电控高压共轨和电控单体泵优劣势对比
共轨系统的特点
柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术，因为它集成了计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油结构于一身。它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制，而且能实现预喷射和后喷，从而优化喷油特性形状，降低柴油机噪声和大大减少废气的排放量。该技术的主要特点是：
1.采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，并且可控参数多，益于柴油机燃烧过程的全程优化；
2.采用共轨方式供油，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小，喷射压力控制精度较高，喷油量控制较准确；
3.高速电磁开关阀频响高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压力可调范围大，并且能方便地实现预喷射、后喷等功能，为优化柴油机喷油规律、改善其性能和降低废气排放提供了有效手段；
4.系统结构移植方便，适应范围宽，不像其它的几种电控喷油系统，对柴油机的结构形式有专门要求；尤其是高压共轨系统，均能与目前的小型、中型及重型柴油机很好匹配。
液压系统常见故障分析及处理 液压传动是以液体为工作介质，通过能量转换来实行执行机构所需运动的一种传动方式。首先，液压泵将电动机（或其它原动机）的机械能转换为液体的压力能，然后，通过液压缸（或液压马达）将以液体的压力能再转化为机械能带动负载运动。文中概括介绍了液压系统在日常使用中常见故障分析以及处理方法。 一．工作原理 液压传动是以液体为工作介质，通过能量转换来实行执行机构所需运动的一种传动方式。首先，液压泵将电动机（或其它原动机）的机械能转换为液体的压力能，然后，通过液压缸（或液压马达）将以液体的压力能再转化为机械能带动负载运动。 二．液压系统的组成 液压传动系统通常由以下五部分组成。 1.动力装置部分。其作用是将电动机（或其它原动机）提供的机械能转换为液体的压力能。简单地说，就是向系统提供压力油的装置。如各类液压泵。 2.控制调节装置部分。包括压力、流量、方向控制阀，是用以控制和调节液压系统中液流的压力、流量和流动方向，以满足工作部件所需力（或力矩）、速度（或转速）和运动方向（或运动循环）的要求。 3.执行机构部分。其作用是将液体的压力能转化为机械能以带动工作部件运动。包括液压缸和液压马达。 4.自动控制部分。主要是指电气控制装置。 5.辅助装置部分。除上述四大部分以外的油箱、油管、集成块、滤油器、蓄能器、压力表、加热器、冷却器等等。它们对于保证液压系统工作的可靠性和稳定性是不可缺少的，具有重要的作用。 三．液压缸 液压缸是把液压能转换为机械能的执行元件。液压缸常见故障有：液压缸爬行、液压外泄漏、液压缸机械别劲、液压缸进气、液压缸冲击等。 1.液压缸爬行故障分析及处理 （1）缸或管道内存有空气，处理方法：设置排气装置；若无排气装置，可开动液压系统以最大行程往复数次，强迫排除空气；对系统及管道进行密封。 （2）缸某处形成负压，处理方法：找出液压缸形成负压处加以密封；并排气。 （3）密封圈压得太紧，处理方法：调整密封圈，使其不松不紧，保证活塞杆能来回用手拉动。 （4）活塞与活塞杆不同轴，处理方法：两者装在一起，放在V形块上校正，使同度误差在0.04mm以内；换新活塞。 （5）活塞杆不直（有弯曲），处理方法：单个或连同活塞放在V形块上，用压力机控直和用千分表校正调直。
电控单体泵供油系统的组成及工作原理 黑龙江省农业机械维修研究所 王宝臣 张继伟 电控单体泵供油系统与传统的机械式喷油泵相比,在结构形式上主要有两点不同,一是每个油泵都是独立的,分别安装在发动机气缸体上,对应每个气缸,在气缸体上有安装单体泵的孔,六缸柴油机有六个单体泵(四缸柴油机有四个单体泵),这六个单体泵是由整个发动机的凸轮轴来驱动,也就是说,单体泵一般作为整体部件装在柴油机的气缸体上,由配气凸轮轴上的喷射凸轮驱动。而传统的六缸柴油机的机械式喷油泵是布置在整机缸体的外侧,通过外部托架固定在发动机缸体上,在喷油泵泵体内,有一根凸轮轴,专门驱动六套柱塞。第二点不同是电控单体泵的上部有电磁阀,电磁阀能够按照特性图谱的数据精确地控制喷射正时及喷油时间。传统的机械式喷油泵是位置控制,通过控制齿条的位置来控制油量,无法控制提前角的柔性。 单体泵的优点很多,它使燃烧更适合工况的需要,因而燃烧更充分,效率更高,降低了排气污染和燃油消耗率。它还有以下优点: (1)由凸轮轴通过挺柱驱动,结构紧凑,刚度好; (2)喷油压力可以高达116@108 Pa ;(3)较小的安装空间;(4)高压油管短,且标准化; (5)调速性能好,适用不同用途发动机,任意设定调速特性; (6)具有自排气功能;(7)换泵容易。 电控单体泵供油系统是带时间控制的模块式装置,发动机每个气缸都配有一个单独的模块,主要组件: (1)整体插入式高压泵;(2)快速作用的电磁阀;(3)较短的高压油管;(4)喷油器总成。一、燃油系统的组成 单体泵供油系统组成如图1所示:1.