水力空化处理压载水技术
摘要:针对水力空化技术进行了全方位的阐述，包括空化的产生、发展及溃灭的过程，以及空化产生的机理及其应用，并设计制作了一套用于处理船舶压载水的水力空化发生装臵。
关键词:空化；空泡；孔板[3]
一.压载水
船舶空载时为了保持稳定性，在起航时要将一定量的海水抽进压载舱以增强抗风浪能力，到港装货时再将水排出，这部分海水称为船舶压载水。
油轮卸油后在回程途中，为保证规定的适航性，避免砰击现象或空船振荡，必须加装压载水。沿海油轮所需压载水量为总载油量的20%-25%，远洋油轮为35%-40%，恶劣天气为40%-50%，特殊情况下高达50%-60%[4]。
目前，压载水处理系统采用的处理方法主要有：
（1）机械法
利用离心、过滤等方法去除有害生物，一般机械法和其它方法配合使
用。
（2）物理法
利用紫外线直接杀毒，利用脱氧法去除舱室和海水的氧气使微生物死
亡。
（3）化学法
在水中生成强氧化性物质，杀死水中的微生物。电解产生次氯酸钠，
化学药剂产生的过氧化氢都是属于这种类型。[2]
二.水力空化原理
三.远洋船舶压载水可能造成的危害
人们对船舶产生的油污染、柴油机排放造成的空气污染等环保问题已达成共识,但对船舶压载水造成污染还缺乏足够重视。船舶装载压载水是船舶离岸时携带用于船舶稳定平衡的压载物，许多种细菌、植物、动物存活于压载水及其沉淀物中，会不可避免地吸入水生微生物，其中一些是有毒害的。且其它一些微生物当从它们本地生态系统进入另外一个不同生态系统时会出现潜在的危害性。这不仅污染当地的水域环境，也危及人类健康。
据估计，全球所有海上运输船舶所携带的压载水数量，每年大约有120亿吨，每天存在于船舶压载水中随船周游世界的生物达7000种。如此，从一个国家港口加装的压载水所含的水生物，就会在船舶到达另一个国家港口装货时随压载水被排放到改过的水域中，其中某些生物可能会造成经济和环境方面的灾难性后果。有关方面在对大连港口船舶压载水入侵生物现状的调查时发现，４种甲藻等有毒藻类是通过船舶压载水传播到我国的，并造成大面积的赤潮灾害。
随着经济全球化和世界贸易的发展，船舶越来越大，船速也越快。不幸的是，船速的加快导致船舶两港航行时间的缩短，也增加了外来有害水生物存活和转移的可能性。[1]
四.国际海事组织对压载水处理要求
为了尽可能地降低压载水排放带来的危害，IMO组织把船舶压载水的排放标准分两步实施。D-1标准是利用加入深海的海水对压载水进行稀释处理，但它不能完全消除压载水排放的各种危害，是压载水处理技术发展过程中的一种过渡性的排放标准：D-2标准是船舶压载水排放控制的最终标准，使压载水的排放安全、卫生、无公害。[5]
国际海事组织（IMO）的D-2压载水性能标准规定，进行压载水管理的船只排放必须符合：
⑴低于10个活菌/每立方米
⑵低于10个活菌/毫升（<50微米）
⑶有毒霍乱弧菌低于1 cfu/100毫升
⑷大肠杆菌低于250 cfu/100毫升
⑸肠道肠球菌低于100 cfu/100毫升
五.目前船舶压载水处理比较成熟的处理方法
为了防止海洋污染，对船舶的含油压载水，必须经过处理，符合排放标准才能排放入大海，目前国际上正在研究的船舶压载水处理方法很多，主要有机械法、物理法和化学法三大类。而研究较多的是通过化学法处理压载水，如氯化法、电解法、臭氧、过氧化氢、强电离放电治理法等。以下是几种处理船舶压载水的方法及其应用。
1．机械法
（1）过滤。过滤是一种物理处理方法。过滤法可直接滤去外来生物，通过选择合适的网目，可以有效的去除不同的生物种群。但是该法也存在缺点。主要是因为压载水，尤其是沿岸打入的压载水中，含有大量的絮状物，容易阻塞滤网，需要经常对滤网进行反冲洗，既耗能又花费太多的时间。此外，这种方法在有重力过滤系统使用时不宜使用。过滤法被认为是一种对环境危害最小的压载水处理法[8]，但很难用于处理大量的压载水。
（2）旋流分离法。利用水流在管路中高速流动产生的分离作用，将液体的水和固体的生物和病原体分离开。这种方法可以除去大多数多细胞动物和植物、卵、幼虫、胞子（包括进入到淤泥中的有害藻类的休眠期胞子）和有害的病原体细菌。例如，安装在“豪华公主”上的OptiMar旋流分离器，以200m3/h流量运行滤除40μm以上的微生物[7]。
（3）稀释法。稀释法是指在海上用3倍于舱容的水量从压载舱顶部泵入海水，以相同的速率从舱底排出的压载水更换法。从原理上讲，稀释法比较安全，在整
个压载水更换过程中，船舶整体的受力状况基本上不变，船舶不会丧稳性，船体也不会遭受额外的剪切力矩和扭转力矩。但也存在着以下缺点：①无法全面彻底的更换压载水。②更换时间长，消耗能源较多，对管路、压载泵等设备有一定要求。其最大的优势是不必等压载舱装满水，就可以使海水连续流过压载舱。该法稀释压载水的海水用量很大，其数学模型表明，至少要更换三倍于压载舱体积的海水才能达到预期的效果。
２．物理法
（1）加热处理。从目前所进行的研究来看，温度在38～50℃，加热持续2～4h，可杀灭大部分生物，但如果生物以休眠孢子形式存在的话，可能忍受这样的处理，并在合适的条件下萌发生长，这样就需要更高的温度才能杀灭。加热压载水有3种途径：将水蒸气通入压载水、用船引擎余热或采用微波法。Geoff Rigby、张硕慧等［7］进行了加热处理压载水的研究，得出了以下结论：压载水中的新月菱形藻，在水温38℃时，2h后致死；中肋骨藻在水温45℃时，4h后致死；原生动物在水温50℃时，2h后才致死。说明不同的生物对温度的反应不同。此法虽然被认为是一种具有潜在吸引力的方法，但存在处理时间长、能耗过高、热应力影响船舶航行安全等难以解决的问题。
（2）紫外线照射。研究表明，紫外线处理在很大程度上依赖于微生物的大小和形状。在240～260nm处，尤其在253.7nm处对压载水中的生物和病原体有很好的杀灭作用。该方法的主要问题是：沿岸水中含有大量的悬浮物质会阻挡紫外线对生物病原体的照射，含有的另一种“黄色物质”溶解性有机物，对紫外线中Ｉ＝254nm的波长有强烈的吸收作用，这会影响处理效果。此外处理运行费用也较高。
３．化学法
（1）氯化法。氯化法处理船舶压载水以去除浮游植物和原生动物以及细菌是可行的，但对不同的目标生物所需的氯含量不同。一般的少量氯对杀死压载水中的细菌有明显效果；而对于浮游藻类，因为耐受性强，需要较高的有效氯含量进行处理，如对于扁藻在氯化处理中有效氯含量高达40 mg/L，仍不能达到去除的目的。
