永古高速公路乌鞘岭隧道群简介
连霍国道主干线GZ45永登（徐家磨）至古浪高速公路乌鞘岭隧道群位于黄土高原、内蒙古高原和青藏高原的交汇地带，地处祁吕弧形褶带的中部，是祁连多字型构造、陇西帚状构造和河西系三个构造体系相互交接的地段。隧址区通过祁连山系中高山岭谷地地貌，区内平均海拔在2400m以上，最低气温达到-31℃。隧道群穿越祁连山河西走廊地震带，沿线地震动峰值加速度系数为0.20-0.40g。
乌鞘岭隧道群由乌鞘岭隧道、安远隧道、福尔湾隧道、高岭隧道和古浪隧道五座隧道组成。隧道单洞设计总长43.843km，截至目前已完成30.348Km，完成设计总量的69.22%。
乌鞘岭隧道群隧址区揭露地层主要有新生界第四系、中生界三迭系、古生界奥陶系及志留系、石炭系、白垩系岩层等岩土层。主要穿越庙儿沟～达隆村北逆断层（F4）、天河湾逆断层（F5）、安远拉分盆地西北缘活动断裂（F9）和十八里堡～白塔断裂（F12）四条区域性断层。因所在地区海拔高、气候条件差，地质条件复杂多变，隧道内围岩变化多端，塌方、涌水现象频发，增加隧道施工难度，影响隧道施工进度。
隧道设计衬砌计算范例(结构力学方法) 1.1工程概况 川藏公路二郎山隧道位于四川省雅安天全县与甘孜泸定县交界的二郎山地段, 东距成都约260km , 西至康定约97 km , 这里山势险峻雄伟, 地质条件复杂, 气候环境恶劣, 自然灾害频繁, 原有公路坡陡弯急, 交通事故不断, 使其成为千里川藏线上的第一个咽喉险道, 严重影响了川藏线的运输能力, 制约了川藏少数民族地区的经济发展。 二郎山隧道工程自天全县龙胆溪川藏公路K2734+ 560 (K256+ 560)处回头, 沿龙胆溪两侧缓坡展线进洞, 穿越二郎山北支山脉——干海子山, 于泸定县别托村和平沟左岸出洞, 跨和平沟经别托村展线至K2768+ 600 (K265+ 216) 与原川藏公路相接, 总长8166km , 其中二郎山隧道长4176 m , 别托隧道长104 m ,改建后可缩短运营里程2514 km , 使该路段公路达到三级公路标准, 满足了川藏线二郎山段的全天候行车。 1.2工程地质条件 1.2.1 地形地貌 二郎山段山高坡陡,地形险要,在地貌上位于四川盆地向青藏高原过渡的盆地边缘山区分水岭地带,隶属于龙门山深切割高中地区。隧道中部地势较高。隧址区地形地貌与地层岩性及构造条件密切相关。由于区内地层为软硬相间的层状地层,构造为西倾的单斜构造,故地形呈现东陡西缓的单面山特征。隧道轴线穿越部位,山体浑厚,东西两侧发育的沟谷多受构造裂隙展布方向的控制。主沟龙胆溪、和平沟与支沟构成羽状或树枝状,横断面呈对称状和非对称状的“v ”型沟谷,纵坡顺直比降大,局部受岩性构造影响,形成陡崖跌水。 1.2.2 水文气象 二郎山位于四川盆地亚热带季风湿润气候区与青藏高原大陆性干冷气候区的交接地带。由于山系屏障,二郎山东西两侧气候有显著差异。东坡潮湿多雨,西坡干燥多风,故有“康风雅雨”之称。全年分早季和雨季。夏、秋两季受东进的太平洋季风和南来的印度洋季风的控制,降雨量特别集中；冬春季节,则受青藏高原寒冷气候影响,多风少雨,气候严寒。
为了减少开挖土方，降低净空和方便维护。所以地铁采用低三轨供电。但是第三轨距离地面较近，绝缘和安全难度大，这就限制了电压的提高。较高的电压在同等条件下能够传输较高的功率，因而更有利于速度的提高。刚性悬挂接触网就是采用绝缘子来悬挂刚性导体，如同把第三轨驾到了隧道顶部，省去了柔性悬挂的腕臂和弹性支座，既增大了对地距离，又降低了车辆上方空间。 优点：组成简单，配套零部件少，安装空间省，施工简便，接触线无张力，载流能力强（特别是直流供电系统中），安全可靠性高，系统抗灾能力强。 缺点：系统感抗较大，适应高速及交流供电系统的能力差，造价高。 适用于低净空、长大隧道以及地下铁得到广泛应用。但是，架空刚性悬挂也具有跨距（支撑点间距）小，一般不大于10米，悬挂点密集，故隧道外很少采用。 除了材料自身的弹性外，刚性悬挂表现为纯刚性。机车向上振动时，网不会随着弓向上移动，增大了接触压力，收缩达到设计许可值时便形成了硬点。实际工程中可以对常规旋转头螺栓中部螺栓，使旋转头在支架内具备一定的自由行程。这样，当机车突然向上振动的时，可以通过旋转头的弹性，减少受电弓与接触线之间的碰撞，从而减少磨损，提高弓网受流质量。 国内对刚性悬挂接触网的开发应用始于上世纪九十年代末期，当时仅限于地铁直流系统采用。2002年首次在陇海线天兰段成功应用该悬挂方式，石门至坏话铁路石门山隧道为解决地净空问题亦采用刚性悬挂，此后为保证接触网设备长期安全运营，减少运营维护的工作量、做到设备少维护、免维修，2004年兰武线新建的乌鞘岭特长隧道（20.05公里双单线隧道）首次设计采用160km/h刚性悬挂接触网。乌鞘岭隧道自2006年9月开通以来，采用刚性悬挂技术，虽然在设备可靠性上有了明显的提高，但是供电质量及受流关系并不理想，硬点多而且冲击大，机车受电弓离线情况突出、受电弓拉弧现象非常明显。导致乌鞘岭隧道接触网刚性悬挂供电的深沟牵引变电所213、214开关（馈线上的断路器）跳闸频繁，跳闸原因84%为受流关系。2007-2009三年间共发生跳闸237件，重合成功133件，累计停时357min，对行车存在较大的影响。乌鞘岭隧道刚性悬挂接触网设备发生跳闸原因主要有： 1、接触线在相邻定位点处高差较大，硬点突出，机车对受电弓的冲击力和离线情况出现拉弧，引起跳闸。 2、个别处所的碰撞关节II型梁出现塌腰现象，受电弓通过定位点和膨胀关节时容易引起弧光，导致跳闸。 3、一旦机车速度超过120km/h时，机车受电弓与接触网间的离线现象就尤为突出，拉弧现象严重引起跳闸。 4、刚柔过渡段和承力索间的压力和坡度变化较大，不是平缓顺滑过渡，其过渡段不是逐渐向一个方向变化（逐渐抬高或降低），而是在变化过程中，往往有一个或整个变化趋势不协调的突变点，此即为硬点，不但冲击力较大，而且容易产生拉弧，引起跳闸。 5、电力机车受电弓的接触压力大，造成受电弓工作过程中不正常的磨损和个别机车受电弓弹性不好，与刚性悬挂接触不正常，形成电弧，从而引起跳闸。设计施工可以优化地方：