低压油路 柴油从柴油箱1出来,经过燃油输油泵3进入 图1 单体泵柴油供给系统组成 11柴油箱 21燃油进油管 31燃油输油泵 41滤清器前燃油管 51燃油滤清器 61滤清器后燃油管 71单体泵 81高压油管 91喷油器 101限压阀 111回油管 121回油管 131燃油箱内进回油管距离规定 柴油滤清器5过滤之后,非电控机型则进入铸在缸 体内的低压油室,回油也在此油室内,低压油室的压 力为5@105 Pa 。电控发动机柴油从柴油滤清器出来之后,从外部接头进入连接电控单体泵的金属低压油路,每个泵都单独与外面的燃油进油管连接。燃油回油通道铸在气缸体上,低压油路中压力的稳定对发动机的功率输出是至关重要的。在发动机出现功率不足的情况时,应首先测量低压油路的压力,测量位置为低压油路外部接头处。在发动机转速为 2300r /m i n 时,压力P \415@105 Pa 。 2.高压油路 低压油路内的燃油从单体泵7经过很短的高压 油管8进到喷油器9,当压力达到212@107 Pa 时,喷油器开启,将燃油呈雾状喷入到燃烧室,与空气混合而形成可燃混合气。从柴油箱到金属燃油管接头这段油路中的油压是由燃油输油泵建立的,而输油泵 在发动机额定转速下的出油压力一般为5@105 Pa 左右,故这段油路称为低压油路,只用于向单体泵供给滤清的燃油。从单体泵到喷油器这段油路中的油 压是由单体泵建立的,约为116@108 Pa 左右。
单体泵故障诊断分析 首先简述电控单体泵的工作原理：单体泵产品与机械泵的相比，起动机电气原理相同，而喷油改为ECU 控制。正常情况，点火钥匙转到ON档，ECU检测到ON档接通后，控制ECU继电器吸合，ECU通电，此时仅需检测到发动机转速信号，ECU即会驱动油泵喷油。因此，即使存在故障，只需点火钥匙信号、ECU继电器、转速传感器与相位传感器（转速、相位传感器分别采集曲轴、凸轮轴齿轮信号，由发动机总成）连接正确且无故障，发动机是可以起动的。起动后如果油门踏板无响应，而转速维持比怠速略高，则ECU进入“跛行回家”的故障模式。 电控系统出现故障时，仪表上的发动机故障灯（黄色发动机符号）会点亮。ECU故障分不同等级，一般故障时车辆仍可继续行驶，ECU采取限速与限扭的保护模式；严重故障会导致“跛行回家”，甚至熄火。 ECU故障可通过诊断仪或者闪码来确认。闪码是ECU通过故障指示灯发出的一系列编码，与故障模式一一对应，通过诊断开关触发。玉柴单体泵闪码表详见附三。例如：当故障灯闪烁形式为“闪3次-暂停-闪2次”，则查得闪码表“32”对应的故障模式为油门信号故障，此现象在车间调试常见，多为油门踏板接线问题，也可能是电子油门踏板本身失效。 故障处理应首先对车辆最近运行状态、车辆保养、故障现象了解清楚，再结合故障诊断仪或者闪码分析故障代码，“一问”、“二看”、“三检查”是故障排除的首要条件。故障排除应首先弄清故障现象，分析故障原因；其次缩小故障范围，确定故障部位；最后排除故障。 附一为单体泵发动机故障诊断及处理 附二为典型电控故障处理流程 附三为玉柴单体泵闪码表 请领导批示！
附二：典型电控故障处理流程
报告编号：1657500
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.doczj.com/doc/219691579.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称： 报告编号：1657500←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥8280 元可开具增值税专用发票 网上阅读：anFangZhiFaZhanQuShiYuCeFenXi.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 健康。政府部门不断出台政策加大大气污染治理力度，其中，国务院印发的《大气污染防治行动计划》：提出到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上；京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%。另外，油品质量升级也规定了时间表，汽油车、柴油车尾气排放标准也不断提升。 由于柴油车排放的污染物中，颗粒物是汽油车排放的104倍，NOX是汽油车的10倍。柴油车的尾气处理很重要。目前汽油车已在全国范围实施国Ⅳ尾气排放标准，北京已经实施京Ⅴ标准，国Ⅴ标准也有望尽快实施。而柴油车国Ⅳ排放标准的执行从原先的规划2011年1月开始已经三次延迟，不断推迟主要原因之一的油品质量升级时间已经确定。所以，我们预计最快2014年下半年，柴油车国Ⅳ排放标准将实施。 据中国产业调研网发布的中国机动车污染防治项目可行性分析与发展趋势预测报告（2016版）显示，治理PM2.5将为汽车催化剂、脱硫催化剂提供广阔的市场空间。机动车是PM2.5主要来源之一，约占22%。目前国内外处理汽车污染排放最有效的技术是采用尾气催化净化方案，而以贵金属为主的三元催化剂以其优良的催化性能成为最主要的汽车尾气净化装置。随着汽油车、柴油车尾气排放标准的提升，届时将显着提升汽车催化剂需求。2013年中国净化器增长20%以上，预计在2000万套左右，预计2020年将达到4000万套。而油品质量升级，需要降低含硫量，对脱硫催化剂需求也将提升。 《中国机动车污染防治项目可行性分析与发展趋势预测报告（2016版）》在多年机动车污染防治行业研究结论的基础上，结合中国机动车污染防治行业市场的发展现状，通过资深研究团队对机动车污染防治市场各类资讯进行整理分析，并依托国家权威数据资源和长期市场监测的数据库，对机动车污染防治行业进行了全面、细致的调查研究。
