第一节概述
内燃机车的原动机一般都是柴油机，从柴油机曲轴到机车动轮(轮对)之间,需要一套速比可变的中间环节,这一中间环节称为传动装置。内燃机车的传动装置有电力传动、液力传动和机械传动三种，电力传动又分为直-直流电力传动、交-直流电力传动、交-直-交流电力传动和交-交电力传动，目前国内使用的DF4、DF5、DF7、DF8、DF11等型机车均采用交-直流电力传动。
一、电力传动装置的作用
1.传动作用
将机车柴油机曲轴输出的机械能进行能量变换，传递给轮对，驱动机车运行，并使机车具有理想的牵引特性。要求机车牵引力和运行速度都有一个比较宽广的变化范围，并且在较大的机车速度范围内，柴油机都始终在额定工况下运行，即柴油机的功率能够得到充分发挥和利用。此外，机车应具有足够高的启动牵引力。
2.制动作用
利用直流电机的可逆原理，在电阻制动工况时，将直流牵引电动机改为直流发电机，通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，在以热能的形式逸散到大气中。在这过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。这种制动作用称为电阻制动。传动装置应保证机车电阻制动性能的要求。
3.辅助作用
驱动机车辅助装置的一些泵组工作，或对机车系统中的油水经行预热，以及机车照明、取暖等。
4控制作用
按照机车设计要求和操纵顺序，自动或手动完成有关器件的动作，以保证柴油机在无负载情况下启动，进行转速调节，保证机车在起动过程中的平稳，并能保证机车换向运行等。以达到操纵控制机车正常运行的目的。
5.监视及保护作用
使机车操纵者能正确了解机车各部分的工作状态，及时显示某些必要的参数值。当机车某部位出现故障时，能自动显示或采取有效措施，以尽量维持机车运行和避免事故的扩大。
二、交-直流电力传动基本原理及组成部分
柴油机工作时产生的动力由曲轴输出,通过弹性联轴器与同步牵引发电机相连,发电机将柴油机的动能变成电能即三相交流电输出,经整流后送给直流牵引电动机,电动机再将电能变成动能经齿轮传递给轮对形成牵引力。
机车电传动由电机、电器和电路三部分组成。
第二节电机
内燃机车上使用的电机很多，如DF4上32台，DF8B上29台。这些电机归纳起来可分为三类，第一类为根据机车性能与机车结构上的特殊要求而设计的专用电机，如同步牵引主发电机、牵引电动机、启动发动机及感应子牵引励磁机等；第二类为通用电机，如空气压缩机电动机、启动机油泵电动机、燃油泵电动机等；
第三类为控制用微型电机，如无级调速步进电机、柴油机测速发电机等。
这里根据需要仅对部分主要电机作简要介绍。
一、同步牵引发电机
同步牵引发电机是将机械能转变为电能的旋转电机，它是根据电磁感应原理制造的。DF4和DF11型内燃机车分别使用的是TQFR-3000型和JF204C型同步牵引发电机。
（一）TQFR-3000型同步牵引发电机
1、TQFR-3000型同步牵引发电机的组成结构
TQFR-3000型同步牵引发电机其型号的含义是：T-同步；Q-牵引；F-发电机；R-热力机车；3000-额定容量为3000kv.A。是一台卧式、单轴承、径向自通风、十八极凸极式三相交流同步发电机。电机输入端（主驱动端）轴伸为法兰盘形式，通过弹性连轴节与柴油机曲轴连接，使发电机和柴油机连为一体构成机组。电机输出端（辅助驱动端）为锥度轴伸，通过带有橡胶减震装置的万向连轴节与启动变速箱连接。
牵引发电机定子是实现电机能量转换的电枢部分，其作用是安放电枢绕组、产生感应电势、支撑转子，并提供部分磁路。主要有机座、定子铁心、电枢绕组、刷架装置及端盖等五部分组成。
机座用于固定定子铁心并承受定子的扭矩。前端有三相绕组和零线四个集电环，上部焊有接线端子。
定子铁心用于嵌放电枢绕组，并提供磁路。电枢绕组共有108个线圈，为三相星形连接，并有中性点引出线，用于产生感应电势和对外输出电流。
刷架的作用是通过滑环向牵引发电机转子磁极上的励磁绕组输入直流励磁电流。
转子用于输入扭矩、产生主磁场，主要有转轴、磁轭支架、磁极、滑环、及风扇等组成。转轴热套有磁轭支架和滑环座，磁轭支架既用来安装18个磁极，又是转子磁路的一部分，磁极上18个线圈依次串联构成励磁绕组，励磁电流通过电刷和滑环引入。磁轭支架两端安装风扇叶片，构成离心式自通风冷却。电机运行时在内部形成两条冷却风路：冷却空气自前端盖吸风网吸入后，绝大部分经转子磁轭轮幅空间、磁极间缝隙、定子径向通风沟槽，最后由机座上、下排风口排出；少部分冷却空气从前端盖吸风网吸入后，先冷却电枢绕组端部，在经机座筋板上的孔，最后由机座上、下排风口排出。正负滑环用导电性能良好的黄铜铸成，通过螺栓固定在滑环座上，螺栓套有绝缘套管，滑环与滑环座之间隔有绝缘圈。每个滑环上装有一个接线螺栓，分别接励磁绕组的首、末端端子。
主发电机的转子在柴油机的带动下成正比例转动，当转子上的励磁绕组通以励磁电流后，产生旋转磁场，定子绕组切割磁场而发出三相交流电，经主整流柜整流后输出直流电，供给牵引电动机。
2、TQFR-3000型同步牵引发电机的主要参数
型号：TQFR-3000 接线方式：星形
额定容量：2985kVA 励磁方式：他励
额定电压：438/613V 励磁电压：101/112V
额定电流：3936/2805A 励磁电流：244/272A
额定频率：150Hz 绝缘等级：F/F
额定转速：1000r/min 通风方式：径向自通风
（二）JF204C型同步牵引发电机
1、JF204C型同步牵引发电机的组成结构
JF204C型同步牵引发电机为卧式单轴承结构的三相凸极式同步发电机，电机的冷却采用轴向强迫通风，冷却风从端盖下方的进风口进入电机，由另一端排出。电机铁芯为拼片结构，用拉紧螺栓压紧并固定在机座上。定子绕组为三相星形连接，由中性点引出线。定子线圈由两根导线并绕而成，每个线圈三匝。转子采用空心轴结构。电机有14个磁极，磁极间联线采用银铜焊接。
2、JF204C型同步牵引发电机主要参数
型号：JF204C 接线方式：星形
额定容量：3600kVA 励磁方式：他励
额定电压：540/740V 励磁电压：70/84V
额定电流：3850/2810A 励磁电流：287/345A
最大电流：4950A 绝缘等级：F/F
额定转速：1000r/min 通风方式：轴向强迫通风
额定频率：116.7Hz 通风量：270m/min
二、直流牵引电动机（东风4型内燃机车电传动P23）
内燃机车使用的直流牵引电动机具有可逆性。在牵引工况时作为电动机运行，驱动机车轮对；在电阻制动工况时，机车轮对驱动牵引电动机转子，在励磁绕组的磁场作用下，变为发电机运行。DF4和DF11型内燃机车分别使用的是ZQDR-410型和ZD106型直流牵引电动机
（一）ZQDR-410型直流牵引电动机
1、ZQDR-410型直流牵引电动机结构和作用
ZQDR-410型直流牵引电动机为四极直流串励强迫外通风牵引电动机。Z-直流；Q-牵引用；D-电动机；R-热力机车用；410-该电机额定功率为410kw。
直流牵引电动机主要由油杯、刷架座圈、轴承、挡油板、前端盖、平衡块、换向器、电刷装置、均压绕组、机座、主极线圈、主极铁心、无纬带、电枢绕组、后端盖、换向极铁心、换向极线圈等组成。
电机抱轴侧上方有两个出线盒，标志为：
A1--电枢绕组首端；
B2--换向极绕组末端；
D1--主极绕组首端；
D2--主机绕组末端；
四个主磁极固定在机座内腔的垂直与水平方向上，产生主磁通；四个换向极固定在机座内腔主磁极的几何中性面上，产生换向极磁场，抵消电枢反应与电抗电势，以改善换向。四个电刷装置固定在前端盖刷架座圈的主磁场的中性面上，其中有相对的两个通过换向器（整流子）引入电枢电流，另外两个引出电枢电流；换向器安装在电枢轴非传动端，按顺序依次引入或引出每个电枢导体的电流；电枢轴上的电枢导体处在同磁场下的电流的方向是一致的，因此产生方向一致的电磁力使电机旋转。
2、ZQDR-410型直流牵引电动机的主要参数
型号：ZQDR-410 额定功率：410kw
额定电压：550V 额定电流：800A
最高电压：770 最大电流：1080A
额定转速：640r/min 通风方式：强迫外通风
绝缘等级：H/F 励磁方式：串励
（二）ZD106型牵引电动机
1、ZD106型牵引电动机的组成结构
ZD106型牵引电动机系四极串励直流电动机，采用单边齿轮传动，强迫通风冷却。牵引电动机机座为焊接结构，它既是电机磁路的一部分又是电机的主要结构部件。在换向器端开有两大、两小观察孔，便于检查、更换电刷、维护保养换向器和刷架系统。换向器一侧的顶部开有方形通风口，上装风道。冷却空气经滤网进入通风孔后分成两路，一路经换向器表面、磁极之间及电枢表面；另一路经换向器内腔、电枢铁心通风孔及后支架。两路风汇合从机座驱动端和端盖排风孔排出，从而将电机内部热量带走。
牵引电动机驱动端和换向器端装有滚动轴承。
2、ZD106型牵引电动机的主要参数
型号：ZD106 额定功率：530kw
额定电压：680V 额定电流：835A
最大电流：1080A 额定转速：955r/min
最大转速2365r/min 通风方式：强迫通风
励磁方式：串励
三、启动发电机（东风4型内燃机车电传动P40）
DF4B、DF4C、DF8B、DF11等型机车均采用ZQF-80型启动发电机。
ZQF-80型启动发电机是四极自通风直流电机，通过启动变速箱与柴油机相连。它在机车上有两个用途：一是在柴油机启动时作为串励电动机，由蓄电池供电来启动柴油机；二是在柴油机启动后作为他励发电机使用，由电压调整器（或微机）控制励磁，发出110V±2V的直流电，提供机车的控制、蓄电池充电及空压机电机等辅助装置用电。
启动发电机的结构与牵引电动机基本相同，区别是在主磁极上装有启动线圈（串励）和他励线圈，在柴油机启动时，电机按串励工况运行，蓄电池正、负端分别接电机的串励绕组、换向极绕组和电枢绕组，他励绕组不工作。当柴油机启动后，电机由柴油机驱动，他励绕组接通电源后转为他励发电机工况运行，此时串励绕组不工作。
四、感应子牵引励磁机（东风4型内燃机车电传动P48）
在国产不同型号的内燃机车上，虽然使用的感应子牵引励磁机的型号不一样，如DF4（早期的除外）等型机
车上装用的是GQL-45型感应子牵引励磁机，DF8、DF11等型机车上装用的是JGL405B型感应子牵引励磁机。但它们的基本结构原理大致相同，这里仅对GQL-45型感应子牵引励磁机作简要介绍。
GQL-45型感应子励磁机是一台三相异极式轴向自通风他励交流发电机。输出三相交流电后经励磁整流柜整流后供给牵引发电机励磁绕组。该型电机的励磁绕组和电枢绕组都装在定子上，转子上没有绕组，不需要电刷和滑环，因此没有滑动接触部件。
定子部分有机座、定子铁心、励磁绕组、电枢绕组、端盖组成；转子部分有转轴、转子铁心、风扇等组成。定子铁心是由硅钢片叠压而成的，在其内圆周上开有放置励磁绕组的大槽和放置电枢绕组的小槽；转子有齿形冲片叠压而成。
当发电机定子上的励磁绕组输入直流励磁电流时，在电机内就建立了主磁场，由于转子上齿的部分磁通大，槽的部分磁通小，因此当转子均匀转过一齿一槽时，磁通大小就经历了一个周期变化。这个交变的磁场作用于电枢绕组上便产生出交变电动势。
六、步进电动机
步进电动机是一种把电脉冲信号转变成角位移或直线位移的执行元件，又称脉冲电动机。他和司机控制器、无级调速驱动器配合使用。步进电动机通过伞形齿轮、蜗轮蜗杆传动，直接控制联合调节器中配速活塞升、降及行程，从而控制柴油机的转速和输出功率，实现机车调速功能。