烟大海底隧道项目施工技术及安全问题探讨 烟大海底隧道的项目最早是在1992年提出来的，时至今日又成为人们舆论的焦点，先来看看庐山真面目： 烟大海底隧道基本资料 隧道全长：123公里 总投资：2600亿元人民币 预计收入：每年200亿元 修建方式：海底深埋法 使用寿命：120年左右 动工：预计3年后 建成：预计6-10年后 运行方式：火车运行时速：220公里。
通行时长：40分钟。 地域优势：工程地质条件较好震级较低区域稳定性好最大海水压力较低 设计优势： 1.采用全隧道方式成本较低，寿命更长，不破坏原有水道，不破坏周围生态环境，不受天气影响。 2.采用全铁路线路解决了通风难问题，与公路相比运营费用少。
主要争议在于施工难度比较大、安全有风险难保障。但是作为隧道及地下工程专家， 对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患，王梦恕称：“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度，王梦恕建议采用深埋隧道方案，并且尽可能减小隧道断面，海底隧道埋深80米左右，纵断面采用W形，最大坡度可用18‰。 王梦恕认为，即使遇到特殊地质环境，施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工，查明详细地质情况，如果遇到不良地质，通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示，隧道修建会采用开敞式TBM（硬岩 称：“这是目前最好的方法。”尽管困难很多，就目前建设条件来看，可行性没有问题。 工程总造价低于桥梁，并且经久耐用，维修保养费用也相对较低。他指出，海底隧道的修建将采用深埋的方法，即至少在海面下100米左右，对地面影响不大。但如果换成海面高架桥，一个桥墩砸下去，怎么可能不对海洋环境产生影响？ 王梦恕受访时还透露，这条海底大通道一旦建成，东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网
3 深埋隧道地质灾害及其评价与控制 黄润秋徐则明 1 前言 目前，世界各国已经在交通运输、水利水电及城市排污等领域建成近200条长度接近或超过10 km的深埋长大隧道。受到20世纪末及本世纪初通车的长度分别达到53.9 km和50.5 km的日本Sei-kan隧道及英－法海底隧道的鼓舞。一些更加庞大的特长隧道计划已开始论证，部分已开始施工，如，日本福冈－韩国釜山之间的日韩海底隧道（250.0 km）、瑞士Gotthard铁路隧道（56.9 km）、奥地利－意大利之间的Basis Brenner铁路隧道（55.0 km）及挪威Laerdal公路隧道（24.5 km）等。20世纪80年代以来，我国铁路系统已经建成衡广复线大瑶山（14.3 km）、朔黄线长梁山（12.8 km）及西康线秦岭（18.4 km）三条特长隧道；长度分别达到12.7 km和11.1 km的西安－南京铁路东秦岭特长隧道和重庆－怀化铁路圆梁山特长隧道也已贯通。成渝高速公路中梁山（3.1 km）、北京八达岭高速公路潭峪沟（3.5 km）、晋城－焦作高速公路牛郎河（3.9 km）、甬台高速公路大溪岭（4.1 km）、川藏公路二郎山（4.2 km）、广渝高速公路华蓥山（4.7 km）、渝合高速公路尖山子（4.0 km）、云南大保高速公路大箐（3.0 km）及台湾漢寶草屯快速路上的八卦山（5.0 km）等大断面公路隧道作为国道主干线改造或高速公路建设的关键性控制工程，已经相继贯通或投入运营；我国大陆第一条符合国际隧协标准的公路特长隧道西安－安康高速公路秦岭终南山隧道（18.0 km）也已开工兴建。除此之外，水利水电行业已在甘肃“引大入秦”、贵州天生桥水电站、四川太平驿水电站、四川福堂水电站、云南曲靖及昆明跨流域调水等大型工程中建成一批长度超过10 km的长隧道。 深埋长大隧道在克服高山峡谷等地形障碍、缩短空间距离及改善陆路交通工程运行质量等方面具有不可替代的作用。可以预见，随着我国西部大开发进程的加快，在地形、地貌及地质背景复杂、水能及矿产资源丰富、陆路交通网密度远低于全国平均水平的西部地区，在铁路、公路、水电、跨流域调水及矿产资源等领域将会修建更多的长大隧道工程。“多、长、大、深”，即，数量多、长度大、大断面、大埋深将是21世纪我国隧道工程发展的总趋势[1,2]。 纵观隧道的修建历史，制约长大隧道发展的因素可以分为两大类，一类是施工技术方面的，如，掘进技术、通风技术及支护衬砌技术等；另一类则是开挖可能遭遇的施工地质灾害的超前预报及其控制技术。施工地质灾害本质上是由水、岩、热、气等固体、准流体及流体构成的复杂地质系统对开挖扰动作出的响应或反馈，响应的方式和程度不同，灾害的类型和规模也就不同，具体灾种包括硬岩岩爆、软岩大变形、高压涌突水、高地温及瓦斯突出等（图1）。 固体在隧道开挖过程中的行为尽管具有一定程度的流变特征，但一般都可以用固体力学理论来描述，并满足固体力学的普遍方程－广义Hoke定律 {}[]{}ε σD = 式中{}σ、[]D和{}ε分别为应力列阵、弹性矩阵和应变列阵。 准流体和流体在隧道开挖过程中的行为不能（宜）用静力学，而必须（应该）用动力学和运动学理论来描述，它们的运动满足连续性原理、广义Fick定律和Newton定律