故障管理和故障处理流程规定 (暂行稿) 工程运维中心 二〇〇八年八月 目录 第一章目的 (3)
第二章工程运维中心在95013业务维护管理中的职责 (3) 第三章 95013业务故障分类 (3) 第四章故障处理的原则: (4) 第五章故障处理时限要求。 (4) 第六章故障管理和故障报告制度 (4) 第七章故障通报制度 (5) 第八章故障处理及报告流程图 (5) 第九章工程运维中心内部处理流程 (6) 第十章外部支持流程(研发、建设和其他厂家） (6) 第十一章工程运维中心各部门及公司相关部门的责任 (7) 第十二章故障的跟踪管理 (7) 附件一：95013业务重大/严重故障分析报告 (9) 第一章目的 工程运维中心承担95013业务网络和平台日常维护工作，为规范故障管理和故障处理的工作流程，使网络和平台故障能够得到正确及时地处理，保证 95013业务安全稳定的运行，特制定本规定。 第二章工程运维中心在95013业务维护管理中的职责
a）工程运维中心网管中心值班工程师和各分公司运维人员承担95013业务的日常运行监控和维护工作。 b）工程运维中心运维组负责95013平台的故障处理；各地分公司运维人员负责现场支持，并负责协调当地运营商的运维支持。 c）建立故障通报制度，如发生重大故障，应按照故障等级和故障上报流程逐级向上汇报。 d）定期召开网络质量分析会，遇有重大故障，应及时召开故障分析会。 负责全公司运维人员的技术业务培训，提高运维人员的技术维护水平和工作能力。 第三章 95013业务故障分类 95013业务系统和网络故障分为重大故障、严重故障和一般故障。 1.重大故障：全部业务中断 2.严重故障包括： 一种以上业务全部中断≥60分钟 一省以上业务全部中断≥60分钟 用户注册、业务受理全部中断≥4个小时 3.一般故障：除重大故障、严重故障以外的其它故障。 第四章故障处理的原则： 先抢通，后修复；先核心，后边缘；先本端，后对端；先网内，后网外，分故障等级进行处理。 第五章故障处理时限要求。 1. 重大故障，故障处理时限≤2小时。
电控高压共轨柴油发动机原理及特点
前言 电控柴油发动机进入海气已有十个年头了，我们的汽车维修工还没有正确认识它。目前进入我国燃油喷射系统技术有博世、电装、德尔福等几家柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘，它的发动机工作原理是一样的。我们常见电控柴油发动机均采用电控共轨或单体泵技术，其主要差异在于发动机的燃油喷射系统，发动机的外形差异不是很大，电控部分的实现、更加有利于整正性能的优化，减少排放、经济性、动力性、以及整车的舒适性等。 第一章电控发动机与普通发动机的差异 一、技术原理上的差异性。 1、高压共轨与四气门技术结合。 电控发动机目前一般采用高压共轨、四气门和涡轮增压中冷技术相结合，四气门结构（二进、二排）不仅可以提高充气效率，更由于喷油嘴可以居中布置，使多孔油未均匀分布，可为燃油和空气良好混合创造条件，同时可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有圆形状的结构以实现可变涡流。这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质），有效降低碳烟颗粒（HC）碳氢和（NOX）氮氧化物排放，并提高热效率。 2、高压喷油和电控喷射技术。 高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化，各缸的燃油和空气混合达到最佳，从而降低排放，提高整车性能。 二、部件构成上的差异。 电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和
ECU（电脑控制）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术。由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷油压力独立可调。 三、高压共轨系统的特点。 高压共轨系统改变了传统的喷油系统的组成结构，最大的特点就是将燃油压力产生和燃油喷射分离，以此对轨管内的油压实现精确控制。 1、可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证，中型比较成熟。 2、继承性：结构简单，安装方便。 3、灵活性：高压共轨油压独立于发动机转速控制，整车控制功能强。 4、喷油压力：共轨管压力1600bar、普通压力180kgf/cm2。 5、多次喷油：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6次喷射，共轨系统的灵活性好。 6、升级潜力：多次喷油特别是后喷能力使得共轨系统特别方便与后处理系统配合。 7、匹配适合性：结构移植方便，适应范围广，与柴油机均能很好匹配。 8、时间控制：时间控制系统抛弃了传统喷油系统的泵、管、嘴、系统，用高速电磁阀直接控制高压燃油的通与断，喷油量由电磁阀开启和切断的时间来确定，时间控制系统结构简单，将喷油量和喷油正时的控制合二为一，控制的自由度更大，同时能较大地