一般电机是连续旋转的，而步进电机则是一步一步转动的。当控制绕组输入一个脉冲时，步进电动机就转过一个固定的角度或一段直线距离。步进电动机的转子做成多极，定子上嵌放有多相的控制绕组。
定子上共有三对六个磁极，每两个相对的极上设有一相控制绕组，六个极上设置三相绕组AA'、BB'、CC',其A绕组和A'绕组相差180度转角，A绕组和B绕组及C绕组均相差120度,转子上无绕组，其磁场的有无和极性都取决于定子磁场，转子实质上又起磁轭作用。
当只有A相绕组通电时，转子受A相激磁磁场作用（使磁路磁导最大）而转至与A相对齐的位置；当A相断电，B相通电时，转子顺时针方向转过60°角，使其轴线与B相对齐，即步进电动机前进“一步”该转角60°就称为步距角。如按A→B→C→A相序供电，转子将以步距角60°的步伐一步一步地顺时针转动。若要改变转向，只需改变三相控制绕组电脉冲的相序,即按A→C→B→A相序供电即可。电机转速高低取决于电脉冲频率。
第三节机车电器（东风4型内燃机车电传动P72）
在内燃机车上使用的电器统称为机车电器，它是组成机车电传动系统的基本元件，主要起着切换、检测、控制、调节和保护作用。DF4等型机车上采用的是国产化电器，近几年，为满足机车大功率重载的需要，在DF8B、DF11等型机车上其主要大电器采用了引进美国GE技术的国产化电器，控制电器采用了德国沙尔特宝电器。
在内燃机车上使用的电器归纳起来主要分为有触点电器和无触点电器两大类。
一、有触点电器
（一）有触点电器的基本构造和作用原理
有触点电器主要包括接触器、组合式电器、司机控制器、继电器及各开关等；此类电器最基本部分有触头、驱动装置和灭弧装置三部分组成。
1、触头
在电器上接通和断开电路的器件叫触头,其职能是执行驱动机构的指令,完成电路的接通或断开任务。
按在电路中用途不同,触头分为主触头和辅助触头。
按工作状态分为常开触头(亦称动合触头,线圈无电时处于断开的触头)和常闭触头(亦称动断触头,线圈无电时处于闭合的触头),常开辅助触头又叫正联锁,常闭辅助触头又叫反联锁。在机车电路图中,常开触头标注在导线的左边或下边,常闭触头标注在导线的右边或上边。
按接触形式还分为点接触、线接触和面接触三种。
点接触:触头间是点与点的接触,多用于10安以下的继电器和接触器的辅助触头,一般在控制电路或辅助电路中采用。
线接触: 触头间是线与线的接触,多用于几十安到几百安电流的电路中,一般在主电路的接触器和组合式电器上采用。
面接触:触头间是平面与平面的接触,多用于大电流的电器,如闸刀开关。
2、驱动装置
在电路中驱动电器接通或断开电路的装置。一般有电磁驱动装置和电空驱动装置两种。
电磁驱动装置又称电磁机构,是一种把电磁能转变为机械能的装置,主要用于电磁接触器、电磁继电器和电空阀等电器上。电磁机构主要有线圈、铁心、磁轭、衔铁等组成;当线圈通电后,就会产生磁场,磁通沿铁心、磁轭、衔铁、空气隙及铁心形成一个闭合回路,衔铁处在磁场中受到电磁吸力的作用被吸向铁心,从而驱动电器。电空驱动装置由电空阀和风动装置两部分组成，电空阀主要由电磁机构和阀门两部分组成。（图）
当线圈中有电流流过时,衔铁被吸下,通过阀杆克服弹簧的推力,将上阀压贴在阀座上,同时通过顶针将下阀推离阀座,打开压缩空气进入风动装置气缸的通路,同时也关闭风动装置气缸至大气的通路。
当线圈无电流时,下阀在弹簧力的作用下与阀座贴合,同时通过顶针将上阀推离阀座, 使下阀切断压缩空进入风动装置气缸的通路,而上阀却打开了风动装置气缸通向大气的通路,气缸内的压缩空气由此排向大气。
3、灭弧装置
在内燃机车上,许多电机电器的绕组线圈都是电感线圈,因此在电器触头断开的瞬间,要产生较大的自感电动势,这种电势要比电路电压高许多倍,在触头间形成高电压,将空气中的中性离子电离成阴阳离子,阴阳离子又在高电压的作用下高速运动,相互摩擦而形成电弧。
电弧是一种强烈的放电现象,它会产生高热而烧坏触头,所以必须设置灭弧装置将它熄灭。
东风4型机车上的接触器主要采用电磁灭弧装置, 即磁吹灭弧装置。磁吹灭弧装置由灭弧线圈、灭弧铁心、导磁板、灭弧角、灭弧罩等组成。
灭弧线圈与接触器主触头的电路相连,触头接通时,灭弧线圈有电流流过,在导磁板上形成磁极,磁板之间即触头之间产生磁场；形成电弧的载流子就会在磁场的作用下,被拉向灭弧罩,一是使电弧拉长,二是经灭弧罩绝缘
板割断,达到灭弧和保护触头的目的。
（二）接触器（东风4型内燃机车电传动P75）
接触器是一种用来控制主电路、辅助电路和励磁电路的自动切换电器，其特点是能开闭较大电流的电路,并可频繁操作和远距离控制，内燃机车上采用了电磁接触器、电空接触器和组合接触器。
1、电磁接触器
电磁接触器主要由电磁驱动装置、主触头、辅助触头、灭弧装置及支架等组成。
东风4型内燃机车上采用的电磁接触器为国家标准的CZO系列直流电磁接触器，其规格、数量及用途如下: （1）CZO-400/10电磁接触器两个,分别是启动接触器(QC)和主发励磁接触器(LC)，其额定电流为400A。
（2）CZO-250/20 电磁接触器两个，分别是控制风泵电机电路的YC和YRC(自93年后生产的机车已取消YRC)。其额定电流为250A。
（3）CZO-40/20电磁接触器六个，分别是启动滑油泵接触器(QBC)、燃油泵接触器(RBC)、辅助发电接触器(FLC)、固定发电接触器(GFC)、励磁机励磁接触器(LLC)和故障励磁接触器(GLC)。其额定电流为40A。
CZO-40/20接触器主辅触头均采用双断点桥式触头。CZO-400/10和CZO-250/20接触器主触头是用镉铜制成，以增加耐电磨损的单断点结构,辅助触头也均采用双断点桥式触头。较大容量的CZO-400/10和CZO-250/20接触器线圈为串联双绕组吸引线圈,即把线圈分成线径不同的两个线圈、三个抽头。
2、电空接触器
电空接触器是借助于空气压力来驱动动静触头闭合的一种接触器。(工作原理见驱动装置)；东4风型机车上共有13个电空接触器:
（1）TCK3-820/770型电空接触器7个,其中牵引电动机接触器(1-6C)6个,电阻制动励磁接触器(ZC)1个。
（2）TCK-800/770型电空接触器6个(1-6RZC),分别控制电阻制动扩展电路的切换,
电空接触器主要由电空驱动装置、主触头、辅助触头及灭弧装置等部件组成。当电空阀得电时,压缩空气经电空阀进入风缸并作用于活塞和动作杆上,使动静触头闭合,接通主电路，辅助触头作相应动作,接通和断开相关电路。当电空阀失电时, 风缸内的压缩空气经电空阀排出,使动静触头断开。
3、组合接触器
东风4型内燃机车上装有2台组合接触器(1-2XC)用来控制牵引电动机的两级磁场削弱电路。
组合接触器主要由电空驱动装置、主触头系统、辅助触头系统等组成；两侧对称布置,每侧有三对主触头,每侧触头由同一个电空阀及风动装置控制,其静触头为一、二级磁场削弱的公共触头。
当其中一个电空阀线圈得电时,压缩空气便进入同侧风缸,推动活塞及连杆并带动该侧方轴转动，使该侧三对触头闭合,同时完成3台牵引电动机的一级磁场削弱；当另一个电空阀线圈得电时,又使另一方轴转动,使另侧三对主触头也闭合,完成三台牵引电动机的二级磁场削弱。当电空阀线圈失电时,关闭了气缸进风通路,在复原弹簧的作用下,方轴反响转动,主触头断开。
由于组合接触器开断的是一组电阻电路，且两触头间所承受的电压较低(不足10伏),触头断开时电流不大,所以不设灭弧装置。
（三）转换开关
东风4型内燃机车上装有四个转换开关，两个用于改变机车前进与后退运行方向的开关(1-2HKf)，两个用于改变机车牵引与电阻制动运行工况的开关(1-2HKg)。
转换开关为电空驱动式组合电器，依靠电空阀的开闭,用压缩空气驱动风动机构实现转换;电空驱动装置有两个电空阀和一个单缸双工作面的气缸组成；转换开关还设有手动装置,将转换开关扳至中间位置时,动触头与两边的静触头均不接触,便于查找故障;转换开关只有两个工作位置,当一侧电空阀得电后,压缩空气进入同侧气缸,推动活塞移动,使转轴转动,将同侧6对主触头断开,而另一侧的6对主触头闭合，电空阀失电后,转换开关工作位置不变，每两层主触头控制一台牵引电动机。
转换开关1-2HKf和1-2HKg电空阀线圈得电与否，由司机控制器的换向手柄操纵,从而控制机车运行方向和工况。
（四）司机控制器
司机控制器SK是司机操纵机车的一种组合式手动电器，为一种凸轮结构的多位置远程控制电器;主要有控制装置换向装置、定位装置和机械连锁装置等部件组成。
司机控制器有两个操纵手柄,换向手柄设有“前制”、“前进”、“0”、“后退”、“后制”5各位置，通过开有不同缺口的4个凸轮,操纵4对触指,使其按预定的规律闭合和断开,从而控制1-2HKf和1-2HKg电空阀线圈电路,用以改变机车牵引、制动工况和前进、后腿方向，实现机车运行状态的改变；主手柄设有“0”、“1”、“降”、“保”、“升”5各位置,通过开有不同缺口的7个凸轮使7对触指(其中2对备用,不接线)按预定的闭合和断开次序来控制电路；在牵引工况,变换主手柄的位置,即可控制柴油机的转速和功率,从而控制机车的牵引力和速度;在电阻制动工况,变换主手柄的位置可以控制柴油机转速,从而控制电阻制动功率。
为确保运行中操纵安全,在主手柄和换向手柄之间设有机械联锁装置。
主手柄各位置的作用:
“0”位:SK9号触指闭合,柴油机保持最低转速430r/min,启动柴油机时主手柄放置该位。
“1”位:SK5号触指闭合,柴油机维持最低转速,机车加载,使列车平稳起动,而"0"位则不能。
“降”位:SK5.6号触指闭合,因SK8号触指断开,柴油机转速不断下降,直至最低转速430r/min。
“保”位:SK5、6、8号触指闭合,柴油机转速稳定进入该位之前的转速。
“升”位:SK5、6、7、8号触指闭合,柴油机转速不断上升,直至最高转速1000r/min。
主手柄至“降”或“升”位时,松开手柄均能自动回保“保”位。
（五）继电器
继电器是传递信号的小容量自动开关电器，按用途分为控制继电器和保护继电器两类，主要由测量机构和执行机构两部分组成。
1、空转继电器
东风4型内燃机车上装有三个空转继电器1-3KJ，用于监视机车轮对空转。主要由线圈、动铁心、静铁心、磁轭、衔铁等组成。空转继电器线圈两端跨接在两台牵引电动机励磁绕组和电枢绕组之间，动作值为0.5A。当机车动轮发生空转时，能迅速向司机发出警告信号，以便采取措施及时消除空转。
2、接地、过流及制动过流继电器
这三种继电器都是主电路保护电器，结构基本相同，与空转继电器结构相似，但增加了机械锁闭装置，靠机械结构自锁，动作后必须人工搬动解锁才能恢复。
接地继电器DJ:当机车主电路某点接地且流过继电器线圈电流达到0.5A时,继电器动作,切断LC线圈电路,柴油机卸载。
过流继电器LJ:用来监视牵引电动机环火、整流元件短路及牵引发电机过流。当整流电流达到6500A时，流过继电器线圈电流为6.5A，继电器动作，切断LCL、LC线圈电路，柴油机卸载。
制动过流继电器ZLJ:在电阻制动工况时，保护制动电阻不致因电流过大而烧损；当流过制动电阻上的电流超过650A时，流过继电器线圈的电流为100mA，继电器动作，中断电阻制动。
风速继电器FSJ：它是差动继电器，驱动装置为电磁机构，有两个匝数绕向相同的线圈，两台制动电阻通风机电机电流分别以正、反向流过这两个线圈。当两台电机电流不平衡差值达到33A时，继电器动作，切除电阻制动。
3、中间继电器
