燃机车电力传动
第一节概述
燃机车的原动机一般都是柴油机，从柴油机曲轴到机车动轮(轮对)之间,需要一套速比可变的中间环节,这一中间环节称为传动装置。燃机车的传动装置有电力传动、液力传动和机械传动三种，电力传动又分为直-直流电力传动、交-直流电力传动、交-直-交流电力传动和交-交电力传动，目前国使用的DF4、DF5、DF7、DF8、DF11等型机车均采用交-直流电力传动。
一、电力传动装置的作用
1.传动作用
将机车柴油机曲轴输出的机械能进行能量变换，传递给轮对，驱动机车运行，并使机车具有理想的牵引特性。要求机车牵引力和运行速度都有一个比较宽广的变化围，并且在较大的机车速度围，柴油机都始终在额定工况下运行，即柴油机的功率能够得到充分发挥和利用。此外，机车应具有足够高的启动牵引力。
2.制动作用
利用直流电机的可逆原理，在电阻制动工况时，将直流牵引电动机改为直流发电机，通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，在以热能的形式逸散到大气中。在这过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。这种制动作用称为电阻制动。传动装置应保证机车电阻制动性能的要求。
3.辅助作用
驱动机车辅助装置的一些泵组工作，或对机车系统中的油水经行预热，以及机车照明、取暖等。
4控制作用
按照机车设计要求和操纵顺序，自动或手动完成有关器件的动作，以保证柴油机在无负载情况下启动，进行转速调节，保证机车在起动过程中的平稳，并能保证机车换向运行等。以达到操纵控制机车正常运行的目的。
5.监视及保护作用
使机车操纵者能正确了解机车各部分的工作状态，及时显示某些必要的参数值。当机车某部位出现故障时，能自动显示或采取有效措施，以尽量维持机车运行和避免事故的扩大。
二、交-直流电力传动基本原理及组成部分
柴油机工作时产生的动力由曲轴输出,通过弹性联轴器与同步牵引发电机相连,发电机将柴油机的动能变成电能即三相交流电输出,经整流后送给直流牵引电动机,电动机再将电能变成动能经齿轮传递给轮对形成牵引力。
机车电传动由电机、电器和电路三部分组成。
第二节电机
燃机车上使用的电机很多，如DF4上32台，DF8B上29台。这些电机归纳起来可分为三类，第一类为根据机车性能与机车结构上的特殊要求而设计的专用电机，如同步牵引主发电机、牵引电动机、启动发动机及感应子牵引励磁机等；第二类为通用电机，如空气压缩机电动机、
启动机油泵电动机、燃油泵电动机等；第三类为控制用微型电机，如无级调速步进电机、柴油机测速发电机等。
这里根据需要仅对部分主要电机作简要介绍。
一、同步牵引发电机
同步牵引发电机是将机械能转变为电能的旋转电机，它是根据电磁感应原理制造的。DF4和DF11型燃机车分别使用的是TQFR-3000型和JF204C型同步牵引发电机。
（一）TQFR-3000型同步牵引发电机
1、TQFR-3000型同步牵引发电机的组成结构
TQFR-3000型同步牵引发电机其型号的含义是：T-同步；Q-牵引；F-发电机；R-热力机车；3000-额定容量为3000kv.A。是一台卧式、单轴承、径向自通风、十八极凸极式三相交流同步发电机。电机输入端（主驱动端）轴伸为法兰盘形式，通过弹性连轴节与柴油机曲轴连接，使发电机和柴油机连为一体构成机组。电机输出端（辅助驱动端）为锥度轴伸，通过带有橡胶减震装置的万向连轴节与启动变速箱连接。
牵引发电机定子是实现电机能量转换的电枢部分，其作用是安放电枢绕组、产生感应电势、支撑转子，并提供部分磁路。主要有机座、定子铁心、电枢绕组、刷架装置及端盖等五部分组成。
机座用于固定定子铁心并承受定子的扭矩。前端有三相绕组和零线四个集电环，上部焊有接线端子。
定子铁心用于嵌放电枢绕组，并提供磁路。电枢绕组共有108个线圈，为三相星形连接，并有中性点引出线，用于产生感应电势和对外输出电流。
刷架的作用是通过滑环向牵引发电机转子磁极上的励磁绕组输入直流励磁电流。
转子用于输入扭矩、产生主磁场，主要有转轴、磁轭支架、磁极、滑环、及风扇等组成。转轴热套有磁轭支架和滑环座，磁轭支架既用来安装18个磁极，又是转子磁路的一部分，磁极上18个线圈依次串联构成励磁绕组，励磁电流通过电刷和滑环引入。磁轭支架两端安装风扇叶片，构成离心式自通风冷却。电机运行时在部形成两条冷却风路：冷却空气自前端盖吸风网吸入后，绝大部分经转子磁轭轮幅空间、磁极间缝隙、定子径向通风沟槽，最后由机座上、下排风口排出；少部分冷却空气从前端盖吸风网吸入后，先冷却电枢绕组端部，在经机座筋板上的孔，最后由机座上、下排风口排出。正负滑环用导电性能良好的黄铜铸成，通过螺栓固定在滑环座上，螺栓套有绝缘套管，滑环与滑环座之间隔有绝缘圈。每个滑环上装有一个接线螺栓，分别接励磁绕组的首、末端端子。
主发电机的转子在柴油机的带动下成正比例转动，当转子上的励磁绕组通以励磁电流后，产生旋转磁场，定子绕组切割磁场而发出三相交流电，经主整流柜整流后输出直流电，供给牵引电动机。
2、TQFR-3000型同步牵引发电机的主要参数
型号：TQFR-3000 接线方式：星形
额定容量：2985kVA 励磁方式：他励
额定电压：438/613V 励磁电压： 101/112V
额定电流：3936/2805A 励磁电流： 244/272A
额定频率：150Hz 绝缘等级： F/F
额定转速： 1000r/min 通风方式：径向自通风
（二）JF204C型同步牵引发电机
1、JF204C型同步牵引发电机的组成结构
JF204C型同步牵引发电机为卧式单轴承结构的三相凸极式同步发电机，电机的冷却采用轴向强迫通风，冷却风从端盖下方的进风口进入电机，由另一端排出。电机铁芯为拼片结构，用拉紧螺栓压紧并固定在机座上。定子绕组为三相星形连接，由中性点引出线。定子线圈由两根导线并绕而成，每个线圈三匝。转子采用空心轴结构。电机有14个磁极，磁极间联线采用银铜焊接。
2、JF204C型同步牵引发电机主要参数
型号：JF204C 接线方式：星形
额定容量：3600kVA 励磁方式：他励
额定电压：540/740V 励磁电压： 70/84V
额定电流：3850/2810A 励磁电流： 287/345A
最大电流：4950A 绝缘等级： F/F
额定转速： 1000r/min 通风方式：轴向强迫通风
额定频率：116.7Hz 通风量： 270m/min
二、直流牵引电动机（东风4型燃机车电传动P23）
燃机车使用的直流牵引电动机具有可逆性。在牵引工况时作为电动机运行，驱动机车轮对；在电阻制动工况时，机车轮对驱动牵引电动机转子，在励磁绕组的磁场作用下，变为发电机运行。DF4和DF11型燃机车分别使用的是ZQDR-410型和ZD106型直流牵引电动机
（一）ZQDR-410型直流牵引电动机
1、ZQDR-410型直流牵引电动机结构和作用
ZQDR-410型直流牵引电动机为四极直流串励强迫外通风牵引电动机。Z-直流；Q-牵引用；D-电动机；R-热力机车用；410-该电机额定功率为410kw。
直流牵引电动机主要由油杯、刷架座圈、轴承、挡油板、前端盖、平衡块、换向器、电刷装置、均压绕组、机座、主极线圈、主极铁心、无纬带、电枢绕组、后端盖、换向极铁心、换向极线圈等组成。
电机抱轴侧上方有两个出线盒，标志为：
A1--电枢绕组首端；
B2--换向极绕组末端；
D1--主极绕组首端；
D2--主机绕组末端；
四个主磁极固定在机座腔的垂直与水平方向上，产生主磁通；四个换向极固定在机座腔主磁极的几何中性面上，产生换向极磁场，抵消电枢反应与电抗电势，以改善换向。四个电刷装置固定在前端盖刷架座圈的主磁场的中性面上，其中有相对的两个通过换向器（整流子）引
入电枢电流，另外两个引出电枢电流；换向器安装在电枢轴非传动端，按顺序依次引入或引出每个电枢导体的电流；电枢轴上的电枢导体处在同磁场下的电流的方向是一致的，因此产生方向一致的电磁力使电机旋转。
2、ZQDR-410型直流牵引电动机的主要参数
型号：ZQDR-410 额定功率： 410kw
额定电压：550V 额定电流： 800A
最高电压：770 最大电流： 1080A
额定转速：640r/min 通风方式：强迫外通风
绝缘等级：H/F 励磁方式：串励
（二）ZD106型牵引电动机
1、ZD106型牵引电动机的组成结构
ZD106型牵引电动机系四极串励直流电动机，采用单边齿轮传动，强迫通风冷却。牵引电动机机座为焊接结构，它既是电机磁路的一部分又是电机的主要结构部件。在换向器端开有两大、两小观察孔，便于检查、更换电刷、维护保养换向器和刷架系统。换向器一侧的顶部开有方形通风口，上装风道。冷却空气经滤网进入通风孔后分成两路，一路经换向器表面、磁极之间及电枢表面；另一路经换向器腔、电枢铁心通风孔及后支架。两路风汇合从机座驱动端和端盖排风孔排出，从而将电机部热量带走。
牵引电动机驱动端和换向器端装有滚动轴承。
2、ZD106型牵引电动机的主要参数
型号：ZD106 额定功率： 530kw
额定电压：680V 额定电流：835A
最大电流：1080A 额定转速： 955r/min
最大转速2365r/min 通风方式：强迫通风
励磁方式：串励
三、启动发电机（东风4型燃机车电传动P40）
DF4B、DF4C、DF8B、DF11等型机车均采用ZQF-80型启动发电机。
ZQF-80型启动发电机是四极自通风直流电机，通过启动变速箱与柴油机相连。它在机车上有两个用途：一是在柴油机启动时作为串励电动机，由蓄电池供电来启动柴油机；二是在柴油机启动后作为他励发电机使用，由电压调整器（或微机）控制励磁，发出110V±2V的直流电，提供机车的控制、蓄电池充电及空压机电机等辅助装置用电。
启动发电机的结构与牵引电动机基本相同，区别是在主磁极上装有启动线圈（串励）和他励线圈，在柴油机启动时，电机按串励工况运行，蓄电池正、负端分别接电机的串励绕组、换向极绕组和电枢绕组，他励绕组不工作。当柴油机启动后，电机由柴油机驱动，他励绕组接通电源后转为他励发电机工况运行，此时串励绕组不工作。
四、感应子牵引励磁机（东风4型燃机车电传动P48）
在国产不同型号的燃机车上，虽然使用的感应子牵引励磁机的型号不一样，如DF4（早期的除外）等型机车上装用的是GQL-45型感应子牵引励磁机，DF8、DF11等型机车上装用的是JGL405B型感应子牵引励磁机。但它们的基本结构原理大致相同，这里仅对GQL-45型感应子牵引励磁机作简要介绍。
GQL-45型感应子励磁机是一台三相异极式轴向自通风他励交流发电机。输出三相交流电后经励磁整流柜整流后供给牵引发电机励磁绕组。该型电机的励磁绕组和电枢绕组都装在定子上，转子上没有绕组，不需要电刷和滑环，因此没有滑动接触部件。
定子部分有机座、定子铁心、励磁绕组、电枢绕组、端盖组成；转子部分有转轴、转子铁心、风扇等组成。定子铁心是由硅钢片叠压而成的，在其圆周上开有放置励磁绕组的大槽和放置电枢绕组的小槽；转子有齿形冲片叠压而成。
当发电机定子上的励磁绕组输入直流励磁电流时，在电机就建立了主磁场，由于转子上齿的部分磁通大，槽的部分磁通小，因此当转子均匀转过一齿一槽时，磁通大小就经历了一个周期变化。这个交变的磁场作用于电枢绕组上便产生出交变电动势。
六、步进电动机
步进电动机是一种把电脉冲信号转变成角位移或直线位移的执行元件，又称脉冲电动机。他和司机控制器、无级调速驱动器配合使用。步进电动机通过伞形齿轮、蜗轮蜗杆传动，直接控制联合调节器中配速活塞升、降及行程，从而控制柴油机的转速和输出功率，实现机车调速功能。
一般电机是连续旋转的，而步进电机则是一步一步转动的。当控制绕组输入一个脉冲时，步进电动机就转过一个固定的角度或一段直线距离。步进电动机的转子做成多极，定子上嵌放有多相的控制绕组。
定子上共有三对六个磁极，每两个相对的极上设有一相控制绕组，六个极上设置三相绕组AA'、BB'、CC',其A绕组和A'绕组相差180度转角，A绕组和B绕组及C绕组均相差120度,转子上无绕组，其磁场的有无和极性都取决于定子磁场，转子实质上又起磁轭作用。
当只有A相绕组通电时，转子受A相激磁磁场作用（使磁路磁导最大）而转至与A相对齐的位置；当A相断电，B相通电时，转子顺时针方向转过60°角，使其轴线与B相对齐，即步进电动机前进“一步”该转角60°就称为步距角。如按A→B→C→A相序供电，转子将以步距角60°的步伐一步一步地顺时针转动。若要改变转向，只需改变三相控制绕组电脉冲的相序,即按A→C→B→A相序供电即可。电机转速高低取决于电脉冲频率。
第三节机车电器（东风4型燃机车电传动P72）
在燃机车上使用的电器统称为机车电器，它是组成机车电传动系统的基本元件，主要起着切换、检测、控制、调节和保护作用。DF4等型机车上采用的是国产化电器，近几年，为满足机车大功率重载的需要，在DF8B、DF11等型机车上其主要大电器采用了引进美国GE技术的国产化电器，控制电器采用了德国沙尔特宝电器。
在燃机车上使用的电器归纳起来主要分为有触点电器和无触点电器两大类。
一、有触点电器
（一）有触点电器的基本构造和作用原理
有触点电器主要包括接触器、组合式电器、司机控制器、继电器及各开关等；此类电器最基本部分有触头、驱动装置和灭弧装置三部分组成。