应急装置 一、应急处理措施 1.1 应急泵 如果因动力系统原因、油泵故障及电气系统故障造成系统不能正常工作时，应起用应急电动泵或手油泵使各种作业机构紧急恢复至行车状态。 应急电动泵位于平台下方，用于三平台作业装置及抬拨线装置的紧急复位。 手油泵位于平台下方，用于调平装置和支腿装置回位。 1.2紧急停止控制装置 为了防止作业平台运动失控而造成事故，液压系统中专门设置了一条急停电控卸荷回路，三平台作业装置急停控制按钮设在各平台上，抬拨线装置急停控制按钮设在遥控装置和手动控制面板上。 正常情况下，紧急卸荷回路处于断开状态，系统工作不受影响。若升降或伸出开关打至中位后平台不能停止动作(升降、伸出)，请立即按下阀件柜面板或作业平台上的“急停”按钮，平台即会停止运动，故障排除后，按照该按钮上箭头所示方向旋转该按钮即可使之复位。 1.3平台上旁路制动按钮 平台上控制台上设有旁路制动按钮。在紧急情况下,可通过按下此按钮使整车制动。只有按箭头方向旋转此按钮才可自动复位。 1.4三平台作业装置复位 当动力系统、油泵或电气系统出现故障时，应使用应急电动泵及三平台作业装置手动控制装置使作业平台紧急复位。三平台作业装置紧急复位步骤如下：（1）将主平台上的右侧紧急复位阀沿顺时针方向旋转90度，左侧紧急复位阀不动。紧急复位状态两个紧急复位阀位置见图7-11。
图11 紧急复位阀 （2）按下作业系统控制面板中的“应急泵启动”按钮（见图7-1）； （3）操纵主平台上相应的手动控制阀使各平台依次复位。三平台作业装置手动控制阀见图7-12。 图12 三平台作业装置手动控制按钮 （4）紧急复位结束后关闭作业系统控制面板中的“应急泵启动”按钮，将主平台上的紧急复位阀恢复至初始位置。 注意事项：应急电动泵为DC24V 蓄电池供电，仅限于使作业平台恢复至行车位置，禁止使用应急电动泵驱动平台进行作业，以免将造成蓄电池亏电，导致柴油机无法启动！ 1.5 抬拨线装置复位 当动力系统、油泵、电气系统或无线控制系统出现故障时，应使用应急电动泵及抬拨线装置的手动控制模式使抬拨线装置紧急复位。抬拨线装置紧急复位步骤如下： （1）打开手动操纵手柄后端的黄颜色盖帽（见图7-13），将里面的螺钉往
第1章一般电控系统概述 1.系统总览 电控柴油机一般由四部分组成：传感器，电子控制单元（ECU），电控燃油系统（电控单体泵系统，高压共轨系统，集成式外挂电控单体泵）,线束。 2.电控发动机传感器 2.1电控系统必须有以下传感器： 大气压力传感器：检测大气压力，用于高原油量修正，集成在电子控制单元（ECU）当中； 曲轴转速传感器：检测发动机的转速和活塞上止点位置；独立完成对发动机进行转速控制和上止点判断； 凸轮轴位置传感器：检测活塞处于燃烧上止点或排气上止点位置，与曲轴转速传感器一起用于控制顺序喷油；独立完成对发动机进行转速控制和上止点判断； 油门踏板位置传感器：测量司机的主要操作意图，转换成电信号输送给电控单元； 进气压力温度传感器：测量经过中冷器后发动机进气的温度和压力值，修正空气进气量因温度变化的影响，压力值作为判断发动机处于调速状态或瞬态状态的输入信号； 燃油温度传感器：测量发动机燃油的温度值，修正喷油量因温度变化的影响，从而达到准确的喷油量； 水温传感器：测量发动机冷却液的温度值，当发动机处于低温时，给电控单元提供低温信号，以便提供额外的油量，提高目标怠速转速，确保发动机快速起动或快速预热。 2.2电控发动机还有以下可选用传感器 机油压力传感器， 3.电子控制单元ECU功能 3.1发动机功能 3.1.1起动 对于一台发动机，为确保起动的可靠性和起动烟度排放要求，喷油定时和起动扭矩必须根据以下方式设定： ●喷油定时=f（转速，喷油量，冷却液温度） ●起动扭矩=f（转速，冷却液温度，起动时间） 起动控制功能一直处于激活状态直到发动机转速超过起动结束转速,进入到怠速控制,只有到这个时候，驾驶员才能对发动机进行操作。起动停止转速由冷却液温度和大气压力决定。3.1.2低怠速 当发动机进入到怠速控制阶段，怠速控制器起作用，控制发动机的运转。怠速控制器是一个纯PID（比例-积分-微分）控制器，由该控制器保持怠速转速为一个常数。 怠速转速与冷却液温度相关，例如：在发动机温度低时的怠速转速比温度高时的转速要高,达到快速热车的效果。此外，如果油门踏板出现故障，怠速转速将提高，以保持一个驾驶者可将车辆开到维修站的最低转速。 3.1.3驾驶性控制方式 ●扭矩控制 当采用扭矩控制时，来自油门踏板的值被解释为：根据当时发动机的转速，驾驶者对车轮输出扭矩的期望值。 期望扭矩=f（油门踏板位置值，发动机转速） 该控制方式类似于两极式的机械调速器。 ●速度控制 当速度控制起作用时，来自油门踏板的值被解释为：驾驶者对转速的期望值，并且运行于
单体泵电控系统基础知识培训结业考试试题 、单项选择题（共40题，每题 2 分，共80分） 1、目前玉柴使用的单体泵系统包括：威特、南岳、Delphi 单体泵和__ _______ 。 A、日本电装 B、YC单体泵系统 C、Bosch 2、电控发动机对燃油的精确控制主要是由其电控系统来实现的，其电控系统主要由传感 器、________ 、执行器和线束组成。 A、控制器ECU B、喷油器 C、喷油泵 3、目前玉柴单体泵系统控制器采用___ __V 供电。 A、12 B、36 C、24 D、48V 4、电控发动机一般会有根据需要自动提高怠速的功能，与之相关的传感器为__ ___。 A、冷却水温度传感器 B、电子油门 C、曲轴转速传感器 D、凸轮轴转速传感器 5、以下哪个传感器不是集成于ECU 内部的？__ __ A、大气压力传感器 B、ECU 温度传感器 C、冷却水温传感器 6、线束上有些油没关系，只要没有水就可以了。原因是油不会引起短路。