（2）加热—电解法。将海水加热到38℃～45℃大多数藻类和原生动物都不能存活。利用电解海水产生的氯。可杀灭全部海生物和细菌。天然海水中的某些藻类能忍受5～10mg/L 有效氯处理，原生动物对氯化物处理的耐受性很差，5mg/L 有效氯处理即可灭除。经20mg/L 以上有效氯处理后，便不再有藻类生长繁殖。有效氯为5mg/L 处理海水能杀灭其中99.85%的异常细菌，100%的弧菌和88.5%的大肠菌群，有效氯为20mg/L 处理海水能杀灭海水中几乎所有的细菌。在压载水系统中安装电解海水装臵，使其产生CL来杀灭压载水中的细菌，其方法有两种。一种从主海水管抽出一部分海水送人电解装臵，电解成所需含氯浓度（5～20mg/L）的海水再送人压载水主管路。压载水中的有害生物全部杀灭后，残留氯的浓度控制在0.1mg/L 以下。这样对管路腐蚀基本没有什么影响，也不会造成二次污染。另一种是直接将电饵装臵装在压载系统中，所有海水都要经过电解装臵，该方法氯浓度难以控制且耗电量大。对电解灭杀海生物后会产生一种致癌物质氯仿（THM）[10]，通过氯的分解实验和抽样检测，也说明有效氯会在较短的时间内分解，对环境的污染影响不大，电解处理后的水样检测，也表明氯有机物是微量的。
（3）臭氧（O3）处理。臭氧是一种强氧化剂，氧化还原电位高达2.07V，足
以致死压载水中的入侵微生物，而且不存在二次污染问题。文献中报道，质量分数为4×10-6 的臭氧能致死单细胞生物和一些抵抗力强的无脊椎动物；质量分数为10×10-6 的臭氧可以灭活胞囊[9]。但臭氧会加快压载舱的腐蚀，而且难于保持一定的残留杀菌浓度。并且投加量不易调节，需要具有较高的技术水平进行管理和维护，不适应船舶的环境空间和技术力量。因此臭氧法并不适于船上压载水处理。
（4）过氧化氢（H2O2）。与其他化学品相比，其主要优点是：残余物很容易分解成水及氧，因此从环境上讲比较合理。其主要缺点是当压载水中有机物质过多时，将会因有机物质的氧化而效果降低。但双氧水与其他方式（如紫外线照射）合用，即使浓度太低也可能有效。但压载水中有机物含量增高时，处理效果还会下降[9]。
（5）强电离放电治理法大连海事大学环境工程研究所白希尧教授[5]等研究人员研究出“强电离放电治理船舶压载水有害微生物人侵传播”手段，为有效防止船舶压载水传播有害生物提供了新的方法。据介绍，羟基自由基属强氧化剂，它的还原电位与氟的氧化还原电位基本相当，具有极强的杀灭微生物特性。羟基促使微生物氨基酸的活性集团氧化物分解，导致蛋白质的化学损伤以及入侵生物的死亡；羟基与脱氧核糖核酸作用后形成的加合物会造成不可修复的化学损伤，羟基攻击细胞膜的磷脂多烯脂肪酸的侧链，导致多烯脂肪酸迅速降解，致使细胞结构出现损伤而死亡。另外，羟基与人侵微生物的反应属于游离基反应。其杀灭微生物的化学反应速度极快，在压载水输送过程中就可以杀死微生物，具有广谱致死特性。但目前该技术还停留在实验室阶段，有待推广。
参考文献:
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[2] 许寒冰，马勇.压载水处理技术现状[J]船舶设计通讯，2009,1(1)：45.
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[10] 曾晓燕.电解法处理船舶压载水的可行性研究[J] 中国航海，2006,67(2)：83-85.
船舶压载水处理装置（BWMS） 技术条件 （企业标准） （第一版） 20XX年X月XX日发布20XX年X月XX日实施拟制：批准： 日期：日期：
1．内容及适用范围 本标准规定了船舶压载水处理系统的设计，制造，检验，性能测试方法及包装，运输，贮存等要求。 本标准适用于船舶压载水处理系统的设计、制造和检验。 压载水管理系统，是基于国际海事组织（IMO）关于《国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》D-2规定，设计并建造的船舶压载水处理系统，目的在于有效控制压载水中的海洋生物，病毒和其它微生物的转移，防止外来物种的迁徙。本系统适用于远洋船舶的压载水处理。本系统也适用于中水回用，工业冷却水系统等的末端处理。 本产品特点是采用纯物理处理工艺，不添加或产生任何化学物质，对船舶无任何腐蚀影响。设备布置紧凑，占地小，系统全自动控制，操作简单，维护方便等。 2. 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。如其中某个标准被修订，使用本标准应参照相应的最新版执行。 IMO，《2004年国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》 IMO，《船舶压载水管理系统认可导则》（G8） IMO，《船舶压载水管理系统取样导则》（G2）Resolution MEPC, 173(58) 中国船级社，《船舶压载水管理计划编制指南》（2006） 中国船级社，《电气电子产品型式认可试验指南》（2006） 3. 产品组成及型号 3.1 产品组成 船舶压载水处理系统由全自动自清洗过滤器、紫外杀菌装置和控制系统三个主要部分组成。
3.2 产品命名及型号编制方法 3.3 产品规格 3.3.1 BWMS 设备规格系列
水力空化处理压载水技术 摘要:针对水力空化技术进行了全方位的阐述，包括空化的产生、发展及溃灭的过程，以及空化产生的机理及其应用，并设计制作了一套用于处理船舶压载水的水力空化发生装臵。 关键词:空化；空泡；孔板[3] 一.压载水 船舶空载时为了保持稳定性，在起航时要将一定量的海水抽进压载舱以增强抗风浪能力，到港装货时再将水排出，这部分海水称为船舶压载水。 油轮卸油后在回程途中，为保证规定的适航性，避免砰击现象或空船振荡，必须加装压载水。沿海油轮所需压载水量为总载油量的20%-25%，远洋油轮为35%-40%，恶劣天气为40%-50%，特殊情况下高达50%-60%[4]。 目前，压载水处理系统采用的处理方法主要有： （1）机械法 利用离心、过滤等方法去除有害生物，一般机械法和其它方法配合使 用。 （2）物理法 利用紫外线直接杀毒，利用脱氧法去除舱室和海水的氧气使微生物死 亡。 （3）化学法
在水中生成强氧化性物质，杀死水中的微生物。电解产生次氯酸钠， 化学药剂产生的过氧化氢都是属于这种类型。[2] 二.水力空化原理 三.远洋船舶压载水可能造成的危害 人们对船舶产生的油污染、柴油机排放造成的空气污染等环保问题已达成共识,但对船舶压载水造成污染还缺乏足够重视。船舶装载压载水是船舶离岸时携带用于船舶稳定平衡的压载物，许多种细菌、植物、动物存活于压载水及其沉淀物中，会不可避免地吸入水生微生物，其中一些是有毒害的。且其它一些微生物当从它们本地生态系统进入另外一个不同生态系统时会出现潜在的危害性。这不仅污染当地的水域环境，也危及人类健康。 据估计，全球所有海上运输船舶所携带的压载水数量，每年大约有120亿吨，每天存在于船舶压载水中随船周游世界的生物达7000种。如此，从一个国家港口加装的压载水所含的水生物，就会在船舶到达另一个国家港口装货时随压载水被排放到改过的水域中，其中某些生物可能会造成经济和环境方面的灾难性后果。有关方面在对大连港口船舶压载水入侵生物现状的调查时发现，４种甲藻等有毒藻类是通过船舶压载水传播到我国的，并造成大面积的赤潮灾害。 随着经济全球化和世界贸易的发展，船舶越来越大，船速也越快。不幸的是，船速的加快导致船舶两港航行时间的缩短，也增加了外来有害水生物存活和转移的可能性。[1]