1、触头
在电器上接通和断开电路的器件叫触头,其职能是执行驱动机构的指令,完成电路的接通或断开任务。
按在电路中用途不同,触头分为主触头和辅助触头。
按工作状态分为常开触头(亦称动合触头,线圈无电时处于断开的触头)和常闭触头(亦称动断触头,线圈无电时处于闭合的触头),常开辅助触头又叫正联锁,常闭辅助触头又叫反联锁。在机车电路图中,常开触头标注在导线的左边或下边,常闭触头标注在导线的右边或上边。按接触形式还分为点接触、线接触和面接触三种。
点接触:触头间是点与点的接触,多用于10安以下的继电器和接触器的辅助触头,一般在控制电路或辅助电路中采用。
线接触: 触头间是线与线的接触,多用于几十安到几百安电流的电路中,一般在主电路的接触器和组合式电器上采用。
面接触:触头间是平面与平面的接触,多用于大电流的电器,如闸刀开关。
2、驱动装置
在电路中驱动电器接通或断开电路的装置。一般有电磁驱动装置和电空驱动装置两种。
电磁驱动装置又称电磁机构,是一种把电磁能转变为机械能的装置,主要用于电磁接触器、电磁继电器和电空阀等电器上。电磁机构主要有线圈、铁心、磁轭、衔铁等组成;当线圈通电后,就会产生磁场,磁通沿铁心、磁轭、衔铁、空气隙及铁心形成一个闭合回路,衔铁处在磁场中受到电磁吸力的作用被吸向铁心,从而驱动电器。
电空驱动装置由电空阀和风动装置两部分组成，电空阀主要由电磁机构和阀门两部分组成。（图）
当线圈中有电流流过时,衔铁被吸下,通过阀杆克服弹簧的推力,将上阀压贴在阀座上,同时通过顶针将下阀推离阀座,打开压缩空气进入风动装置气缸的通路,同时也关闭风动装置气缸至大气的通路。
当线圈无电流时,下阀在弹簧力的作用下与阀座贴合,同时通过顶针将上阀推离阀座, 使下阀切断压缩空进入风动装置气缸的通路,而上阀却打开了风动装置气缸通向大气的通路,气缸的压缩空气由此排向大气。
3、灭弧装置
在燃机车上,许多电机电器的绕组线圈都是电感线圈,因此在电器触头断开的瞬间,要产生较大的自感电动势,这种电势要比电路电压高许多倍,在触头间形成高电压,将空气中的中性离子电离成阴阳离子,阴阳离子又在高电压的作用下高速运动,相互摩擦而形成电弧。
电弧是一种强烈的放电现象,它会产生高热而烧坏触头,所以必须设置灭弧装置将它熄灭。东风4型机车上的接触器主要采用电磁灭弧装置, 即磁吹灭弧装置。磁吹灭弧装置由灭弧线圈、灭弧铁心、导磁板、灭弧角、灭弧罩等组成。
灭弧线圈与接触器主触头的电路相连,触头接通时,灭弧线圈有电流流过,在导磁板上形成磁极,磁板之间即触头之间产生磁场；形成电弧的载流子就会在磁场的作用下,被拉向灭弧罩,一是使电弧拉长,二是经灭弧罩绝缘板割断,达到灭弧和保护触头的目的。
（二）接触器（东风4型燃机车电传动P75）
接触器是一种用来控制主电路、辅助电路和励磁电路的自动切换电器，其特点是能开闭较大电流的电路,并可频繁操作和远距离控制，燃机车上采用了电磁接触器、电空接触器和组合接触器。
1、电磁接触器
电磁接触器主要由电磁驱动装置、主触头、辅助触头、灭弧装置及支架等组成。
东风4型燃机车上采用的电磁接触器为国家标准的CZO系列直流电磁接触器，其规格、数量及用途如下:
（1） CZO-400/10电磁接触器两个,分别是启动接触器(QC)和主发励磁接触器(LC)，其额定电流为400A。
（2）CZO-250/20 电磁接触器两个，分别是控制风泵电机电路的YC和YRC(自93年后生产的机车已取消YRC)。其额定电流为250A。
（3）CZO-40/20电磁接触器六个，分别是启动滑油泵接触器(QBC)、燃油泵接触器(RBC)、辅助发电接触器(FLC)、固定发电接触器(GFC)、励磁机励磁接触器(LLC)和故障励磁接触器(GLC)。其额定电流为40A。
CZO-40/20接触器主辅触头均采用双断点桥式触头。CZO-400/10和CZO-250/20接触器主触头是用镉铜制成，以增加耐电磨损的单断点结构,辅助触头也均采用双断点桥式触头。较大容量的CZO-400/10和CZO-250/20接触器线圈为串联双绕组吸引线圈,即把线圈分成线径不同的两个线圈、三个抽头。
2、电空接触器
电空接触器是借助于空气压力来驱动动静触头闭合的一种接触器。(工作原理见驱动装置)；东4风型机车上共有13个电空接触器:
（1）TCK3-820/770型电空接触器7个,其中牵引电动机接触器(1-6C)6个,电阻制动励磁接触器(ZC)1个。
（2）TCK-800/770型电空接触器6个(1-6RZC),分别控制电阻制动扩展电路的切换, 电空接触器主要由电空驱动装置、主触头、辅助触头及灭弧装置等部件组成。当电空阀得电时,压缩空气经电空阀进入风缸并作用于活塞和动作杆上,使动静触头闭合,接通主电路，辅助触头作相应动作,接通和断开相关电路。当电空阀失电时, 风缸的压缩空气经电空阀排出,使动静触头断开。
3、组合接触器
东风4型燃机车上装有2台组合接触器(1-2XC)用来控制牵引电动机的两级磁场削弱电路。
组合接触器主要由电空驱动装置、主触头系统、辅助触头系统等组成；两侧对称布置,每侧有三对主触头,每侧触头由同一个电空阀及风动装置控制,其静触头为一、二级磁场削弱的公共触头。
当其中一个电空阀线圈得电时,压缩空气便进入同侧风缸,推动活塞及连杆并带动该侧方轴转动，使该侧三对触头闭合,同时完成3台牵引电动机的一级磁场削弱；当另一个电空阀线圈得电时,又使另一方轴转动,使另侧三对主触头也闭合,完成三台牵引电动机的二级磁场削弱。当电空阀线圈失电时,关闭了气缸进风通路,在复原弹簧的作用下,方轴反响转动,主触头断开。
由于组合接触器开断的是一组电阻电路，且两触头间所承受的电压较低(不足10伏),触头断开时电流不大,所以不设灭弧装置。
（三）转换开关
东风4型燃机车上装有四个转换开关，两个用于改变机车前进与后退运行方向的开关(1-2HKf)，两个用于改变机车牵引与电阻制动运行工况的开关(1-2HKg)。
转换开关为电空驱动式组合电器，依靠电空阀的开闭,用压缩空气驱动风动机构实现转换;电空驱动装置有两个电空阀和一个单缸双工作面的气缸组成；转换开关还设有手动装置,将转换开关扳至中间位置时,动触头与两边的静触头均不接触,便于查找故障;转换开关只有两个工作位置,当一侧电空阀得电后,压缩空气进入同侧气缸,推动活塞移动,使转轴转动,将同侧6对主触头断开,而另一侧的6对主触头闭合，电空阀失电后,转换开关工作位置不变，每两层主触头控制一台牵引电动机。
转换开关1-2HKf和1-2HKg电空阀线圈得电与否，由司机控制器的换向手柄操纵,从而控制机车运行方向和工况。
（四）司机控制器
司机控制器SK是司机操纵机车的一种组合式手动电器，为一种凸轮结构的多位置远程控制电器;主要有控制装置换向装置、定位装置和机械连锁装置等部件组成。
司机控制器有两个操纵手柄,换向手柄设有“前制”、“前进”、“ 0” 、“后退”、“后制”5各位置，通过开有不同缺口的4个凸轮,操纵4对触指,使其按预定的规律闭合和断开,从而控制1-2HKf和1-2HKg电空阀线圈电路,用以改变机车牵引、制动工况和前进、后腿方向，实现机车运行状态的改变；主手柄设有“0”、“1”、“降”、“保”、“升”5各位置,通过开有不同缺口的7个凸轮使7对触指(其中2对备用,不接线)按预定的闭合和断开次序来控制电路；在牵引工况,变换主手柄的位置,即可控制柴油机的转速和功率,从而控制机车的牵引力和速度;在电阻制动工况,变换主手柄的位置可以控制柴油机转速,从而控制电阻制动功率。
为确保运行中操纵安全,在主手柄和换向手柄之间设有机械联锁装置。
主手柄各位置的作用:
“0”位:SK9号触指闭合,柴油机保持最低转速430r/min,启动柴油机时主手柄放置该位。“1”位:SK5号触指闭合,柴油机维持最低转速,机车加载,使列车平稳起动,而"0"位则不能。
“降”位:SK5.6号触指闭合,因SK8号触指断开,柴油机转速不断下降,直至最低转速430r/min。
“保”位:SK5、6、8号触指闭合,柴油机转速稳定进入该位之前的转速。
“升”位:SK5、6、7、8号触指闭合,柴油机转速不断上升,直至最高转速1000r/min。
主手柄至“降”或“升”位时,松开手柄均能自动回保“保”位。
（五）继电器
继电器是传递信号的小容量自动开关电器，按用途分为控制继电器和保护继电器两类，主要由测量机构和执行机构两部分组成。
1、空转继电器
东风4型燃机车上装有三个空转继电器1-3KJ，用于监视机车轮对空转。主要由线圈、动铁心、静铁心、磁轭、衔铁等组成。空转继电器线圈两端跨接在两台牵引电动机励磁绕组和电枢绕组之间，动作值为0.5A。当机车动轮发生空转时，能迅速向司机发出警告信号，以便采取措施及时消除空转。
2、接地、过流及制动过流继电器
这三种继电器都是主电路保护电器，结构基本相同，与空转继电器结构相似，但增加了机械锁闭装置，靠机械结构自锁，动作后必须人工搬动解锁才能恢复。
接地继电器DJ:当机车主电路某点接地且流过继电器线圈电流达到0.5A时,继电器动作,切断LC线圈电路,柴油机卸载。
过流继电器LJ:用来监视牵引电动机环火、整流元件短路及牵引发电机过流。当整流电流达到6500A时，流过继电器线圈电流为6.5A，继电器动作，切断LCL、LC线圈电路，柴油机卸载。
制动过流继电器ZLJ:在电阻制动工况时，保护制动电阻不致因电流过大而烧损；当流过制动电阻上的电流超过650A时，流过继电器线圈的电流为100mA，继电器动作，中断电阻制动。
风速继电器FSJ：它是差动继电器，驱动装置为电磁机构，有两个匝数绕向相同的线圈，两台制动电阻通风机电机电流分别以正、反向流过这两个线圈。当两台电机电流不平衡差值达
到33A时，继电器动作，切除电阻制动。
3、中间继电器
中间继电器是一种控制电器，主要由线圈、铁心、磁轭、衔铁、触头等组成，上三排为常开触头，下两排为常闭触头。东风4型燃机车上装有5个中间继电器1-5ZJ，1ZJ用于机车平稳启动，防止高手柄位起车；2ZJ接受水温继电器WJ控制，用于柴油机冷却水温保护；3ZJ用于柴油机高转速滑油压力保护；4ZJ接受差示压力计CS控制，用于柴油机曲轴箱防爆保护；5ZJ用于故障励磁。
4、油压继电器
油压继电器是一种用来反映柴油机机油系统压力数值的保护继电器。当机油压力低于规定值时，油压继电器释放，使柴油机卸载或停机，以保护柴油机各摩擦表面不致因润滑不良而损坏。
东风4型燃机车上装有两种结构相同而动作值不同的4个油压继电器1-4YJ，其中1-2YJ动作值为100kPa，释放值为80kPa,用于机油压力低于80kPa时对柴油机执行停机保护。若启机时机油压力升不到100kPa或运转过程中机油压力低于80kPa，1-2YJ释放，其触头切断电磁联锁DLS线圈电路，喷油泵齿条拉回到停机位，柴油机停机。3-4YJ动作值为180kPa，释放值为160kPa，用于柴油机高转速时滑油压力保护。柴油机转速在730r/min以上时，若因某种原因使机油压力低于160kPa时，3-4YJ释放，切断LLC、LC线圈供电电路，柴油机卸载。
5、温度继电器
温度继电器是一种保护继电器，用来防止柴油机冷却水温度过高。主要由温包、波纹管、推杆、拉伸弹簧、杠杆及触头等组成。当柴油机冷却水温度达到88℃时，水温继电器WJ常开触头闭合，经8～10s延时后2ZJ得电吸合，切断LLC、LC线圈供电电路，柴油机卸载。
运用中应注意检查整定值是否符合规定，电路联线完好，金属毛细管、波纹管室处无漏泄。
二、无触点电器
东风4等型燃机车上使用的无触点电器有时间继电器、电压调整器、过渡装置、无级调速驱动器等。
（一）时间继电器
东风4型燃机车上装有二个结构相同而调定值不同的延时吸合时间继电器1SJ、3SJ。1SJ 用于控制启动接触器QC延时（45-60s）吸合，3SJ用于控制2ZJ延时（8-10s）吸合。
时间继电器主要由稳压电源延时触发电路和晶闸管等组成。它是利用电容充电达到单晶管峰点电压所需的时间来获得规定延时，该时间长短可通过电位器进行调节，顺时针旋转延时加长，反之延时缩短。
2、电压调整器
电压调整器DYT用于自动调节启动发电机的励磁电流，使启动发电机在较大的转速变化围无论是空载还是满载，其输出电压均保持于（110±2）V。燃机车上装用的电压调整器有厂生产的T674型和永济厂生产的8Q6型两种。现扼要介绍厂电压调整器工作原理。
电压调整器主要由晶闸管KG1、KG1触发电路、KG关断电路（即互相关电路）三部分组成。主晶闸管KG1是QF励磁电路的开关，当KG1导通时，则QF获得较大的励磁电流，QF感应电势迅速增大；反之，若KG1管断，则QF失去励磁电流，其感应电势将迅速下降。
当QF电压低于110伏时，KG1获得触发信号而导通，QF获得励磁电流使电压上升，同时也为关断KG1做好准备；当QF电压高于110v时，副晶闸管KG2导通，KG1被KG2关断，QF 励磁绕组F1F2基本上失去励磁电流，QF电压下降。当QF电压低于110V时，又重复上述过程，QF电压总是在110伏上下波动，当晶闸管开关转换频率很高时，启动发电机QF输出电
压UQF便稳定于（110±2）伏围。