该说法是否正 确？__ ___ A、正确 B、不正确 7、转速传感器（曲轴凸轮）的安装间隙，对发动机性能是否有影响？____________ __ A 、有影响 B 、无影响 8、电控单体泵发动机的喷油量由___ ____ 决定的？ A、凸轮传感器检测的凸轮角度 B 、电磁阀关闭的时刻决定 C、油温传感器检测的温度 D 、电磁阀关闭持续时间的长短决定 9、电控单体泵发动机的喷油定时由____________ 决定的？ A、电磁阀关闭持续时间的长短决定 B 、电磁阀关闭的时刻决定 C、油温传感器检测的温度 D、凸轮传感器检测的凸轮角度 10、电控单体泵发动机的燃油喷射系统对燃油清洁度是否有严格要求？___ ___ A、有，任何与燃油接触的表面都要保持一定的清洁度 B、不需要 11、在柴油机中产生氮氧化物的两个重要条件是： ________ ___。 A 、高温富氧 B 、高温贫氧 C、低温富氧 D、低温贫氧 12、单体泵总成的进油压力约为_______ ___ ？ A、0?2bar B、2?4bar C、4?6bar D、8?10bar
道依茨（DEUTZ）电控单体泵电控发动机 一、基本原理（包括系统，ECU，传感器，机械部分） 1．1、电控单体泵系统简介 道依茨电控单体泵系统是一个新型的全电子控制柴油机燃油喷射系统，它不再采用机械调速器（没有齿杆装置），而是通过控制电控单体泵上的电磁阀实现喷油量和喷油定时的控制。该电控系统采用的是第二代时间控制方式，与采用位置控制的第一代电子喷射控制相比，具有响应速度快、控制精度高等优点。并且电子控制单元(ECU)EDC16采用扭矩控制策略，可以灵活地控制发动机输出扭矩，更好地满足整车动力的需求。因此，该系统能够满足国家第三阶段（欧3）及后续的排放法规的要求。
1．2、电控单体泵系统组成 电控单体泵系统组成如下图所示： 电控单体泵系统可大体地划分为两个部分： ●燃油系统：低压油路、喷射模块； ●电控系统：电控单元（ECU）、传感器，以及线束。 1．2．1燃油系统
1．2．1．1 低压油路 如下图所示，包括油箱、两级燃油滤清器（其中初燃油滤清器需带手油泵）、输油泵、溢流阀（在发动机缸体上），以及低压管路。其作用是以一定的压力输送燃油。 1．2．1．2 喷射模块 如下图所示，包括电控单体泵、机械喷油器，以及短的高压油管。其作用是将一定量的燃油在非常精确的时刻以极高的压力喷射到燃烧室中。
道依茨电控单体泵是直接安装在发动机的缸体上，由发动机凸轮轴驱动，因此，整个系统刚度高、单体泵很容易拆装，便于维修更换。
1．2．2 电控系统 如下图所示，包括电控系统的核心部件：电控单元（ECU），各种传感器:曲轴转速传感器、凸轮轴转速传感器、进气温度压力传感器、冷却水温度传感器、燃油温度传感器、机油压力传感器（可选）、油门踏板位置传感器、大气压力传感器（安装在ECU内部），以及将它们连接起来的线束。其作用是ECU根据各传感器提供的信息，如油门踏板位置、发动机转速等，计算发动机输出的扭矩、喷油量、供油开始时刻、供油持续期等，进而通过控制电控单体泵的电磁阀的通断电，实现最终喷射。
德尔福产品及服务解决方案事业部 篇一：德尔福 德尔福是全球领先的汽车与汽车电子零部件及系统技术供应商。其产品系列包括动力、推进、热交换、内饰、电气、电子及安全系统等，这些产品几乎涵盖了现代汽车零部件工业的主要领域，为客户提供全面的产品与系统解决方案。 德尔福公司的总部位于美国密歇根州特洛伊市，并在法国巴黎、日本东京、巴西圣保罗设有地区性总部。德尔福全球现约有18万4千名员工，在全球40个国家有167个独资制造企业，42个合资企业，53个客户服务中心和营业处，及33个技术中心。XX年德尔福全球销售额突破了287亿美元，位居全球汽车零部件行业领先地位。 德尔福于1999年10月起正式涉足汽车售后市场领域，将其逾100年的汽车配件生产经验带到售后市场上。时至今日，德尔福售后市场的红色徽标已经成为业界强大的汽车售后产品和服务的标志。 德尔福借助自身强大的技术后盾和为整车客户服务的丰富经验及精湛技术，为售后市场提供一系列久经市场考验的产品，同时为客户不断推出新的产品和服务。 德尔福产品及服务解决方案事业部的亚太区总部设在中国上海，并在日本、韩国、澳大利亚、东南亚及印度发展售后市场业务。
德尔福在中国： 德尔福1993年进入中国，并立足在中国长期发展。目前，德尔福在华企业的投资已超过5亿美元，设有十四家合资和独资企业，包括一家控股公司、一家全球研发中心、一家技术服务中心、一家贸易公司和十家制造型企业，在华员工总数超过8000人。德尔福的在华正式运营的企业都已通过ISO9001和QS9000质量认证。 德尔福遵循积极引进先进技术实现本地化的原则，向中国的汽车工业提供广泛多样的产品和系统。目前在中国生产和销售的40多个系列产品中包括：动力总成系统、电子/电气系统、电子系统、安全系统、转向系统、热交换系统等。这些产品大都实现了本地化生产。 德尔福将陆续向售后市场供应的产品包括汽车电子、热交换系统、柴油系统、制动系统、底盘系统及保养服务类产品等。“通过提供有强大的生产布局基础的德尔福产品，我们将把德尔福超过百年的原配套供应经验带到售后市场，”司徒先生说。 德尔福贸易（上海）有限公司还将向正在国内布局的德尔福柴油服务中心提供燃油系统零部件产品，包括共轨系统、电控单体泵系统、转子泵及其零件、喷油器和滤清器等。除此之外，德尔福还将为德尔福柴油服务中心提供最新技术的培训。
