝进行巡视，对于新发现的裂缝，做好
记录，及时埋设观测标志进行量测。
（4）对于发现有渗漏的地方进行观测，测量出渗漏面积和渗漏程度，并对渗漏作
出分析。
5.4.2 外部施工巡视 日常监测工作中，定期对基坑施工状态及周边环境进行巡视，尤其重载运输车辆的
运输路线，并填写现场巡查日志。
5.5 工作量统计 本项目的监测工作量统计如表 5-4 所示。
表 5-4 监测工作量统计
序号
监测项目
点数/断面数
备注
1
垂直基准网
4
2
水平直径收敛逐环普查
根据现场确定
初始状态及跟踪期共两次
3
道床垂直位移
53
4
拱顶垂直位移
53
5
水平直径收敛
53
6
裂缝、渗漏观测
工作组日
注：如遇发生大的变形，应及时调整监测频率，并加强结构表观巡查。
5.6 控制标准
序 监测对
号
象
监测项目
1
结构垂直位移
表 5-5 监测控制标准表
报警值
警戒值
±3.3mm
±6.7mm
2
地铁结 构
水平直径收敛
相对标准圆±30mm 施工期间±3.3mm
相对标准圆±45mm 施工期间±6.7mm
3
结构裂缝
/
/
限值 ±10.0mm 相对标准圆±60mm 施工期间±10.0mm
0.3mm
南京地铁资源开发有限责任公司
12
南京南站综合枢纽快速环线工程
6、 监测工作资源配备
6.1 项目人员配置 项目负责人：高永 技术负责人：蔡乾广 李济民 外业组：6 人 内业组：3 人
（龙西立交二期）地铁保护区监测技术方案
6.2 仪器设备配置 本项目拟投入仪器设备情况如表 6-1 所示。
序号 仪器设备名称
表 6-1 拟投入仪器设备一览表
单位
数量
1
水准仪及铟瓦水准尺
台
1
2
全站仪
台
1
3
裂缝测宽计
台
1
4
数据分析及处理软件
套
1
5
笔记本电脑
台
1
6
相机
台
1
7
打印机
台
1
8
车辆
辆
1
精度 ±0.3mm/km ±1.0〞 1+1ppm
0.1mm
7、 信息反馈制度
为确保监测成果的质量，加快信息反馈速度，每次监测必须有监测成果，并及时进 行监测成果的分析，当数据异常或出现报警情况时，当天内向有关单位提交监测成果及 分析报告，对当前的施工及既有监测对象状态进行评价和提出建议。同时按照南京地铁 指挥部《运营线路结构变形监控及处置管理办法》的规定上报有关部门或单位，以便及 时采取措施，确保地铁结构安全。《运营线路结构变形监控及处置管理办法》中第四章 有关保护区监测项目的安全管控及处置概要如下：
（1）对监测数据达到报警值以上、变化速率超标的保护区监测区域，由集团质量 安全部提出处置意见，经小组研究、决策后实施。
（2）当监测数据在报警值与警戒值之间，且变化速率超标时，资源公司应及时通 报建设单位，集团质量安全部应密切关注，积极协调和跟踪。
（3）当结构监测数据在警戒值与限值之间时，且变化速率超标时，资源公司应加
南京地铁资源开发有限责任公司
13
第15章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。 2、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 3、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为：横向±50mm、竖向±25mm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 Array 15.2 施工测量特点 1、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外，还应考虑如下的加宽量：50mm 综合施工误差＋H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置，其测设允许误差为±3mm。钢管柱安装过程应检测其垂直度，
城市轨道交通地铁项目施工监测方案 1.1 测点布置 1.1.1测点布置原则 1、按监测方案在现场布设测点，当实际地形不允许时，可在靠近设计测点位置设置测点，以能达到监测目地为原则。 2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面，为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位，其目的是为了及时反馈信息，以修改设计和指导施工。 3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。 4、深埋测点（结构变形测点等）不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。 5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合，力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在的联系和变化规律。 6、测点的埋设应提前一定的时间，并及早进行初始状态的量测。 7、测点在施工过程中一旦破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，以保证该测点观测数据的连续性。