12 乌鞘岭隧道软岩大变形防治技术问题探讨铁道第二勘察设计院卿三惠黄润秋 摘要我国正在修建中国隧道之冠的乌鞘岭特长铁路隧道全长20050m，隧道中部通过祁连山断褶带内F4～F7断层“挤压构造带”长约8000m的岭脊地段，在深埋高地应力的作用下，施工中于F7活动断层泥砾带及千枚岩夹板岩等软岩地段发生了严重的围岩大变形，最大变形量达1000mm以上，致使强大的初期支护遭受破坏并严重侵入隧道衬砌净空，不得不将初期支护全部或部分折除重做。文章分析了隧道围岩发生大变形原因，指出了隧道设计与施工中存在的问题，探讨了隧道大变形防治技术措施，并对乌鞘岭隧道的建设提出了建议，供有关部门决策及工程技术人员参考。 关键词深埋隧道高地应力软岩变形防治措施建议 1 前言[1]～[3] 我国正在修建的乌鞘岭特长铁路隧道全长20050m，位于改建铁路兰（州）新（疆）线打柴沟车站和龙沟车站之间，隧道洞身最大埋深1100m。设计为左、右两个单线隧道，线间距40m。由于工期紧迫，设计采取“长隧短打”措施，增设了13个斜井、一个竖井共14个辅助坑道，均采用复合衬砌，钻爆法施工。该隧道地处祁连山断褶带高地应力区，其中部通过长约8000m的岭脊地段，是一个由主体走向为北北西向展布的F4～F7四条区域性压性大断层构成的“挤压构造带”。在此带中分布的地层为奥陶系安山岩、志留系千枚岩夹板岩、三叠系砂岩夹页岩及薄层煤、加里东期侵入闪长岩及各断层带中的构造碎裂岩、泥砾岩等，工程地质条件复杂（见图1）。在深埋（450～1100m）高地应力（15～33MPa）作用下，围岩压力大，特别是隧道通过F7活动断层泥砾带及千枚岩夹板岩等软弱围岩地段发生了严重的大变形，最大变形量达1000mm以上（见表1），致使初期支护破坏并严重侵入隧道衬砌净空，不得不将初期支护全部或部分拆除重做，工程进度严重受阻。因此，分析隧道围岩大变形原因，探讨研究隧道大变形防治技术，对隧道设计与施工具有重要意义。 2 乌鞘岭隧道工程地质纵图1 乌鞘岭隧道工程地质断面示意图
包家山特长公路隧道建设管理经验介绍 摘要11.2公里的包家山特长公路隧道是我国在建的第三长公路隧道。为了将该隧道建成一条高质量的、先进的、符合科学发展观的公路隧道，力争国家科技进步奖和詹天佑土木工程大奖，建设单位在建设管理过程中大胆改革、勇于创新，收到了明显的经济效益和社会效益。本文着重介绍该隧道的建设管理方法及目前的工作进展情况。 关键词包家山隧道建设管理介绍 1前言 小河至安康高速公路为包茂高速公路在西安以南路段的组成部分，同时也是陕西省规划的“米”字型公路主骨架中南北向的重要经济干线，属陕西省生产力布局和经济建设的主轴线之一。本工程项目已列入陕西省交通厅公路基本建设计划，项目法人为陕西省交通建设集团公司，项目执行机构为陕西省交通建设集团公司小河至安康高速公路建设项目管理处，设计单位为陕西省公路勘测设计院。 小河至安康高速公路位于安康市汉滨、旬阳两县区境内，始于旬阳县小河镇坪槐村，接在建的柞水至小河高速公路，途经小河、桐木、麻坪、茨沟、谭坝、花园、五里等7个乡镇，接拟建的安康至紫阳（陕川界）高速公路及现有国道316线。路线全长57.522公里，计划工期4年，工程投资约51.6亿元，设计行车速度80Km/h，路基宽度24.5米(分离式为12.25米)，双向四车道。全线有各类桥梁77座，隧道28座，桥隧累计长度达41.5km，占路线总里程的72%。
包家山特长隧道位于小康高速公路的咽喉部位，是最艰巨的工程地段之一。该隧道进口位于旬阳县桐木沟，出口位于汉滨区茨沟镇路家沟口，穿越了南秦岭山脉的青山和玉皇山两道山峰，地形崎岖，地势险要，山高沟深，植被茂密，地质构造复杂，地层岩性多变，工程施工难度大。 该隧道不仅在技术而且在工期上都是全线最大的控制性工程，因此，作为本项目的建设管理单位，我们深感责任重大。项目管理处从成立伊始，就在兼职工作的情况下，从初步设计预审阶段开始就介入相关工作，通过查询、走访、及“走出去、引进来”等多种方式，广泛吸收国内外长大隧道建设管理经验，邀请了包括王梦恕院士在内的全国知名专家召开专项咨询会（2005年元月6日～8日）；会同有关部门在督促协调设计单位落实专家预审意见的同时，进一步深入细致地多层次、多回合会同专家查找设计中存在的问题。同时，设计院根据专家咨询意见及部、省领导指示，针对包家山隧道增加了技术设计阶段，并邀请国内知名专家于2005年9月13日、10月6日分别对包家山特长隧道的通风系统和防灾救援系统进行了专题研讨。2005年10月14日，项目建设单位就包家山特长隧道的施工组织方案再次召开专题研讨会，对该项工程的质量、进度、环保及安全施工等关键因素，进行了深层次研讨，广泛吸收各方意见，以此制定了包家山隧道的招标方案和建设大纲。 2006年3月14日，经过公开招投标，中铁十二局集团公司、中铁十八局集团公司及中铁隧道股份有限公司等三家施工单位最终被确认为承包商，武汉大通监理咨询有限责任公司中标该隧道的监理单位。 合同段施工单位标段起讫桩号隧道长 度 （m） 斜井 （m） 竖井 （m） 监理 单位
M0DERN TUNNELLING TECIIN0LOGY Vol. 49 ( S) , Oct. 2012 aau.? sa 43 u r e , r a?sa ?5 u ?., v ?itsa ×cxa×i:ir ,c?sa×××a×+×,as?r?i 1 u?. . ?×:?i?i?si,ir?s ÷s?. i yaa?nnay.p F, , .±ixitc#'sia ,m?c or ×osssz r ×ae×zzx ÷i÷a i .x ??ii asnn 149 @ ( IDT2J ) ,2012 I(= 10 II i:6 J ifi NJ