东风4型燃机车上装有两套电压调整器。当一套电压调整器故障时，可断开5K，将加装电压调整器的转换开关从“原装位”拨至“加装位”，闭合加装电压调整器上的自动开关，闭合5K，用另一套电压调整器控制QF输出电压。
3、过渡装置
过渡装置的功用是根据测速发电机提供的信号，自动控制牵引电动机的磁场消弱。
为了扩大机车恒功率运行速度围，充分利用功率，除专用调车机车外的其它型燃机车上，均安装了磁场消弱装置。磁场消弱的控制有自动和手动两种方法。手动控制是通过搬动转换开关来实现的，而自动控制是通过过渡装置或微机实现的。
东风4型燃机车采用了两级磁场削弱，其自动控制是通过过渡装置完成的。该过渡装置由监测装置、晶体管开关电路、执行继电器等组成。
东风8型燃机车采用了一级磁场削弱，其自动控制是通过微机完成的。
4、无级调速驱动器
无级调速驱动器与司机控制器、传动机构组成无级调速装置。
司机控制器主手柄控制步进电机的转向和开停，通过伞型齿轮，再带动蜗轮、蜗杆使联合调节器塔形弹簧发生变形，控制配速活塞的上升与下降，从而调节柴油机的转速。
步进电机BD需要三相电脉冲才能转动，其转动方向取决于三相电脉冲的相序，转速取决于三相电脉冲的频率。无级调速驱动器（俗称电子箱）的作用就是将机车上110V直流电源转换成可控三相脉冲电源，供步进电机使用，控制柴油机转速。
无级调速驱动器主要由低压直流电源、脉冲发生器、环形分配器、防干扰和保护电路等组成。脉冲发生器发出使步进电机顺时针转动或逆时针转动的升速或降速脉冲信号后，经环形分配器（控制步进电机三相绕组通断电规律，以实现步进电机的正传、停止、反转），使步进电机按“三拍制”方式向励磁绕组供电，从而使电机转子转动。
无级调速驱动器升、降速脉冲的发出由司机控制器主手柄操纵SK7、8号触指控制。SK7号触指称升速触指，此触指闭合时，驱动器中升速脉冲发生器发出升速脉冲，最终使柴油机升速；此触指断开时，则停止发出升速脉冲，柴油机停止升速。SK8号触指称降速触指，此触指断开时，驱动器中降速脉冲发生器发出降速脉冲，使柴油机降速；此触指闭合时，则停止发出降速脉冲，柴油机停止降速。
当司机控制器主手柄在“0”、“1”、“降”位时，SK7、8号触指均不闭合，降速脉冲发生器不断向环形分配器发出降速脉冲，使步进电机不停地逆时针旋转，通过伞形齿轮、蜗轮、蜗杆，使配速活塞上移，柴油机转速下降。随着蜗杆的上升，最低转速限制螺钉插入蜗杆底面的限制小孔，涡轮受阻不再转动，步进电机欲反转而转不动，柴油机在最低转速运转。当主手柄移至“升位”时，SK7、8号触指均闭合，SK8号触指闭合停止降速脉冲发生器工作，而SK7号触指闭合使升速脉冲发生器工作，不断向环形分配器发出升速脉冲，使步进电机不停地顺时针旋转，配速活塞下移，柴油机转速上升，直至最高转速限制螺钉插入蜗杆顶面的限制小孔，柴油机保持最高转速运转。
当主手柄置“保”位时，SK7、8号触指断开，SK8号触指闭合，升、降速脉冲发生器均不工作，环形分配器既无降速脉冲也无升速脉冲，步进电机处于“锁死”状态，配速活塞稳定在某一位置，柴油机也稳定在某一转速下运转。
无级调速装置的最终目的是使步进电机旋转，经伞形齿轮、蜗轮的传递，转换成蜗杆升降速运动，并控制联合调节器配速活塞的升或降。由于步进电机的步距角很小（只有3度或1.5度）,经伞形齿轮、蜗轮、蜗杆变速后，对配速活塞的升降行程的影响很小，而且只要停止发出升降速脉冲，步进电机就可稳定停留在任何位置，所以能控制柴油机转速，达到无级调节目的。
第四节 DF4机车电路图
电流所经过的路径叫电路，用规定的电工符号代替具体的电路所形成的图形叫电路图。燃机车的电机、电器、仪表、接线柱以及它们之间的电器连接就构成机车电路图。
东风4型燃机车电路图介于原理图和配线图之间，依据国际规定的符号绘制，主要由主电路、励磁电路、辅助电路、控制电路以及照明电路等五大部分组成。
识别电路图的基本步骤：司机进行了哪些操作，手动电器处于何种组合状态，哪些电器线圈得电或失电，得、失电电器对应的主触头和联锁处于闭合还是断开状态，依据联锁表示法则（上反下正、左正右反）判定电器的正反联锁，根据正反联锁定义确定触头的通断，最后分析哪些电路进行了相应的工作。
所谓电器的正联锁是指电器线圈在不得电情况下，触头处于断开的联锁（得电后闭合）；所谓电气的反联锁是指电器线圈在不得电情况下，触头处于闭合的联锁（得电后断开）。一般情况下，接触器主触头都处于断开状态（都视为正联锁）。
接线柱表示方法：用分式表示，分子表示接线柱的排号，分母表示接线柱在该排中的顺序号；第Ⅰ、Ⅱ操纵台的接线柱分别在排号数字前加1、1字；动力室接线柱以X50/1-22中的任意一个表示。
东风4型燃机车电路的主要特点：
1、1-2HKf触头在图中所示的状态是“前进”位。当换向手柄置“后退”位，图中1-2HKf 的闭合触头将是断开的，而断开的触头则是闭合的。
2、1-2HKg触头在图中所示的状态是“牵引”位。当转换手柄置于“制动”位时，图中1-2HKg 的闭合触头将是断开的，而断开的触头则是闭合的。
3、电路图中各电机、电器以及仪表等均处于无电或未受外力作用状态。
4、电路图中没有表示某些电器的机械联锁。
5、电路图中柴油机处于停机状态，各油、水、空气压力均为零。
6、各温度监测电器监测的是正常温度。
一、柴油机启动电路
1、准备工作
（1）机车柴油机整备良好，并将燃油、滑油和水系统各阀均置于运转位。
（2）使盘车机构脱开，ZLS盘车联锁闭合。
（3）闭合蓄电池闸刀XK和各电路自动开关DZ以及总照明开关ZMK。
（4）主手柄置“0”位，换向手柄置“中立”位。
（5）打开琴键开关机械锁，闭合1K、12K，操纵台上仪表显示：蓄电池电压96v，充放电电流处于放电（约10A），7XD亮，油、水温度均在20℃以上。
2、启动操作：
（1）打滑油：闭合启动泵开关3K，滑油泵继电器QBC得电动作,其主触头闭合，接通启动滑油泵电机QBD电路，QBD带动启动泵工作，对柴油机进行预润滑（当机油压力上升到显示时，断开3K）。其电路：
①QBC得电电路：XC→XK→1K→3K→RBC反→QBC线圈→XK→XC
②QBD工作电路：XC→XK→3RD→QBC主→QBD电机→XK→XC
（2）甩车：若柴油机停机时间较长，应进行“甩车”，排出气缸油、水凝结物，防止发生“油槌”或“水槌”事故。
甩车时，打开各气缸示功阀，主手柄置“0”位，闭合1K，按1QA，QC得电动作，其主触头闭合，接通蓄电池向启动发电机供电电路，启动发电机作为串励电动机带动柴油机转动，转3-5圈后松开1QA，甩车完毕，关闭各示功阀。
若甩车过程中有油柱或水柱从示功阀中喷出，严禁启动柴油机；甩车时电路不受1SJ控制。其电路：
①QC电路：XC→XK→1K→1QA→ZLS→FLC反→QC线圈→RBC反→XK→XC
②QD电路：XC→XK→QC主→QF电机→XK→XC
（3）打燃油：闭合4K，然油泵继电器RBC线圈得电吸合，其主触头闭合，接通然油泵电动机1RBD或2RBD电路，电机带动然油泵运转泵燃油。同时1507-1515间RBC正联锁闭合接通无级调速驱动器WJT电源，为柴油机调速做准备；433-434间RBC反联锁断开启动滑油泵电路，不许手动打滑油；428-2022间RBC反联锁断开，使QC线圈受1SJ延时控制。其电路：
①RBC电路:XC→XK→1K→4K→4ZJ反→RBC线圈→XK→XC
②RBD:电路XC→XK→RBC主→3DZ（4DZ）→1RBD（2RBD）→XK→XC
（4）柴油机启动电路：在完成预润滑、甩车及打燃油工作后，启动柴油机；按下1QA，1SJ 和QBC同时得电，1SJ进入计时状态，QBD带动起动机油泵运转自动打滑油，其电路：
①1SJ电路:XC→XK→1K→1QA→ZLS→FLC反→1SJ→XK→XC
②QBC电路:XC→XK→1K→1QA→ZLS→RBC正→QC反→QBC→XK→XC
（QBD电路与打滑油电路相同）
经45-60秒延时后，1SJ的晶闸管导通，QC得电吸合，其主触头接通蓄电池向启动发电机供电电路，QF电机作为串励电动机运转带动柴油机爆发启动，电路为：
QC电路:XC→XK→1K→1QA→ZLS→FLC→QC→1SJ→XK→XC
（QC得电后，QF电机工作与甩车是相同）
QC吸合后，其431-432间反联锁断开，切断QBC线圈电路，QBD停止工作，自动打滑油结束；而439-443间正联锁闭合，接通电磁联锁DLS线圈电路，DLS动作使调速器动力活塞下方建立油压而进入正常工作。电路是：
DLS电路:XC→XK→1K→4K→4ZJ→QC→DLS→XK→XC
柴油机在QF的驱动下，其转速达到150-200r/min左右就可点火工作，主机油泵取代起动机油泵对柴油机进行润滑，当机油压力达到100kPa以上时，松开1QA，柴油机启动完毕，QC、1SJ、QBC全部断电。
松开1QA后，QC失电，DLS线圈电路由QC正联锁并联的1-2YJ联锁和经济电阻Rdls维持供电，若机油压力低于80kPa时，1-2YJ自动断开，切断DLS线圈电路，柴油机自动停机，达到低油压保护柴油机的目的。电路是：
DLS电路:XC→XK→1K→4K→4ZJ→Rdls→1YJ→2YJ→DLS→XK→XC
（DLS线圈电路中串接Rdls的目的是保护DLS线圈，减少工作时的通电电流，延长使用寿命）。
二、柴油机启动后的辅助电路
柴油机启动后，操纵台上各仪表显示应符合：
机油压力表指示应大于100kPa；
燃油压力表应为150-250kPa；
油水温度应在20℃以上。
1、启动发电机发电电路
柴油机启动后，串励绕组D1D2切断，闭合5K,FLC得电吸合，其主触头闭合，将启动发电机他励绕组F1F2及电压调整器DYT接入,启动发电机开始发电，在DYT的控制下，使其输出电压保持在（110±2）V围，向蓄电池充电，同时向低压用电设备及控制电路供电。其电路为：
①FLC电路:XC→XK→1K→4K→5K→GFC反→FLC线圈→XK→XC
②QF励磁电路:XC→XK→1DZ→FLC正→FLC正→QFF1F2→DYT→XK→XC
③QF发电电路:QFMG→2RD→NL→RC→1RD→3FL→XK→XC→XK→QFS2
2、启动发电机固定发电电路
F正常发电时，DYT中的主晶体管工作在高速开关状态，并自动调节QF励磁电流的平均值，使输出电压稳定在（110±2）伏下。若DYT发生故障，启动发电机停止发电，便要进入固定发电状态；此时闭合8K，使固定发电继电器GFC得电吸合，其主触头闭合，QF改为固定发电。其电路：
X5/2→X14/1→1K→15DZ→4K→5K→GLC→GFC线圈→8K→X8/14
XDC→XK→3FL→1DZ→GFC→Rgf→QF他励绕组→GFC→XK→XDC
在固定发电情况下，启动发电机的电压是可变的；因E=CeΦn(E为发电机发出的电动势（电压）；Ce为电机常数，Φ为固定励磁电流产生的磁通，n为发电机转速)，所以随柴油机的转速变化而变化；
3、空压机泵风电路
东风4型燃机车设有两台空气压缩机，分别由空压机电动机1-2YD驱动，其任务是向机车总风缸泵风，使总风缸压力始终保持在750-900kPa，以供给车上风动电器和空气制动系统用风。空压机电动机由QF供电，因此只有启机后、辅助发电机发电时，才能工作。
闭合10K，1-2YD受风压开关YK自动控制，当总风缸压力低于750kPa时，YK触头闭合，接通YC线圈电路，主触头闭合接通1-2YD电路，开始泵风，6XD亮。当总风缸压力大于900kPa 时，YK触头断开，切断YC线圈电路，主触头断开1-2YD电路，停止泵风，6XD灭。因此总风缸压力始终保持在750-900kPa。
若YK失控（风压低于750kPa时不闭合），可按手动泵风按钮2QA，直接接通1-2YD电路，观看风压表，压力达到900kPa时，松开2QA。如此重复操作，以保证机车运行中的安全。
三、机车走车电路
在学习走车电路时，首先掌握该电路中5个电器的得电顺序，以便于理解和处理电路故障，其得电顺序是：HKg→HKf→LLC→1-6C→LC。
1、走车前的准备工作
接地开关DK置工作位。
故障开关1-6GK置运转位。
油水温度在40℃以上，各电压、电流表、仪表显示正常，自负荷开关1-6ZFK置非工作位。磁场削弱开关XKK置自动过渡位。
闭合机控2K，工况转换手柄置“前进”或“后退”位。
电阻制动控制箱故障开关GK置运行位（Ⅰ位）
完成上述工作后，主手柄从“0”位提至“1”位，机车即可起动。
2、机车起动电路（以牵引、前进为例）
（1）1-2HKg（1）线圈电路：
换向手柄移至“前进”位，SK2、3号触指闭合，SK3号触指接通1-2HKg电空阀线圈电路，1-2HKg得电动作，1-2HKg牵引位12对触头闭合，使主电路中1-6D电枢绕组A1B1与励磁绕
组D1D2串联起来，将牵引电动机接成牵引工况。
X5/2→1K→15DZ→2K→16DZ→X15/11、12→SK3号触指→X15/9→X3/1→1HKg（1）、2HKg（1）线圈→X8/19(-)
（2）1-2HKf（1）线圈电路：
主手柄从“0”位移至“1”位，SK5号触指闭合，接通1-2HKf（1）电空阀线圈电路，1-2HKf 得电动作，1-2HKf前进位12对触头闭合，使主电路中1-6D励磁绕组按前进运行连接，构成机车前进方向。