1.1.2 车站测点布置 车站测点布设情况如下表9-4所示。 表9-4 测点布设表
1.1.3 区间测点布置 （1）地面沉降(隆起)监测点： 一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点，每隔一定距离布设一个监测横断面，见表9-5。 地面沉降监测横断面间距表 表9-5 横断面方向测点间隔，一般为5～8m，在一个监测断面内设9个测点，地表测点顶突出地面5mm以内。 地面沉降测量应在盾构机开挖面附近，每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。 （2）地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移：在每栋建筑物四角各设置一个观测点，以测量其位移、倾斜，沉降点的数量不少于4点，规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。
地铁监控系统方案 适用范围:地铁监控系统方案，铁路监控系统方案 某轨道交通线总长23km ，全线共设22 个地下车站、1 座车辆段、 2 所主变电站、 1 幢控制中心大楼(OCC) ，安保控制管理系统在各车站、控制指挥中心及车辆段设置主、分控制中心，以对轨道交通设备、管理用房和通道进行监控。 系统采用了先进的计算机、通信、网络、自控等技术，为通道和出入口的管理提供智能化手段，从而达到保障地铁内人员的正常出入、维护秩序、防止入侵等目的，同时还可针对工作地点分散的地铁员工施行综合管理，提高地铁整体运营管理水平。 系统分为中央和车站两个管理级，以及现场控制三层网络架构。根据地铁车站运营安全的需要，在各车站前端安装视频监控终端，进行监控的部位包括:地铁隧道、车站控制室、站长室、通信设备室、信号设备室、公共无线引入室、车票分类/ 编码室、交接班室、环控电控室、防灾报警设备室、配电室、消防泵房、值班室、库房、男/ 女更衣室、降压/ 牵引变电所、蓄电池室、环控机房、电梯机房、屏蔽门管理室、AFC 收费区、残疾人进出口等。
系统特别要求设计 安保监控系统的所有设备包括计算机和显示器，应在地铁电磁场和静电干扰的环境中不出现任何画面跳动和扰动; 安保监控系统的所有设备应具有较强的抗电磁干扰能力，并满足国家相关的标准和规范要求; 设备可抵抗无线电频率为150KHZ-27MHZ 中的接触性干扰，并满足国家相关的标准和规范要求。 系统的硬件、软件设计应充分考虑系统的可*性、可维护性、可扩展性、通用性和先进性，并具有故障诊断、在线修改、离线编辑等功能，同时系统设计应遵循模块化原则。 系统应开放协议，开放数据格式及定义。本系统与其它各专业的通信接口，采用国际通用的接口方式及开放性协议。安保监控系统的备份应该具备多层次、异地等方式。 系统抗干扰设计 地铁内部的电磁干扰是安防系统需主要考虑的干扰问题，对于
地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。
实用标准文档 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、测量组织体系和仪器配备 (2) 四、AA南站枢纽工程施工测量 (3) 五、竣工测量 (11) 六、测量安全及管理 (13)
一、工程概况 1、工程简述 本区间采用明挖法施工，基坑总长226m，左线基坑宽6.2m，右线基坑宽5.9m，基坑开挖面去地下一层开发结构基础褥垫层底标高，开挖深度约6m~9m。基坑采用排桩+内支撑的支护形式，基坑安全等级：二级。 二、编制依据 1)AA市市政工程设计研究院交桩资料； 2)依据北京城建设计院有限公司出图资料； 3)业主提供的设计施工图纸； 4)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 5)《工程测量规范》GB50026-2007； 6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7)《新建铁路工程测量规范》TB10101-99； 8)《城市测量规范》CJJ8-2009； 9)《地铁限界标准》CJJ96-2003； 10)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999； 11)《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2001；