8IODERN TUNNELLING TEClIIfOLOCIY F ×a:tei×anss —×a?.s,aa a. s÷s:n÷,ar×÷iu mex?:ia?xaie:ta Vol. 49 ( S) , Oct. 2012
MODERN TlJNNEkklNG TEC11NOL0GY Vol. 49 ( S) , Oct. 2012
45 # 7 MODERN TlJNNFkLING TECt-lNOkOGY 47 48 68 6 86 8 49 69 8 1 41 27 jjj 511 7 26 29 38 7 " 101 05 9 5, 0 60 7 7 76 78 5g 55 56 o7 " 24 B-B 23-|O4&4)AILX 4 5 69 88 92 9 7 17 A 5 “ 9 14 ' 14
MODERNTUNNELLINE TECHNOLOGY aia×a,× zusir.wanrs,?i:nx:aaii vr ,x×aeaxazeiex ,z?assaa× x??a, zs i 0 - i . 2 ?. ×a××× .a?:i & i3 -to ?. i±it?a s, < 2 -i ?i:e —±u i$,ugi$ yaaé;aqa7 -in ±÷s:x , z×× ctiiian, vA:i±i en ?? éitts:?,i9nai# ?k&an/?m±ei :at, i ± n ?k xnxi 2 -4 ×:c "z std i -2 ±esx,:iia÷'?t??÷r±i, r×itn , z
二郎山隧道岩爆特征与治理措施 1、岩爆特征 高地应力区的一个显著地质特征是岩芯饼裂现象，饼越薄地应力值越大。 （1）岩爆发生在石英砂岩、粉砂岩、砂岩、部分砂质泥岩及泥岩与灰岩、粉砂岩、砂岩夹层中的硬质岩层中，围岩类别属IV、V 类。 （2）岩爆多发生在掌子面及1~3倍洞径范围，距齐头20m左右最为强烈，也有滞后200m的；发生时间与距离是对应的，一般是在2~8小时内，也有滞后1~2天的，有些段落滞后1~2个月或几个月后发生。刚遇到岩爆时的表现是岩体内有声响，但无石块爆落，随着掘进深度的增加地应力值的加大则出现了明显的岩石撕裂声与岩片爆落，有的还有弹射，形成深 1~2m深的三角形爆坑。 （3）岩爆声响既发生在掌子面也发生在岩体内部，轻微岩爆的声响较为清脆，可听啪、啪""嘎、嘎"的声响，强烈岩爆段所发出的声响较为沉闷，像"澎、澎"的声音并夹有"啪、啪"的声响. （4）岩爆破坏形式为劈裂破坏与剪切破坏两种，破坏程度上总体属爆裂脱落型，即一级岩爆，仅为数不长的地段出现了弹射现象，属二级岩爆，并有随时间延续向深部发展的特征。隧道周边均有岩爆活动，但拱部和两侧边墙部位相对居多，其次为拱肩部位，这与岩体应力状况有关。
（5）岩爆爆坑大多数呈"锅底"形，坑边沿多为阶梯形。强烈岩爆段爆坑多为"V"形。破裂面以新鲜破裂为主，少数沿原有裂隙面。爆落岩块多呈不规则的棱块状，也有呈中厚边薄的椭圆状。 （6）断裂带两侧或软弱结构面附近往往形成局部应力集中区，故两侧硬岩中岩爆现象较为明显，而断层带部位一般不发生岩爆。在不同岩性软硬相间的岩层中，硬质岩易发生岩爆。 （7）岩爆区段一般较为干燥，有地下水出露的地方无岩爆产生。 （8）开挖洞室（正洞、平导）大小及相邻洞室（正洞与平导相距42.5m、平导滞后主洞）施工对岩爆的产生似无明显影响。 （9）岩爆的剧烈程度与洞室埋深基本对应，但也有非对应的，相对严重地段距洞口距离为1700m、1960m（东口）、1290m（西口），相对应埋深为710m、775m（最大埋深）、425m。 （10）较严重岩爆段在第一次开挖喷锚支护稳定后经过两年后处理大规模欠挖（测量误差造成）时仍有岩爆发生（爆破后岩石完整但不久就有裂缝形成、掉块），但其强度已大为减弱。在设计阶段曾预测软质岩类及断层破碎带在高地应力作用下可能发生大变形现象，但在施工中这些段落并未发生大变形现象，分析其原因一是地应力水平较勘测阶段降低，二是断层破碎带处岩层胶结紧密，强度较高，软质岩类象泥岩和砂质泥岩由于时代古老，成岩变质程度较高，岩石的物理力学性质远非一般泥质岩类可比。
特长公路隧道发展趋势及其安全问题 (1)特长公路隧道及其隧道群发展趋势 近年来，随着国家及地方高速公路网规划的实施，在高速公路建设快速推进的过程中，特长隧道及其隧道群的建设成为重庆、福建、贵州、云南、浙江、陕西等隧道大省市别具一格的风景。譬如，渝黔高速“雷崇”段全长约48.2km，全线共有隧道7座，隧道总长10.012km，约占路段长度的20%;广东汕梅高速公路北斗至清潭段路段全长7.53km，该路段共有隧道4座，隧道总长4.921km，约占路段长度的65%;浙江雨台温高速公路猫狸岭隧道群分布在8.17km路段内，隧道占64%。其中最长的莲花山隧道单洞2790m，最短的拾荷隧道单洞200m，隧道之间最短距离为400m，最长也不过1200m;浙江台缙高速公路苍岭隧道群区段全长15.7km，该路段共有隧道7座，隧道总长9.171km，约占路段长度的58%;浙江台缙高速公路法莲隧道群区段全长5.6km，该路段共有隧道3座，隧道总长2.672km，约占路段长度的48%;浙江括苍山隧道群共有隧道10座，隧道总长度12914.008m，占两互通间线路总长度的46.79%;台湾东部公路苏澳花莲段全长86km，本路段共有11座隧道，隧道总长39.8km，约占路段长度的46%;台湾北宜高速公路总长31km，东西双向共设有南港、石碇、彭山及雪山等11座隧道，隧道总长度20.1km，占路段长度的65%;重庆市高速公路隧道不但数量多，而且隧道群多，隧道间距很近，其中间距在100米以下的占隧道总数的7.6%。在己通车的几条高速公路中，隧道所占路线长度的比例一般为5%-10%，而在建或拟建的高速公路中，隧道占路线长度的比例一般均达20%以上，其中武隆至水江高速公路隧道占路线长度的比例高达52.6%;湖南邵怀高速公路洞口至江口段，全长16.225km，本路段共有10座隧道，隧道总长6.369km，约占路段长度的39%。表1-1为部分高速公路特长隧道及其隧道群的构成情况。