X5/2→1K→15DZ→2K→16DZ→X15/11、12→SK5号触指→X15/8→X3/3→1C→2C→3C→4C→5C→6C→1HKf（1）、2HKf（1）线圈→X8/19(-)
（3）励磁机励磁电路：
1-2HKf动作后，1、2HKf辅助触头闭合，接通LLC线圈电路，LLC得电动作，其主触头闭合，接通L励磁绕组与测速发电机CF电枢绕组电路。
X5/2→1K→15DZ→2K→16DZ→X15/11、12→X3/2→1HKf→2HKf→LJ反→DJ反→1ZJ反→3ZJ 反→2ZJ反→LLC线圈→2019→X8/17(-)
（4）测速发电机CF供给励磁机L的励磁电路：
CF（+）→X7/7→GLC反→2DZ→LLC主→Rwq（主手柄1位）→Rlt→2HKg辅助联锁→X7/5→L 励磁绕组→X7/14→2HKg辅助联锁→X7/6→2ZJ反→CF(-)
（5）测速发电机CF的励磁电路：
X3/4.5→Rlcf→X7/11→X50/19→Rgt→X50/20→→CFE1E2→2060→
↓→Rlcf2→→→→→→→→→→↑
→X8/21(-)
(6)主接触器得电电路：
LLC动作后，正联锁闭合接通1-6C电空阀线圈电路，1-6C主触头接通1-6D电路。因1-6C 并联，就以1C为例
X5/2→1K→15DZ→2K→16DZ→X15/11、12→X3/4→X3/5→2ZFK反→5ZFK反→LLC正→1GK→1C线圈→2008→X8/18(-)
(7)励磁接触器得电电路：
1-6C动作后，正联锁闭合接通LC线圈电路
X5/2→1K→15DZ→2K→16DZ→X15/11、12→X3/2→1HKf→2HKf→LJ反→DJ反→1ZJ反→3ZJ 反→2ZJ反→1-6C正→LC线圈→2087→X8/18(-)
(8)牵引发电机励磁电路：
LC动作后，主触头闭合接通主发电机励磁电路
L→2ZL（+）→LC触头→F主发电机励磁绕组→2ZL（-）→L
(9)牵引电动机主电路：
1-6C动作后，主触头闭合接通牵引电动机1-6D主电路，因1-6D并联，以1D为例：
F→1ZL（+）→1C→1FL→1D电枢绕组→1HKg→1HKf→1D励磁绕组→1HKf→1HKg→1ZL（-）→F
四、柴油机调速电路
柴油机升、降速受控于SK7、8号触指的通断，SK7、8号触指控制无级调速驱动器WJT，使其向步进电机发出升降速脉冲信号，从而调节柴油机转速。
主手柄置“0”、“1”、“降”位时，SK7、8号触指均断开，WJT发出降速脉冲信号，步进
电机反转，柴油机转速不停地下降，直至430r/min。主手柄置“保”位时，WJT不发出信号，步进电机不工作。主手柄置“升”位时，SK7、8号触指均接通，WJT发出升速脉冲，使步进电机正转，柴油机转速不断升高，直至1000r/min。控制电路：
X5/2→1K→15DZ→SK7、8号触指→WJT→步进电机
五、磁场削弱控制电路
为了扩大机车速度调节围，东风4型机车采用磁场削弱的方法进行。其原理是：机车在运行过程中，若要提高速度V2(V2=V1+a，V2是要提高的速度，V1是机车原有速度，a是机车加速度),就需要增大加速度a，而要增大a(F-f=ma，F是机车发出的牵引力，f使整个列车的阻力，m是列车质量),就要提高牵引力F，牵引力F与6台牵引电动机电磁转矩MD成正比例，也就是要增加电动机的电磁转矩(MD=CMΦI，CM是电机常数，Φ是主磁极产生的磁通，I是电机电枢电流)，增大转矩就要增大电枢电流，根据公式I=(U-E反)/(RD+RL)（RD是电机电枢绕组电阻，RL是电机力磁绕组电阻）知，增大电流的方法，一是提高端电压U，二是减少反电势E反，减少反电势的方法（E=CeΦn，Ce是电机常数；n是电机转速，与机车速度成正比）是减少磁通Φ，因此，通过在牵引电动机励磁绕组并联电阻（分流）的方法来减少反电势，以达到扩大机车速度调节围的目的。磁场削弱有自动和手动两种情况；
1、自动过渡控制电路
XKK置自动位后，817号线与控制电源负端相连，过渡装置GDZ进入工作状态；第二轮对轴箱上装有一台与机车速度成正比的测速发电机，此信号输入GDZ自动控制1-2XC1和1-2XC2，从而实现一级或二级磁场削弱。
当机车速度达到一级过渡点时，GDZ使1-2XC1线圈得电：
X5/2 ··· 1ZJ正→1HKg辅助联锁→1-2XC1线圈→X3/7→GDZ→X3/9→X16/7→XKK自动位→X15/17→X8/14(-)
1-2XC1得电动作，其主触头闭合接通1-6D励磁绕组两端间的1-6RX1电阻，实现一级磁场削弱。
当机车速度达到二级过渡点时，GDZ使1-2XC2线圈得电：
X5/2 ··· 1ZJ正→1HKg辅助联锁→1-2XC2线圈→X3/7→GDZ→X3/9→X16/7→XKK自动位→X15/17→X8/14(-)
1-2XC2得电动作，其主触头闭合接通1-6D励磁绕组两端间的1-6RX2电阻，实现二级磁场削弱。
当机车速度降至某一数值时，GDZ将使1-2XC1、2相继释放，切断1-6RX2或1-6RX1电路，分别实现二级和一级反向过渡。
2、手动过渡控制电路
当GDZ发生故障时，可将XKK转换至“Ⅰ”或“Ⅱ”位，直接实现一级合二级磁场削弱，电路与自动过渡基本相同。
五、故障励磁电路
当机车正常励磁运行中发生无压无流故障时，可采用故障励磁，维持机车运行。方法是闭合9K，主手柄提1位，5ZJ、GLC、GFC得电动作，机车转为故障励磁运行，同时QF转入固定发电工况，9XD、10XD亮。
1、5ZJ线圈电路
X5/2···5ZJ线圈→1HKg辅助联锁→X4/16→X16/21→9K→X15/17(-)
5ZJ得电动作，424～425号线间5ZJ常开触头闭合接通GLC线圈正端，电路387～388号线间5ZJ常开触头闭合接通GFC线圈正端电路，594～512号线间5ZJ常开触头闭合接通GLC、GFC线圈负端电路。
2、GLC线圈电路：
X5/2···→2ZJ反→5ZJ正→GLC线圈→5ZJ正→···9K→X15/17(-)
GLC得电动作，其主触头闭合，使L励磁绕组获得由QF固定发电供给的励磁电流，而不再由CF供电。其电路：
QF（+）→X4/9→GLC主→Rgl→Rwq→Rlt→2HKg辅助联锁→X7/5→L励磁绕组→X7/14→2HKg 辅助联锁→X7/6→GLC→X8/9→QF(-)
598～649号线间GLC常开触头闭合，切除CF电机。
3、GFC线圈电路
X5/2···→5ZJ正→GFC线圈→5ZJ正→····9K→X15/17(-)
GFC得电吸合，QF转入固定发电工况运行。断开9K，5ZJ、GLC、GFC自锁，主手柄回“0”位解锁。
第五节机车保护电路
为使柴油机和主要电气设备免受严重损伤，东风4型燃机车采用了许多保护措施。
一、曲轴箱防爆保护电路
由差示压力计CS和4ZJ组成。当由于活塞环折断、活塞裂纹等故障使燃气窜入曲轴箱，使曲轴箱压力超过600Pa时,CS动作，4ZJ线圈得电，438～439号线间常闭触头断开，切断DLS、RBC线圈电路，使喷油泵齿条回到停油位，同时RBD也停止工作，柴油机停机。
当差示压力计动作后，4ZJ反联锁断开，切断RBC电路，柴油机停机，同时4ZJ吸合自锁，欲解锁需断开4K。
二、滑油压力保护电路
为保证柴油机各部润滑和冷却，东风4型燃机车设有两个等级的滑油压力保护系统：一是停机保护1-2YJ，二是卸载保护3-4YJ。具体工作如下：
1、低滑油压力保护
当滑油压力低于80kPa时，1-2YJ常开触头断开，切断DLS线圈电路，联合调节器使供油齿条回到停油位，柴油机停机。
2、高滑油压力保护
当柴油机在730r/min以上运转时，安装在柴油机供油齿条拉杆上的油量开关UK使3ZJ得电吸合，串联在LLC、LC线圈回路中的3ZJ常开触头断开，使3-4YJ投入保护作用。若滑油压力低于160kPa，则3-4YJ常开触头断开，切断LLC、LC线圈供电电路，柴油机卸载。
三、水温保护电路
为保证柴油机正常工作，当柴油机冷却水温度超过88℃时，WJ动作，其常开触头闭合，3SJ 进入工作状态，经8-10s延时后,3SJ晶闸管导通使2ZJ得电吸合，301～302号线间2ZJ常开触头断开，切断LLC、LC线圈供电电路柴油机卸载。
四、防高位起车保护电路
为防止高手柄位走车，东风4型机车在励磁控制电路中设置了1ZJ。该保护电路由1ZJ常开触头和LLC常开触头并联而成,串接在LLC、LC线圈回路中，只有主手柄在“0”、“1”位时，1ZJ才不得电，这样常闭触头才是闭合的，才能接通LLC、LC线圈电路；否则，如果主手柄越过“1”位，1ZJ常闭触头断开，LLC、LC线圈不能得电，机车开不了车。
五、主电路过流保护电路
为防止主电路短路或牵引电动机环火等原因造成主电路电流过大而烧损电气设备，设有主电路过流保护电路，当主电路电流达到6500A时即为过流。
在牵引发电机输出端设有V型接法的二个穿心型电流互感器1-2LH，其原副边之间的变比为5000比5，原边线圈为一匝（即主线），副边为互感器线圈。互感器输出电流经3ZL整流、滤波后供给LJ线圈及直流侧输出电流表。当主电路电流大到6500A时，流过LJ线圈电流为6.5A，LJ动作，其常闭触头断开LLC、LC线圈供电电路，柴油机卸载。
六、主电路接地保护电路
牵引电动机绝缘损坏、产生环火及电气触头发生飞弧等现象时，都会造成主电路接地。
接地保护电路主要由接地开关和接地整流等组成，其中设有“中立”、“运转”、“接地”位。机车运行时，DK置“运转”位，177号线与178号线相通，DJ线圈的一端经4ZL通过178号线与及车车体相通，形成人为接地点。DJ线圈另一端经DK与牵引发电机三相绕组中性点相连，中性点电位为零，因此主电路的其他各点与中性点均有电位差。所以无论主电路任何一点接地时，都会通过DJ与中性点有电位差而有电流流过，DJ动作，其常闭触点断开LLC、LC电路，柴油机卸载，4XD、7XD亮。
若牵引电动机电枢绕组中有一点接地，那么就形成下面的电路：
高电位→接地点A→人为接地点→179线→Z4→DJ线圈→182线→Z1→178线→177线→X1/10→牵引发电机中性点。
如果牵引电动机励磁绕组中有接地点，就是负端接地，此电位低于中性点电位，就形成与上述情况相反的电路。
当DJ动作后，应立即使主手柄回“0”位，查找接地点；若查不出，可将DK置“接地”位，手动恢复DJ，提手柄加载，如果DJ不再动作，则说明主电路负端接地，让DJ在“接地”位，维持机车运行，待机车回段后处理。
若开关置“接地”位后DJ仍动作，说明高电位接地，可利用扳动故障切除开关1-6GK方法，依次切除电机，排出接地，维持机车运行。严禁盲目将DK置“中立”位维持运行。
微机保护：
第六节东风11（8B）机车电路与DF4差异
一、东风11（8B）型燃机车电路的主要特点：
1、HKF触头在图中所示的状态是“前进”位。当换向手柄置“后退”位，图中HKF的闭合触头将是断开的，而断开的触头则是闭合的。
2、HKG触头在图中所示的状态是“牵引”位。当转换手柄置于“制动”位时，图中HKG的闭合触头将是断开的，而断开的触头则是闭合的。
3、图中4/B6 4-表示第四图；B-表示第B行；6-表示第6列。
若在图中有B6 那么表示本图第B行、第6列。
二、柴油机启动电路
1、打滑油：闭合启动泵开关3K，滑油泵继电器QBC得电动作,其主触头闭合，接通启动滑油泵电机QBD电路，QBD带动启动泵工作，对柴油机进行预润滑（当机油压力上升到显示时，断开3K）。其电路：
QBC电路：XDC→XK→3FL→1RD→RC→5/A3→1K→3K→RBC反→QBC线圈→XK→XDC
QBD工作电路：XDC→XK→3RD→QBC主→QBD电机→XK→XDC
2、甩车：按下1QA45秒-60秒后QC得电。其电路：
QC电路：XDC→XK→1K→1QA→ZLS→FLC反→QC线圈→SJ2.3→XK→XDC
QD电路：XDC→XK→QC主→QF电机→XK→XDC
3、打燃油：闭合4K，燃油泵继电器RBC线圈得电吸合，其主触头闭合，接通燃油泵电动机1RBD或2RBD电路，电机带动然油泵运转泵燃油。其409-502间RBC正联锁闭合接通无级调速驱动器WTQ电源，为柴油机调速做准备；497-539间RBC反联锁断开启动滑油泵电路，不许手动打滑油；493-501间RBC正联锁闭合，为起机前45-60秒打滑油做准备。其电路：RBC电路:XDC→XK→1K→4K→4ZJ反→8ZJ反→RBC线圈→XK→XDC
RBD:电路XDC→XK→RBC主→2DZ（3DZ）→1RBD（2RBD）→XK→XDC
4、柴油机启动电路：在完成预润滑、甩车及打燃油工作后，启动柴油机；按下1QA，SJ和QBC同时得电，SJ进入计时状态，QBD带动起动机油泵运转自动打滑油，其电路：
SJ电路:XDC→XK→1K→SK4→1QA→ZLS→FLC反→SJ1.3→XK→XDC
QBC电路:XDC→XK→1K→SK4→1QA→ZLS→RBC正→QC反→QBC→XK→XDC
（QBD电路与打滑油电路相同）
经45-60秒延时后，SJ的晶闸管导通，SJ2.3触点闭合，QC得电吸合，其主触头接通蓄电池向启动发电机供电电路，QD电机作为串励电动机运转,带动柴油机爆发启动，电路为：QC电路:XDC→XK→1K→SK4→1QA→ZLS→FLC→QC→SJ2.3→XK→XDC