三、测量组织体系和仪器配备 为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范围之内，保证施工测量的精度。本项目将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成测量部。建立内部二级复核制度。C 段明挖区间分包设测量组。专业分包测量组由项目经理部测量组统一管理。根据工程项目施工进度需要统一将测量人员逐次报审监理单位，并建立本标段测量人员和测量仪器配备台账实施动态监管。 本标段测量监控体系组织见下图： 3.1测量监控部组成人员 姓 名 职称 职 务 工作年备注 AAA 中级 测量部负责人 15 项目 项目经理部 项目总工程师 测量部 C 段明挖区间测量组
施工监测方案 第一节监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。 4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件，以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器
在本标中，若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。 该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪 该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活，既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜（沉降）、环缝变形错位及隧道收敛变形等。 主要技术指标 灵敏度：0.005mm—0.01mm（1—2 角秒） 测量范围：±5°或±10°（臂的最大倾斜度） 采数频率：自由选择 平均日漂移：小于0.05mm/d 测量精度（单臂）：±0.017mm 适宜环境温度：0°—45℃ 适宜环境湿度：90% 电源：AC200V 50HZ 0.15W DC±9V 20Ma 2、激光水平位移监测仪 利用激光发散小，能量高的特性，使用激光束做为位移监测的参照系（基准线），用装有硅光电池的光电转换板对激光聚焦中心进行自动跟踪，光电转换板与一个精密位移传感器相连，这样就可以测量出接收端相对激光束的水平位移变化量。 主要技术指标 灵敏度：0.05mm 测量动态范围：50mm 采数速度、频率：2 分钟以上自由选择 日漂移：小于0.05mm/d 测站精度：0.1mm 非线性误差：小于2% 电源：AC220V 50HZ 3、数据采集及处理软件 为了使监测仪采集的数据使用电脑来分析处理，采用相应的软件和建立数据库。本次处理软件是在windows 下进行数据处理和操作，使用微软公司开发的Visual Basic 6.0 软件，Visual Basic 6.0 可以支持使用多种数据库，Access 是Visual Basic 6.0 的内部数据库，其操作方便，安全性强，因此选择Access 作为数据处理的数据库。 计算机接口采用DC1054A/D 转换器和DC1070A/D 转换器，前者用于激光位移仪，后者用于臂式倾斜仪。 本次采用的软件主要有下述几方面的功能： A、实时采集数据并同时显示各监测目标点的观测数据和连续变化的图形； B、对观测数据储存和各种形式的输出； C、打印数据报表和绘制输出观测图形（全部数据、小时值、日均值、五日均值、月均值）； D、对监测到各项目各组数据（任意时间区段）进行精度计算统计和分析； E、对观测数据进行相关的数学处理： （1）滑动滤波（圆滑观测曲线）； （2）低通滤波（去掉高频躁声）；
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地铁综合监控系统方案
概述
地铁商用通信工程综合监控系统，是一套以地铁专用数字传输系统为信息传输通道，以计算机 网络技术、高精度 A/D 转换、嵌入式系统开发、基于 PC 的 GUI 软件开发等技术为基础的一套专用、 独立系统。
通过这套系统可以实现对地铁民用无线射频分配系统中各车站民用通信机房的 POI 下行信号、 机房的温湿度、区间的干线放大器工作状态、电源以及门禁等参数进行实时遥测，并在无线射频分 配系统发生故障时自动报警。为地铁民用无线射频分配系统可靠应用提供了管理手段。