采用钻爆法修建海底隧道施工技术 ? 隧道开挖技术? 采用钻爆法修建海底隧道胞工技市 董贤顺 (中国铁建十六局集团第四工程有限公司北京101400) 摘要青岛胶州湾隧道是我国自建的第二条大型海底隧道,因其风险大,标准高,断面大,地质条件差,工艺复 杂,受到国内外广泛关注.笔者根据钻爆法修建胶州湾海底隧道的施工实践,进行总结,为相类似工程提供 参考. 关键词海底隧道钻爆法施工技术 中图分类号U453.213文献标识码B文章编号1009—4539(2011)09—0098—06 1引言 修建海底隧道,选择合理的施工方法非常重要. 海水压力大,隧道断面大,纵坡呈V形;由于海底隧道 的特殊环境,地质资料等不确切因素较多,在开挖断 层破碎带时极易发生突涌水事故;且海水补给无限 量,不易抢险及修复,其地质灾害具有不可遇见性,突 发性,严重性.另外,在城区选择施工入口条件非常 复杂,因此施工方法必须稳妥可靠,万无一失. 2工程概况 青岛胶州湾隧道设计为双向六车道,线路全长 萋 阿 7.8km(其中海域段长3.95km),主隧道中线问距 55m,主隧道之间设服务隧道(全长6km).主隧道
标准断面为椭圆形及马蹄形(开挖断面:宽16.3111, 高l3m),纵坡4%一0.3%,最小曲线半径1000IIl, 行车速度80km/h.按Ⅶ度地震设防,地质条件:围 岩等级Ⅱ～Ⅳ级,局部V级.覆盖层厚度:30m(局 部25m),纵坡走向大致平行海底轮廓线,水深 42m.标准横断面见图1. 我局承建的第一施工合同段左线主隧道长 2845m,服务隧道长2750m,匝道142m.工程投 资5.908亿元.开竣工日期:2008.9～2010.12,总 工期27个月. 左线隧道 I』. 服务隧道右线隧道 图1胶州湾海底隧道横断面 其施工的重难点部位是:(1)海域段主隧道开 挖断面宽16.3m,高13m,长2160m,水深42m,覆 盖层30m,8处断层破碎带;(2)陆域段主隧道与匝 道结合处开挖断面宽18.6～28.20m,高13.2— 18.64111,长212m,断面逐渐增大,呈喇叭口状,覆 盖层20一,15nl_,2处断层破碎带,地质为杂填土,砂 砾石,风化,断层破碎岩组成,结构上部有各种地下 管线及5—7层楼房共13栋.见图2. 收稿日期:2011—06—20 98铁道建筑技术RAILWAYCONSTRUCTIONTEcHNOLOGY2011l9) ? 隧道开挖技术? 图2第一合同段施工平面 3施工原理 海底隧道与山岭隧道相比,存在不同的施工条件(见表1).
二郎山隧道技术调研报告 ——高速公路隧道
1．隧道概况及工程水文地质条件 1.1基础情况介绍 世界最长的双洞高速公路隧道---都江堰二郎山公路隧道。该隧道是国家交通规划网内蒙古包头至广东茂名高速公路在四川境内的重要路段，也是四川省“三纵四横五辐射”公路骨架网中四川至安康高速公路沟通都江堰南北地区交通的控制性工程。都江堰二郎山公路隧道北起四川市长安区五台乡，南抵商洛市柞水县营盘镇，隧道单洞全长18.02公里，双洞长36.04公里。隧道按双向车道高速公路标准建设；隧道净宽10.5米，限高5米；设计车速80公里/小时，总投资31.93亿元。 1.2隧道概况 都江堰是嘉陵江与长江两大水系的分水岭，是四川至安康高速公路必须克服的天然屏障。都江堰二郎山特长隧道位于西康公路四川至柞水段，隧道全长18.020km，为东线、西线双洞四车道，中线间距30m。该隧道是国家公路网规划的西部开发八条公路干线中的内蒙古阿荣旗至广西北海和银川至武汉两条路线上的共用段，也是四川省规划的"米"字型公路网主骨架西康公路中的重要组成部分。它的建成对促进西部开发战略的实施和四川省与周边省市的经济交流具有十分重要的意义。该隧道由石砭峪垭口翻越都江堰地区的二郎山，在隧道东侧与西康铁路都江堰特长隧道相邻。进口位于长安县石砭峪乡青岔村石砭峪河右岸。出口位于柞水县营盘镇小峪街村太峪河右岸。洞内为人字坡，最大纵坡为 1.1%。隧道最大埋深1600m。行车速度为60~80km/h，隧道内路面为水泥混凝土路面1.3工程水文地质条件 洞身岩性主要以混合片麻岩和混合花岗岩为主，岩石坚硬，岩体完整，受构造影响轻微，节理不发育，围岩类别多为Ⅳ、Ⅴ类，最大埋深1640m。经预测在该段可能发生轻微至中等程度岩爆,局部岩爆强烈。 隧道位于节理裂隙贫水区，地形地貌形态属中山区，岭脊部位切割深度700至1000m。植被较发育,覆盖率达70%。经同位素测试分析及水文地质计算，本地区地下水深度一般小于100m，隧道通过地段可能的单位正常涌水量为95.4m3/d?km，最大涌水量180m3/d?km。水化学类型为HCO3?SO4-Ca?Na型水及SO4-Ca型水，矿化度小于1.0g/L，地下水无侵蚀性。隧道所处地区地表径流水源丰富、充足且水质纯净，均可用于生活及生产用水。 2．隧道整体设计构造 2.1隧道建筑限界及衬砌内轮廓 隧道建筑限界净高5m，净宽10.50m。其中行车道宽2×3.75m；在行车道两