Form: RWPRR401-B C C S通 函 Circular 中国船级社 China Classification Society （2010年）通函第 18 号总第 18 号 （2010）Circ.18 /Total No. 18 2010年4 月28日（共8页） 28 / 04 / 2010 (total pages: 8) 发： 本社总部有关处室，本社验船师、审图中心，有关船东，船舶管理公司，船厂，设计单位 To relevant departments of CCS Headquarters, CCS surveyors, plan approval centers, related shipowners, ship management companies, shipyards and design units 关于实施IMO《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》 的信息通告 Notice on Information regarding Implementation of IMO International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004 国际海事组织在2004年2月召开的外交大会上通过了《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》（以下简称压载水公约）。虽然目前压载水公约尚未生效，但该公约对现有船舶安装压载水管理系统有追溯要求。为方便业界及时了解公约生效及实施要求现状，现将相关信息通告如下，并附上压载水公约的中英文本，供参照实施。 The International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004 (hereinafter referred to as the Ballast Water Convention) was adopted at a Diplomatic Conference at IMO held in February, 2004. Although the Ballast Water Convention has not yet entered into force, it contains retroactive requirements for installation of ballast water management systems on existing ships. The following information is notified to the industries for understanding the status quo in relation to the entry-into-force and implementation requirements of the Ballast Water Convention in a timely manner. Both the English and Chinese texts of the Ballast Water Convention are also attached for reference.
水力空化在污水处理中的应用与发展 摘要：水力空化作为一种非常复杂的物理现象，能够产生极高的温度与瞬时高压，从而带来众多的应用。本文综述了水力空化的概念，产生的机理，水力空化降解水中有机污染物的机理以及其在污水处理中应用的研究进展，提出了水力空化作为一种新型的水处理技术具有潜在的应用前景，同时也提出一些仍需解决的问题。 关键词：水力空化；污水处理；有机物降解 0引言 “空化”现象是一种物理现象。早在1753年欧拉就指出“：水管中某处的压强若降到负值时，水即自管壁分离，该处将形成一个真空区，这种现象应予避免”。1849年英国海军发现螺旋桨转动时有大量气泡产生，这些气泡又随即在水的压力作用下收缩内爆，致使螺旋桨产生剧烈振动，这是历史上首次对空化现象物理本质的描述随后人们便把液体内部局部压力降低时，液体内部或液固交界面上蒸汽或气体的空穴（空泡）的形成、发展和溃破的过程称为空化。 自发现空化现象以来，人们了解到空化会产生种种不利影响，例如对水力机械、船舶、液压元件以及众多水利工程的空蚀破坏，因此，一百多年来国内外学者一直致力于研究如何防止和避免空蚀的损害和破坏。近年来，随着研究的深入，人们逐渐认识到，空化发生时释放的巨大能量可为一般条件下难以实现或者不可能实现的物理、化学反应提供一种非常特殊的环境，应该予以利用。根据产生的方法，空化一般可以分为4种类型：（1）声空化；（2）水力空化；（3）光空化；（4）粒子空化。其中，研究较为普遍的是超声空化和水力空化。超声空化装置产生的能量集中、空化效应强烈，对各类有机物有良好的氧化效果，得到了众多学者广泛深入的研究，在理论和实验方面已取得了大量的成果。但是超声空化的最大弊端是难以实现工业化，主要由于空化效应只在超声探头附近产生，能量利用率较低，难以对污水进行大规模处理。因此，人们开始转向水力空化的研究。1993年Pandit和Joshi首次利用水力空化进行脂肪油水解实验，结果表明利用水力空化作为能量输入，能够促进脂肪油水解，并且比超声空化节能。 1 水力空化产生的机理 水力空化现象发生在很多场合，例如在有管径急剧变化的管道中水力机械中等。这是因为一般液体中含有微小的气泡，通常情况下肉眼并不能看见这些气泡，当液体流经低压区时，
船舶压载水处理装置（BWMS） 产品检验大纲 （第一版） 20XX年X月XX日发布20XX年X月XX日实施 拟制：批准： 日期：日期：
1.适用范围 本大纲适用于船舶压载水处理装置的产品检验，确保达到有关技术标准和用户的要求。 2.参考标准和文件 IMO 《船舶压载水管理系统认可导则》（G8） 《压载水处理装置（BWMS）技术条件》 产品图纸 产品调试报告 3. 一般技术要求 3.1 系统设备应符合《船舶压载水处理系统技术条件》要求，设计的图纸和技术文件经公司相关部门审核批准后，方能有效，才能制造。 3.2 原材料包括制作用的钢板、法兰、钢管，应有质量合格证明文件，经供应商进货检验合格后，方能投入生产。 3.3 罐体的强度符合设计及工艺要求，应为吊装制作合适的吊耳。 4. 制作方面的要求 4.1 排板要求： 相邻筒节的纵向焊接接头之间的距离不得小于200mm；盖、底的拼接接头端点与相邻筒节的纵向焊接接头之间的距离不得小于200mm；接管、补强圈、支座、支座垫板、吊耳、吊耳垫板等与筒体焊接接头的边缘距离不得小于50mm。 4.2 坡口要求：坡口加工表面应平滑，不得有裂纹、分层、夹渣等缺陷。施焊前 须将坡口及其母材两侧表面20毫米范围内的氧化物、油污、熔渣等清除干净。 4.3 筒身组装后，必须保持内壁平齐，壳体上纵、环形焊接接头的最大允许对口 错边量，应符合下表1规定；复合钢板的对口错边量，应不大于钢板的50％，且不大于2mm。 表1