系统在设计时已充分考虑到了地铁民用无线射频分配系统兼容 3G 的扩容问题，预留了网管软 件及各站通讯编码单元内嵌入式软件的升级能力。
系统采用的硬件设备均为成熟产品，提高监控的可靠性，由于监控单元模块化，端口的标准化， 为今后系统的扩展提供了方便；软件以现今最为流行的 Windows 操作系统为基础进行的开发，操作 界面友好，便于操作和维护。
系统需求
1．监控系统建设方式 地铁各个地下商用通信机房均为无人值守机房，因此，对于设备的日常管理及维护，必须
有一套完整、功能强大的网管系统来管理监视各个站设备的日常工作情况；对于系统故障，能 够 及 时 的 发 出 相 应 的 告 警 ，提 醒 相 关 人 员 进 行 处 理 ；同 时 具 备 数 据 库 功 能 ，能 够 储 存 设 备 的 各 种状态、如正常状态、报警状态和故障信息等；同时预留远期接入多条线路进行集中网管监控 的条件。 2．网络结构及系统组成
监控系统采用一级组网。一级组网方式如下：
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目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
?地铁隧道测量施工方案 盾构隧道监测的对象主要为土体介质、隧道结构和周围环境，监测的部位包括地表、土体内、盾构隧道结构、以及周围道路、建筑物等，监测类型主要是地表和土体深层的沉降和水平位移、地层水土压力和水位变化、建筑物及其基础等的沉降和水平位移、盾构隧道结构内力、外力和变形等。 1 监测项目的确定 盾构法隧道施工监测项目的选择主要考虑如下因素： 1. 工程地质和水文地质情况； 2. 隧道埋深、直径、结构型式和盾构施工工艺； 3. 双线隧道的间距或施工隧道与旁边大型及重要公用管道的间距； 4. 隧道施工影响范围内现有房屋建筑及各种构筑物的结构特点、形状尺寸及其与隧道轴线的相对位置； 5. 设计提供的变形及其其他控制值及其安全储备系数。各种盾构隧道基本监测项目确定的原则参见表2。
根据本工程的具体情况、人员安排及经费投入等因素综合考虑，本工程的盾构隧道施工监测内容主要为地面沉降监测、隧道沉降监测、建筑物沉降（裂缝）监测和过江段地形变化监测。在盾构推进起始段100米范围内进行以土体变形和隧道结构为主的监测，土体变形监测包括土体深层垂直和水平位移、地下水位监测，隧道结构监测主要为隧道收敛位移。 2 监测点的布设和监测方法 2.1 地面沉降监测点的布设和监测方法 在位于隧道推进方向上，在30m范围内沿隧道中心线每3m布置1个沉降监测点,同时距井壁6m及15m处各布置1条沉降监测断面,此断面在轴线左右各布4点,间距分别为距离隧道中轴线2m、5m、8m、12m；在进洞段20m～100m范围内沿隧道中心线每4m布置1个沉降监测点；在100m以后范围内沿隧道中心线每5m布置1个沉降监测点, 距井壁30m、50m、75m处各布置1条沉降监测断面，断面点间距同上；以后每50m布置1个断面。轴线点编号，左线以AZ001为轴线起点编号，右线为AY001作为起点编号；断面测点编号，根据断面测点所处轴线的方向，由N（北）向S（南）编号。地面沉降测点如遇到江河或水塘，则采用水深测量方法；如周围无建筑物或场地比较空旷，则横剖面间隔可加大至50m。地面沉降测点的埋设采用标准地表桩，必须将其埋入原状土，并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩，应凿出道面和路基，将地表桩埋入原状土，或钻孔打入1m以上的螺纹钢筋做地表观测桩，并同时打入保护钢管套。 为布设轴线点，沿隧道轴线附近布设一条闭合平面控制导线，将轴线点放样到地面上。由于移交的水准点比较分散，所以在沿途较稳定地区埋设5～10个水准控制点。测量仪器采用SDZ2水准仪＋铟钢尺。观测方法采用精密水准测量方法。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制，每测点读数高差不宜超过0.3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，如超过时，应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。 在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，水准线路闭合差应小于±0.3（mm）（N为测站数），然后按照测站进行平差，求得各点高程。施工前，由基点通过水准测量测出隆陷观测点的初始高程H0，在施工过程中测出的高程为Hn。则高差△H＝Hn－H0即为隆陷值。 2.2 隧道沉降监测点的布设和监测方法 隧道沉降由衬砌环的沉降反映出来，衬砌环的沉降监测是通过在各衬砌环