电控单体泵系统工作原理 电控单体泵系统工作原理 电控单体泵系统喷射模块的内部结构如下图所示：单体泵通常装在发动机缸体上，通过滚轮由发动机 凸轮轴上的凸轮驱动挺柱体，柱塞回位弹簧相对发动机凸轮轴压紧滚轮，挺柱体使泵体中的柱塞上下运动，燃油通过内装在发动机缸体内的输油口注入泵中的柱塞腔。 工作原理：电控单体泵喷射系统的工作过程分为以下几个阶段：单体泵电磁阀安装在单体泵的上部，电磁阀断电时，回油道打开，单体泵内的柱塞即使已开始泵油，也不能建立高压，只有当电磁阀通电时，回油油道关闭，油压才迅速升高；高压燃油经过高压油管进入喷油器使其喷油。电磁阀断电时，回油油道打开，迅速溢流卸压，喷油停止。电磁阀通电的持续时间决定了循环供油量。 充油过程：电磁阀不通电，当柱塞下移时，喷射系统内部压力将低于低压油路的喷油压力，此时低压系统燃油将通过柱塞套上的进油口进入高压喷射系统。 旁通过程：当柱塞上升时，柱塞腔里的燃油被压缩，但是如果电磁阀仍处于断电状态，那么柱塞腔里的燃油压力将由回油溢流阀的开启压力决定，远低于喷油器的开启压力，这样燃油将通过回油通道流回到油箱。 喷射过程：柱塞上升过程中，如果电控单元（ECU）在某个特定时刻发出了一个控制喷油脉冲信号，使电磁阀通电，这时回油通道被关闭，柱塞腔形成了一封闭容积，随着柱塞上升，封闭容积里的燃油被压缩，压力迅速上升，并且喷油器的嘴端压力也急剧上升，当压力高于喷油器的开启压力（约300bar）时，喷油器打开，燃油喷到燃烧室中。最高喷射压力可达1800bar。 卸荷过程：当控制喷油脉冲信号终止时，电磁阀断电，回油通道重新打开，燃油由此溢流，柱塞腔以及喷嘴压力迅速下降，喷嘴闭合，喷射过程结束。
发动机故障指示灯（2005-1-3） ①指示灯的位置，暗亮和强亮的说明 发动机故障指示灯位于驾驶室前面板处，在无故障的情况下，故障指示灯应该为暗亮或不亮，在发动机发生故障的时候故障指示灯为强亮。 ②故障指示灯亮的故障情况列表
0653 油门5V参考电压超高限故障1612 ERC2通信率过低 0654 转速表低端驱动开路1651 红色停止灯低端驱动对地短路0666 ECU温度不合理1652 红色停止灯低端驱动对电源短路0668 ECU温度超低限1656 转速表低端驱动对地短路 0669 ECU温度超高限1657 转速表低端驱动对电源短路0685 电源继电器故障1658 硬件看门狗故障 0698 增压压力5V参考电压超低限2106 油门故障导致limp home 模式0699 增压压力5V参考电压超高限2135 油门信号不合理故障 0691 冷却风扇低驱动对地短路2147 单体泵驱动电压过低 0692 冷却风扇驱动对电源短路2148 单体泵驱动电压过高 1107 增压压力传感器信号不合理—偏低2229 环境压力传感器信号超高限1108 增压压力传感器信号不合理—偏高2228 环境压力传感器信号超低限1229 电磁阀1开路C001 CAN1通讯故障 1230 电磁阀1短路D001 CAN2通讯故障 ③如何读故障码（如何指令控制器输出，如何读码） 1、进入故障模式 故障码的读取有两种方法，一种是使用专用的故障诊断工具（包括手持式的和PC-based）进行读取，另外一种是在在没有诊断仪的情况下，通过使故障指示灯按照一定频率的闪烁来读取故障码，本手册主要介绍后面一种故障码的读取方法。 为了使故障指示灯开始闪烁，首先要让电控单元内的程序进入故障诊断模式；进入故障模式的方法很简单，只需把点火开关置于ON档（使电控单元上电），注意不要起动发动机，然后把怠速使能开关置于ON的位置，这样就进入了故障诊断模式。进入诊断模式后，电控单元就会把当前存在的故障通过故障指示灯来闪烁输出，供维修人员识别读取。 2、故障码闪烁输出 本电控系统的故障码是由四位16进制数字组成的，故障码的输出首先是把故障码的每一位都转化为二进制码，然后一位一位的闪烁输出，下图是一个例子，图中所表示的是要输出0x0113的故障码，图中的时间延迟在表一中给出了具体的定义及其数值。 在进入故障模式后，故障指示灯会自动连续的闪烁来输出故障码，直到把所有当前的故障码都输出完毕为止。当所有的故障码都输出一遍之后，如果要进行再一次读取，可以关闭怠速使能开关，然后再次打开即可。 故障码故障描述故障码故障描述
道依茨电控单体泵柴油机故障检修案例 ⑴BF6M1013-26E3柴油机，行驶里程约2万km。 故障现象：故障灯亮，柴油机抖动。故障代码为：P0206，6缸单体泵信号开路。故障处理：初步判断是6缸单体泵线束故障，用万用表测量6缸单体泵线束端子与48芯插接器的第3第32针脚之间线路，线路导通。重新插好48芯插接器，测量单体泵线束端子与过渡线束A27，A39之间线路，线路导通。重新连接好线束，故障消失。 故障分析，可能原因是线束插接器或端子接触不良，重新插接牢固后，故障可排除。 ⑵BF4M1013-16E3柴油机，行驶里程约8万km。 故障代码：P0265，2缸低端对电源短路，单体泵线路电压太高引起停机。 故障现象：故障灯亮，柴油机起动困难。 故障处理：用万用表测量第2缸单体泵线束电阻，发现电阻值为0，判断单体泵线圈断路，更换第二缸的单体泵后故障排除。 ⑶BF6M1013-26E3柴油机 故障代码：①P0306—6缸可识别到的不点火事件次数超过限值；②P034—错误的凸轮轴传感器信号 故障现象：柴油机突然不能提速，随之熄火，经检查泵油后可以起动，但有进空气的嘎嘎响声，加不起油，约1～2min后熄火，检查低压油路正常，从油箱另接油管无效。 