4.4 各接管的中心线应与设计中心线吻合，其最大偏差不得超过接管长度的0.5％， 且不大于3 mm。各接管的安装位置允许偏差为2 mm，伸出长度允许偏差为 3 mm。 4.5 接管法兰面、人孔法兰面应垂直于接管或圆筒的主轴中心线，安装时应保证 法兰面的水平或垂直，其偏差Δe不得超过法兰外径Do的1%（法兰外径小于100毫米时，按100毫米计），且不大于3mm；法兰螺栓孔应对称分布在筒体主轴中心线的两侧。 4.6 护栏、爬梯和平台的制作所选用的标准，以与客户签订的技术协议为准，如 无特殊要求，按中国标准执行； 5 焊接要求 5.1 冷作工、电焊工必须具有有效的资质证书。 5.2 焊条及焊剂使用前按产品说明书规定的烘焙时间和温度进行烘焙，低氢型焊 条经烘焙后，放入保温桶内，随取随用。 5.3 施焊前，焊工应检查焊件的接头质量和焊区的处理情况；如发现有不符合的 质量要求时，应修正合格后方可施焊。 5.4 为使筒体内表面减少变形，在保证质量的前提下，宜选用小工艺规范、短电 弧和多层多道焊工艺;层间温度不宜过高, 每一层焊道焊完后，应即时检查，清除缺陷后再焊。 5.5 双面焊时，对内表面焊接接头的坡口两侧各100 mm范围内应涂上白垩粉或 其他防溅剂，以防止飞溅物沾污焊件表面。焊接完毕，焊工应清理焊缝表面的熔渣及两侧的飞溅物。 5.6 焊件的焊缝应平整、光滑、不应有裂纹、气孔、夹渣、未焊透、未熔合等缺 陷。 5.7 焊缝咬边深度不大于0.5mm，咬边连续长度不大于100mm，焊缝两侧咬边
船舶压载水系统 目录 定义 系统设计原则 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成，系统的作用是：根据船舶营运的需要，对全船压载舱进行注入或排出，以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减小船体变形，以免引起过大的弯曲力矩与剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性的目的。 系统设计原则 组成 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。 舱室布置 根据船舶的种类、用途和吨位的不同，压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。 一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。 货油船可以用货油舱兼压载舱。 管路 1、船舶压载水系统的管路布置有三种形式：支管式、总管式和管隧式。 2、船舶压载水舱内吸口管应当同时具有加水功能。 3、各压载水舱的压载吸入口应布置在有利于压载水排出的位置。 4、为满足压载水系统的工作特点和简化管路，多采用调驳阀箱来调驳各压载水舱的压载水。 5、船舶压载水系统应当能够将全船各压载舱的压载水驳进、驳出或相互调驳。也可不用压载泵，舷外海水靠压差自动流入压载水舱。 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。
前景 因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害，2004年，国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。随着“压载水公约”生效日期的临近，世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术。截至目前，国外研发机构共30余家，已有13家研发机构获得IMO初步批准，其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。 我国现拥有占世界总吨位3.4%的庞大船队，我国又是造修船大国，拥有一个巨大的船舶关键设备市场，同时，国际市场也蕴含巨大潜力。 压载水处理技术的产业化不仅是保护海洋生态环境的迫切需要，而且对提高国产船舶关键设备装船率、提高航运业和造修船业核心竞争力具有重要意义。同时，对海军自主装备建设意义也十分重大。
压载水处理设备解决方案 压载水处理解决方案 水生物种通过压载水入侵到不同海域已经成为日益增长的严峻问题。人们正在研究通过机械、物理及化学等方式避免此类事 件的发生。2004年国际海事压载水与沉淀物管控大会主要研究课题为加强压载水处理系统的发展和技术革新。联合国国际海 事组织中的海上环境保护协会推出了新的规章制度用于防止水生物种入侵事件的发生。 压载水处理系统采用电解和特有的方式在不使用任何化学药剂情况下从海水中制取生物杀灭药剂。压载水处理系统通过生物控制系统研发而成，拥有良好的血统。压载水解决方案严格遵循IMO大会D-2压载水处理规则。 压载水处理系统有三个重要部分： ? 过滤系统 ? 电解系统 ? 自动控制
过滤系统的重要作用是利用40微米的特殊金属滤网对大型 生物或杂质进行滤除或破坏，当沉积物过多时仍然可以实现不间断 操作，利用较少的水量进行自动反冲洗。特有的反冲过滤器提供了可靠的品质，减少了系统的维护需求。 压载水处理系统中电解模块利用海水生产出次氯酸钠(NaOCl)溶液，投加到过滤后的压载水中，从而防止海洋生物的 种类 入侵。次氯酸钠在港口、海上平台、船舶上的海水管道及热交换系统等等已经被使用了很多年。SiCURE?系统利用同心管电极技术，在线电解海水，按需求自动投加，此项技术基于Chloropac?生物控制系统。 压载水处理系统配置有人机界面对整个系统进行监控，并根据实际需求进行自动投加，从而避免有害物对船舶本身、海员以及外界环境的影响。由于压载水的水质不同，主要是物理、化学及生物特性的区别，所以次氯酸钠的投加量为变量。压载水处理系统只在压载水入口进行投加，并可根据压载水流量配置系统，可在高流速下进行投加。其非常适合在集装箱和散装船舶上使用，例如一个泵流入，两个泵排除的情况。