第１5章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》ＧB503０8及《工程测量规范》GB5０02６的有关规定执行。 ２、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 ３、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±８L mｍ(Ｌ为线路长度，以ｋm计)之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±５０mm、竖向±25ｍm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为Ｌ/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 15.2 施工测量特点 １、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差,测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+Ｈ/１5０钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mｍ。钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装
广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目 施工监测方案 编制: 审核: 批准: 中铁电气化局集团有限公司 广州地铁二十一号线15标项目经理部 2014年10月
目录 1．编制依据 (1) 2. 工程概况 (1) 2.1 区间概况............................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.2 区间工程地质概况 (2) 2.3 水文地质概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.4 周围建筑及其管线............................................................................................... 错误!未定义书签。 2.5 风险工程内容....................................................................................................... 错误!未定义书签。 3. 监测组织机构和设备配置 (10) 3.1监测组织机构 (10) 3.2主要的试验/测量/质检仪器设备表 (11) 4．施工监测内容及巡视内容 (11) 4.1监测基本项目及要求 (11) 4.2施工安全性判别 (15) 5.主要监测和巡视技术方案 (16) 5.1建筑物沉降监测 (16) 5.2 地下管线沉降及差异沉降监测 (19) 5.3 道路及地表沉降监测 (20) 5.4 围护结构桩顶水平位移监测 (21) 5.5 围护结构桩体水平位移监测 (23) 5.6 支撑轴力监测 (25) 5.7 地下水位观测 (27) 5.8 临时立柱垂直位移监测 (28) 5.9 施工期间现场监测、巡视作业要求 (28) 6. 成果报送要求 (29) 7.视频监控系统要求 (29) 8.安全质量保证措施 (30) 9. 应急预案 (31) 9.1 应急领导小组建立 (31) 9.2 成立应急队伍 (31) 9.3 应急响应 (31) 10. 附件 (32)
第一章工程概况 本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。
第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备 施工测量使用仪器表详见表2-1。 表2-1 施工测量使用仪器表 所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织 公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）： 测量工程师2名 高级测量放线工2名 测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1）测量计算工作的要求 依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。 2）测量记录工作的要求 原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。 3）测量观测的精度要求 工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。