中间继电器是一种控制电器，主要由线圈、铁心、磁轭、衔铁、触头等组成，上三排常开触头，下两排为常闭触头。东风4型内燃机车上装有5个中间继电器1-5ZJ，1ZJ用于机车平稳启动，防止高手柄位起车；2ZJ接受水温继电器WJ控制，用于柴油机冷却水温保护；3ZJ用于柴油机高转速滑油压力保护；4ZJ接受差示压力计CS控制，用于柴油机曲轴箱防爆保护；5ZJ用于故障励磁。
4、油压继电器
油压继电器是一种用来反映柴油机机油系统压力数值的保护继电器。当机油压力低于规定值时，油压继电器释放，使柴油机卸载或停机，以保护柴油机各摩擦表面不致因润滑不良而损坏。
东风4型内燃机车上装有两种结构相同而动作值不同的4个油压继电器1-4YJ，其中1-2YJ动作值为100kPa，释放值为80kPa,用于机油压力低于80kPa时对柴油机执行停机保护。若启机时机油压力升不到100kPa或运转过程中机油压力低于80kPa，1-2YJ释放，其触头切断电磁联锁DLS线圈电路，喷油泵齿条拉回到停机位，柴油机停机。3-4YJ动作值为180kPa，释放值为160kPa，用于柴油机高转速时滑油压力保护。柴油机转速在730r/min以上时，若因某种原因使机油压力低于160kPa时，3-4YJ释放，切断LLC、LC线圈供电电路，柴油机卸载。
5、温度继电器
温度继电器是一种保护继电器，用来防止柴油机冷却水温度过高。主要由温包、波纹管、推杆、拉伸弹簧、杠杆及触头等组成。当柴油机冷却水温度达到88℃时，水温继电器WJ常开触头闭合，经8～10s延时后2ZJ 得电吸合，切断LLC、LC线圈供电电路，柴油机卸载。
运用中应注意检查整定值是否符合规定，电路联线完好，金属毛细管、波纹管室处无漏泄。
二、无触点电器
东风4等型内燃机车上使用的无触点电器有时间继电器、电压调整器、过渡装置、无级调速驱动器等。（一）时间继电器
东风4型内燃机车上装有二个结构相同而调定值不同的延时吸合时间继电器1SJ、3SJ。1SJ用于控制启动接触器QC延时（45-60s）吸合，3SJ用于控制2ZJ延时（8-10s）吸合。
时间继电器主要由稳压电源延时触发电路和晶闸管等组成。它是利用电容充电达到单晶管峰点电压所需的时间来获得规定延时，该时间长短可通过电位器进行调节，顺时针旋转延时加长，反之延时缩短。
2、电压调整器
电压调整器DYT用于自动调节启动发电机的励磁电流，使启动发电机在较大的转速变化范围内无论是空载还是满载，其输出电压均保持于（110±2）V。内燃机车上装用的电压调整器有西安厂生产的T674型和永济厂生产的8Q6型两种。现扼要介绍西安厂电压调整器工作原理。
电压调整器主要由晶闸管KG1、KG1触发电路、KG关断电路（即互相关电路）三部分组成。
主晶闸管KG1是QF励磁电路的开关，当KG1导通时，则QF获得较大的励磁电流，QF感应电势迅速增大；反之，若KG1管断，则QF失去励磁电流，其感应电势将迅速下降。
当QF电压低于110伏时，KG1获得触发信号而导通，QF获得励磁电流使电压上升，同时也为关断KG1做好准备；当QF电压高于110v时，副晶闸管KG2导通，KG1被KG2关断，QF励磁绕组F1F2基本上失去励磁电流，QF电压下降。当QF电压低于110V时，又重复上述过程，QF电压总是在110伏上下波动，当晶闸管开关转换频率很高时，启动发电机QF输出电压UQF便稳定于（110±2）伏范围内。
东风4型内燃机车上装有两套电压调整器。当一套电压调整器故障时，可断开5K，将加装电压调整器的转换开关从“原装位”拨至“加装位”，闭合加装电压调整器上的自动开关，闭合5K，用另一套电压调整器控制QF输出电压。
3、过渡装置
过渡装置的功用是根据测速发电机提供的信号，自动控制牵引电动机的磁场消弱。
为了扩大机车恒功率运行速度范围，充分利用功率，除专用调车机车外的其它型内燃机车上，均安装了磁场消弱装置。磁场消弱的控制有自动和手动两种方法。手动控制是通过搬动转换开关来实现的，而自动控制是通过过渡装置或微机实现的。
东风4型内燃机车采用了两级磁场削弱，其自动控制是通过过渡装置完成的。该过渡装置由监测装置、晶体管开关电路、执行继电器等组成。
东风8型内燃机车采用了一级磁场削弱，其自动控制是通过微机完成的。
4、无级调速驱动器
无级调速驱动器与司机控制器、传动机构组成无级调速装置。
司机控制器主手柄控制步进电机的转向和开停，通过伞型齿轮，再带动蜗轮、蜗杆使联合调节器塔形弹簧发生变形，控制配速活塞的上升与下降，从而调节柴油机的转速。
步进电机BD需要三相电脉冲才能转动，其转动方向取决于三相电脉冲的相序，转速取决于三相电脉冲的频率。无级调速驱动器（俗称电子箱）的作用就是将机车上110V直流电源转换成可控三相脉冲电源，供步进电机使用，控制柴油机转速。
无级调速驱动器主要由低压直流电源、脉冲发生器、环形分配器、防干扰和保护电路等组成。脉冲发生器
发出使步进电机顺时针转动或逆时针转动的升速或降速脉冲信号后，经环形分配器（控制步进电机三相绕组通断电规律，以实现步进电机的正传、停止、反转），使步进电机按“三拍制”方式向励磁绕组供电，从而使电机转子转动。
无级调速驱动器升、降速脉冲的发出由司机控制器主手柄操纵SK7、8号触指控制。SK7号触指称升速触指，此触指闭合时，驱动器中升速脉冲发生器发出升速脉冲，最终使柴油机升速；此触指断开时，则停止发出升速脉冲，柴油机停止升速。SK8号触指称降速触指，此触指断开时，驱动器中降速脉冲发生器发出降速脉冲，使柴油机降速；此触指闭合时，则停止发出降速脉冲，柴油机停止降速。
当司机控制器主手柄在“0”、“1”、“降”位时，SK7、8号触指均不闭合，降速脉冲发生器不断向环形分配器发出降速脉冲，使步进电机不停地逆时针旋转，通过伞形齿轮、蜗轮、蜗杆，使配速活塞上移，柴油机转速下降。随着蜗杆的上升，最低转速限制螺钉插入蜗杆底面的限制小孔，涡轮受阻不再转动，步进电机欲反转而转不动，柴油机在最低转速运转。
当主手柄移至“升位”时，SK7、8号触指均闭合，SK8号触指闭合停止降速脉冲发生器工作，而SK7号触指闭合使升速脉冲发生器工作，不断向环形分配器发出升速脉冲，使步进电机不停地顺时针旋转，配速活塞下移，柴油机转速上升，直至最高转速限制螺钉插入蜗杆顶面的限制小孔，柴油机保持最高转速运转。当主手柄置“保”位时，SK7、8号触指断开，SK8号触指闭合，升、降速脉冲发生器均不工作，环形分配器既无降速脉冲也无升速脉冲，步进电机处于“锁死”状态，配速活塞稳定在某一位置，柴油机也稳定在某一转速下运转。
无级调速装置的最终目的是使步进电机旋转，经伞形齿轮、蜗轮的传递，转换成蜗杆升降速运动，并控制联合调节器配速活塞的升或降。由于步进电机的步距角很小（只有3度或1.5度）,经伞形齿轮、蜗轮、蜗杆变速后，对配速活塞的升降行程的影响很小，而且只要停止发出升降速脉冲，步进电机就可稳定停留在任何位置，所以能控制柴油机转速，达到无级调节目的。
第四节DF4机车电路图
电流所经过的路径叫电路，用规定的电工符号代替具体的电路所形成的图形叫电路图。内燃机车的电机、电器、仪表、接线柱以及它们之间的电器连接就构成机车电路图。
东风4型内燃机车电路图介于原理图和配线图之间，依据国际规定的符号绘制，主要由主电路、励磁电路、辅助电路、控制电路以及照明电路等五大部分组成。
识别电路图的基本步骤：司机进行了哪些操作，手动电器处于何种组合状态，哪些电器线圈得电或失电，得、失电电器对应的主触头和联锁处于闭合还是断开状态，依据联锁表示法则（上反下正、左正右反）判定电器的正反联锁，根据正反联锁定义确定触头的通断，最后分析哪些电路进行了相应的工作。
所谓电器的正联锁是指电器线圈在不得电情况下，触头处于断开的联锁（得电后闭合）；所谓电气的反联锁是指电器线圈在不得电情况下，触头处于闭合的联锁（得电后断开）。一般情况下，接触器主触头都处于断开状态（都视为正联锁）。
接线柱表示方法：用分式表示，分子表示接线柱的排号，分母表示接线柱在该排中的顺序号；第Ⅰ、Ⅱ操纵台内的接线柱分别在排号数字前加1、1字；动力室接线柱以X50/1-22中的任意一个表示。
东风4型内燃机车电路的主要特点：
1、1-2HKf触头在图中所示的状态是“前进”位。当换向手柄置“后退”位，图中1-2HKf的闭合触头将是断开的，而断开的触头则是闭合的。
2、1-2HKg触头在图中所示的状态是“牵引”位。当转换手柄置于“制动”位时，图中1-2HKg的闭合触头将是断开的，而断开的触头则是闭合的。
3、电路图中各电机、电器以及仪表等均处于无电或未受外力作用状态。
4、电路图中没有表示某些电器的机械联锁。
5、电路图中柴油机处于停机状态，各油、水、空气压力均为零。
6、各温度监测电器监测的是正常温度。
一、柴油机启动电路
1、准备工作
（1）机车柴油机整备良好，并将燃油、滑油和水系统各阀均置于运转位。
（2）使盘车机构脱开，ZLS盘车联锁闭合。
（3）闭合蓄电池闸刀XK和各电路自动开关DZ以及总照明开关ZMK。
（4）主手柄置“0”位，换向手柄置“中立”位。
（5）打开琴键开关机械锁，闭合1K、12K，操纵台上仪表显示：蓄电池电压96v，充放电电流处于放电（约10A），7XD亮，油、水温度均在20℃以上。
2、启动操作：
（1）打滑油：闭合启动泵开关3K，滑油泵继电器QBC得电动作,其主触头闭合，接通启动滑油泵电机QBD 电路，QBD带动启动泵工作，对柴油机进行预润滑（当机油压力上升到显示时，断开3K）。其电路：
①QBC得电电路：XC→XK→1K→3K→RBC反→QBC线圈→XK→XC
②QBD工作电路：XC→XK→3RD→QBC主→QBD电机→XK→XC
（2）甩车：若柴油机停机时间较长，应进行“甩车”，排出气缸内油、水凝结物，防止发生“油槌”或“水槌”事故。
甩车时，打开各气缸示功阀，主手柄置“0”位，闭合1K，按1QA，QC得电动作，其主触头闭合，接通蓄电池向启动发电机供电电路，启动发电机作为串励电动机带动柴油机转动，转3-5圈后松开1QA，甩车完毕，关闭各示功阀。
若甩车过程中有油柱或水柱从示功阀中喷出，严禁启动柴油机；甩车时电路不受1SJ控制。其电路：
①QC电路：XC→XK→1K→1QA→ZLS→FLC反→QC线圈→RBC反→XK→XC
②QD电路：XC→XK→QC主→QF电机→XK→XC
（3）打燃油：闭合4K，然油泵继电器RBC线圈得电吸合，其主触头闭合，接通然油泵电动机1RBD或2RBD 电路，电机带动然油泵运转泵燃油。同时1507-1515间RBC正联锁闭合接通无级调速驱动器WJT电源，为柴油机调速做准备；433-434间RBC反联锁断开启动滑油泵电路，不许手动打滑油；428-2022间RBC反联锁断开，使QC线圈受1SJ延时控制。其电路：
①RBC电路:XC→XK→1K→4K→4ZJ反→RBC线圈→XK→XC
②RBD:电路XC→XK→RBC主→3DZ（4DZ）→1RBD（2RBD）→XK→XC
（4）柴油机启动电路：在完成预润滑、甩车及打燃油工作后，启动柴油机；按下1QA，1SJ和QBC同时得电，1SJ进入计时状态，QBD带动起动机油泵运转自动打滑油，其电路：
①1SJ电路:XC→XK→1K→1QA→ZLS→FLC反→1SJ→XK→XC
②QBC电路:XC→XK→1K→1QA→ZLS→RBC正→QC反→QBC→XK→XC
（QBD电路与打滑油电路相同）
经45-60秒延时后，1SJ的晶闸管导通，QC得电吸合，其主触头接通蓄电池向启动发电机供电电路，QF电机作为串励电动机运转带动柴油机爆发启动，电路为：
QC电路:XC→XK→1K→1QA→ZLS→FLC→QC→1SJ→XK→XC