压载水处理系统 【定义： 1、船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。也称船舶压载水管理系统。英文简称BWMS。 2、系指对压载水进行处理使其达到或高于《国际船舶压载水及其沉积物管理和控制公约》第D-2条规定的压载水性能标准的任何系统。压载水管理系统包括压载水处理设备、所有相关控制设备、监测设备以及取样设施。 【背景： 船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。 为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。 【D2标准生效日的不确定性： 《压载水公约》中对船舶的要求是排放经处理的压载水必须满足D2标准，而D2标准的生效并不取决于该公约的生效。这是因为虽然该公约生效日期不确定，但公约中D2标准的生效日对各类型船舶很明确，而该条款又是追溯性的，这就意味着无论公约是否生效，无论是否缔约国，对船舶安装满足D2标准压载水管理系统的要求都是强制性的，所以船舶尤其是新造船舶一定要在船舶设计时考虑这一要求。目前的问题是没有满足所有船舶需要的、足够数量的压载水管理系统，所以D2标准第1个生效日的推迟在所难免。2007年召开的IMO 第25次大会A．1005(25)决议解决了2009年建造的船舶问题，将D2标准的适用日推迟到2011年12月31日，但2010年及之后建造的船舶和现有船舶的适用时间是否推迟要由2009年召开的MEPC(59)会议决定。 【压载水处理D-2标准
第15卷 第4期 湖 南 城 市 学 院 学 报 （自然科学版） V ol. 15 No.4 2006年12月 Journal of Hunan City University （Natural Science ） Dec. 2006 水力空化装置试验研究 魏 群1,2，肖 波2，高孟理3，陈 文1 （1．湖南城市学院 城市建设系，湖南 益阳 413000；2．华中科技大学 环境科学与工程学院，武汉 430074；3．兰 州交通大学 环境与市政工程学院，兰州 730070） 摘 要：水力空化装置是利用水力空化技术的关键．通过利用几种不同的多洞孔板对水力空化装置的试验研究，结果表明：在水力空化系统中，增大孔板的进口压力，可以增加孔板流量，从而提高孔内的平均流速，降低空化数；由于孔板的作用，系统中的水温上升率要比没有安装孔板的系统大；并分析得出孔板下游恢复压长度为4倍管直径． 关键词：水力空化；多洞孔板；进口压力；恢复压力；真空度 中图分类号：TU991.27 文献标识码：A 文章编号：1672–7304(2006)04–0025–04 水力空化装置是利用水力空化技术的关键和核心．液体流过1个收缩装置(如几何孔板)时产生压降，溶解在液体中的气体会释放出来，当压力降至液体的饱和蒸汽压甚至以下时，由于液体的剧烈汽化而产生大量空化泡，空化泡将随液体流动形成了两相流；当流动的压力增大时，空化泡的体积将急剧缩小直至溃灭．但是，空化过程是一个很复杂的物理过程．空化的发生、发展和溃灭与水力空化装置（多洞孔板）的压力因素（孔板进口压力、孔板内的真空值、孔板下游恢复压力）密切相关，而这些压力因素 又存在着相互耦合关系．本文利用几种不同的多洞孔板对水力空化装置进行了试验研究． 1 试验装置设计 1.1 孔板设计 根据管嘴出流的原理和管道内紊流状态的断面流速 [1] 分布如图1所示，孔板采用等面积错开布孔．本试验共 图1 管道内紊流状态的断面流速分布 设计了6块孔板，孔板的几何参数见表1．其中24孔洞的孔板如图2所示． 1.2 水力空化系统 1.2.1 水力空化试验流程 本系统是1套封闭水力循环的系统，如图3所示．水 箱贮水槽的水通过水泵抽吸并输送到压力管，然后分流，一部分水通过旁通管直接回流水箱，调节回流量以控制试验流量；另一部分水通过主管线进入水力空化装置，并在余压作用下送至堰箱，然后通过整流板和薄壁三角堰测量流量后，返回水箱贮水槽． 表1 孔板几何参数 板 号N (孔数)/个 d h (孔 径)/㎜ A (面 积)/㎜2 α/ mm -1 β(面 积比) δ(板厚)/mm 133 2.0 103.62 2.00 0.05 8 232 2.5 157.00 1.60 0.08 8 324 2.5 117.75 1.60 0.06 8 431 3.0 219.02 1.33 0.11 8 533 2.0 103.62 2.00 0.05 4 6 32 2.5 157.00 1.60 0.08 10 收稿日期：2005-11-22 基金项目：湖南省教育厅科研资助项目（04C171） 作者简介：魏 群(1971-)，男，湖南隆回人，工程师，博士生，主要从事水力空化技术应用研究． 图2 孔板 试验装置主要由泵、水箱、水力空化装置及管道系 统组成． ⑴加压设备采用离心式清水泵机组．水泵型号 IS65-50-160，扬程32 m ，流量25 m 3/h ，配套功率5.5 kW ，转速2 900 r/min ， 效率65%，山西运城泵业制造公司制造． ⑵循环水箱．贮水槽的主要尺寸l ×b ×h =1.07 m×0.4 m×0.49 m ．带有整流板和薄壁三角计量堰． ⑶水力空化装置采用多洞孔板（见图2）． ⑷主管线采用镀锌钢管DN50，旁通管采用橡胶软
船舶压载水处理系统（BWMS） 功能检验大纲 （第一版） 20XX年X月XX日发布20XX年X月XX日实施 拟制：批准： 日期：日期：
为了确保船舶压载水管理系统的有效运行，对船舶压载水管理系统的各种功能进行系统有效的检测验证，特编制本大纲。 本大纲适用于船舶压载水管理系统产品出厂或现场交付前对相关功能进行检验和检测。 2. 术语和定义 数据采集： 数据处理： 数据储存： 数据显示： 显示告警： 通讯： 3. 基本功能描述 见工艺描述相关内容。 4. 基本功能检验 4.1 基本功能检验前应具备的基本条件 系统检验前应提供下列技术文件: ●P&ID； ●设备配置表； ●接线测试记录（包括查线记录、绝缘电阻和接地电阻测试记录）； ●调试记录和调试报告； ●系统检验报告（包括产品检验报告、合格证书及相关材料） ●系统已经完成全部的内部和外部连线，确认正确； 4.2 基本功能检验项目 4.2.1资料文件
电气原理图 用户手册 接线检查表 产品检验单 产品合格证 4.2.2 电源输入： 工作电压 供电电源频率 其它参数 4.2.3 柜内功能项 柜内开关： -主电源开关 -24VDC电源开关 -PLC/触摸屏电源 -其它开关 柜内照明：15W 柜内通风：排风扇 温度控制：温控器 过载保护： 柜内电源插座：3孔、2孔多功能模数化插座 4.2.4 柜面板和触摸屏功能确认 指示灯： -电源指示：主电源合闸，电源指示灯亮 -运行指示：UV预热指示：指示灯红色指示UV运行指示：指示灯绿色指示 UV冷却指示：指示灯红绿闪烁 -故障指示：故障指示灯闪烁，且蜂鸣报警
转换开关 -就地/远程转换开关 -压载/旁通/排放转换开关 按钮开关 -急停开关 触摸屏显示：10寸彩色屏 4.2.5 触摸屏画面显示 开机页面 次页面 -过滤器页面 -UV页面 运行模式 参数设定 系统状态 报警状态 阀门检查 工程师模式 -工程师模式1：参数设定 数据查询 -工程师模式2：过滤器参数设定 UV参数设定 5. 控制系统功能 5.1 数据采集功能 过滤器单元：差压控制信号 自清洗行程正向位置信号 自清洗行程反向位置信号 UV消毒单元：UV强度信号 UV腔体温度检测信号 UV自清洗行程正向位置信号