地铁综合监控系统方 案
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地铁综合监控系统方案
概述
地铁商用通信工程综合监控系统，是一套以地铁专用数字传输系统为信息传输通 道，以计算机网络技术、高精度 A/D 转换、嵌入式系统开发、基于 PC 的 GUI 软件开 发等技术为基础的一套专用、独立系统。
通过这套系统可以实现对地铁民用无线射频分配系统中各车站民用通信机房的 POI 下行信号、机房的温湿度、区间的干线放大器工作状态、电源以及门禁等参数进 行实时遥测，并在无线射频分配系统发生故障时自动报警。为地铁民用无线射频分配 系统可靠应用提供了管理手段。
系统在设计时已充分考虑到了地铁民用无线射频分配系统兼容 3G 的扩容问题， 预留了网管软件及各站通讯编码单元内嵌入式软件的升级能力。
系统采用的硬件设备均为成熟产品，提高监控的可靠性，由于监控单元模块化， 端口的标准化，为今后系统的扩展提供了方便；软件以现今最为流行的 Windows 操作 系统为基础进行的开发，操作界面友好，便于操作和维护。
系统需求
1．监控系统建设方式 地铁各个地下商用通信机房均为无人值守机房，因此，对于设备的日常管理及维护，必须
有一套完整、功能强大的网管系统来管理监视各个站设备的日常工作情况；对于系统故障，能 够及时的发出相应的告警，提醒相关人员进行处理；同时具备数据库功能，能够储存设备的各 种状态、如正常状态、报警状态和故障信息等；同时预留远期接入多条线路进行集中网管监控 的条件。 2．网络结构及系统组成
监控系统采用一级组网。一级组网方式如下：
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XX市及轨道交通XX号线 监控量测方案 编制: 审核: 批准: XX集团XX项目部 年月
目录 一、监测方案编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、监测的目的和意义 (3) 四、信息化施工组织 (3) 五、施工监测设计 (4) 5.1、地表沉降监测 (4) 5.2、地表建筑物（构造物）沉降、位移、倾斜、裂缝监测 (6) 5.3、管线变形监测 (8) 5.4、隧道内管片沉降、收敛监测 (9) 5.5、东风渠、七里河交叉口过河监测 (9) 六、警戒值的确定及监测频率 (9) 七、人员设置及仪器配备 (10) 八、监测质量保证 (11) 九、监测成果报告 (11)
XX市及轨道交通XX号线体育中心站~博学路站隧道工程 监控量测方案 一、监测方案编制依据 1、XX市轨道交通XX号线XX标段设计图纸； 2、《地铁工程监控量测技术规程》DBI 1/490-2007 5、《地铁设计规范》GB50157-2003 6、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999 7、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003 8、《工程测量规范》（GB50026-2007） 9、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009 10、《XX市轨道交通工程监控量测管理办法》； 二、工程概况 本工程为XX市轨道交通XX线一期工程土建施工第XX标段，包括一个车站（XX站）和两个区间段，区间段即XX站——XX站盾构区间段，XX站——XX段区间段（其间包括盾构区间、明挖区间）。 第XX合同段全长XXXX米，其中XXXX站长XXXX米，盾构区间长XXXX米，盾构段双线总长XXXX米，明挖区间长XXXX米。 XXXX站——XXXX站盾构区间段起止里程为，西起左线CK32+487.74(右CK32+487.74)，东至CK34+698.25（CK34+698.25）；XXXX站——车辆出入线段区间段，西起RCK0+056.152东至RCK2+962.0 ；XXXX站的起止里程为CK34+698.25至RCK0+056.152 。 其中XXXX站至XXXX区间工程区间长度约为XXXX米，联络通道三处，其中中间联络通道带有通风井。三处联络通道离始发井距离分别约为：490米、1309米、1869米。 线路平面包含两段圆曲线，曲率半径分别为350米和450米。竖曲线由21.4‰-2‰等坡度组成的V字型。 隧道盾构施工选用德国Herrenknecht公司生产的复合盾构机作为隧道掘进设备。该设