（QC得电后，QD电机工作与甩车是相同）
QC吸合后，其500-501间反联锁断开，切断QBC线圈电路，QBD停止工作，自动打滑油结束；而550-556间正联锁闭合，接通电磁联锁DLS线圈电路，DLS动作使调速器动力活塞下方建立油压而进入正常工作。电路是：
DLS电路:XDC→XK→1K→4K→4ZJ反→8ZJ反→QC正→DLS→XK→XDC
柴油机在QD的驱动下，其转速达到150-200r/min左右就可点火工作，主机油泵取代启动机油泵对柴油机进行润滑，当机油压力达到60kPa以上时，松开1QA，柴油机启动完毕，QC、SJ、QBC全部断电。
松开1QA后，QC失电，DLS线圈电路由QC正联锁并联的1-2YJ联锁和经济电阻Rdls维持供电，若机油压力低于60kPa时，1-2YJ自动断开，切断DLS线圈电路，柴油机自动停机，达到低油压保护柴油机的目的。电路是：
DLS电路:XDC→XK→1K→4K→4ZJ→8ZJ→Rdls→1YJ→2YJ→DLS→XK→XDC
(DLS线圈电路中串接Rdls的目的是保护DLS线圈，减少工作时的通电电流，延长使用寿命)。
三、柴油机启动后的辅助电路
1、启动发电机发电电路
柴油机启动后，QD串励绕组Q1.Q2切断，闭合5K,FLC得电吸合，其主触头闭合，将启动发电机他励绕组T1.T2接入微机EXP电压调整器,启动发电机开始发电，在EXP的控制下，使其输出电压保持在（110±2）V围，向蓄电池充电，同时向低压用电设备及控制电路供电。其电路为：
FLC电路:XDC→XK→1K→4K→5K→9ZJ反→GFC反→FLC线圈→XK→XDC
QD励磁电路:XDC→XK→1DZ→FLC正→FLC正→QFT1T2→EXP→XK→XDC
QD发电电路:QD正→2RD→NL→RC→1RD→3FL→XK→XDC→XK→QD负
2、启动发电机固定发电电路
QD正常发电时，EXP自动调节QD励磁电流的平均值，使输出电压稳定在（110±2）伏下。若EXP发生故障，启动发电机停止发电，便要进入固定发电状态；此时闭合8K，使固定发电继电器GFC得电吸合，其主触头闭合，QD改为固定发电(注意：主手柄要回0位)。其电路：
X12：1→1K→21DZ→4K→5K→8K→1ZJ→GFC线圈→X16:1
XDC→XK→3FL→1DZ→GFC→R10→QD他励绕组→GFC→XK→X DC
在固定发电情况下，启动发电机的电压是可变的；因E=CeΦn(E为发电机发出的电动势（电压），Ce为电机常数，Φ为固定励磁电流产生的磁通，n为发电机转速)，所以随柴油机的转速变化而变化；
3、空压机泵风电路
东风11(8B)型燃机车设有两台空气压缩机，分别由空压机电动机1-2YD驱动，其任务是向机车总风缸泵风，使总风缸压力始终保持在750-900kPa，以供给车上风动电器和空气制动系统用风。空压机电动机由QD供电，因此只有启机后、辅助发电机发电时，才能工作。
闭合6K，1-2YD受风压开关3YJ自动控制，当总风缸压力低于750kPa时，3YJ触头闭合，接通1-2YC线圈电路，主触头闭合接通1-2YD电路，开始泵风。当总风缸压力大于900kPa 时，3YJ触头断开，切断YC线圈电路，主触头断开1-2YD电路，停止泵风。因此总风缸压力始终保持在750-900kPa。
X12:1→1K→21DZ→4K→6K→1073→3YJ→1YC.2YC→X16:1
若3YJ失控（风压低于750kPa时不闭合），可按手动泵风按钮2QA，直接接通1-2YD电路，观看风压表，压力达到900kPa时，松开2QA。如此重复操作，以保证机车运行中的安全。
四、柴油机调速电路
柴油机升、降速受控于SK(A、B、C、D号)触指通断的控制；
当司机控制器提手柄时，SK(A、B、C、D号)触指依次给无级调速驱动器WTQ升速信号，无级调速驱动器WTQ向步进电机BJD发出升速脉冲信号，从而使BJD的A、B、C三相绕组顺次得电，柴油机转速升高。
当司机控制器回手柄时，SK(A、B、C、D号)触指依次给无级调速驱动器WTQ降速信号，无级调速驱动器WTQ向步进电机BJD发出降速脉冲信号，从而使BJD的A、B、C三相绕组反向顺次得电，柴油机转速降低。
升降速电路：
X12:1→1K→21DZ→1060→SK(1-13)→SK(A、B、C、D触指)→WTQ→BJD(A、B、C绕组)→WTQ→2140→（-）
当司机控制器提手柄柴油机不升速时，按下7K，KZ打到前牵位（前制位）或后牵位（后制位），SK提1位，转动调速器故障手轮KQK,实施故障调速。
WTQ电源电路：1DZ→526→TJ1→RBC→801(802)→SK(7)→7K→778(188)→WTQ→791（792）、793（794）、795（796）→KQK→SK(1-6)→SK(F触指)→(-)
在转动故障手轮时，791（792）、793（794）、795（796）线依次通电、断电，分别给WTQ 输出信号，无级调速驱动器WTQ向步进电机BJD发出升、降速脉冲信号，控制柴油机转速的上升或下降。（若转调速器故障手轮后，柴油机还不升速，说明无级调速器发生故障，应更换或修理WTQ）
五、机车走车电路
在学习东风11(8B)机车走车电路时，也要掌握该电路中5个电器的得电顺序，以便于理解和处理电路故障。其得电顺序是：
HKG(1)→HKF(1)→LLC→1-6C→LC。
1、走车前的准备工作
接地开关DK置运转（或微机）位。
故障开关1-6GK置运转位。
油水温度在40℃以上，各电压、电流表、仪表显示正常，自负荷开关1-6ZFK置非工作位。磁场削弱开关XKK置自动过渡位。
闭合机控2K，工况转换手柄置“前牵”或“后牵”位。
完成上述工作后，主手柄从“0”位提至“1”位，机车即可起动。
2、机车起动电路（以牵引、前进为例）
（1）HKG（1）线圈电路：
换向手柄移至“前进、牵引”位，ZK2、4号触指闭合，SK2号触指接通HKG(1)电空阀线圈电路，HKG(1)得电动作，HKG(1)牵引位12对触头闭合，使主电路中 1-6D电枢绕组与励磁绕组串联起来，将牵引电动机接成牵引工况。
X12:1→1K→21DZ→2K→22DZ→1047→KZ2号触指→HKG（1）线圈→X3:3
（2）HKF（1）线圈电路：
主手柄从“0”位移至“1”位，SK2号触指闭合，接通HKF（1）电空阀线圈电路，HKF(1)得电动作，HKF前进位12对触头闭合，使主电路中1-6D励磁绕组按前进运行连接，构成机车前进方向。
X12:1→1K→21DZ→2K→22DZ→1047→SK2号触指→770→1C→2C→3C→4C→5C→6C→HKF （1）线圈→X3:2(-)
（3）励磁机励磁LLC电路：
HKF(1)动作后，HKF(1)辅助触头闭合，接通LLC线圈电路，LLC得电动作，其主触头闭合，接通L励磁绕组电路。
X12:→1K→21DZ→2K→22DZ→1047→SK2→KZ4→228→HKF(1)→DJ反→TJ1→1ZJ反→3ZJ反→2ZJ反→LLC线圈→2026→X16:4(-)
文件编号：RHD-QB-K6978 （操作规程范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 内燃机车运用规程标准 版本
内燃机车运用规程标准版本 操作指导：该操作规程文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 机车运用工作的基本任务：管好用好机车，优质高效地全面完成铁路运输计划；加强安全管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和文化知识水平；推广先进经验，不断提高机车运用管理水平。 一、机车运用工作管理 1、认真贯彻上级运输生产指令，按计划提供良好的机车，全面完成月、季、年机车运用计划；加强机车乘务员的管理，教育和培训，负责机车乘务员的任免和技术考核；抓好班级管理和班组建设，不断完善岗位责任制；搞好机车保养，不断提高机车质量；
推广先进经验，大力节约燃料及原材料；强化安全管理，不断加强安全基础工作，保质保量地完成铁路运输任务。 2、乘务制度：为适应铁路运输需要，考虑运输组织工作，统筹安排乘务员劳动和休息时间，合理利用机车的技术性能，提高机车运用效率，乘务制度执行包乘制。 出、退勤时间为：白班：8：00～18：00时夜班：18：00～8：00时 3、牵引定数，运行速度： ①机车牵引定数： 上行东华--沙溪牵引定数1800吨（重车18辆）； 沙溪--马坝牵引定数4500吨（重车50辆，空车合计不超过54辆）；
②线路允许最高速度： 东华--沙溪35km/h；沙溪--马 坝35km/h； 道岔侧面通过速度20km/h。 4、机车运用计划及分析：机车运用计划是铁路组织机车运用工作的依据；机车运用分析是加强机车运用管理，不断改进工作的重要手段。 机车运用分析分为日常、定期人（月、季、年）和专题分析。要结合运输任务计划，作业情况认真分析，在分析的基础上科学地做好机车运用计划，兼顾机车运用、检修、保养工作。 5、登乘机车的管理：机车上，应严格控制非值乘人员登乘，因工作需要必须登乘机车的直接行车有关人员：机车试运转人员、行车安全监察人员和检查工作的领导干部。其他人员严禁登乘机车。机车乘务
第一节概述 内燃机车的原动机一般都是柴油机，从柴油机曲轴到机车动轮(轮对)之间,需要一套速比可变的中间环节,这一中间环节称为传动装置。内燃机车的传动装置有电力传动、液力传动和机械传动三种，电力传动又分为直-直流电力传动、交-直流电力传动、交-直-交流电力传动和交-交电力传动，目前国内使用的DF4、DF5、DF7、DF8、DF11等型机车均采用交-直流电力传动。 一、电力传动装置的作用 1.传动作用 将机车柴油机曲轴输出的机械能进行能量变换，传递给轮对，驱动机车运行，并使机车具有理想的牵引特性。要求机车牵引力和运行速度都有一个比较宽广的变化范围，并且在较大的机车速度范围内，柴油机都始终在额定工况下运行，即柴油机的功率能够得到充分发挥和利用。此外，机车应具有足够高的启动牵引力。 2.制动作用 利用直流电机的可逆原理，在电阻制动工况时，将直流牵引电动机改为直流发电机，通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，在以热能的形式逸散到大气中。在这过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。这种制动作用称为电阻制动。传动装置应保证机车电阻制动性能的要求。 3.辅助作用 驱动机车辅助装置的一些泵组工作，或对机车系统中的油水经行预热，以及机车照明、取暖等。 4控制作用 按照机车设计要求和操纵顺序，自动或手动完成有关器件的动作，以保证柴油机在无负载情况下启动，进行转速调节，保证机车在起动过程中的平稳，并能保证机车换向运行等。以达到操纵控制机车正常运行的目的。 5.监视及保护作用 使机车操纵者能正确了解机车各部分的工作状态，及时显示某些必要的参数值。当机车某部位出现故障时，能自动显示或采取有效措施，以尽量维持机车运行和避免事故的扩大。 二、交-直流电力传动基本原理及组成部分 柴油机工作时产生的动力由曲轴输出,通过弹性联轴器与同步牵引发电机相连,发电机将柴油机的动能变成电能即三相交流电输出,经整流后送给直流牵引电动机,电动机再将电能变成动能经齿轮传递给轮对形成牵引力。 机车电传动由电机、电器和电路三部分组成。 第二节电机 内燃机车上使用的电机很多，如DF4上32台，DF8B上29台。这些电机归纳起来可分为三类，第一类为根据机车性能与机车结构上的特殊要求而设计的专用电机，如同步牵引主发电机、牵引电动机、启动发动机及感应子牵引励磁机等；第二类为通用电机，如空气压缩机电动机、启动机油泵电动机、燃油泵电动机等；
电力机车撒砂装置的工作原理及常见故障分析 摘要：机车在运行过程中，通过撒砂提高黏着系数以防止空转与打滑。本文介绍了撒砂装置的组成与工作原理，并对两种常用的撒砂器进行对比。最后对撒砂装置常见的故障进行分析并提出解决办法。 关键词：机车；撒砂；防空转 铁路运输的快速发展对机务系统行车安全提出了更高的要求。机车作为行车运输的主要移动设备，不但要防止自身的行车安全事故，而且也要有效预防其他相关的行车设备带来的安全隐患。机车撒砂的目的在于改善轮轨接触面的状态，提高黏着力。钢轨与车轮的表面状态对黏着系数的影响很大，在雨、雾、雪、冻的气候条件下行车，轮轨黏着系数会降低20%~30%；当轮轨上粘有油污时，对轮轨间的黏着状态更为不利。在这种状况下，良好的撒砂会使黏着系数达到 0.22~0.25，能有效防止空转或打滑。 1 撒砂装置的组成 撒砂装置主要由砂箱、撒砂器、空气管路与撒砂软管等组成。每台转向架配备有四套撒砂装置。分别安装在每个转向架前、后轮对两侧，分别实现两个行进方向的撒砂。以三轴转向架为例，砂箱、空气管路及撒砂器的安装如图1所示：图1 撒砂装置安装示意图 1—砂箱；2—撒砂器；3—空气管路；4—橡胶软管 1.1 撒砂器 常见的撒砂器有两种，在HXD1C、HXD1B与铁道部新八轴配备的是1.1.1所述的多功能撒砂器，而神华交流车配备的撒砂器是1.1.2所述的撒砂阀。二者构造不同，但原理类似。 1.1.1 多功能撒砂器 图2 TSQ1多功能撒砂器结构示意图 注：P1—干燥风进风口 P2—撒砂风进风口 工作原理： TQS1多功能撒砂器属完全气动撒砂装置。通过P1和P2两个供风口分别向撒砂器提供干燥风与撒砂风，风经过加热层加热后，透过透风层吹动砂箱里的砂子。出砂管通过撒砂软管与外界相通，因为气压差绝大部分风量通过导风盖经出砂管排出实现撒砂。 1.1.2 撒砂阀 图3 撒砂阀 撒砂阀与砂箱相连，机砂从进砂口进入撒砂阀腔体内。撒砂气流进入撒砂阀后分为两部分，分别通过风咀A与风咀B喷出。风咀B喷出的风搅动撒砂阀受体里的机砂，在风咀A气流的带动下喷出撒砂阀，从而实现撒砂。 1.2 砂箱 砂箱一般由焊接而成，顶部设有加砂盖，底端开口与撒砂器相连。由于机砂受潮后很容易板结而导致撒砂失效，所以砂箱加砂口设有带密封功能的加砂盖，形成封闭的空间以防止机车运行过程中砂箱进水。 1.3 撒砂管与喷嘴 在撒砂最后一个环节，机砂随压力气体通过撒砂管喷撒于轮轨间，撒砂管与橡胶软管的安装如图4所示：