船舶压载水处理系统项目可行性报 告 国统调查报告网（即中金企信国际咨询公司）拥有10余年项目可行性报告撰写经验，拥有一批高素质编写团队，卓立打造一流的可行性研究报告服务平台为各界提供专业可行的报告（注：可出具各类项目的甲级资质）。 项目可行性报告用途（企业投融资、国家发改委立项、银行贷款申请、申请进口设备免税、境外投资项目核准、政府资金项目申报） 可行性研究报告是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在投资决策之前，对拟建项目进行全面技术经济分析论证的科学方法，在投资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。 由于可行性研究报告属于订制报告，以下报告目录仅供参考，成稿目录可能根据客户需求和行业分类有所变化。 第一章船舶压载水处理系统项目总论 第一节船舶压载水处理系统项目背景 一、船舶压载水处理系统项目名称
二、船舶压载水处理系统项目承办单位 三、船舶压载水处理系统项目主管部门 四、可行性研究工作的编制单位 五、研究工作概况 第二节编制依据与原则 一、编制依据 二、编制原则 第三节研究范围 一、建设内容与规模 二、船舶压载水处理系统项目建设地点 三、船舶压载水处理系统项目性质 四、建设总投资及资金筹措 五、投资计划与还款计划 六、船舶压载水处理系统项目建设进度 七、船舶压载水处理系统项目财务和经济评论 八、船舶压载水处理系统项目综合评价结论 第四节主要技术经济指标表 第五节结论及建议 一、专家意见与结论 二、专家建议 第二章船舶压载水处理系统项目背景和发展概况第一节船舶压载水处理系统项目提出的背景
一、船舶压载水处理的背景 1、船舶压载水的危害 船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。 为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。 2、压载水处理D-2标准
3、船舶压载水处理系统的安装时间表 (D-1：压载水置换标准；D-2：压载水处理标准） 二、认证历程
2008年6月建成国内第一个压载水处理陆基实验基地
2009年12月通过CCS陆基实验型式认可
青岛双瑞公司的Bal C lor TM BWMS在第61次国际海事组织（IMO）大会上获得最终认可。 2010年12月将通过ＣＣＳ实船实验型式认可，2011年初将通过DNV实船型式认可 三、BalClor TM BWMS的处理技术 BalClor TM BWMS对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步： “过滤”—压载时，利用过滤精度为50μm的自动反冲洗过滤器对所有压载水进行过滤，该步骤可以过滤掉尺寸大于50μm的大部分的海生物及固体颗粒； “电解海水产生次氯酸钠杀菌”—从压载水主管路引一支路海水进入电解装置，电解产生高浓度的次氯酸钠溶液，该溶液经过除气后，回注入压载水主管路，同主管路压载水混合到一定浓度。该浓度的次氯酸钠能够有效杀灭经过滤后的残余的浮游生物、病原体及其幼虫或孢子等，达到规定的杀菌效果（D-2标准），压载水管路中活性物质的浓度由TRO分析仪和控制系统自动控制； “中和”—压载水排放时，当其余氯浓度小于IMO规定值时，中和系统不启动，压载水直接排放；当压载水中余氯浓度大于IMO规定值时，中和系统自动启动，向排水管中注入中和药剂，中和残余的TRO残余氧化剂，中和剂量由控制系统自动控制。 1、灭活-核心技术 电解单元从过滤后的压载水抽取总量1%～2%左右的水流电解，制取氯气和次氯酸钠溶液，同时通过除气装置将电解产生的氢气稀释到安全界限以下，排出舷外。氯气会溶于水迅速产生次氯酸。 当海水进入电解槽后，电解反应机理如下： 阳极：2Cl-→ Cl2 + 2e 阴极：2H2O + 2e → 2OH- + H2↑ 阳极产生的氯气能够迅速溶在海水中生成次氯酸和盐酸： Cl2 + H2O → HOCl + Cl- + H+ 所以，总反应： NaCl + H2O → NaOCl + H2↑ 次氯酸钠溶液作为一种非常有效的杀菌剂可以在压载水中保持一定时间，并迅速有效的杀灭压载水中的浮游生物、孢子、幼虫及病原体。该技术已经在医学灭菌、自来水厂等水处理行业应用多年。
系统原理的BALCLORTM 电解过程中脱氯过滤 过滤：去除有机物和颗粒物大多数大型多 比最小尺寸为50μm; 电解过程：生产次氯酸钠溶液杀 有害水生物和病原体; 脱氯：周转率将要瓦解以下为0.1mg / L的 电解过程的原理 反应机理如下： 阳极： 2Cl- → Cl2 + 2e 阴极： 2H2O + 2e → 2OH- + H2↑ 氯气可溶于水的生产 次氯酸和盐酸迅速： Cl2 + H2O → HOCl + Cl- + H+因此整体的反应是： NaCl + H2O → NaOCl + H2↑ 作者：HYPOBROMOUS酸生成 由于通常有溴离子密度与 50?70mg / L的天然海水中存在的氧化 反应的次氯酸和溴离子会 生产hypobromous酸： HOCl + Br - → HOBr + Cl – Hypobromous酸也有效的杀菌剂，更稳定的比 氯在碱性海水。 氯胺和发电的 BROMAMINES 次氯酸反应和hypobromous酸 在海水氨会产生氯胺 和Bromamines
HOCl + NH3 == NH2Cl （monochloramine）+ H2O(均未配平) NH2Cl + HOCl ==NHCl2（dichloramine）+ H2O(均未配平) NHCl2 + HOCl ==NCl3（trichloramine）+ H2O(均未配平) 联名作者GEMICIDAL代理：周转率 氯胺和bromamines也gemicidal代理商，并 一般认为，其杀菌的行动是多 弱于HClO/ClO-和HOBr/OBr-人。 因此，gemicidal效果统称代理 总残余氧化剂（周转率），包括HClO/ClO- /氯气，HOBr/OBr-/Br2，氯胺和bromamines。