地铁十号线二期工程03标成宋区间工程 测量施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 北京城建集团有限责任公司地铁十号线 工程项目经理部 2011年1月10日
目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况及结构特点 (2) 1、工程概况 (2) 三、施工测量体系 (2) 1、测量复核制度 (2) 2、仪器设备的配置与核定情况 (3) 3、人员配备及资质 (3) 4、测量精度 (3) 5、测量控制网的布置 (4) 四、施工测量部分 (4)
1、隧道明挖平面、高程控制桩的布设与测量 (4) 2、工程控制桩布设与测量 (4) 3、隧道明挖的施工测量 (5) 4、桩点保护措施 (6) 5、测量成果检验程序 (6) 6、围护桩测量程序 (6) 一、编制依据： 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-2008 2、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99 3、《城市测量规范》CJJ8-99 4、《工程测量规范》GB50026-93 5、《建筑变形测量规范》JGJ/T8-97
6、城建集团技术管理规定 7、北京地铁10号线二期3标工程施工组织设计及施工方案 8、北京地铁10号线二期3标工程施工图纸 二、工程概况及结构特点： 1、工程概况 1、北京地铁10号线二期是一条位于城市西南部的线路，线路连通海淀、丰台、朝阳三个行政区，并与线网中的多条线路交叉换乘。所以10号线二期不仅本身是一条城市快速轨道交通线路，同时在线网中起到重要的联络作用。本段区间位于规划中的石榴庄路下方，规划中的石榴庄路是一条重要的东西方向的城市主干道。 2、成寿寺站～宋家庄站明开挖区间右线起讫里程为右 K30+579.263右K30+368.883,区间隧道全长210.38m。结构底板埋深约为15.50~18.90m，。该隧道采用明挖法施工。 3、本段区间地面标高38.02~39.39m，明挖区间结构为单层多跨框架结构，区间结构覆土厚度约为8.96-10.48m。区间为现浇钢筋混凝土单层多跨框架结构，结构外设置外包防水层。基坑围护结构采用钻孔灌注桩，基坑内设钢支撑+临时钢立柱。 三、施工测量体系 1、测量复核制度 ①严格执行开工前业主设计交接桩制度，接桩后必须对导线点进行复测和保护，复测成果报监理审批合格后使用。 ②利用已知点进行引测，工程放样前必须坚持先检测后使用的原
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不
基坑工程临近地铁自动化第三方监测 技术方案 工程名称： 建设单位： 设计单位： 监理单位： 监测单位： 审批： 审核： 编制： 编制日期：年月日
目录 一、工程概况 0 二、监测技术方案设计依据 (1) 三、监测重点及采取的措施 (1) 四、监测频率 (2) 五、监测允许值和预警值 (2) 六、地铁隧道监测 (3) 1、地铁监测系统组成 (3) 2、全站仪观测站 (4) 3、控制计算机房 (5) 4、基准点和变形点 (6) 5、徕卡TS30型测量机器人技术指标： (6) 6、地铁2号线隧道断面变形监测设备 (7) 七、监测信息反馈 (7) 附图 (8) 一、工程概况 拟建场地位于市高新技术产业园南区,地处高新区核心地带
基坑占地面积约4万平米，基坑深度约13.7米。拟建地下室3层。基坑工程的支护安全等级为一级。 地铁位于本基坑的南侧，基坑边线距地铁隧道最近处约14.4m，基坑施工对地铁的影响有多大，直接关系地铁的安全。为了确保地铁结构和运营安全，同时为兼顾施工、验证设计、为开发该地块房地产积累资料等，必须对深基坑开挖范围内和可能受到开挖影响的地铁站站台、砼沉管隧道、盾构隧道等主要构筑物进行安全监测。 二、监测技术方案设计依据 1、《工程测量规范》GB50026-2007； 2、《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）； 3、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）； 4、《城市轨道交通地下工程监测技术规范》（QB/SZMC-10102-2010）； 5、现场实地踏勘了解的相关情况及相关工程经验。 三、监测重点及采取的措施 1、基坑南侧距地铁2号线的最近距离约14.4米，确保地铁安全是基坑施工需考虑的最主要问题，因此，基坑南侧的各项监测是本项目的重中之重。 2、按设计要求在2号线地铁上、下行隧道按间距约10m布置变形监测断面，各布置22个断面，共44个断面，每个变形监测断面下行隧道布置5个点，隧道顶部布置一个顶部变形观测点，隧道腰左右两侧各布置一个变形观测点，轨道左右两侧靠近隧道腰下侧各布置一个变形观测点。上行隧道布置2个点，轨道左右两侧靠近隧道腰下侧各布置一个变形观测点（现场图片见附图）。 3、基坑南侧的监测点频次在设计的基础上提高一个级别，当监测数据出现异常时，除增加监测频次外，监测数据结果及建议在15分钟内反