亚洲最长的山岭铁路隧道甘肃武警常年守护着隧道的安全在祁连山深处的乌鞘岭，有一条横贯两个行政区划，长达20公里的铁路双线隧道，东起天祝藏区自治县，西至武威古浪县，它是亚洲最长的山岭铁路隧道，被称为“亚洲第一隧”。武警甘肃总队武威支队三中队官兵常年守护着隧道的安全。 五月中旬，记者来到乌鞘岭隧道的哨所，探访隧道的守护者。指导员杜才中告诉记者，到中队任职4年来，他已经记不得走了多少次隧道，数了多少次火车。乌鞘岭是祁连山支脉，海拔3170米，四周的大山海拔都在五千米左右，是通往河西走廊和新疆地区的咽喉要道。隧道进出口的两个执勤点，分别在天祝和古浪两个县境内，也是全国唯一驻地横跨两县的中队。隧道进出口分别有我们战士守护，主要任务就是加强对隧道进出口的控制，防止不法分子捣乱破坏，防止无关人员和牲畜进入，确保每趟列车安全顺利通过隧道。” 望不到尽头的钢轨是官兵日夜的牵挂，6米多高的洞口是官兵警惕的聚焦。每天140多列火车，平均十分钟就有一列，有时甚至不到五分钟一列，官兵便把对亲人的思念寄托在那长鸣的汽笛声中，沿着两条坚定的轨迹，向着远方延伸。 在中队采访时，新战士徐龙腼腆的告诉记者：“列车进出隧道时，按规定都要鸣笛，执勤的时候因为高度警惕，还能忍受，最难忍受的还是晚上下哨后，根本睡不着，刚有点睡意，火车就鸣笛通过，我来中队已经一个月多了，还没有适应，听老兵说三个月以后就会习惯了，到那时如果没有火车的声音反而睡不着了。”虽然还没有完全适应这里的环境，但他一站在哨位上就会有一种神圣的使命感和光荣感，徐龙骄傲地告诉我，他第一天上勤，就和战友们一起，护送神舟十号安全通过了隧道，这将成为他军旅生涯永远的美好记忆。 “差地方、苦地方，建功立业的好地方。”这是驻点官兵常说的一句话。在大山深处执勤没有那么多引人注目，没有那么多英姿飒爽，但有的是武警战士一样的无限忠诚、一样的神圣自豪。代理排长刘金荣，2006年从山东入伍，是这个中队最老的兵，2007年从陇海线松树湾隧道转隶来到兰新线的乌鞘岭特长隧道，从一座大山深处又来到了另一座更高的大山深处，当了七年兵，守了七年铁路隧道。这七年，有平常的站岗执勤，也有过生死考验。 虽然自然条件恶劣，但官兵们把中队当自己的家来建设，由于这里海拔高，树木成活率低，战士们每人主动承包一株草、一棵树，悉心呵护，美化了营区，营造了拴心留人的环境，如今中队营院成为铁路线上一抺靓丽的风景。 有一位军旅作家来到乌鞘岭隧道，留下了这样的诗句：我守卫的地方，花儿开得很迟，我守卫的地方，草儿黄得很早，我却知道，我的岗位联着遥远的北京，我却明白，我的脚下就是祖国的前哨。 马晓文是今年刚调整的中队长，记者采访他时，正好中队长马晓文的爱人赵晓霞正好来队，她是一位小学老师，平时工作很忙，他们上幼儿园的儿子今年只有五岁，还有四位老人需要照顾，家庭的重担就全落在了妻子一个人的的肩上，作为大山深处守隧兵的妻子，她付
焦作工学院学报(自然科学版),第20卷,第4期,2001年7月 Journal of Jiaozuo Institute of Technology(Natural Science),Vol.20,No.4,J ul.2001 海底隧道施工技术及 琼州海峡隧道方案的可行性 谭忠盛,王梦恕,杨小林 (北方交通大学隧道及地下工程试验研究中心,北京100044) 摘要:当今世界上已建造了许多海底隧道,著名的有青函隧道、英吉利海峡隧道等,还有许多海峡隧道正在修建或计划修建中,这些海峡隧道的修建积累了丰富的经验.本文首先对各种海底隧道施工技术进行论述,在此基础上结合琼州海峡的工程地质情况与国外的施工技术,对琼州海峡隧道的可行性进行初步分析. 关 键 词:海底隧道;施工技术;琼州海峡隧道 中图分类号:TU94 文献标识码:A 文章编号:1007Ο7332(2001)04Ο0286Ο06 1 海底隧道发展概况 世界范围内的工程界传言:19世纪是长大桥梁发展的时代,20世纪是高层建筑发展的时代,21世纪将是长大隧道工程、地下空间大力开发利用的时代.世界上已修建了许多海峡隧道,未建的地方也正在积极筹划中.20世纪40年代日本在关门海峡修建的海峡隧道,是世界上最早的海峡隧道,之后又在关门海峡修建了两条海底隧道.日本于1988年在津轻海峡建成了迄今为止世界上最长的海峡隧道———青函隧道,隧道长53.85km,最大水深为140m,海底埋深为100m,隧道实现了本州和北海道之间的铁路运输.英法海峡隧道从拿破仑时代(1800年)起就曾两次开挖,但都停了下来,直到1993年隧道全部贯通.隧道长50.5km,最大水深为60m,海底最小埋深为21m.1996年,丹麦大海峡隧道竣工,该隧道长7.26km,最大水深为53m,海底最小埋深为15m.日本跨越东京湾的渡海公路隧道,也是近期完工的一项令人注目的工程,隧道长9.5km,最大水深为28m,海底最小埋深为15m.挪威也修建了18座海底隧道,总长度超过45km,最长的一条隧道为4.7km,最大水深达180m. 正在修建或计划修建的海底隧道主要有: 跨越丹麦和瑞典之间的厄勒海峡长16km的隧道和桥梁组合通道(公铁两用); 跨越丹麦和德国之间的费马恩海峡通道,海面下深约50m的一条长19km的铁路隧道,或一条桥隧组合通道; 跨越加拿大西部纽布伦瑞克和爱德华王子岛之间的诺森伯兰海峡隧道,长13km,水深为30m; 连接西班牙及摩洛哥的直布罗陀海峡铁路隧道(或桥隧组合),长50km,最大水深为300m; 跨越意大利墨西拿海峡的隧道,隧道长23km,其中6km是悬浮隧道,最大水深为150m; 跨越挪威外奥斯陆峡湾长14km的隧道,最大水深为300m; 跨越印尼的爪圭和苏门答腊岛之间的巽他海峡隧道,长39km,最大水深为200m; 跨越阿拉斯加和楚科奇西伯利亚之间相隔113km的白令海峡隧道,其最大水深为51m,在海峡 收稿日期:2001Ο03Ο28;修回日期:2001Ο05Ο07 基金项目 中国工程院咨询项目;铁道部攻关项目99ΟGΟ98 作者简介:谭忠盛(1963Ο),男,广西人,博士后,从事隧道及地下工程的研究工作.