柴油机车操作规程 一、机车使用前的注意事项： 1、机车驾驶员应经过训练，熟悉矿山运输各种规定，操作技术熟练，考试合格，才准许驾驶。 2、不准高速急转变档，不准超过规定速度溜坡。 3、机车改换运行方向时必须停车换档 4、柴油机车“飞车”时可按下述任何方法紧急停车：减小油门、压下减压手柄、关闭油门。 5、机车在停车时，应拉紧制动手柄。 6、冬天长时停车应放净冷却水，防止冻裂缸体和防爆装置。 二、开车前的准备工作： 1、加冷却水、柴油、机油。夏季用0#轻柴油，冬季用-10#或-20#轻柴油；夏季用HC-11#高速柴油机油，冬季用HC-8#高速柴油机油。 2、以下各处每班应加少量润滑油：离合爪油孔、脚制动及离合系统；链条上注少量
润滑脂。 3、每班必须把废气处理箱的水放净，上班后再加到规定水位。把机车停在规定的位置，严禁乱停、乱放。 4、变速箱内润滑油每天检查一次，油量低于下限时应补充，油量不得超过上限刻度。 三、发动柴油机 1、将变速杆放在空挡位置，拉紧制动手把。 2、将调速把手置于停车位置，左手转动减压手柄，使柴油机处于减压状态。 3、将摇把插入起动轴孔，握紧摇把顺时针由慢加快摇动摇把，直至柴油机发动为止。 四、起步运行 1、踩下离合踏板、挂档，一般上坡重载挂2档；中、轻载挂3档，满载及特殊情况挂1档，一般情况挂3档。 2、调整好油门，缓慢松开离合踏板，车既平稳起步，要求起步没有冲动感觉。 五、变速 1、由慢速变快速：踩下离合踏板，将变速杆推入空档，车速变快后再推入快速档，
平稳松开离合踏板，车即快速行进。 2、由快速变慢速：踩下离合踏板，将变速杆推入空档，车速变慢后，松一下离合器踏板，立即踩下，再推入慢速档，然后平稳松开离合踏板，车即慢速行进。 六、运行中的注意事项 1、柴油机有2块仪表，机油压力表、排气温度表和一套自动保护装置。在柴油机运行时应密切观察，排气温度超过69℃，或机油压力低于0.2Mpa时，都必须停机检查及时处理，以免发生事故。 2、当燃油箱中的柴油不足时应及时加足；发动机进、排气不畅时应及时清洗。（无阻火栅栏不准启动） 3、倾听柴油机有无异响，一旦发现立即停车、检查。 七、制动 一般减速制动应缓慢平稳，紧急情况才准紧急制动。脚制动装置一般作为备用，当手制动失灵情况下使用，脚制动踏板踩下后制带抱紧制动轮，既可减慢车速，直至停车。 八、停车
柴油机车 - 正文 以柴油机产生动力通过传动装置驱动车轮的机车，是内燃机车的一种。 发展概况柴油机车的制造大致可分探索试制阶段、试用和实用阶段、大发展阶段。 探索试制阶段20世纪初至20年代末是柴油机车的探索试制阶段。柴油机车是从动车开始发展的。在20年代中期制造出可用的柴油机车,用电力传动。苏联用一台735千瓦潜水艇柴油机制成一辆电力传动柴油机车,1924年11月交付铁路试用。德国同年用一台735千瓦潜水艇柴油机和一台空气压缩机配接,装在卸掉锅炉的“Z-3-Z”型蒸汽机车上，并以柴油机的排气余热加热压缩空气代替蒸汽推动蒸汽机，称空气传动柴油机车。这种机车因构造复杂,效率不高而放弃。美国于1923年制成一辆220千瓦电传动柴油机车，于1925年投入运用，从事调车作业。 试用和实用阶段30年代，柴油机车进入试用和实用阶段。柴油机当时几乎成为内燃牵引的唯一动力装置，但功率不大，约在1000千瓦以内。直流电力传动装置已在各国广泛采用。液力传动装置的元件──液力耦合器和液力变扭器创始于德国，这时已发展到可以在柴油机车上应用。其传动效率虽略低于电力传动，但几乎不用铜，并配用于转速为每分钟1500转左右的高速柴油机。这个时期的柴油机车仍以发展调车机车为主，到30年代后期才出现一些由功率为 900～1000千瓦单节机车多节联挂的干线客运柴油机车。实际运行表明，柴油机车的经济效益比同等功率的蒸汽机车高得多。 大发展阶段第二次世界大战后，柴油机车的制造进入大发展阶段。因柴油机的性能和制造技术迅速提高，多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前的提高50％左右，产量剧增。单个中速柴油机配直流电力传动装置的和以两台高速柴油机各配一液力传动装置的柴油机车的发展加快了。到60年代因柴油机增压技术日益提高，柴油机车向大功率(2000千瓦以上)发展，但直流电力传动柴油机车功率受直流牵引发电机换向器电流电压（按功率乘转速等于一常数关系工作，超过某一常数时，电刷和换向器接触处将产生剧烈火花而烧坏电机）和重量的限制，难以突破2200千瓦左右这个界限。这时联邦德国造出安装两组1470千瓦高速柴油机的液力传动2940千瓦柴油机车,在功率方面处于领先地位。60年代中期,大功率硅整流器研制成功,造出不受功率和转速限制的交-直流电力传动2940千瓦柴油机车。近年苏联造出一辆客运柴油机车，单个柴油机功率达4000千瓦。 当前除联邦德国和日本采用液力传动和高速柴油机外，其他国家以采用电力传动为主。北美国家干线上用的柴油机车全部采用电力传动和中速柴油机。 随着电子技术的发展，联邦德国于70年代初制造出“DE2500”型1840千瓦交-直-交电力传动装置柴油机车，为柴油机车和电力机车的传动系统辟出一条新路。 中国于1958年开始制造电力传动和液力传动柴油机车，工矿和森林铁路使用的小功率柴油机车是液力传动的。目前中国铁路使用的自造柴油机车主要有“东风4”型货运机车、“北京”型客运机车和“东风 2”型调车机车。 类型柴油机车按走行部形式可分为车架式和转向架式两种。功率小、重量轻、只需2～3根轴的机车可用车架式，其他的采用转向架式。按传动方式可分为机械传动、电力传动和液力传动三种，现代柴油机车多采用后两种。按用途可分为客运柴油机车、货运柴油机车、调车柴油机车和工矿柴油机车四种。60年代以来北美国家铁路运输情况发生改变，除个别特别快车用的机车外，将用于客运、货运、调车的柴油机车统一改成一种罩盖式车体的通用型机车。 基本构造及其作用柴油机车由柴油机、传动装置、车架、车体、转向架、辅助装置、制动装置、控制设备、机车信号设备等几个基本部分组成。柴油机发出的动力输至传动装
燃机车电力传动 第一节概述 燃机车的原动机一般都是柴油机，从柴油机曲轴到机车动轮(轮对)之间,需要一套速比可变的中间环节,这一中间环节称为传动装置。燃机车的传动装置有电力传动、液力传动和机械传动三种，电力传动又分为直-直流电力传动、交-直流电力传动、交-直-交流电力传动和交-交电力传动，目前国使用的DF4、DF5、DF7、DF8、DF11等型机车均采用交-直流电力传动。 一、电力传动装置的作用 1.传动作用 将机车柴油机曲轴输出的机械能进行能量变换，传递给轮对，驱动机车运行，并使机车具有理想的牵引特性。要求机车牵引力和运行速度都有一个比较宽广的变化围，并且在较大的机车速度围，柴油机都始终在额定工况下运行，即柴油机的功率能够得到充分发挥和利用。此外，机车应具有足够高的启动牵引力。 2.制动作用 利用直流电机的可逆原理，在电阻制动工况时，将直流牵引电动机改为直流发电机，通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，在以热能的形式逸散到大气中。在这过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。这种制动作用称为电阻制动。传动装置应保证机车电阻制动性能的要求。 3.辅助作用 驱动机车辅助装置的一些泵组工作，或对机车系统中的油水经行预热，以及机车照明、取暖等。 4控制作用 按照机车设计要求和操纵顺序，自动或手动完成有关器件的动作，以保证柴油机在无负载情况下启动，进行转速调节，保证机车在起动过程中的平稳，并能保证机车换向运行等。以达到操纵控制机车正常运行的目的。 5.监视及保护作用 使机车操纵者能正确了解机车各部分的工作状态，及时显示某些必要的参数值。当机车某部位出现故障时，能自动显示或采取有效措施，以尽量维持机车运行和避免事故的扩大。 二、交-直流电力传动基本原理及组成部分 柴油机工作时产生的动力由曲轴输出,通过弹性联轴器与同步牵引发电机相连,发电机将柴油机的动能变成电能即三相交流电输出,经整流后送给直流牵引电动机,电动机再将电能变成动能经齿轮传递给轮对形成牵引力。 机车电传动由电机、电器和电路三部分组成。 第二节电机 燃机车上使用的电机很多，如DF4上32台，DF8B上29台。这些电机归纳起来可分为三类，第一类为根据机车性能与机车结构上的特殊要求而设计的专用电机，如同步牵引主发电机、牵引电动机、启动发动机及感应子牵引励磁机等；第二类为通用电机，如空气压缩机电动机、
内燃机车操作规程 物流公司
前言 为了加强机车设备管理基础，全面推行精细化管理，规范机车乘务员操作行为，保障运输生产安全，针对我部运用的GK1C、GK1E、GKD1A和DF10D四种类型内燃机车，特制订本操作规程。 机车乘务员必须认真学习、熟练掌握并严格遵守《内燃机车操作规程》中规定的操作程序、要求及注意事项，确保不因操作错误而损坏机车设备，为保证“在线运用机车完好率100%”的目标实现打下坚实的基础。 编写过程中参考了资阳内燃机车厂《GK1C型机车使用与维护说明书》及《GK系列调小内燃机车液力传动》、北京二七机车厂《GK1E31型内燃机车》、大连机车车辆有限公司编写的《GKD1A型调车内燃机车》、《GKD1A型调车内燃机车运用保养手册》及《东风10D型调车内燃机车》、《东风10D型调车内燃机车运用保养手册》等原厂技术资料。 由于编者技术水平有限，规程中难免有不足之处，希望提出宝贵意见，使规程不断完善，以满足公司铁路运输发展的需要。 本操作规程自2010年3月1日起执行，原操作规程废止。 唐山钢铁股份有限公司物流公司 二〇一〇年二月
目录 GK1C型内燃机车操作规程 (3) GK1E型内燃机车操作规程 (14) GKD1A型内燃机车操作规程 (25) 东风10D型内燃机车操作规程 (38)
GK1C型内燃机车操作规程
一．启机前机车的检查内容 1.检查燃油箱、水箱、砂箱的储备量，应符合要求。 2.检查柴油机、调速器、液力传动箱、车轴齿轮箱、空气压缩机的油位应符合要求，差式压力计液面位置应符合标准。 3.检查各万向轴法兰、十字销固定螺栓、车钩钩尾框固定螺栓、轴箱拉杆固定螺栓、各联轴节螺栓、以及柴油机、液传箱各固定螺栓应齐全，无松动。空压机皮带松紧度应符合标准，无剥离裂损。 4.检查车体、转向架、排障器、冷却大风扇、走行台扶手及各固定座、防护罩无开焊、松缓、裂损。 5.检查各万向轴、轴箱弹簧及拉杆、车钩及各基础制动装置杆件无裂纹，无弯曲。 6.检查确认风、水、油管路中各阀门的开、关位置是否正确。 7.检查柴油机中冷器、热交换器、增压器，喷油泵、调速器、高温及中冷水泵、控制风缸、保护装置状态是否良好，安装应牢固，调控系统各杆无弯曲，串销开口销齐全，紧急停车按钮及复原手柄、供油齿条、拉杆及滚轮无卡滞现象。 8.检查各制动缸鞲鞴行程是否符合要求（60～90mm，最大130mm），闸瓦与踏面间隙（6～8mm）均匀，闸瓦是否到限(≥20mm)，有无裂纹、折损，闸瓦钎安装是否正确完好，各连接串销、开口销是否齐全完好。检查手制动装置各部是否良好，制动作用是否有效。 9.检查各润滑处所是否清洁，按规定的保养周期给油。 10.检查蓄电池组有无变形、漏液，各连接线绝缘是否良好，有无老化破损，固定是否牢固，有无烧损。 11.检查各轮对有无裂纹，轮箍有无驰缓，踏面有无剥离、擦伤，轴温是否正常（轴箱外表温度≯0.6×外温＋50℃）。 12.检查灭火器配备应齐全，铅封完好，瓶体压力正常，检验日期符