暗挖区间二衬精度控制方案编制目的：为了更好更准确的指导工程施工,保证隧道贯通精度,圆满完成测量任务,特编制本测量方案。 一、编制依据 1《城市轨道交通工程测量规范》(G B５0308-２008); 2《工程测量规范》（G B5０02６-20０７); 3《城市测量规范》（C J J8-99)； ４《卫星定位城市测量技术规范》(CＪJ T73-２0１0)； 5《全球定位系统(ＧP S)测量规范》(ＧB/T１8314-２0０9); 6《国家一、二等水准测量规范》（ＧB１２897-2006）； ７《大连市地铁工程施工测量管理办法(试行）》201０．6.21 8《大连市地铁工程施工测量管理办法（试行）补充规定一》201１.１.２7 9其它相关地方法规、标准、规定。 10《测绘产品检查验收规定》(C H100２-９５); 二、工程概况 1.暗挖区间 本区间右线起点里程D K39＋4３3．801,终点里程ＤK40+945.５99,全长1５11.79８米。本次施工组织设计编制范围为a b c标段承担施工的D K40+033.801~40+９45.599的暗挖区间，长度为９１1.798米。其间在D K40+３９1设置竖井一处。 ２.周边地理环境 本区间在ＤＫ４０+536~ＤＫ４0+766段,穿越既有哈大线，新建哈大线、哈大客运专线、丹大线共１０条铁路线。穿越长度2３0米;在ＤK40+517处穿越既有泉水河(现为明渠）,施工至此位置前，该河需按规划改造成盖板箱涵。南～南区间采用上、下行分离式隧道，线间距１2～１5米。 ３.线路平面布置 本区间右线起点里程D K40+０33．801,终点里程４0+９４５.599的暗挖区间，长度为911．79８米。其间在D K４0+3９1设置竖井一处。 左线: 左JＤ67(左ＤK40+6１3．５18~左D K41+0２7.977),曲线半径300m；短链10.3４９ｍ
试验检测方案1.工程概况 1.1明挖车站+盾构区间，共计2站3区间，包含***车站站、***车站站～88站区间、 66站～太湖路站区间、2#车站、***车站站～2#车站区间、中路与##大道贯通工程。 1.2***车站站位于二环路与门路之间的大道路口，车站偏大道路东侧设置。本站为地 下二层岛式车站，结构形式为双层双跨矩形框架结构,总长为200米，标准段宽度19.9米，顶板覆土约3米，底板埋深约16.5m。车站总建筑面积为12125.89 m2; 主体建筑面积8380.32 m2，车站附属建筑面积为3745.57 m2；其中风道面积1286.02 m2，出入口通道面积1917.66 m2,附属、风亭面积为541.89 m2。 1.32#车站位于33大道与中路交叉口下方，车站垂直33大道东西向布置。车站主体为 地下二层岛式（12m）车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长276.1m，标准段总宽20.9m，站台计算长度120m。车站主体为明挖法施工。车站总建筑面积为13911.96㎡;主体建筑面积10873.68㎡，车站附属建筑面积为3038.28㎡。 1.4 33区间，采用盾构法施工。区间线路由北向南沿马鞍山路敷设，道路宽度28m， 双向六车道，规划道路红线80m。本区间与周边建筑物距离较远，最近的距离也大于10m；临近的构筑物主要是马路南北高架，共侧穿30个高架桥桩，其中与区间净距在1～3m的为14根，在3～6m范围内的为16根。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，线路间距为10.2～14米,最小曲线半径为1200；本区间相邻车站太湖路站和水阳江路站，都为双层岛式站台车站，均采用明挖法施工。本区间采用1台盾构机，在33站南端设置两个接收井，掘进方向为***车站站出发经33站过站到路站。 1.5 33路站～***车站站区间，采用盾构法施工。区间线路由北向南沿路敷设，道路 宽度28～50m，双向六车道，规划道路红线80m。本区间除临近88街道办事处单层门卫房（净距约1m）外，与其余建筑物距离均较远。临近的构筑物主要为马鞍山路南北高架桥桥桩，共侧穿61颗高架桥桩，其中与区间净距在1～3m的为28