穿越 《中国交通报》2009.10.23
青海大坂山隧道。
上海外环沉管隧道。 甘肃康家崖隧道。
山西晋济路拍盘隧道。 秦岭终南山公路隧道监控中心。
西汉高速公路郭家山隧道打通了，当地人扶老携幼高高兴兴来到洞口“看热闹”。 从短到长，从少到多，一条条长龙在中国的版图上激情穿越高山巨川，记录了公路事业60年翻天覆地的变化。如今，我国的隧道建设水平已跻身世界先进行列。 隧道施工企业老板林仁生今年忙得不可开交，2009年公司下属施工队的在建工程达210多项，既有铁路工程，也有公路工程，工程总量20多亿元，预计全年可完成产值10亿元，创利税1亿多元。在林仁生的老家福建平潭，和他公司规模差不多的隧道施工企业还有三四家，再加上中小隧道企业，今年的生意都很红火。 “刚开始出外打隧道的平潭人是背着铁榔头、挥着铁锹、推着板车干出来的，挖一米山洞，有时要一个月。现在，用挖掘机一天能挖好几米。现在平潭人买的隧道工程设备，加起来值20多亿元。”林仁生说。如今，全国各地的隧道工地上都少不了平潭人的身影，小岛平潭已成为名副其实的“隧道之乡”。
从贫困的海岛到隧道之乡，从人工到挖掘机，再到盾构作业，平潭隧道产业的发展历程恰恰是新中国隧道建设飞跃发展的最好例证。建国初期，据北京等九省市统计，我国仅有公路隧道30多座、2500延米，隧道都很短；到2008年年底，我国共有公路隧道5426座、319万延米，相继建成了不少长隧道、特长隧道以及隧道群，隧道占公路里程比重不断增大。 60年间，随着公路事业的快速发展和技术水平的不断提高，山岭长大隧道、深水海底隧道不断涌现，特别是在不良地质以及复杂环境条件下的隧道建设取得了令人瞩目的成就，施工及运营管理技术不断提升，运营服务不断完善，我国的隧道建设水平已跻身世界先进行列。
包家山特长公路隧道建设管理经验介绍 摘要 11.2公里地包家山特长公路隧道是我国在建地第三长公路隧道.为了将该隧道建成一条高质量地、先进地、符合科学发展观地公路隧道,力争国家科技进步奖和詹天佑土木工程大奖,建设单位在建设管理过程中大胆改革、勇于创新,收到了明显地经济效益和社会效益.本文着重介绍该隧道地建设管理方法及目前地工作进展情况. 关键词包家山隧道建设管理介绍 1前言 小河至安康高速公路为包茂高速公路在西安以南路段地组成部分,同时也是陕西省规划地“M”字型公路主骨架中南北向地重要经济干线,属陕西省生产力布局和经济建设地主轴线之一.本工程工程已列入陕西省交通厅公路基本建设计划,工程法人为陕西省交通建设集团公司,工程执行机构为陕西省交通建设集团公司小河至安康高速公路建设工程管理处,设计单位为陕西省公路勘测设计院. 小河至安康高速公路位于安康市汉滨、旬阳两县区境内,始于旬阳县小河镇坪槐村,接在建地柞水至小河高速公路,途经小河、桐木、麻坪、茨沟、谭坝、花园、五里等7个乡镇,接拟建地安康至紫阳<陕川界）高速公路及现有国道316线.路线全长57.522公里,计划工期4年,工程投资约51.6亿元,设计行车速度80Km/h,路基宽度24.5M(分离式为12.25M>,双向四车道.全线有各类桥梁77座,隧道28座,桥隧累计长度达41.5km,占路线总里程地72%.包家山特长隧道位于小康高速公路地咽喉部位,是最艰巨地工程地段之一.该隧道进口位于旬阳县桐木沟,出口位于汉滨区茨沟镇路家沟口,穿越了南秦岭山脉地青山和玉皇山两道山峰,地形崎岖,地势险要,山高沟深,植被茂密,地质构造复杂,地层岩性多变,工程施工难度大.该隧道不仅在技术而且在工期上都是全线最大地控制性工程,因此,作为本工程地建设管理单位,我们深感责任重大.工程管理处从成立伊始,就在兼职
隧道施工动画为了直观形象的演示隧道工程施工的过程,利用三维仿真技术,研究开发了该工程施工全过程的三维仿真。本文论述了应用3DSMAX动画制作软件制作施工流程的桥梁隧道施工动画的基本原理,阐述了桥梁隧道施工动画的制作流程,并研究了提升桥梁隧道施工动画视觉效果的方法和技巧。 海底隧道施工动画是指引员工与企业同行的明灯１、海底隧道施工动画极具视觉冲击力的动感具象除了同样表达完整，相较宣传画册、样本而言。保管时间长之外，海底隧道施工动画更显得声情并茂，具有更强的视觉冲击力，不只能在ＤＶＤ、电脑、投影仪等媒体播放，还可以文件形式复制在电脑硬盘中供随时查看，更显其时代性，同时也体现企业与时代同行的先进性。 海底隧道施工动画在一些大型的地铁工程和江河湖海的地下隧道工程中，我们经常看到一种巨无霸的施工设备，这就是盾构隧道掘进机。盾构隧道掘进机，也称盾构机。 人类安全上的优势。 1、利用工程桥梁隧道施工动画制作出危险事故发生的场景，建筑漫游结束结果是如何等过程的影片，告诫大家在日常生活中，远离正在施工的地方，避免发生危险。 2、在学校，有很多学生因贪玩去一些危险的地方，如果用工程施工动画的影片，提前给学生灌入远离施工等危险场所的意识。 3、在施工前，利用工程施工动画把施工的全部过程演示出来，让工作人员进行沟通，做出防范计划，避免发生危险。 当海底隧道施工动画应用在平台网站上：仅凭一个播放器视窗便可将所有的产品信息在企业网站、行业网站、客户网站等网络媒体上便捷的展示。桥梁隧道施工动画制作创新形式结合高科技的营销方式是公司新锐形象和雄厚实力的象征，有助于公司及产品品牌价值的提升。 工程施工三维动画仿真演示技术可以把整个的施工过程逼真模拟出来，并且在工程投标方案