船舶压载水处理方法研究进展 发表时间：2019-12-12T14:20:14.377Z 来源：《科学与技术》2019年第15期作者：周孔[导读] 船舶在海上航行需要有一定的浮力与稳定性，压载水便是调节船舶浮力和保持船舶稳定性的重要因素。摘要：船舶在海上航行需要有一定的浮力与稳定性，压载水便是调节船舶浮力和保持船舶稳定性的重要因素。压载水的注入与排放会导致微生物、细菌、病毒的大范围传播，成为外来物种入侵的主要途径，对渔业、生态环境甚至人类健康造成严重的危害。基于此，笔者先是 介绍了现有船舶压载水的置换方法，再结合自身工作实际研究项目针对船舶压载水处理方法展开论述，以供参考。关键词：船舶；压载水；水处理引言 船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。1压载水置换方法 压载水公约颁布之前，压载水的处理主要通过压载水的置换实现。现有船舶压载水置换方法主要分为三种:排空法、溢流法和稀释法。 1.1排空法 排空法又称顺序法或逐一更换法，是指将压载舱内压载水用泵抽空，并注入新的压载水的方法。这种方法可以置换95%以上的压载水，是置换最彻底、用时最短的方法。但是由于排空压载水对于船舶稳定性的影响较大，也会改变船舶的弯矩以及剪应力，因此这种方法对船舶结构和天气情况有严格的要求。 1.2 溢流法 溢流法，是指将新的压载水由压载舱底部注入，使原来的压载水从顶部溢水口溢出的方法，是目前船舶压载水置换最普遍的方法。使用该方法，至少要有压载舱容量3倍的海水流过才能保证较高的压载水置换率，并且这种方法在置换过程中会产生较大的压力，因此对于船舶的管路和泵要求较高。 1.3 稀释法 稀释法，是指将新的压载水由压载舱顶部注入，并从底部同流速排出的置换方法。与溢流法相比，该方法在注入排出过程中压载水水位不变，避免了置换过程中压载舱因自由液面产生压力，但是其所选用的管路系统更为复杂，需要对船舶进行改进，因此只在新船上使用。2压载水处理 为了能够有效提高压载水处理的效果，笔者所在团队对船舶污染防治系统的研发与产业化进行了深入研究创新，并在满足IMO提出的关于压载水处理的五项标准：安全、经济、实用、有效且环境允许的同时，也可有效解决目前电解海水产氯消毒存在的问题和难点：1）能耗高，大大增加处理成本；2）产生的H2存在安全隐患；3）电极在海水易损耗，表面易形成沉积，更换次数频繁；4）处理过的压载水腐蚀性强，会破坏船舱涂层；5）处理后的压载水直接排放可能会对排放的环境造成二次污染。具体内容如下：电极材料会直接影响电流效率，所使用的电极阳极析氯过电位和阴极析氢过电位越低，可以降低槽电压节省能耗。针对压载水的特点和处理要求，通过对传统钛板电极表面进行贵金属（钌、铱、铂等）修饰改性，提高其抑氯析氧性能，在保证处理效果的同时降低处理过程可能出现的安全隐患。改性后的电极使用效果好且运行寿命长，相比于常规电极，寿命可提高2到4倍。本项目中用于生成杀灭微生物的含氯溶液的反应是在电解槽中完成的，因此电解槽是整个系统的关键设备。一方面，电解槽必须使有效氯产率达到杀灭船舶压载水中有害水生物和病原体所需的要求；另一方面，还要求其能降低能耗，达到节能环保的目的。在电解槽的设计和研制过程中，结构形式的确定和材料的选择是两个重要方面，共同决定着电化学反应器的工作特性。本项目中将采用离子膜电解槽。离子膜是一种特殊的阳离子选择性透过膜，它只允许Na+等阳离子和水分子通过，阴离子和气体分子则难以透过。由Donnon膜理论，具有固定离子和对离子的膜有排斥外界溶液中某一离子的能力。在离子膜的膜体中，有由带负电荷的固定离子如SO3-、COO-和一个带正电荷的对离子如Na+组成的活性基团，他们以静电键的方式结合。如磺酸型阳离子交换膜，磺酸基团的亲水性使膜在溶液里溶胀，膜体变松并产生许多微细弯曲的通道，使活性剂团中的对离子Na+能够进行交换，同时活性基团的固定离子对Cl-和OH-具有排斥能力。电解过程中，阳极生成高浓度氯水进入主管系与海水混合，对其中微生物进行杀灭。阴极产生的OH-由于受到活性基团中固定离子的排斥，在阴极室富集形成高浓度碱液，导入吸收塔用以对废气进行洗涤。电解效率还与电解液的温度有关。本项目将创造性地对电解槽中的压载水进行加热，以提高其温度降低海水的欧姆降，同时降低阴阳极的理论分解电压和析氯过电位，提高电解效率，节省能耗。加热压载水的主要热源可以为船舶柴油机余热、锅炉系统蒸汽回气余热以及引擎排放废气余热。目前虽然最先进的柴油机效率可达50%，但排期和冷却水仍然带走大量的废热；锅炉系统蒸汽回气温度较高，尤其是加热负荷不高时，回气为气液混合，具有较高的能量；船舶引擎废气温度可达300-600oC，这几部分废热足以将压载水加热到40oC以上。一方面在这个温度下可以杀死部分藻类和原生动物，之后对其电解，利用电解过程产生的有效氯将仍然存活的生物和微生物杀灭；另一方面，回收了船舶柴油机、锅炉系统蒸汽回热及废气余热的利用，提高了能量利用率。IMO对压载水处理设备的控制系统有如下技术规范：1）控制系统需能自动监视和调整必要的处理剂量、强度或压载水管理系统的其他方面。它不直接影响处理过程，但能够对必要的处理过程进行适当的控制。2）控制系统能够在压载水处理操作过程中对其运行进行持续监视。根据上述技术规范，本项目的自动控制系统设计时主要将其分为压载模块、排放模块、报警模块以及停止模块，其中压载与排载又分别设置了自动手动模式。对于压载水处理的自动控制系统的设计，首先设计系统的管路结构图，然后将采用PLC以及HMI来实现整个系统的自动控制以及监控，触摸屏与PLC之间采用MPI通信，其上机位为西门子触摸屏，通过组态软件WinCCflexible来设计系统操作与监控界面；下机位为西门子的S7-300系列PLC，通过STEP7梯形图编程来实现系统自动控制。整个处理工艺流程如下图所示：
船舶压载水处理系统浅谈 【摘要】船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。因为船舶压载水的无控制排放，会对海洋生态、公众健康造成严重危害，所以国际海事组织（IMO）制定《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，对船舶压载水排放进行控制。“公约”对船东和船管理公司提出了强制性的要求，迫使船东和船管理公司对现有的船舶压载水系统进行改造。对船舶修造企业而言，从技术和安全上提出更高的要求。同时对目前低迷的船舶修造市场也提供了一个很好的机遇。 【关键词】船舶；压载水处理；系统 一、压载水排放管理公约概要 1、压载水排放控制和管理公约与标准 2、压载水排放管理公约的生效条件与现状（截止2013年3月） “公约”在合计不少于世界商船总吨位35%的至少30个国家批准之后12个月后生效。截至2013年3月底，已经有36个国家批准，当中包含了29.07%的商船总吨位。 3、公约生效后的实施日程 二、压载水处理系统（BWMS）简介 1、压载水处理系统的原理及分类 压载水处理系统主要是针对压载水中含有的存活生物及细菌进行处理，以达到”公约”规定的排放标准。针对非活性物质的处理方法，主要采用液相-固相分离法去除压载水中存在的水生物及其他颗粒物质，主要有过滤分离法及旋流分离法；针对活性物质的处理方法，采用灭活压载水水生物及微生物技术，包括物理消除的紫外线法、加热法、超声法、磁力法，电力法等，和化学消除的氯化法、臭氧法、过氧化氢法、二氧化氯法等。 上述压载水处理方法均不能完全满足“公约”的要求，而是通过联合的方法，即机械过滤后，采用物理或化学方法进行处理。 2、压载水处理系统举例 三、压载水处理系统（BWMS）的安装 结合本公司作为修船企业，以青岛双瑞SUNRUI BalClor?和江苏蓝天BSKY?