（QC得电后，QF电机工作与甩车是相同）
QC吸合后，其431-432间反联锁断开，切断QBC线圈电路，QBD停止工作，自动打滑油结束；而439-443间正联锁闭合，接通电磁联锁DLS线圈电路，DLS动作使调速器动力活塞下方建立油压而进入正常工作。电路是：
DLS电路:XC→XK→1K→4K→4ZJ→QC→DLS→XK→XC
柴油机在QF的驱动下，其转速达到150-200r/min左右就可点火工作，主机油泵取代起动机油泵对柴油机进行润滑，当机油压力达到100kPa以上时，松开1QA，柴油机启动完毕，QC、1SJ、QBC全部断电。
松开1QA后，QC失电，DLS线圈电路由QC正联锁并联的1-2YJ联锁和经济电阻Rdls维持供电，若机油压力低于80kPa时，1-2YJ自动断开，切断DLS线圈电路，柴油机自动停机，达到低油压保护柴油机的目的。电路是：
DLS电路:XC→XK→1K→4K→4ZJ→Rdls→1YJ→2YJ→DLS→XK→XC
（DLS线圈电路中串接Rdls的目的是保护DLS线圈，减少工作时的通电电流，延长使用寿命）。
二、柴油机启动后的辅助电路
柴油机启动后，操纵台上各仪表显示应符合：
机油压力表指示应大于100kPa；
燃油压力表应为150-250kPa；
油水温度应在20℃以上。
1、启动发电机发电电路
柴油机启动后，串励绕组D1D2切断，闭合5K,FLC得电吸合，其主触头闭合，将启动发电机他励绕组F1F2及电压调整器DYT接入,启动发电机开始发电，在DYT的控制下，使其输出电压保持在（110±2）V范围内，向蓄电池充电，同时向低压用电设备及控制电路供电。其电路为：
①FLC电路:XC→XK→1K→4K→5K→GFC反→FLC线圈→XK→XC
②QF励磁电路:XC→XK→1DZ→FLC正→FLC正→QFF1F2→DYT→XK→XC
③QF发电电路:QFMG→2RD→NL→RC→1RD→3FL→XK→XC→XK→QFS2
2、启动发电机固定发电电路
F正常发电时，DYT中的主晶体管工作在高速开关状态，并自动调节QF励磁电流的平均值，使输出电压稳定在（110±2）伏下。若DYT发生故障，启动发电机停止发电，便要进入固定发电状态；此时闭合8K，使固定发电继电器GFC得电吸合，其主触头闭合，QF改为固定发电。其电路：
X5/2→X14/1→1K→15DZ→4K→5K→GLC→GFC线圈→8K→X8/14
XDC→XK→3FL→1DZ→GFC→Rgf→QF他励绕组→GFC→XK→XDC
在固定发电情况下，启动发电机的电压是可变的；因E=CeΦn(E为发电机发出的电动势（电压）；Ce为电机常数，Φ为固定励磁电流产生的磁通，n为发电机转速)，所以随柴油机的转速变化而变化；
3、空压机泵风电路
东风4型内燃机车设有两台空气压缩机，分别由空压机电动机1-2YD驱动，其任务是向机车总风缸泵风，使总风缸压力始终保持在750-900kPa，以供给车上风动电器和空气制动系统用风。空压机电动机由QF供电，因此只有启机后、辅助发电机发电时，才能工作。
闭合10K，1-2YD受风压开关YK自动控制，当总风缸压力低于750kPa时，YK触头闭合，接通YC线圈电路，主触头闭合接通1-2YD电路，开始泵风，6XD亮。当总风缸压力大于900kPa时，YK触头断开，切断YC线圈电路，主触头断开1-2YD电路，停止泵风，6XD灭。因此总风缸压力始终保持在750-900kPa。
若YK失控（风压低于750kPa时不闭合），可按手动泵风按钮2QA，直接接通1-2YD电路，观看风压表，压力达到900kPa时，松开2QA。如此重复操作，以保证机车运行中的安全。
三、机车走车电路
在学习走车电路时，首先掌握该电路中5个电器的得电顺序，以便于理解和处理电路故障，其得电顺序是：HKg→HKf→LLC→1-6C→LC。
1、走车前的准备工作
接地开关DK置工作位。
故障开关1-6GK置运转位。
油水温度在40℃以上，各电压、电流表、仪表显示正常，自负荷开关1-6ZFK置非工作位。
磁场削弱开关XKK置自动过渡位。
闭合机控2K，工况转换手柄置“前进”或“后退”位。
电阻制动控制箱故障开关GK置运行位（Ⅰ位）
完成上述工作后，主手柄从“0”位提至“1”位，机车即可起动。
2、机车起动电路（以牵引、前进为例）
（1）1-2HKg（1）线圈电路：
换向手柄移至“前进”位，SK2、3号触指闭合，SK3号触指接通1-2HKg电空阀线圈电路，1-2HKg得电动作，1-2HKg牵引位12对触头闭合，使主电路中1-6D电枢绕组A1B1与励磁绕组D1D2串联起来，将牵引电动机接成牵引工况。
X5/2→1K→15DZ→2K→16DZ→X15/11、12→SK3号触指→X15/9→X3/1→1HKg（1）、2HKg（1）线圈→X8/19(-)
（2）1-2HKf（1）线圈电路：
主手柄从“0”位移至“1”位，SK5号触指闭合，接通1-2HKf（1）电空阀线圈电路，1-2HKf得电动作，1-2HKf 前进位12对触头闭合，使主电路中1-6D励磁绕组按前进运行连接，构成机车前进方向。
X5/2→1K→15DZ→2K→16DZ→X15/11、12→SK5号触指→X15/8→X3/3→1C→2C→3C→4C→5C→6C→1HKf（1）、2HKf（1）线圈→X8/19(-)
（3）励磁机励磁电路：
1-2HKf动作后，1、2HKf辅助触头闭合，接通LLC线圈电路，LLC得电动作，其主触头闭合，接通L励磁绕组与测速发电机CF电枢绕组电路。
X5/2→1K→15DZ→2K→16DZ→X15/11、12→X3/2→1HKf→2HKf→LJ反→DJ反→1ZJ反→3ZJ反→2ZJ反→LLC线圈→2019→X8/17(-)
（4）测速发电机CF供给励磁机L的励磁电路：
CF（+）→X7/7→GLC反→2DZ→LLC主→Rwq（主手柄1位）→Rlt→2HKg辅助联锁→X7/5→L励磁绕组→X7/14→2HKg辅助联锁→X7/6→2ZJ反→CF(-)
（5）测速发电机CF的励磁电路：
X3/4.5→Rlcf→X7/11→X50/19→Rgt→X50/20→→CFE1E2→2060→
↓→Rlcf2→→→→→→→→→→↑
→X8/21(-)
(6)主接触器得电电路：
LLC动作后，正联锁闭合接通1-6C电空阀线圈电路，1-6C主触头接通1-6D电路。因1-6C并联，就以1C为例
X5/2→1K→15DZ→2K→16DZ→X15/11、12→X3/4→X3/5→2ZFK反→5ZFK反→LLC正→1GK→1C线圈→2008→X8/18(-)
(7)励磁接触器得电电路：
1-6C动作后，正联锁闭合接通LC线圈电路
X5/2→1K→15DZ→2K→16DZ→X15/11、12→X3/2→1HKf→2HKf→LJ反→DJ反→1ZJ反→3ZJ反→2ZJ反→1-6C 正→LC线圈→2087→X8/18(-)
(8)牵引发电机励磁电路：
LC动作后，主触头闭合接通主发电机励磁电路
L→2ZL（+）→LC触头→F主发电机励磁绕组→2ZL（-）→L
(9)牵引电动机主电路：
1-6C动作后，主触头闭合接通牵引电动机1-6D主电路，因1-6D并联，以1D为例：
F→1ZL（+）→1C→1FL→1D电枢绕组→1HKg→1HKf→1D励磁绕组→1HKf→1HKg→1ZL（-）→F
四、柴油机调速电路
柴油机升、降速受控于SK7、8号触指的通断，SK7、8号触指控制无级调速驱动器WJT，使其向步进电机发出升降速脉冲信号，从而调节柴油机转速。
主手柄置“0”、“1”、“降”位时，SK7、8号触指均断开，WJT发出降速脉冲信号，步进电机反转，柴油机转速不停地下降，直至430r/min。主手柄置“保”位时，WJT不发出信号，步进电机不工作。主手柄置“升”位时，SK7、8号触指均接通，WJT发出升速脉冲，使步进电机正转，柴油机转速不断升高，直至1000r/min。控制电路：
X5/2→1K→15DZ→SK7、8号触指→WJT→步进电机
五、磁场削弱控制电路
为了扩大机车速度调节范围，东风4型机车采用磁场削弱的方法进行。其原理是：机车在运行过程中，若要提高速度V2(V2=V1+a，V2是要提高的速度，V1是机车原有速度，a是机车加速度),就需要增大加速度a，而要增大a(F-f=ma，F是机车发出的牵引力，f使整个列车的阻力，m是列车质量),就要提高牵引力F，牵引力F与6台牵引电动机电磁转矩MD成正比例，也就是要增加电动机的电磁转矩(MD=CMΦI，CM是电机常数，Φ是主磁极产生的磁通，I是电机电枢电流)，增大转矩就要增大电枢电流，根据公式I=(U-E反)/(RD+RL)（RD是电机电枢绕组电阻，RL是电机力磁绕组电阻）知，增大电流的方法，一是提高端电压U，二是减少反电势E反，减少反电势的方法（E=CeΦn，Ce是电机常数；n是电机转速，与机车速度成正比）是减少磁通Φ，因此，通过在牵引电动机励磁绕组并联电阻（分流）的方法来减少反电势，以达到扩大机车速度调节范围的目的。磁场削弱有自动和手动两种情况；
1、自动过渡控制电路
XKK置自动位后，817号线与控制电源负端相连，过渡装置GDZ进入工作状态；第二轮对轴箱上装有一台与机车速度成正比的测速发电机，此信号输入GDZ自动控制1-2XC1和1-2XC2，从而实现一级或二级磁场削弱。当机车速度达到一级过渡点时，GDZ使1-2XC1线圈得电：
X5/2 ···1ZJ正→1HKg辅助联锁→1-2XC1线圈→X3/7→GDZ→X3/9→X16/7→XKK自动位→X15/17→X8/14(-)
1-2XC1得电动作，其主触头闭合接通1-6D励磁绕组两端间的1-6RX1电阻，实现一级磁场削弱。
当机车速度达到二级过渡点时，GDZ使1-2XC2线圈得电：
X5/2 ···1ZJ正→1HKg辅助联锁→1-2XC2线圈→X3/7→GDZ→X3/9→X16/7→XKK自动位→X15/17→X8/14(-)
1-2XC2得电动作，其主触头闭合接通1-6D励磁绕组两端间的1-6RX2电阻，实现二级磁场削弱。
当机车速度降至某一数值时，GDZ将使1-2XC1、2相继释放，切断1-6RX2或1-6RX1电路，分别实现二级和一级反向过渡。
2、手动过渡控制电路
当GDZ发生故障时，可将XKK转换至“Ⅰ”或“Ⅱ”位，直接实现一级合二级磁场削弱，电路与自动过渡基本相同。
五、故障励磁电路
当机车正常励磁运行中发生无压无流故障时，可采用故障励磁，维持机车运行。方法是闭合9K，主手柄提1位，5ZJ、GLC、GFC得电动作，机车转为故障励磁运行，同时QF转入固定发电工况，9XD、10XD亮。
1、5ZJ线圈电路
X5/2···5ZJ线圈→1HKg辅助联锁→X4/16→X16/21→9K→X15/17(-)
5ZJ得电动作，424～425号线间5ZJ常开触头闭合接通GLC线圈正端，电路387～388号线间5ZJ常开触头闭合接通GFC线圈正端电路，594～512号线间5ZJ常开触头闭合接通GLC、GFC线圈负端电路。
2、GLC线圈电路：
X5/2···→2ZJ反→5ZJ正→GLC线圈→5ZJ正→···9K→X15/17(-)
GLC得电动作，其主触头闭合，使L励磁绕组获得由QF固定发电供给的励磁电流，而不再由CF供电。其电路：
QF（+）→X4/9→GLC主→Rgl→Rwq→Rlt→2HKg辅助联锁→X7/5→L励磁绕组→X7/14→2HKg辅助联锁→X7/6→GLC→X8/9→QF(-)
598～649号线间GLC常开触头闭合，切除CF电机。
3、GFC线圈电路