一、编制依据、范围、原则 （一）编制依据 1 、兰州至武威南段增建第二线预设计乌鞘岭特长隧道施工设计图（第一册～第四册）；兰州至武威南段增建第二线修改预设计乌鞘岭特长隧道施工设计图（第一批）。 2、改建铁路兰新线兰州至武威南段增建第二线乌鞘岭特长隧道施工方案（铁道第一勘测设计院）。 3、乌鞘岭建设指挥部《乌鞘岭隧道指导性施工组织设计》。 4、铁道部工程管理中心乌鞘岭隧道建设指挥部对乌鞘岭隧道施工要求及指示精神。 5.当地气候环境及现场踏勘资料。 6.铁道部现行《施工规范》、《验收标准》、《试验规程》。 （二）编制范围 改建铁路兰新线兰州至武威段增建第二线DK177+000～DK184+800段的乌鞘岭特长隧道出口段右线隧道工程及左、右线隧道出口段洞外的路基，主要工程项目有隧道正洞6190m、辅助导坑905.34m（其中11#斜井671.51m，13#斜井233.83m）、路基土石方、路基挡护圬工、大桥4座、涵洞一座。 （三）编制原则 1.尊重科学，按新奥法原理组织施工。 2.组织机械化、专业化施工，实施设备大功率大能力配套。 3.针对不良地质，实行超前预报、提前准备、宁强勿弱的安全施工原则。 4..加强过程监控，强化高度协调，实现快速施工。 5.坚决执行验标及施工规范要求标准，确保质量第一。 6.坚决执行GB/T28001—2001职业健康安全管理体系，关心职工健康安全。 7.坚决执行GB/T24001—1996环境管理体系，保护自然生态、施工环境。
（四）采用的技术规范 施工组织编制中，采用《铁路隧道设计规范》（TB10003-2001）、《铁路砼与砌体工程施工规范》（TB10210-2001）、《铁路隧道施工规范》（TB10204-2002）、《铁路隧道工程质量检验评定标准》（TB10417-98）、《铁路隧道喷锚构筑法技术规则》（TBJ108-92）、《铁路工程不良地质勘察规范》（TB10027—2001）、.《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）等规范、标准。 二、工程概述 （一）设计主要技术标准 隧道建筑限界：采用40ft国际超高箱与20ft国际高箱装载组合方案所需限界。隧道净高采用7225mm。 隧道内轨道按重型轨道标准设计，预留特重型轨道条件。钢轨采用60kg/m，BnbRE 高强耐磨钢轨，一次铺设超长无缝线路。 隧道内道床采用套靴式弹性支承块整体道床结构，支承块每公里铺1760对。整体道床过渡段设在两端洞口外，用碎石道床，铺设YII-F型混凝土枕，过渡段内设混凝土道碴槽。 （二）工程概况 1、工程概况 乌鞘岭隧道位于兰新铁路兰州～武威南段打柴沟车站和龙沟车站之间。兰武复线线路起于兰州西站，沿黄河二级阶地西行经河口南站跨黄河后溯庄浪河而上，在既有
海底隧道施工组织设计方案 目录 第一章编制说明 (2) 第二章工程概况 (2) 第三章工程特点、重点、难点及关键辅助措施 (12) 第四章施工总体部署 (19) 第五章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法 (27) 第六章主要工程项目的施工方案和施工方法 (28) 第七章重点(关键)工程和难点工程的施工方案、方法及措施 (85) 第八章监控量测及测量控制 (116) 第九章隧道地质超前预报 (134) 第十章施工风险分析及具体预案措施 (139) 第十一章施工进度计划 (147) 第十二章保障措施 (156) 第十三章施工组织建议方案 (197)
编制说明 1.1 编制依据 (1)厦门东通道（XX 隧道）项目隧道主体工程**标施工招标文件、施工技术规范及参考资料。 (2) **标标前会议纪要及补遗书，现场调查及咨询资料。 (3) 厦门东通道（XX 隧道）及两岸接线工程两阶段施工图设计(**标)(具体名称对一下图纸)。 (4)我单位在以往类似工程施工中所积累的成熟施工技术和施工管理经验； (5)国家及交通部现行有关标准、规范、规程； (6)我单位实施ISO9002 标准贯标工作质量保证手册和程序文件。 1.2 编制原则 (1) 科学部署，统筹安排，保证重点，照顾一般，确保工期。 (2) 合理组织平行、交叉、流水作业，均衡生产。 (3) 优化资源配置，实行动态管理。 (4) 充分借鉴利用国内外先进的施工设备和成熟的施工经验，不断优化施工方案，积极采用新技术、新材料、新设备和新工艺，(建议删除：保证结构砼耐久性达到100年和一级防水工程质量)，确保工程质量优良。 (5)以人为本、预防为主、确保安全。 (6) 精打细算，降低工程成本。(建议删除：各分项工程均投入专业化队伍施工，合理组织施工生产，在确保安全、质量的前提下，降低工程成本。) (7) 文明施工，保护环境。(建议删除：因地制宜组织施工，加强环境保护的原则。) 1.3 编制范围 A4 合同段左线起止里程为ZK12+485～ZK13+340，长0.855km，为隧道接线路基；右线起止里程为YK9+700～YK13+355，长3.655km，其中路基长0.845km，隧道长2.810km。 主要工程内容为XX 端右线主隧道，包括隧道上方的通风竖井，隧道与服务隧道之间的横通道，洞口建筑及XX 端接线部分。 本投标书编制范围为本合同段内的所有工程项目及为完成该项目所修建的临时工程。 工程概况 2.1 地理位置