故障处理：检查柴油机线束和过渡线束，又检查柴油机线路，拆下工作台查线、检查柴油机及过渡线束均正常，又重新逐步查找低压油路发现燃油输油泵卡滞不转，经拆检输油泵盖与齿轮之间拉伤，引起无法转动，经修磨后齿轮泵转动正常，安装后起动运行恢复正常。 ⑷BF6M1013-28E3柴油机，车辆运行里程10000km左右。 故障现象：故障灯亮，柴油机能够起动，故障码可以删除。自此柴油机启起动后，无故障码。但车辆运行一段时间后，故障灯会再次闪亮，以上两故障出现。 故障代码：P0008—BackUp模式激活，只有当与凸轮轴一起运行信号激活时，设置该故障通道；P0335—没有曲轴传感器信号。 故障处理：上述故障现象说明故障可能是线束或插接件处接触不牢固，或者线束有破损。经检查发现，风扇将柴油机线束（过渡线束）磨断，造成故障。连接好破损线束，故障排除。 ⑸BF6M1013-26E3柴油机，行驶41000km。 故障代码：P2299油门踏板信号不可信。 故障现象：行驶中常出现柴油机转速维持在1200r/min，踏油门踏板无反映。熄火后，过大约20min再起动，正常。行驶大约50-80km反复出现。 故障处理：经拆检发现油门踏板信号不可信，更换油门踏板后故障仍没解决。再检查驾驶室线束，用万用表检测发现搭铁回路不好。最后发现变速箱与车架的搭铁线接触不良、松动。经重新处理紧固后故障排除。试车正常。 ⑹BF6M1013-26E3电控单体泵柴油机。 故障现象：转速1200r/min加速踏板失效，且故障灯亮。 故障代码：诊断仪检测故障代码是P0122、P0222、P0504、P0306、P0501。 故障处理：更换油门踏板传感器后，几天后故障又发生，后来发现原地转动方向
玉柴DELPHI电控单体泵柴油机车辆线束说明 1、整车线束与发动机线束的连接电路图见“整车线路图”，共18根导线。 2、所有导线的线径见“玉柴欧III电控单体泵柴油机车辆电路连接图”。 3、欧三电控发动机采用电子油门，由油门怠速开关和油门传感器组成，共五根线。电子油门踏板由玉柴 提供，油门线束由整车厂加工制作，其中A、B、C、D、F分别对应于油门接插件上的标号。 4、“整车线路图”中的自动变速箱通讯接口为CAN1总线通讯，采用双绞线，30个/米，长度、走向和接 线端子定义由整车厂根据需要确定；整车标定接口为CAN2总线通讯，采用双绞线，30个/米，安装在仪表盘下方（由整车厂确认，建议置于仪表盘下方，以便于诊断仪的即插即用，并保证诊断接口防尘防水，远离大功率元器件，避免强大的电磁干扰）。其中CAN2H与标定接插件引脚1相连，CAN2L 与标定接插件引脚2相连。标定接插件的电源和地由整车提供。硬件接口接插件由玉柴指定，整车厂采购并安装。 5、欧三电控发动机控制器采用车辆蓄电池供电，其中控制器电源负极直接接到蓄电池负极，控制器电源 正极通过主继电器与蓄电池正极连接。该继电器在控制器接收到点火信号后由控制器控制与蓄电池的接通，继电器规格：24V，15A 6、要求在点火开关电路上串联一个安全开关，以保证在故障时迅速切断控制电源。 7、要求在汽车的仪表板上安装故障指示灯，规格24V，1A（最大值），并集成限压限流电阻（如果采用 发光二极管，限流电阻为5KΩ左右）。 8、要求整车厂在汽车仪表板上提供怠速微调使能开关：常开式，单向开关，24V 9、要求整车厂在汽车的仪表板上提供怠速微调上升开关：自动复位式，24V 10、要求整车厂在汽车的仪表板上提供怠速微调下降开关：自动复位式，24V 11、空调请求开关：常开式，单向开关，24V 12、整车线束与发动机线束的接插件分为电源（2端子）和信号（16端子）接插件，由整车线束厂采 购并根据实际需要长度制作；需要整车提供的物理接口还包括电子油门接口和整车标定接口。相关物理接口的具体规格列于下表： 每套车辆接插件包括： 16端子车辆接插件（信号）名称图号数量 车辆端接插器 DJY7161-2.3-11 1 防水塞 J00150017 16 端子 DJ612-2.2x0.6B 16 2端子车辆接插件（电源） 车辆端接插器 DJ70217-6.3-11 1 防水塞集成在接插器内 2 端子 DJ612-6.3C 2 4端子车辆接插件（标定接口） 车辆端接插器282088-1 1 端子282110-1 4 防水塞 JSD05060 4 6端子车辆接插件（电子油门） 接插器 12066317（Delphi） 1 插座接线端子 12103881（female） 6
电控单体泵系统（EUP）的技术特点 电控单体泵系统是一种模块化、时间控制的单缸高压泵系统，喷油始点与喷油量分别由电磁阀关闭时刻与关闭的持续时间决定，可达到2000bar的喷射压力。 电控单休泵系统完全具备满足现行及未来排放限制、保持低油耗的技术能力。电控单体泵系统的技术特点如下： ★技术先进：现在欧洲大部分欧III、欧IV商用车采用了电控单体泵系统。 ★技术成本低：电控单体泵技术加上机械喷油器即可达到欧盟排放标。 ★易于升级：从欧III升级到欧IV，可通过更换电控喷油器来实现，无需对发动机的结构进行大规模修改;通过凸轮轴设计和采用电控喷油器可实现2~3次喷射。 ★继承性好：对原机械喷油系统发动机结构改动小，可以共用同一个机体、缸盖等重要零部件整车厂便利、用户便利、售后维修便利且零部件更换成本低。 ★喷油压力高：可满足欧III、欧IV排放所需的高压喷射(现在最新的单体泵喷射压力已达2500bar) ，大大改善了燃油经济性、提高了缸内净化程度。 ★喷油规律：喷油规律先缓后急，符合理想放热规律要求，有利于降低排放与燃烧噪音。 ★供油能力强：可进行各缸独立控制特别适用于升功率大的重型柴油机，对中重型来说系统零部件比共轨系统更成熟，并且有长期使用考核验证。 ★适应能力强：由于内部结构特点的不同，相对于共轨系统而言单体泵系统对燃油品质的要求相对较低，对燃油灰份杂质、水分的敏感性大大优于共轨系统。 ★安全可靠性好：没有持续的喷射高压源带来的安全隐患，排放稳定性好。对中重型来说，系统零部件比共轨系统成熟，使用寿命长。 ★维修成本低：可进行单缸零部件更换，机械喷油器成本较电控喷油器成本低。 ★一致性控制好：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，单体泵自校正策略确保了生产一致性控制，电控系统自学习自诊断策略确保了寿命期内的性能一致性控制。 上述特点决定了电控单体泵系统不如高压共轨系统娇气，更适应目前中国市场的燃油品质、维修、使用环境。 目前，电控单体泵系统的主要国外生产商为德国博世和美国德尔福，两家公司的EUP系统已经被欧洲主流重型车公司作为发动机电喷系统推出市场。
电控高压共轨系统的技术特点 电控高压共轨系统的技术特点 电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。 这种系统具有以下特点： 可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证、中型比较成熟；但是对重型柴油机使用寿命未经验证（单体泵供应商声称100万公里，而共轨供应商尚无一敢承诺30万公里）；υ 继承性：结构简单，安装方便。υ 灵活性：共轨油压独立于发动机转速控制、整车控制功能强，适应轻型车特别是乘用车的要求；υ 优化噪声：预喷技术可以降低怠速噪声；υ 喷油规律：共轨系统的初始喷射率太高，不符合柴油机燃烧所需要的先缓后急的规律，不利于排放控制；υ 喷油压力：一代共轨喷油压力1350~1450bar，二代做到1600bar，总体来说比单体泵和泵喷嘴要低，所以在油耗上有3%左右的劣势；将来做到1800barυ以上但是需要采用增压共轨技术，还没有成熟，成本增加较大。 多次喷射：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6υ次喷射；共轨系统的灵活性好，但是势必带来匹配工作的难度。时间和技术人员的水平，决定了一定阶段在中国使用太灵活的系统不一定能达到预期的效果； 升级潜力：多次喷射特别是后喷能力使得共轨系统特别方便地和后处理系统配合，具有实现欧Ⅳ、欧Ⅴ排放法规的潜力；υ 适应能力：燃油（水、灰份杂质）适应能力差，对用户使用条件要求高υ 复杂性：系统特别是控制系统和控制策略复杂对整车厂、用户、售后维修均带来挑战；零部件更换成本高，特别是电控喷油器和电控喷油泵；υ
六大系统故障处理期间应急措施 在日常安全生产过程中，煤矿安全避险六大系统：安全监控、通信联络、人员定位、供水施救、压风自救、紧急避险系统出现故障期间，为了确保矿井安全生产的正常运行及人身安全工作，结合本矿实际情况，制定以下应急措施： 一、成立系统故障处理指挥领导小组： 总指挥：总工程师 副总指挥：生产技术部各副总，调度室主任、安管部主任工程师。 成员：各专业主管工程师，机电科科长，救护队队长，通风区区长及其它各生产和辅助单位区科长。 二、领导小组的主要职责： 1、总工程师负责系统故障处理的管理和组织。 2、各专业副总负责协助总工程师处理各自负责专业的系统故障。 3、调度室主任负责故障处理期间人力和财物的组织及调配。 4、安管部主任工程师负责故障处理期间应急措施现场的监督落实情况。 5、各成员负责配合及落实各自负责专业及区域的系统故障处理措施方案的实施。 三、六大系统故障处理期间应急措施 （一）压风自救系统： 1、压风自救系统局部区域支管路出现故障时，立即安排维修人员及时处理故障，处理故障期间影响范围采掘工作面停止作业，人员撤离安全地点，如果处理预计时间超过4小时时，及时改装暂时使用区域内敷设的注浆管路恢复正常供风系统后，恢复正常生产。
2、主管路出现故障时，井下采掘工作面和危险区域人员全部撤离安全地点等候故障处理恢复正常，预计处理时间超过4小时时，地面主管路在井口位置将注浆管路和供风管路断开后，使用注浆管路接通压风机供风管路恢复正常供风，恢复井下安全生产，故障处理完后，重新交换管路恢复正常供风。 3、压风主机出现故障时，全矿井各采掘工作面和危险区域人员及时撤离安全地点，处理时间比较长时，井下瓦斯检查工和重点地点排水人员外其他人员全部撤离地面，故障处理完毕，恢复正常供风后，恢复正常生产工作。 （二）供水施救系统： 1、供水系统局部区域支管路出现故障时，立即安排维修人员及时处理故障，处理故障期间影响范围采掘工作面停止作业，人员撤离安全地点，如果处理预计时间超过4小时时，及时改装暂时使用区域内敷设的注浆管路恢复正常供水系统后，恢复正常生产。 2、主管路出现故障时，井下采掘工作面和危险区域人员全部撤离安全地点等候故障处理恢复正常，预计处理时间超过4小时时，地面主管路在井口位置注浆管路和供水管路断开后，使用注浆管路接通地面完好段供水主管路恢复正常供水，恢复井下安全生产，故障处理完后，重新交换管路恢复正常供水。 3、供水净化水池出现故障时，全矿井各采掘工作面和危险区域人员及时撤离安全地点，处理时间比较长时，除井下瓦斯检查工和重点地点排水人员外其他人员全部撤离至地面，故障处理完毕，恢复正常供水后，恢复正常生产工作。 （三）人员定位系统： 1、人员定位系统出现故障时，立即安排专业人员及时检修恢复