X5/2···→5ZJ正→GFC线圈→5ZJ正→····9K→X15/17(-)
GFC得电吸合，QF转入固定发电工况运行。断开9K，5ZJ、GLC、GFC自锁，主手柄回“0”位解锁。
第五节机车保护电路
为使柴油机和主要电气设备免受严重损伤，东风4型内燃机车采用了许多保护措施。
一、曲轴箱防爆保护电路
由差示压力计CS和4ZJ组成。当由于活塞环折断、活塞裂纹等故障使燃气窜入曲轴箱，使曲轴箱内压力超过600Pa时,CS动作，4ZJ线圈得电，438～439号线间常闭触头断开，切断DLS、RBC线圈电路，使喷油泵齿条回到停油位，同时RBD也停止工作，柴油机停机。
当差示压力计动作后，4ZJ反联锁断开，切断RBC电路，柴油机停机，同时4ZJ吸合自锁，欲解锁需断开4K。
二、滑油压力保护电路
为保证柴油机各部润滑和冷却，东风4型内燃机车设有两个等级的滑油压力保护系统：一是停机保护1-2YJ，二是卸载保护3-4YJ。具体工作如下：
1、低滑油压力保护
当滑油压力低于80kPa时，1-2YJ常开触头断开，切断DLS线圈电路，联合调节器使供油齿条回到停油位，柴油机停机。
2、高滑油压力保护
当柴油机在730r/min以上运转时，安装在柴油机供油齿条拉杆上的油量开关UK使3ZJ得电吸合，串联在LLC、LC线圈回路中的3ZJ常开触头断开，使3-4YJ投入保护作用。若滑油压力低于160kPa，则3-4YJ常开触头断开，切断LLC、LC线圈供电电路，柴油机卸载。
三、水温保护电路
为保证柴油机正常工作，当柴油机冷却水温度超过88℃时，WJ动作，其常开触头闭合，3SJ进入工作状态，经8-10s延时后,3SJ晶闸管导通使2ZJ得电吸合，301～302号线间2ZJ常开触头断开，切断LLC、LC线圈供
电电路柴油机卸载。
四、防高位起车保护电路
为防止高手柄位走车，东风4型机车在励磁控制电路中设置了1ZJ。该保护电路由1ZJ常开触头和LLC常开触头并联而成,串接在LLC、LC线圈回路中，只有主手柄在“0”、“1”位时，1ZJ才不得电，这样常闭触头才是闭合的，才能接通LLC、LC线圈电路；否则，如果主手柄越过“1”位，1ZJ常闭触头断开，LLC、LC线圈不能得电，机车开不了车。
五、主电路过流保护电路
为防止主电路短路或牵引电动机环火等原因造成主电路电流过大而烧损电气设备，设有主电路过流保护电路，当主电路电流达到6500A时即为过流。
在牵引发电机输出端设有V型接法的二个穿心型电流互感器1-2LH，其原副边之间的变比为5000比5，原边线圈为一匝（即主线），副边为互感器线圈。互感器输出电流经3ZL整流、滤波后供给LJ线圈及直流侧输出电流表。当主电路电流大到6500A时，流过LJ线圈电流为6.5A，LJ动作，其常闭触头断开LLC、LC线圈供电电路，柴油机卸载。
六、主电路接地保护电路
牵引电动机绝缘损坏、产生环火及电气触头发生飞弧等现象时，都会造成主电路接地。
接地保护电路主要由接地开关和接地整流等组成，其中设有“中立”、“运转”、“接地”位。机车运行时，DK置“运转”位，177号线与178号线相通，DJ线圈的一端经4ZL通过178号线与及车车体相通，形成人为接地点。DJ线圈另一端经DK与牵引发电机三相绕组中性点相连，中性点电位为零，因此主电路的其他各点与中性点均有电位差。所以无论主电路任何一点接地时，都会通过DJ与中性点有电位差而有电流流过，DJ动作，其常闭触点断开LLC、LC电路，柴油机卸载，4XD、7XD亮。
若牵引电动机电枢绕组中有一点接地，那么就形成下面的电路：
高电位→接地点A→人为接地点→179线→Z4→DJ线圈→182线→Z1→178线→177线→X1/10→牵引发电机中性点。
如果牵引电动机励磁绕组中有接地点，就是负端接地，此电位低于中性点电位，就形成与上述情况相反的电路。
当DJ动作后，应立即使主手柄回“0”位，查找接地点；若查不出，可将DK置“接地”位，手动恢复DJ，提手柄加载，如果DJ不再动作，则说明主电路负端接地，让DJ在“接地”位，维持机车运行，待机车回段后处理。
若开关置“接地”位后DJ仍动作，说明高电位接地，可利用扳动故障切除开关1-6GK方法，依次切除电机，排出接地，维持机车运行。严禁盲目将DK置“中立”位维持运行。
第一节概述 内燃机车的原动机一般都是柴油机，从柴油机曲轴到机车动轮(轮对)之间,需要一套速比可变的中间环节,这一中间环节称为传动装置。内燃机车的传动装置有电力传动、液力传动和机械传动三种，电力传动又分为直-直流电力传动、交-直流电力传动、交-直-交流电力传动和交-交电力传动，目前国内使用的DF4、DF5、DF7、DF8、DF11等型机车均采用交-直流电力传动。 一、电力传动装置的作用 1.传动作用 将机车柴油机曲轴输出的机械能进行能量变换，传递给轮对，驱动机车运行，并使机车具有理想的牵引特性。要求机车牵引力和运行速度都有一个比较宽广的变化范围，并且在较大的机车速度范围内，柴油机都始终在额定工况下运行，即柴油机的功率能够得到充分发挥和利用。此外，机车应具有足够高的启动牵引力。 2.制动作用 利用直流电机的可逆原理，在电阻制动工况时，将直流牵引电动机改为直流发电机，通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，在以热能的形式逸散到大气中。在这过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。这种制动作用称为电阻制动。传动装置应保证机车电阻制动性能的要求。 3.辅助作用 驱动机车辅助装置的一些泵组工作，或对机车系统中的油水经行预热，以及机车照明、取暖等。 4控制作用 按照机车设计要求和操纵顺序，自动或手动完成有关器件的动作，以保证柴油机在无负载情况下启动，进行转速调节，保证机车在起动过程中的平稳，并能保证机车换向运行等。以达到操纵控制机车正常运行的目的。 5.监视及保护作用 使机车操纵者能正确了解机车各部分的工作状态，及时显示某些必要的参数值。当机车某部位出现故障时，能自动显示或采取有效措施，以尽量维持机车运行和避免事故的扩大。 二、交-直流电力传动基本原理及组成部分 柴油机工作时产生的动力由曲轴输出,通过弹性联轴器与同步牵引发电机相连,发电机将柴油机的动能变成电能即三相交流电输出,经整流后送给直流牵引电动机,电动机再将电能变成动能经齿轮传递给轮对形成牵引力。 机车电传动由电机、电器和电路三部分组成。 第二节电机 内燃机车上使用的电机很多，如DF4上32台，DF8B上29台。这些电机归纳起来可分为三类，第一类为根据机车性能与机车结构上的特殊要求而设计的专用电机，如同步牵引主发电机、牵引电动机、启动发动机及感应子牵引励磁机等；第二类为通用电机，如空气压缩机电动机、启动机油泵电动机、燃油泵电动机等；
柴油机车 - 正文 以柴油机产生动力通过传动装置驱动车轮的机车，是内燃机车的一种。 发展概况柴油机车的制造大致可分探索试制阶段、试用和实用阶段、大发展阶段。 探索试制阶段20世纪初至20年代末是柴油机车的探索试制阶段。柴油机车是从动车开始发展的。在20年代中期制造出可用的柴油机车,用电力传动。苏联用一台735千瓦潜水艇柴油机制成一辆电力传动柴油机车,1924年11月交付铁路试用。德国同年用一台735千瓦潜水艇柴油机和一台空气压缩机配接,装在卸掉锅炉的“Z-3-Z”型蒸汽机车上，并以柴油机的排气余热加热压缩空气代替蒸汽推动蒸汽机，称空气传动柴油机车。这种机车因构造复杂,效率不高而放弃。美国于1923年制成一辆220千瓦电传动柴油机车，于1925年投入运用，从事调车作业。 试用和实用阶段30年代，柴油机车进入试用和实用阶段。柴油机当时几乎成为内燃牵引的唯一动力装置，但功率不大，约在1000千瓦以内。直流电力传动装置已在各国广泛采用。液力传动装置的元件──液力耦合器和液力变扭器创始于德国，这时已发展到可以在柴油机车上应用。其传动效率虽略低于电力传动，但几乎不用铜，并配用于转速为每分钟1500转左右的高速柴油机。这个时期的柴油机车仍以发展调车机车为主，到30年代后期才出现一些由功率为 900～1000千瓦单节机车多节联挂的干线客运柴油机车。实际运行表明，柴油机车的经济效益比同等功率的蒸汽机车高得多。 大发展阶段第二次世界大战后，柴油机车的制造进入大发展阶段。因柴油机的性能和制造技术迅速提高，多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前的提高50％左右，产量剧增。单个中速柴油机配直流电力传动装置的和以两台高速柴油机各配一液力传动装置的柴油机车的发展加快了。到60年代因柴油机增压技术日益提高，柴油机车向大功率(2000千瓦以上)发展，但直流电力传动柴油机车功率受直流牵引发电机换向器电流电压（按功率乘转速等于一常数关系工作，超过某一常数时，电刷和换向器接触处将产生剧烈火花而烧坏电机）和重量的限制，难以突破2200千瓦左右这个界限。这时联邦德国造出安装两组1470千瓦高速柴油机的液力传动2940千瓦柴油机车,在功率方面处于领先地位。60年代中期,大功率硅整流器研制成功,造出不受功率和转速限制的交-直流电力传动2940千瓦柴油机车。近年苏联造出一辆客运柴油机车，单个柴油机功率达4000千瓦。 当前除联邦德国和日本采用液力传动和高速柴油机外，其他国家以采用电力传动为主。北美国家干线上用的柴油机车全部采用电力传动和中速柴油机。 随着电子技术的发展，联邦德国于70年代初制造出“DE2500”型1840千瓦交-直-交电力传动装置柴油机车，为柴油机车和电力机车的传动系统辟出一条新路。 中国于1958年开始制造电力传动和液力传动柴油机车，工矿和森林铁路使用的小功率柴油机车是液力传动的。目前中国铁路使用的自造柴油机车主要有“东风4”型货运机车、“北京”型客运机车和“东风 2”型调车机车。 类型柴油机车按走行部形式可分为车架式和转向架式两种。功率小、重量轻、只需2～3根轴的机车可用车架式，其他的采用转向架式。按传动方式可分为机械传动、电力传动和液力传动三种，现代柴油机车多采用后两种。按用途可分为客运柴油机车、货运柴油机车、调车柴油机车和工矿柴油机车四种。60年代以来北美国家铁路运输情况发生改变，除个别特别快车用的机车外，将用于客运、货运、调车的柴油机车统一改成一种罩盖式车体的通用型机车。 基本构造及其作用柴油机车由柴油机、传动装置、车架、车体、转向架、辅助装置、制动装置、控制设备、机车信号设备等几个基本部分组成。柴油机发出的动力输至传动装