简诉点燃火炬、短接轨道电路的方法及要求 火炬信号的点燃和设置方法 火炬信号为昼夜通用的视觉信号，使用时先取下擦火帽，露出火药头，再用擦火帽擦燃火药头使之燃烧，点燃后至于道心，火炬要与地面有一定角度，以使其充分燃烧。一支火炬燃烧时间约为7—10min 2）短接轨道电路的方法 使用短接铜线短接轨道电路时，将短接铜线两端接在两条钢轨上，使轨道电路短路而使其信号人为的变为红色灯光，起到防护作用。自动闭塞区段，要将短路铜线短接在需要防护处所的来车方向，使防护处所闭塞分区来车方向的信号显示红色灯光 更换机车闸瓦时应注意什么？ 更换机车闸瓦时应注意： 机班工作人员应加强联系，注意人身安全，并对机车采取防溜措施。 关闭相应制冻缸（转向架）的塞门，然后将单阀置于制动位（使另一转向架的制动缸冲气制动） 作业中严禁移动自阀或单阀手柄并挂好禁动牌。 更换闸瓦作业完毕后，应该开放相应的制动纲塞门，进行制动试验，调整闸瓦间隙，然后撤除防溜措施。 检查、处理压力部件时应注意哪些？ 处理带压力部件的漏泄时，必须先遮断压力来源，并放出剩余压力后方可进行。 机车在保有压力状态下，凡锅炉洗炉堵、水表水柱根等直接栽入锅炉体部分发生漏泄时，严禁带汽进行修理，更不得用敲打，紧固或捻钻等方法进行施修。 有风压时，禁止拧下管堵、塞门、阀、风动器具和拆卸其他风动装置。 在吹扫制动软管时，应用手我住软管端头，以防软关甩动伤人。 柴油机启动前及空载试验时应注意什么？ 柴油机启动前，应呼唤应答，并确认有关人员已在安全位置时方可进行。柴油机空载试验时，必须先确认有关开关（按纽）闸刀在规定位置，并将机车制动后进行。 进入机械间巡视检查时应注意什么？ 进入机械间巡视检查前必须呼唤，经司机同意后方可进入。检查时。禁止接触各运动部件及高温或带电的部件，确保人身安全。 在电器化区段工作时应注意什么？ 在电气化区段，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接通过任何物件（如棒条、导线、水流等）与上诉设备接触。当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此应避免与上诉部件相接触。当接触网绝缘损坏时，禁止接触。
防爆柴油机车技术操作规程 一、般规定 1、操作人员必须经过技术培训，熟悉《煤矿安全规程》的相关规定和机车结构性能，操作机车技术熟练，能对机车常见的故障作出判断处理，持有效证件上岗。 2、机车必须配备便携式灭火器，便携式灭火器应能方便地取出使用。 3、机车必须配置车载式瓦斯检测报警仪或便携式瓦斯检测报警仪。 4、按设计限载量装载，严禁超载，严禁运送人员。 5、冷却水箱、废气清洗箱水量充足，水量不足时严禁开车。 6、机车用燃油的闪点应高于70摄氏度，禁止在井下存放燃油。 7、油箱的最大容量不得超过8小时的用油量。 8、照明灯必须装有可靠的短路保护装置。 9、必须配备防爆柴油机车自动保护装置。 二、开车前检查 1、检查控制器是否灵活，刹车装置是否可靠，档位是否都在零位，检查各处油量是否满足，冷却水箱、废气清洗水箱水量是否充足，检查机车无三漏（漏水、漏油、漏电）。 2、检查碰头、联接装置、制动装置、撒沙装置、照明灯、警铃或
警笛，如有一项不正常或防爆设备失爆，都不得使用并及时汇报。3、检查柴油箱柴油是否充足，柴油机曲轴箱润滑机油是否符合规定。 4、必须按照规定的空、重车数拉车，不得多拉。 5、开车前要检查轨道上有无阻车器或其他障碍物。 6、开车前做一次启动和制动试验。 三、启动开车 (一）手摇启动 将机车变速杆置于空挡，柴油机摇把插入启动轴孔中，左手打减压，右手紧握摇把顺时针方向由慢逐渐加快摇把，直至柴油机发动为止。 （二）电启动 将机车变速杆置于空挡，拉住减压手柄，油门置于较大位置，同时压下电启动按钮开关5～10秒即可启动。 四、机车运行 1、机车前进或后退时，将操作手把拔向前进或后退位置；踩下离合器踏板，将标有快慢标志的手把拨置合适档位，然后向下略微踩下油门踏板，加大柴油机供油量，同时慢慢地放松离合器踏板，松开刹车装置机车开始前进或后退。 2、增大牵引速度，根据路况调节好油门及快慢手把的位置，使机
中国的火车基本都在里面 我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。我国目前的机车从能源上来分可以分为燃机车和电力机车，燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。好了，上图片，边看图边给你们解释！ 目前东风系列燃机车最普遍的就是东风4系列： 这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！
这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。外号：橘子 这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警 东风4C（DF4C）型干线客货两用燃机车，外号：蓝猫
东风4D货（DF4DH）型干线货运燃机车，外号：乌克兰 东风4D（DF4D）型准高速客运燃机车，外号：老虎
东风4DF（DF4DF）带机供的客运燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电 机， 可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。但是会损失一部分牵引力。 东风4D客（DF4DK）型准高速客运燃机车，外号：花老虎
牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车 辆。 由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做 介绍。 东风11（DF11）型准高速客运燃机车，外号：狮子 东风11专（DF11Z）型准高速客运燃机车
本说明适用QSJ11-81A-00-000电气线路图 机车电路图是表明机车上全部电机、电器，电气仪表等元件的电气联接关系图，可供机车操作和电气系统安装，维护和检修使用。 机车电路图分为主电路、辅助电路、励磁电路、控制电路、计算机接口、显示电路、照明电路及行车安全电路等，现分别说明如下: 1主电路 1.1组成主电路的主要电气元件 主电路主要包括1台同步主发电机F，6台直流牵引电动机1～6D，1个主硅整流柜1ZL，机车牵引和制动时，用于接通6台直流牵引电动机电路的电空接触器1～6C，电阻制动用的电空接触器ZC，用于机车二级电阻制动转换的短接接触器1-6RZC,用于改变机车运行方向的转换开关HKF，用于机车牵引与制动工况转换的转换开关HKG ，用于调节机车运行速度的磁场削弱电阻1～2RX和组合接触器XC，供机车进行电阻制动用的制动电阻1～2RG，制动电阻散热用的2台轴流式通风直流电动机1～2RGD，用于机车自负荷试验的自负荷开关ZFK以及为监测、监视和给出信号用的直流电流传感器1～7LH，交流电流互感器9～10LH，制动失风保护继电器FSJ 和其他有关的电气仪表元件等，主电路中还包括1个供移车用的外接电源插座YCZ。电压信号的检测采用隔离放大器. 1.2工作原理 1.2.1牵引工况 柴油机驱动同步主发电机发出三相交流电，经过主硅整流柜1ZL整流后变为直流。6台直流牵引电动机1～6D 并联在主硅整流柜输出的两端，通过6个电空接触器1～6C的闭合，接通各直流牵引电动机电路，电动机驱动轮对转动，机车开始运行。方向转换开关HKF用来改变流过6台直流牵引电动机励磁绕组的电流方向，使直流牵引电动机改变转向，从而改变机车的运行方向。 为了扩大机车恒功运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数54%）。当组合接触器XC闭合后，流过直流牵引电动机励磁绕组的电流被分流，一部分流往磁场削弱电阻1～2RX，这就削弱了电动机的励磁电流，实现了磁场削弱。????? 1.2.2电阻制动工况 电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG，使直流牵引电动机1～6D改接成他励发电机，并将1～6D的励磁绕组全部串联起来，由同步主发电机F经主硅整流柜1ZL供电，其电路由电空接触器ZC接通。HKG 和1～6C分别接通1～6D向制动电阻1～2RG的供电电路。 为了在机车低速运行时有较大的制动力，以便达到更好的制动效果，机车采用二级电阻制动，当机车运行在30km/h （轮径按1013 mm计）以上时，采用全电阻的一级电阻制动，以获得较大的制动功率和制动力调节范围；机车运行速度低于25km/h轮径按1013 mm计）时，由1-6ZRC短接一半电阻，进入二级电阻制动，以增加低速时的制动力。 当直流牵引电动机1～6D转为他励发电机工作时，将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1～2RGD带动的轴流式通风机将电阻带上的热能散发到大气中去。与此同时，1～6D电枢轴上所产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生了制动力。 直流电动机1～2RGD从制动电阻上的抽头处供电。 1.2.3自负荷试验工况 机车在进行自负荷试验时，主电路中“自负荷开关”ZFK应置于“闭合”位，工况转换开关HKG置于“牵引”位，控制电路中6个“运转－－故障－－试验”万能转换开关1～6GK(5/B4－11)全部置于“试验”位。此时1～6C断开，由同步主发电机发出的三相交流电经过主硅整流柜1ZL整流后直接向制动电阻1～2RG以及牵引电动机1～6D 的励磁绕组供电，电能在这里被转换成热能，由制动电阻散热用的轴流式通风机和牵引电动机的通风机将这些热能吹散到大气中去。自负荷试验电路简化了机车的负载试验过程，但由于制动电阻带的阻值
内燃机车使用操作规程 一、启动柴油机前的准备 1.检查各油位，水位是否符合标准。 2.检查柴油机，调速器，液力变扭箱，车轴齿轮箱，风扇齿轮箱，空压机等处油的质量（是否乳化）。 3.进行紧固件的安全检查，特别是旋转件和走行部的紧固件连接状态是否良好。 4.检查油、水、风管路中各阀门的开关位置是否正确，管路是否泄漏。 5.盘动柴油机飞轮，有无异音和异常。 6.检查轴箱弹簧是否良好，有无裂纹，轴箱定期加注润滑油脂。 7.检查蓄电池各线接头和状态。 8.检查电气系统各开关、继电器、电磁阀动作是否正常。 9.各手柄置于中立“0”位。 二、柴油机的起动及暖机 （一）柴油机在完成起动前的准备工作，并检查无误后，方可进行起动。 1.合上电源开关 2.合上启动开关，按下起动按钮，机油予供泵开始工作，润滑柴油机，当机油压力大于98KPa时，起动马达电路得电，起动马达开始转动，带动柴油机点火起动，当柴油机转速到400～550r/min时，应
立即松开起动按钮，并关闭起动开关。 3.如柴油机未起动，应间隔3分钟以上，再进行起动，连续两次未能起动柴油机，应立即查找原因，未经查找原因不允许再起动柴油机。 4.机油予供泵电机每次连续运行不得超过2分钟，如三次泵油仍不能建立所需油压，则应检查故障原因。 5.起动马达每次连续运行不得超过5分秒。 （二）柴油机启动后怠速位暖机，并检查。 1.机油压力≥343KPa（3.5kgf/cm2） 2.打开汽缸盖上罩壳，检查摇臂轴承处是否来油。 3.旋开水泵上端放水阀少许，两水泵若有强劲水柱冲出，则表示供水正常。 4.检查柴油机外观状况，不得有漏油、漏水、漏气现象。所有零部件按要求固定牢固，柴油机无异常声响和剧烈震动现象。 5.柴油机排气烟色正常，呼吸器无异常逸气现象。 6.空压机打风是否正常，风压建立后，缓解手制动。 7.各种油、水、风管路是否泄漏。 8.各仪表读数是否在正常范围内、灯、笛、砂阀是否正常。 9.柴油机、变扭箱、风扇齿轮箱，空压机声音是否正常。 10.检查机车制动，基础制动部分工作是否可靠（注意：制动部分不正常，绝对不准动车）。 11.待柴油机暖机完毕，即高温水温大于40℃，操纵风缸压力达
世界机车发展史 1804年，英国人理查德·特里维希克改进瓦特的蒸汽机，造出了一台货运 蒸汽机车。这台蒸汽机车，在结构上初步具备了早期蒸汽机车的雏形。后来， 他又把这种蒸汽机装在铁路马车上，于是，出现了最早的蒸汽机车。他的这一 发明，被称作世界交通运输史上具有开创性意义的发明创造。 理查德·特里维希克 1810年，英国人乔治·斯蒂芬森开始自己动手制造蒸汽机车，到1814年 他的“布鲁克”号机车开始运行，这台机车有两个汽缸、一个 2.5米长的锅炉，装有凸缘的车轮可以拉着8节矿车载重30吨，以6.4千米/时的速度前进。在 以后的10年中，史蒂文生造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头，虽然在设 计上没有突破前人的成就，但他以经预见到火车时代即将到来。 “布鲁克”号 1825年9月27日，乔治·斯蒂芬森亲自驾驶自己设计制造的“动力”1号 机车，拉着550名乘客，从达灵顿出发，以24千米/时的速度驶向斯托克顿， 这被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引，在铁路上行驶的旅客列车。 乔治·斯蒂芬森