[轮机]压载水处理装置 目前，国内外获得认可的压载水处理装置厂家有如下，同行有用过的吗？能否介绍一下设计及使用的情况： 序号产品名称制造商/国家处理方法 IMO 最终认可 型式认可 1 Pure Ballast Alfa-Lava l AB/瑞典 过滤+紫外线 /二氧化钛 BWM.2 /Circ.11 挪威 2 ELECTRO CLEEN SYSTEM TECHCR OSS INC/韩国 电解＋中 和 MEPC58韩国3 OceanSav er OCEAN Saver AS 过滤+脱氧 +空化+电解羟 基+中和 MEPC58挪威4 CleanBall ast RWO GmbH Marine Water Technology/德 国 过滤+羟基MEPC59 5 NK-O3 Blue Ballast System NK Co., Ltd../ 韩国 臭氧MEPC59韩国6 CleanBall ast Hitachi Plant Technologies, Ltd./ 日本 过滤+凝集 剂 MEPC59日本 7 Greenship Sedinox BWMS Hamwort hy Greenship B.V./ 荷兰 过滤+电解 羟基 MEPC59 8GloEn-Pat PANASI过滤+紫外MEPC60韩国
rol A CO., LTD./ 韩国 线 9JFE-Ballas tAce JFE Engineering Corporation/日 本 过滤+氯化 +空化 MEPC60日本 10 Resource Ballast Water Treatment System/(UNIT OR BWTS) Pesource Ballast Technologies Pty.(Ltd.)/ (UNITOR)/南 非 过滤+臭氧 +空化+电解羟 基 MEPC60南非 11Ecoballast Hyundai Heavy Industries Co. Ltd./韩国 过滤+紫外 线 MEPC60 12 Special Pipe Hybrid Japanese Association of Marine Safety / 日本 空化+臭氧MEPC61 13 ARA Ballast 21st Century Shipbuilding Co., Ltd./韩国 过滤+高活 性离子+紫外线 MEPC61 14 BalClor BWMS 青岛双瑞 海洋环境工程 有限公司/中 国 过滤+电解 +中和 MEPC61中国 15OceanGua rd 青岛海德 威科技公司/ 过滤+高级 氧化+超生波 MEPC61中国
Technical Description / 技术 协议
Ballast Water Management System / 压载水处理系统
压载水处理系统 技术协议
PROJECT : 项目： SHIPOWNER : 船东： SHIPYARD : 船厂： DESIGNER： 设计方： PUMP CAPACITY : 压载水泵： BWMS CAPACITY : 压载水处理系统： DATE : 日期： 1000 m3/hr
1000 m3/hr
Technical Description / 技术协议
Ballast Water Management System / 压载水处理系统
1. 系统组成 / System Components
TM
压载水处理系统是一种采用机械过滤和紫外线（ UV ）消毒技术相结合的在线二级处理系
统。自清洗过滤器通过拦截水中较大生物体起到预处理作用，后续的紫外消毒系统对海水进行杀 菌消毒，满足IMO D-2排放标准。 The
TM
BWMS features two-stage process, applying efficient automatic filtration to remove
larger organisms and sediments followed by powerful medium pressure UV unit to disinfect and inactivate smaller plankton, bacteria and pathogens, in compliance with IMO D-2 standard. 除不使用活性物质，也无任何有毒物质产生外，TM压载水处理系统所采用的中压紫外装置在 船用行业有显而易见的优势。中压紫外消毒装置设计紧凑、占用空间小，从而使其适用于任何船 只，尤其当安装空间有限时。 The medium pressure UV device, adopted by
TM
BWMS, has significant advantage in marine
application besides its physical nature in process. It calls for minimized footprint due to its compact design, which makes it easy to fit into any vessel especially those with limited space available.
系统特性 / System Features：
? ? ? ? ? ? 安全可靠、无需添加任何化学品 / No chemicals added or generated 无毒性副产物 / No toxic by-product 设计紧凑、占地小 / Compact design and minimized footprint 操作简单，自动运行 / Automatic & 100% Safe Operation 方便维护、费用低 / Little Operation Attention Required & Minimum Maintenance 无腐蚀问题 / No corrosion concern 降低压载舱中的沉积物 / Sediment Removal on Ballasting
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TM
BWMS按订货时的系统供货要求，有散件供货和撬块供货两种方式。
设备组成包括主要包括： （1）高压反冲自清洗过滤器； （2）中压紫外（UV）杀菌装置； （3）高压泵；
︱ Marine Equipment, Water & Wastewater Treatment
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