燃机车电力传动 第一节概述 燃机车的原动机一般都是柴油机，从柴油机曲轴到机车动轮(轮对)之间,需要一套速比可变的中间环节,这一中间环节称为传动装置。燃机车的传动装置有电力传动、液力传动和机械传动三种，电力传动又分为直-直流电力传动、交-直流电力传动、交-直-交流电力传动和交-交电力传动，目前国使用的DF4、DF5、DF7、DF8、DF11等型机车均采用交-直流电力传动。 一、电力传动装置的作用 1.传动作用 将机车柴油机曲轴输出的机械能进行能量变换，传递给轮对，驱动机车运行，并使机车具有理想的牵引特性。要求机车牵引力和运行速度都有一个比较宽广的变化围，并且在较大的机车速度围，柴油机都始终在额定工况下运行，即柴油机的功率能够得到充分发挥和利用。此外，机车应具有足够高的启动牵引力。 2.制动作用 利用直流电机的可逆原理，在电阻制动工况时，将直流牵引电动机改为直流发电机，通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，在以热能的形式逸散到大气中。在这过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。这种制动作用称为电阻制动。传动装置应保证机车电阻制动性能的要求。 3.辅助作用 驱动机车辅助装置的一些泵组工作，或对机车系统中的油水经行预热，以及机车照明、取暖等。 4控制作用 按照机车设计要求和操纵顺序，自动或手动完成有关器件的动作，以保证柴油机在无负载情况下启动，进行转速调节，保证机车在起动过程中的平稳，并能保证机车换向运行等。以达到操纵控制机车正常运行的目的。 5.监视及保护作用 使机车操纵者能正确了解机车各部分的工作状态，及时显示某些必要的参数值。当机车某部位出现故障时，能自动显示或采取有效措施，以尽量维持机车运行和避免事故的扩大。 二、交-直流电力传动基本原理及组成部分 柴油机工作时产生的动力由曲轴输出,通过弹性联轴器与同步牵引发电机相连,发电机将柴油机的动能变成电能即三相交流电输出,经整流后送给直流牵引电动机,电动机再将电能变成动能经齿轮传递给轮对形成牵引力。 机车电传动由电机、电器和电路三部分组成。 第二节电机 燃机车上使用的电机很多，如DF4上32台，DF8B上29台。这些电机归纳起来可分为三类，第一类为根据机车性能与机车结构上的特殊要求而设计的专用电机，如同步牵引主发电机、牵引电动机、启动发动机及感应子牵引励磁机等；第二类为通用电机，如空气压缩机电动机、
简诉点燃火炬、短接轨道电路的方法及要求 火炬信号的点燃和设置方法 火炬信号为昼夜通用的视觉信号，使用时先取下擦火帽，露出火药头，再用擦火帽擦燃火药头使之燃烧，点燃后至于道心，火炬要与地面有一定角度，以使其充分燃烧。一支火炬燃烧时间约为7—10min 2）短接轨道电路的方法 使用短接铜线短接轨道电路时，将短接铜线两端接在两条钢轨上，使轨道电路短路而使其信号人为的变为红色灯光，起到防护作用。自动闭塞区段，要将短路铜线短接在需要防护处所的来车方向，使防护处所闭塞分区来车方向的信号显示红色灯光 更换机车闸瓦时应注意什么？ 更换机车闸瓦时应注意： 机班工作人员应加强联系，注意人身安全，并对机车采取防溜措施。 关闭相应制冻缸（转向架）的塞门，然后将单阀置于制动位（使另一转向架的制动缸冲气制动） 作业中严禁移动自阀或单阀手柄并挂好禁动牌。 更换闸瓦作业完毕后，应该开放相应的制动纲塞门，进行制动试验，调整闸瓦间隙，然后撤除防溜措施。 检查、处理压力部件时应注意哪些？ 处理带压力部件的漏泄时，必须先遮断压力来源，并放出剩余压力后方可进行。 机车在保有压力状态下，凡锅炉洗炉堵、水表水柱根等直接栽入锅炉体部分发生漏泄时，严禁带汽进行修理，更不得用敲打，紧固或捻钻等方法进行施修。 有风压时，禁止拧下管堵、塞门、阀、风动器具和拆卸其他风动装置。 在吹扫制动软管时，应用手我住软管端头，以防软关甩动伤人。 柴油机启动前及空载试验时应注意什么？ 柴油机启动前，应呼唤应答，并确认有关人员已在安全位置时方可进行。柴油机空载试验时，必须先确认有关开关（按纽）闸刀在规定位置，并将机车制动后进行。 进入机械间巡视检查时应注意什么？ 进入机械间巡视检查前必须呼唤，经司机同意后方可进入。检查时。禁止接触各运动部件及高温或带电的部件，确保人身安全。 在电器化区段工作时应注意什么？ 在电气化区段，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接通过任何物件（如棒条、导线、水流等）与上诉设备接触。当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此应避免与上诉部件相接触。当接触网绝缘损坏时，禁止接触。
中国的火车基本都在里面 我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。我国目前的机车从能源上来分可以分为燃机车和电力机车，燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。好了，上图片，边看图边给你们解释！ 目前东风系列燃机车最普遍的就是东风4系列： 这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！
这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。外号：橘子 这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警 东风4C（DF4C）型干线客货两用燃机车，外号：蓝猫
东风4D货（DF4DH）型干线货运燃机车，外号：乌克兰 东风4D（DF4D）型准高速客运燃机车，外号：老虎
东风4DF（DF4DF）带机供的客运燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电 机， 可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。但是会损失一部分牵引力。 东风4D客（DF4DK）型准高速客运燃机车，外号：花老虎
牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车 辆。 由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做 介绍。 东风11（DF11）型准高速客运燃机车，外号：狮子 东风11专（DF11Z）型准高速客运燃机车
内燃机车电传动复习 一、填空题 1、液力传动的机车具有省铜、重量轻、维护保养简单等优点；其不足处是传动装置的制造工艺要求高；电力传动具有功率大、效率高、工作可靠、便于应用电子技术等优点。 2、内燃机车电力传动装置按牵引发电机和牵引电动机所采用的电流制不同，可分为直-直流、交-直流、交-交流三类。 3、内燃机车的前转向架装有1D~3D三台牵引电动机，后转向架装有4D~6D 三台牵引电动机。 4、柴油机启动时，QF当串励电动机用，柴油机启动后，QF当它励发电机用。 5、机车的工况选择和运行方向选择都是由司机控制器SK的换向手柄来决定的。 6、东风4B型内燃机车共装配有33台电机，其中直流电机占多数。 7、直流电机的电枢绕组，按照不同的联结方法，可分为单叠绕组、复叠绕组、单波绕组、复波绕组和蛙式绕组。 8、元件放在电枢铁心槽内能切割磁力线的直边，叫做元件的有效边。 9、当旋转的电枢绕组元件从一条支路经过电刷进入另一条支路时，该元件中的电流从一个方向变换到另一个方向，这种电流方向的变换称为换向。 10、电机因某些换向片间电压过高而发生的火花称为电位火花。 11、电机短时冲击过载时火花不应超过2级。 12、东风4B型内燃机车有6台ZQDR—410型直流串励牵引电动机，其型号意义是：Z 表示直流，Q 表示牵引，D 表示电动机，R 表示热力机车用，410 表示410KW 。 13、内燃机车上电器的工作特点是：受冲击振动、受大气污染、温度与湿度变化大、受空间位置的限制。 14、按触头在电路中的用途可分为主触头和辅助触头。 15、柴油机启机时，第二次启动与第一次启动间隔时间应在3~5min以上，以使蓄电池组完成内部必要的化学反应。 16、内燃机车有触点电器中，其驱动装置主要采用电磁驱动装置和电空驱动装置。 17、电空传动装置适用于长行程、大传动力的场合。 18、串励双绕组线圈的吸力线圈由启动线圈和保持线圈两个组成。 19、柴油机甩车前必须先打开各缸的示功阀。 20、固定发电电路中，励磁电流不再通过电压调整器。
一、填空 1、柴油机启动时，QF当串励电动机用，柴油机启动后，QF 当它励发电机用。 2、电机短时冲击过载时火花不应超过2级。 3、触头按在电路中的用途可分为主触头和辅助触头。 4、柴油机启机时，第二次启动与第一次启动间隔时间应在3~5min以上，以使蓄电池组完成内部必要的化学反应。 5、内燃机车有触点电器中，其驱动装置主要采用电磁驱动装置和电空驱动装置。 6、串联双绕组线圈的吸力线圈由启动线圈和保持线圈两个组成。 7、柴油机甩车前必须先打开各缸的示功阀。 8、固定发电电路中，励磁电流不再通过电压调整器。 9、继电器按用途分为控制继电器和保护继电器两类。 10、控制手柄只能在换向手柄处于非中立位时才能变换位置，换向手柄只能在中立位时才能取下。 二、判断题 1、甩车时，按下1QA后，柴油机就开始转动。（√） 2、当流过LJ线圈的电流达到0.5A时，过流继电器动作。（×） 3、磁场削弱接触器带有灭弧装置。（×） 4、接地继电器是用于辅助电路接地时进行保护。（×） 5、1~2YJ的作用是党机油压力低于80kp时动作，触头切断DLS线圈电路，使柴油机停机。（√） 6、合10K是自动打风，按下2QA是手动打风。（√） 7、内燃机车电路图是原理图。（×） 8、当流过ZLJ线圈电流达到100A 时，ZLJ动作。（×） 9、主电路一点接地将容易造成主电路短路。（×） 10、接地继电器是用于辅助电路接地时进行保护。（×） 三、名词解释 1、电枢反应：由于电枢磁场的存在，主磁场受到了影响，产生了变形。这种电枢磁场对主磁场的影响，称为电枢反应。 2、直流电机的可逆性：只要把输入和输出的能量形式进行变换，一台直流电机既可以当发电机用，又可以当电动机运行，这就是直流电机的可逆性。 3、环火：电机负荷剧烈变化，负载短路时，换向火花、机械火花和电位火花连成一片，使换向器表面正负电刷建产生电弧而短路，这种现象称为环火。 4、触头的研距。动触头和静触头在接触过程中，触头接触表面既有滚动，又有滑动，这种滚动和滑动过程称为触头的研磨过程。由研磨过程产生的距离称为研距。 四、简答题 1、为什么要设置机车传动装置？ 由于柴油机的特性不能满足内燃机车牵引性能的要求，因此在柴油机曲轴到内燃机车动轮之间设有一个中间环节，这个中间环节称为传动装置。 2、直流电动机主要由哪些部件组成？各部件的主要作用是什么？ （1）、静止部分（称为定子） 产生磁场和构成磁路,电机机械支撑 （2）、旋转部分（称为转子） 感应电势和产生电磁转矩，实现能量的转换 （3）、定子和转子之间间隙（称为空气隙） 气隙既保证了电机的安全运行，又是磁路的重要组成部分 五、综合题 1、说明柴油机启机前的操作和启机操作步骤。 柴油机启机前，甩车， 第一步，合1K、3K，听滑油泵声音正常，观察滑油压力正常。 第二步，合4K，听滑油泵声音停止，燃油泵开始工作且声音正常，观察燃油压力正常。 第三步，打开各缸示功阀。 第四步，按下1QA，QC吸合，QD带动柴油机转动3~5圈。第五步，松开1QA，关闭各缸示功阀。甩车完毕。 柴油机启机， 第一步，合4K，打燃油，听燃油泵声音正常，观察燃油压力正常 第二步，按下1QA，听滑油泵转动声音正常，油压正常。 第三步，45~60秒后，听QC吸合，滑油泵停转，同时QD 带动柴油机转动，当柴油机转速达110r/min时，柴油机开始发火做功，柴油机启动后转速迅速达到430r/min，当机油压力升至100KPa后松开1QA，柴油机启机完毕。 填空 11、柴油机启动时，QF当串励电动机用，柴油机启动后，QF当它励发电机用。 12、电机短时冲击过载时火花不应超过2级。 13、触头按在电路中的用途可分为主触头和辅助触头。 14、柴油机启机时，第二次启动与第一次启动间隔时间应在3~5min以上，以使蓄电池组完成内部必要的化学反应。 15、内燃机车有触点电器中，其驱动装置主要采用电磁驱动装置和电空驱动装置。 16、串联双绕组线圈的吸力线圈由启动线圈和保持线圈两个组成。 17、柴油机甩车前必须先打开各缸的示功阀。 18、固定发电电路中，励磁电流不再通过电压调整器。 19、继电器按用途分为控制继电器和保护继电器两类。20、控制手柄只能在换向手柄处于非中立位时才能变换位置，换向手柄只能在中立位时才能取下。 三、判断题 11、甩车时，按下1QA后，柴油机就开始转动。（√） 12、当流过LJ线圈的电流达到0.5A时，过流继电器动作。（×） 13、磁场削弱接触器带有灭弧装置。（×） 14、接地继电器是用于辅助电路接地时进行保护。（×） 15、1~2YJ的作用是党机油压力低于80kp时动作，触头切断DLS线圈电路，使柴油机停机。（√） 16、合10K是自动打风，按下2QA是手动打风。（√） 17、内燃机车电路图是原理图。（×） 18、当流过ZLJ线圈电流达到100A 时，ZLJ动作。（×） 19、主电路一点接地将容易造成主电路短路。（×）