1878年, 河北开滦煤矿开工, 为了运输煤炭, 清政府决定修建唐胥铁路, 并于1880年动工, 1881年通车, 铁路全长10千米, 后来, 有凭借英国人的几 分设计图纸, 利用矿厂的起重机锅炉﹑长井架等设备, 装配制成中国第一台蒸 汽机车──“龙”号机车。 “龙”号蒸汽机车 蒸汽机车虽然得到广泛应用, 但也存在着许多难以克服的缺点, 比如他运 送的煤的1/4被他自己“吃掉”了, 他每行驶80千米~100千米就要加水, 行 驶200千米~300千米就要加煤, 行驶5000千米~7000千米还要洗炉；他在行驶中要排放黑烟, 污染环境, 尤其是在过山洞时, 浓烟难以散出去, 影响旅客和 车上工作人员的健康…… 正是由于这些原因, 曾经辉煌一时的蒸汽机车开始退出历史舞台, 逐渐被新一代的电力机车和内燃机车所取代。 1879年, 德国人西门子制造出一台小型电力机车, 由150负直流发电机供电，能运载20名乘客，时速12千米，同年在柏林贸易展览会上，西门子驾驶 这辆电力机车首次成功运行。这台“不冒烟”的机车引起人们极大的兴趣, 电 力机车从此发展起来。1890年, 英国的电力机车正式用于营业; 美国于1895 年开始将电力机车应用于干线运输; 以后德国、日被相继研制出了实用的电力 机车。 1879年西门子在柏林展示第一辆小型电动机车 1903年7月8日，德国首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2 节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。 1904年, 瑞士又架设了单向交流电压1.5万伏的高压电线, 为500马力的BB型电力机车供电, 从此, 电气化铁路迅速发展起来。 20世纪出，美国通用电气公司组装了一辆汽油机车，用内燃机带动发电机，在通过发电机带动电动机，推动机车前进。柴油机发明后，由于它的经济性好，很快在铁路上得到广泛应用。1925年，美国新泽西州的中央铁路使用了第一辆
电力机车工作原理 电气化铁路的回路就是火车脚下的铁路。机车先通过电弓从接触网(就是天上的电线) 上受电，在经过机车上的牵引变压器，整流柜，逆变，然后传入牵引电机带动机车，最后通过车轮传入钢轨。形成一个巧妙的电路。 和电传动内燃机车相比就是动力源不同，能量来自接触网，其他如走行部，车体等并没有本 质区别。通过受电弓将25KV的电压引至车内变压器，之后，若是交直流传动的，便进行整流，驱动直流电动机，电机通过齿轮驱动轮对。一般调节晶闸管的导通角度来调节功率，从而进行调速。交直交流传动的要在整流后加逆变环节，之后驱动异步电动机，驱动轮对。这种的调速较为复杂，要合理调节逆变的频率和整流的电压才能保证功率因数。大体过程就是这样。 电力机车是通过车顶上的集电弓(也称受电弓)从接触网获取电能，把电能输送到牵引电动 机使电动机驱动车轮运行的机车。 电力机车的分类： 1按机车轴数分： 四轴车：轴式为BO-BO ； 六轴车：轴式为CO-CO、BO-BO-BO ； 八轴车：轴式为2(B0-B0)； 十二轴车：轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。 轴式“ B ”表示一个转向架有2根轴；轴式“ C”表示一个转向架有3根轴；脚号“ 0”表示每个轴有一台牵引电机；"-"表示转向架之间是通过车体传递牵引力。 2、按用途分： (1)客运电力机车。用来牵引各种速度等级的客运列车，其特点是速度较高，所需牵引力较小。 ⑵货运电力机车。用来牵引货物列车，其特点是载荷大，牵引力大，但速度较低。 (3)客货通用电力机车。尤其是近年来新型电力机车中，其恒功运行速度范围大，可适用牵引客运列车，也可适用牵引货运列车。 3、按轮对驱动型式分： (1) 个别驱动电力机车指每一轮对是由单独的一台牵引电动机驱动的电力机车。 (2) 组合驱动电力机车指几个轮对用机械方式互相连接成组，共同由一台牵引电动机驱动 的电力机车。 现代电力机车大都采用个别驱动方式，而很少再采用组合驱动。 车和多流制电力机车。 直流制电力机车：即直流电力机车，它是由直流电网供电，采用直流牵引电机驱动的电力机车。 交流制电力机车：可分为单相低频(25Hz或16 2/3Hz)电力机车和单相工频(50Hz)电力机 车。 交直传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给直(脉)流牵引电动机来驱动的机车。 交流传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给交流(同步或异步）牵引电动机来驱动的机车。
第一章总则 第一条机车乘务员是铁路运输的主要技术工种，担负着驾驶机车，维护列车安全正点的责任。为使机车乘务员操纵列车规范化、标准化，特制定本规则。 第二条机车乘务员和各级机务管理人员必须认真学习和严格执行本规则的规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点。 第三条应采用先进的科学技术手段，逐步实现机车运行远程监控，完善机车操纵运行信息分析，配备模拟驾驶装臵，加强日常培训，规范和提高机车乘务员操纵水平。 第四条铁路局按本规则制定作业标准，定期组织检查。 第二章段内作业 出勤 第五条出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。第六条出勤时，机车乘务员应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量测试，按规定领取司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。 第七条认真阅读核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手册。认真听取出勤指导，将司机手册交机车调度员审核并签认。 第八条办理运行揭示和列车运行监控装臵专用IC卡（以下简称“IC
卡”）交付时，必须实行出勤机班与出勤调度员双审核、双确认的检验签认把关制度。 接车 第九条按职责分工进行交接。接车时，认真了解机车运用、检修情况，办理燃料、耗电和工具、备品交接。接车后，确认列车运行监控装臵（以下简称“LKJ”）、机车信号、列车无线调度通信设备等行车安全装备合格证齐全、符合规定。将IC卡数据载入LKJ并确认无误。第十条机车检查按附件1规定的项目和标准进行。 附件1-1 DF8B型内燃机车检查项目。 附件1-2 HXN5型内燃机车检查项目。 附件1-3 SS4型电力机车检查项目 附件1-4 HXD3型电力机车检查项目。 附件1-5 DF8B型内燃机车换班站检查项目。 附件1-6 HXN5型内燃机车换班站检查项目。 附件1-7 SS4型电力机车换班站检查项目。 附件1-8 HXD3型电力机车换班站检查项目。 本规则规定以外的机型检查项目，由铁路局参考本规则自行制定。机务段应根据乘务方式、整备设备、技术作业时间等情况参照附件1机型检查程序的技术规定，制定各型机车具体检查内容及要求。 第十一条电气动作试验、电力机车高低压试验按附件2规定的项目和标准进行。 附件2-1 DF8B型内燃机车电气全面检查程序。
运输部内燃机车司机岗位描述 一、岗位职责及要求： 1、职责： 在中润公司管辖的铁路专用线内，在运输部调度室的统一指挥下，以车站计划为标准，安全操纵机车，与副司机两人共同确认信号、出乘中严格执行呼唤应答制度，坚持执行车机联控、机车司机安全技术操作规程防止各类铁路交通事故的发生保证设备安全，确保铁路运输的安全正点高效。 2、要求： （1）内燃司机是特殊工种，需持铁道部颁发的司机证方可上岗。（2）司机必须进行年度职务鉴定，鉴定不合格者，不准值乘。（3）要求身体健康，无色盲，视力不低于0.8，爱岗敬业。 二、设备原理： 我公司现在运用的是东风12型内燃机车，该车采用了16缸240mm 缸径的柴油机，总功率为1990kw，自重为132吨，通过最小曲线半径为145m。内燃机车采用交直流电力传动，由蓄电池供电使柴油机启动爆发，通过柴油机驱动主发电机发出的三相交流电，经主整流柜三相桥式全波整流后，输送给六台并联的牵引电动机，再由牵引电动机通过传动齿轮驱动机车动轮。它具有牵引功率大，安全性能高的优点，同时对乘务岗位提出了业务素质高、操纵技术高、保养检修标准高。 三、作业流程： 参加班前会－现场对口交接－机车整备－接受计划出库－调车作业
－区间运行—呼唤应答—列车到达—机车入库－机车检查保养－汇报运用情况－交班 四、作业标准： ㈠、出勤 1.出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定时间到达机车调度室准时出勤。 2.出勤时必须按规定整洁着装，佩带标志，持证上岗，并携带IC卡及“非正常行车办法”、“汛期水害地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等有关资料。 3.认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组预想会，订出保证安全正点的具体措施。 4.认真听取机车调度员传达指示、命令，回答规章技术试题，复诵运行揭示及施工行车办法，接受酒精测试，将手帐交调度员审核、签章，领取司机报单、运行揭示、列车时刻表及车机联控信息卡。 5.根据情况与行车调度员联系列车运行注意事项。 ㈡、接班 1.自本、外段出勤后机班全员必须同行，走固定线路，确保人身安全。对口交接，查看交接班记录本，摸清机车技术质量状态，做到情况明，底数清。 2.正确输入监控装置相关数据，确认IC卡限速信息输入正确。 3.掌握本、外段库内作业时间，按《操规》规定进行机车检查、给
中国内燃机车图谱 内燃机车（东风型系列）： DF1、DF3——老东风 DF1（部分）——哭脸 DF4A（绿色）——西瓜 DF4B（橙色）——橘子 DF4B（深绿色，资阳内燃机车厂出品）——武警DF4C——蓝猫
DF4DH——乌克兰 DF4B改D——假乌克兰DF4D——老虎 DF4DK——花老虎]. DF7C——小橘子 DF8B——芭比 DF9——哑巴 DF11——狮子 DF11G——猪、猪头DF11Z——大Z1 内燃机车（其他系列）：
北京型（单节）——小北京、砍头北京北京型（重联）——大北京 ND5——大马力 NY6——大马力 ND4——法国蓝 电力机车（韶山型交直传动系列）：SS1早期——老芍药 SS1后期——芍药 SS3——阿三、草绿三、小三 SS3B——大3B SS4G——四哥
SS6/SS6B——燕小六 SS7A/B——大脸猫 SS7C——香蕉 SS7D——变形金刚 SS7E——美女 SS8——扫把、小八 SS9——青蛙 SS9G——烧酒 8K——法国橙 8G——八哥 6K——假洋鬼子，日本鬼子
电力机车（和谐型交直交传动系列）： HXD1C——大螃蟹 HXD2——大河马 HXD3——电猴 和谐动车组系列： CRH1——大地铁，青虫，胖头鱼 CRH2——带鱼 CRH3——兔子 CRH5——法国驴CRH5 0号综合检测车——黄医生CRH1/2/3/5——统称“白带”。
内燃动车组系列： 神舟号——猫 神舟号（前端神舟号内燃车头，后端DF4D)——虎头猫 新曙光号——蚕宝宝 和谐长城号——大白猪 其他： DJ1——白天鹅
内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年,德国用柴油机和空压缩机配接,利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年,美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代,内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用,并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期,出现了一些由功率为900~1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后,因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了,到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期,大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交-直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW.随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展. 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上,都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h.在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德