世界机车发展史 1804年，英国人理查德·特里维希克改进瓦特的蒸汽机，造出了一台货运 蒸汽机车。这台蒸汽机车，在结构上初步具备了早期蒸汽机车的雏形。后来， 他又把这种蒸汽机装在铁路马车上，于是，出现了最早的蒸汽机车。他的这一 发明，被称作世界交通运输史上具有开创性意义的发明创造。 理查德·特里维希克 1810年，英国人乔治·斯蒂芬森开始自己动手制造蒸汽机车，到1814年 他的“布鲁克”号机车开始运行，这台机车有两个汽缸、一个 2.5米长的锅炉，装有凸缘的车轮可以拉着8节矿车载重30吨，以6.4千米/时的速度前进。在 以后的10年中，史蒂文生造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头，虽然在设 计上没有突破前人的成就，但他以经预见到火车时代即将到来。 “布鲁克”号 1825年9月27日，乔治·斯蒂芬森亲自驾驶自己设计制造的“动力”1号 机车，拉着550名乘客，从达灵顿出发，以24千米/时的速度驶向斯托克顿， 这被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引，在铁路上行驶的旅客列车。 乔治·斯蒂芬森
1878年, 河北开滦煤矿开工, 为了运输煤炭, 清政府决定修建唐胥铁路, 并于1880年动工, 1881年通车, 铁路全长10千米, 后来, 有凭借英国人的几 分设计图纸, 利用矿厂的起重机锅炉﹑长井架等设备, 装配制成中国第一台蒸 汽机车──“龙”号机车。 “龙”号蒸汽机车 蒸汽机车虽然得到广泛应用, 但也存在着许多难以克服的缺点, 比如他运 送的煤的1/4被他自己“吃掉”了, 他每行驶80千米~100千米就要加水, 行 驶200千米~300千米就要加煤, 行驶5000千米~7000千米还要洗炉；他在行驶中要排放黑烟, 污染环境, 尤其是在过山洞时, 浓烟难以散出去, 影响旅客和 车上工作人员的健康…… 正是由于这些原因, 曾经辉煌一时的蒸汽机车开始退出历史舞台, 逐渐被新一代的电力机车和内燃机车所取代。 1879年, 德国人西门子制造出一台小型电力机车, 由150负直流发电机供电，能运载20名乘客，时速12千米，同年在柏林贸易展览会上，西门子驾驶 这辆电力机车首次成功运行。这台“不冒烟”的机车引起人们极大的兴趣, 电 力机车从此发展起来。1890年, 英国的电力机车正式用于营业; 美国于1895 年开始将电力机车应用于干线运输; 以后德国、日被相继研制出了实用的电力 机车。 1879年西门子在柏林展示第一辆小型电动机车 1903年7月8日，德国首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2 节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。 1904年, 瑞士又架设了单向交流电压1.5万伏的高压电线, 为500马力的BB型电力机车供电, 从此, 电气化铁路迅速发展起来。 20世纪出，美国通用电气公司组装了一辆汽油机车，用内燃机带动发电机，在通过发电机带动电动机，推动机车前进。柴油机发明后，由于它的经济性好，很快在铁路上得到广泛应用。1925年，美国新泽西州的中央铁路使用了第一辆
内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年,德国用柴油机和空压缩机配接,利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年,美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代,内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用,并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期,出现了一些由功率为900~1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后,因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了,到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期,大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交-直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW.随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展. 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上,都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h.在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德
北京交通大学远程与继续教育学院 2015----2016学年第四学期网络教育期末试卷年级 2014春专业机械设计制造及其自动化层次专升本课程名列车传动与控制（开卷） A卷 一、填空题（每空1分，共40分） 1、同步牵引电机的励磁是由____________供电的，由__________和____________来进行控制。 2、在机车的直流系统检测电压和电流一般采用_________、____________和_________。 3、采用数字装置测量机车电机的转速，有两种方法：___________和___________。 4、电力机车的电气线路按其作用的不同，可分为____________、____________ 和_________三大部分。 5、交直型电力机车采用________牵引电动机，而且多数采用________励磁方式。 6、晶闸管相控触发系统按控制的逻辑关系可分为_______触发和___________触发两种。 7、移相电路分为：___________、________________、___________和____________四种。 8、克服电阻制动低速时，制动力直线下降的方法有：___________和___________。 9、8K型电力机车牵引时主电路采用二段桥调压，第一段为__________，第二段为_________；在再生制动时只用____________。 10、电力机车可能发生的过电压有：__________和____________。 11、为改善电力机车的功率因数，主电路多采用_______桥；在控制方式上采用______控制、_________控制和_________控制。 12、控制系统的性能取决于调节器的________和________的选择。 13、在机车控制中应实现的两个基本任务是： （1）__________________________________； （2）__________________________________。 14、减小斩波电源电流谐波的方法有：____________、____________和_________。 15、交直型晶闸管相控整流主电路各桥臂的触发系统，是由各自的_____、_________和________部分组成的。
中国内燃机车图谱 内燃机车（东风型系列）： DF1、DF3——老东风 DF1（部分）——哭脸 DF4A（绿色）——西瓜 DF4B（橙色）——橘子 DF4B（深绿色，资阳内燃机车厂出品）——武警DF4C——蓝猫
DF4DH——乌克兰 DF4B改D——假乌克兰DF4D——老虎 DF4DK——花老虎]. DF7C——小橘子 DF8B——芭比 DF9——哑巴 DF11——狮子 DF11G——猪、猪头DF11Z——大Z1 内燃机车（其他系列）：
北京型（单节）——小北京、砍头北京北京型（重联）——大北京 ND5——大马力 NY6——大马力 ND4——法国蓝 电力机车（韶山型交直传动系列）：SS1早期——老芍药 SS1后期——芍药 SS3——阿三、草绿三、小三 SS3B——大3B SS4G——四哥
SS6/SS6B——燕小六 SS7A/B——大脸猫 SS7C——香蕉 SS7D——变形金刚 SS7E——美女 SS8——扫把、小八 SS9——青蛙 SS9G——烧酒 8K——法国橙 8G——八哥 6K——假洋鬼子，日本鬼子
电力机车（和谐型交直交传动系列）： HXD1C——大螃蟹 HXD2——大河马 HXD3——电猴 和谐动车组系列： CRH1——大地铁，青虫，胖头鱼 CRH2——带鱼 CRH3——兔子 CRH5——法国驴CRH5 0号综合检测车——黄医生CRH1/2/3/5——统称“白带”。
内燃动车组系列： 神舟号——猫 神舟号（前端神舟号内燃车头，后端DF4D)——虎头猫 新曙光号——蚕宝宝 和谐长城号——大白猪 其他： DJ1——白天鹅
内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显着提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、
《机车车辆传动与控制》课程复习资料 一、名词解释： 1.电阻制动 2.(相控电力机车)恒压控制 3.(相控电力机车)速度控制 4.(相控电力机车)中央控制单元 5.(相控电力机车)传动控制单元 6.(相控电力机车)逻辑控制单元 7.电压型牵引变流器 8.电流型牵引变流器 9.两电平式逆变器 10.(异步牵引电动机)恒磁通调速 11.(异步牵引电动机)恒功率调速 12.间接矢量控制 二、简答题： 1.试分析并联运行时串励牵引电动机、并励牵引电动机的负载分配情况。 2.简述直流牵引电动机的调速方式。 3.分析相控电力机车传动系统电气线路的类型及作用。 4.电力机车的相控调压方式选择原则是什么？ 5.电阻制动受哪些因素影响？ 6.什么是加馈制动？简述加馈电阻制动的作用与过程。 7.简述影响相控电力机车牵引特性的主要因素及牵引特性的工作范围。 8.简述我国干线相控电力机车主电路的基本技术特征。 9.简述相控电力机车辅助电路的组成及其功能。 10.简述电力牵引交流传动技术组成。 11.简述交流传动列车牵引特性及控制策略。 12.简述牵引变流器的类型及特点。 13.简述四象限脉冲整流器的基本工作原理。 14.简述电压型四象限脉冲整流器的特征。 15.简述三电平式脉冲整流器PWM控制原理。 16.简述牵引变流器中间直流储能环节的的作用和组成。 17.分析矢量控制的基本思想。 18.分析转子磁链电压模型的基本工作原理及优缺点。 19.分析直接转矩控制的基本思想及控制方法。 20.直接转矩控制(DTC)与矢量控制(VC)在控制方法上有何异同？ 三、综合分析题： 1.试分析SS8型电力机车整流调压电路工作方式、调压过程及其磁场削弱电路的工作过程。 2.试分析电动车组(EMU)的牵引特性与控制策略。
习题一 一、名词解释 1、电力传动装置：从柴油机到车论之间需要一套速比可变的中间环节，这一中间环节称为电力传动装置。 2、直流电力传动装置：传动装置采用直流牵引发电机和直流牵引电动机。 3、交—直流电力传动装置：这种传动装置是采用交流牵引发电机通过大功率硅整流器使交流电变为直流电，然后供给数台直流牵引发电机。 4、交—直—交流电力传动装置：具有中间直流环节的间接变频的交流电力传动装置称交—直—交流电力传动装置。 5、交—交流电力传动装置：没有中间直流环节的直接变频的交流电力传动装置。 二、判断题 1、内燃机车理想牵引特性是指牵引力与速度成正比关系。( ) 2、内燃机车应优先发展交—交电力传动装置，因这种方式最好。( ) 3、交—直传动内燃机车优于交—直—交传动内燃机车，所以现在普遍使用交—直流电传动内燃机车。( ) 习题二 一、填空题 1、直流牵引电动机定子主要由（主磁极）（换向极）（机座）（端盖）及（轴承）组成。 2、直流牵引电动机电枢由（电枢铁心）、（电枢绕组）、（换向器）和（转轴）组成。 3、直流电机按励磁绕组与电枢绕组联接方式不同可分为（串励）、（并励）、（他励）和（复励）等。 4、电动机的两个主要特性是（转速特性）和（转矩特性）。 5、串励直流电机的两上可贵性能是（起动转矩大）和（过载能力强）。 6、直流电动机三种调速方法是（调节电枢回路电阻）、（改变电源电压）和（调节牵引电动机励磁）。 7、电枢反应引起结果是（合成磁场发生畸变）及（合成磁场被削弱）。 8、影响换向的电势是（电抗电势）和（电枢反应电势）。 9、换向极产生的（换向电势）是用来抵消电抗电势和电枢反应电势对换向的影响.换向极的极性必须适当，使它的磁势与交轴电枢反应磁势的方向（相反）
电传动原理 第一节内燃机车电传动装置 1.传动装置：内燃机车原动机为柴油机，从柴油机的曲轴到机车车轮之间，有一套数比可变的中间环节，这个环节称为传动装置。 2.传动装置的分类：机械传动（直接啮合）、液力传动（扭转器）、电传动（带电机）三种方式。 3.柴油机工作特性及机车牵引特性分析A柴油机负能工作在一定转数范围内，转速比小，而机车速度从0——120KM/H数比比较大。 B柴油机旋转方向是固定不变的，机车运行需要变更方向。 C柴油机输出功率随转速成正比，而转矩变化不大。机车运行时，随时发挥最大功率，其牵引力与机车速度成反比(牛特性）。 D柴油机启动时，应和负载脱开，需外力拖动。所以柴油机曲轴与车轮之间必须设一个速比可变的中间环节——传动装置。 第二节电力传动装置、分类 1.功用及特点：电传动装置：是柴油机与车轮之间设置的发动机、电动机、电器控制装置等设备组成的之间环节。 特点：传动功率大、起速快、功率高、成本高。 2.分类：（按电流的制式分） A直—直流传动：柴油机——直流发电机——直流电动机——车轮。功率小、体积大。（俄罗斯生产） B交—直流传动：柴油机带交流发电机——整流，直流电动机——车轮。
C交—交流传动：柴油机——交流发电机——变频器交流电动机——车轮。 东风4采用交——直流传动装置。组成：柴油机、牵引发电机、主整流柜、牵引电动机及齿轮箱组成。 ****东风4型机车电传动原理： 1.功率传递：柴油机——发电机——三相交流电经过主整流柜（1ZL）——直流电牵引电动机——齿轮箱——车轮 2.励磁系统：启动发电机——rgt测速发电机——励磁机L——三相交流电励磁整流柜（2ZL）——直流电牵引发电机励磁，牵引发电机发电。 3.机车换向：变更牵引电动机励磁绕组中的电流方向，电机反转，机车换向，调整牵引发电机电压或进行磁场削弱对牵引电动机进行调速。 4.柴油机启动：由蓄电池——启动发电机——启动变速箱——柴油机启动。 第三节牵引发电机理想外特性 1，柴油机F功率的分配 柴油机有效功率=牵引发电机输入功率+机车辅助装置消耗功率。 因为柴油机在一定转数下其功率输出为定值，又因为机车辅助装置消耗功率小，变化大，而电机效率又不变，所以要求牵引发电机输出功率为定值，才能保证柴油机恒功率输出牵引发电机功率P=UF. 2.牵引发电机的理想特性： 牵引发电机理想外特性是电机输出功率保持定值恒功率输出。
内燃机车 以内燃机产生动力，并通过传动装置驱动车轮的机车。按用于机车的内燃机种类可分为柴油机车和燃气轮机车。柴油机车使用最为广泛。在中国，内燃机车这一概念习惯上指的是柴油机车。内燃机车中内燃机和动轮之间加装一台与发动机同等重要并符合牵引特性的传动装置。传动装置有三种：机械传动装置、液力传动装置和电力传动装置。装有电力传动装置的内燃机车，称为电力传动内燃机车，余类推。 1.简介 内燃机车以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在我国铁路上采用的内燃机绝大多数是柴油机。燃油（柴油）在气缸内燃烧，将热能转换为由柴油曲轴输出的机械能，但并不用来直接驱动动轮，而是通过传动装置转换为适合机车牵引特性要求的机械能，再通过走行部驱动机车动轮在轨道上转动。 内燃机车虽然有各种不同的类型，但它们的基本组成及工作原理是相同或相似的，是由柴油机、传动装置、走行部、车体车架、车钩缓冲装置、制动系统及辅助装置组成的。 2.发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路使用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置
电力牵引传动与控制技术 的发展状况 交通设备与信息工程1001班 陈群 1104101014 李涛 1104100903 赵龙飞 1104101003 何富军 1104100412
1电力牵引传动与控制技术的发展状况 陈群李涛赵龙飞何富军 （中南大学交通运输工程学院湖南长沙 410075） 摘要：综述了我国机车电传动技术各个发展阶段的技术特点，揭示出电力电子技术与电传动技术的密切关系，重点阐述了我国新型机车交流传动系统的技术特点和发展趋势，并对我国第一、二、三代电力机车控制技术的发展过程及技术特点进行了介绍。 关键字：电力机车交流传动控制技术 The Development of Electric Drive And Control Technology for Locomotive CHEN qun LI tao ZHAO long-fei HE fu-jun (School of Traffic & Transportation Engineering, Central South University ,Changsha, Hunan 410075) Abstract: It was summarized the technical characteristic of electric drive technology for locomotive each development stage. The close relationship between power electronic and electric drive technology is revealed. It was especially illustrated technical characteristic and developing trend of new style locomotive AC drive system, and the development process and technical features of the electric locomotive control technologies of the first, second and third generations were introduced. Key words: electric locomotive, AC drive,control technology 0 引言 铁道牵引电传动技术是牵引动力设备的核心技术，其发展目标一直是致力于改善机车牵引和电制动性能，提高运用可靠性和能源的有效利用率，减少对环境的影响，降低运营成本，更好地满足铁路运输市场的需求。自上世纪50年代末，我国第1台干线电力机车问世至今，我国机车电传动技术随着电力电子和功率电力电子器件技术的发展和应用，经历了从第1代SS1型电力机车的低压侧调压开关调幅式的有级调压调速技术，到第2代的SS3型电力机车调压开关分级与级间晶闸管相控平滑调压相结合的调压调速技术，再到第3代的SS4～SS9型电力机车的多段桥晶闸管相控无级平滑调压调速技术，直到全新一代的“和谐”型交流传动机车的跨越式发展历程。近20年来, 随着微电子技术和计算机应用技术的迅猛发展, 国际上从事电力机车制造业的各大公司纷纷加大对电力机车控制技术的投入, 作者简介：陈群（1991~），男，大学本科，从事于交通设备控制工程机车车辆方向
内燃机车电力传动
内燃机车电力传动 第一节概述 内燃机车的原动机一般都是柴油机，从柴油机曲轴到机车动轮(轮对)之间,需要一套速比可变的中间环节,这一中间环节称为传动装置。内燃机车的传动装置有电力传动、液力传动和机械传动三种，电力传动又分为直-直流电力传动、交-直流电力传动、交-直-交流电力传动和交-交电力传动，目前国内使用的DF4、DF5、DF7、DF8、DF11等型机车均采用交-直流电力传动。 一、电力传动装置的作用 1.传动作用 将机车柴油机曲轴输出的机械能进行能量变换，传递给轮对，驱动机车运行，并使机车具有理想的牵引特性。要求机车牵引力和运行速度都有一个比较宽广的变化范围，并且在较大的机车速度范围内，柴油机都始终在额定工况下运行，即柴油机的功率能够得到充分发挥和利用。此外，机车应具有足够高的启动牵引力。
2.制动作用 利用直流电机的可逆原理，在电阻制动工况时，将直流牵引电动机改为直流发电机，通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，在以热能的形式逸散到大气中。在这过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。这种制动作用称为电阻制动。传动装置应保证机车电阻制动性能的要求。 3.辅助作用 驱动机车辅助装置的一些泵组工作，或对机车系统中的油水经行预热，以及机车照明、取暖等。4控制作用 按照机车设计要求和操纵顺序，自动或手动完成有关器件的动作，以保证柴油机在无负载情况下启动，进行转速调节，保证机车在起动过程中的平稳，并能保证机车换向运行等。以达到操纵控制机车正常运行的目的。 5.监视及保护作用 使机车操纵者能正确了解机车各部分的工作状态，及时显示某些必要的参数值。当机车某部位出现故障时，能自动显示或采取有效措施，以尽量维持机车运行和避免事故的扩大。