第16卷 增刊石家庄铁道学院学报V o l116 Supp1 2003年7月 JOU RNAL O F SH I J I A ZHUAN G RA I L WA Y I N ST ITU TE Ju l12003
铁路既有线提速改造中的主要问题
赵国祝1, 何向国2, 彭 华3
(11中铁十三局集团四公司,黑龙江哈尔滨 150008;
21铁道部第三勘察设计院站场枢纽设计处,天津 300142; 31北方交通大学土木建筑工程学院,北京 100044)
摘要:对铁路既有线提速线路中线路、轨道、路基和桥涵工程等站前工程中存在的一些主要问题进行了分析,提出了相应的解决对策。
关键词:提速改造;既有线;对策
中图分类号:U212 文献标识码:A 文章编号:100623226(2003)S120164203
铁路既有线提速是目前我国铁路发展的主要方向之一,它可缓解我国铁路运输紧张状况,提高铁路客、货运输效率。其不同于传统的新建铁路建设,又加上在我国起步较晚,尚无大量成功经验可供借鉴。对既有铁路的提速,其有关的技术要求和技术标准也相应提高。在正确评估既有铁路的现有设备状况的基础上,确定相应的提速目标值,经济、合理地对线路、路基、桥涵、通信信号等工程进行改造,使其满足提速后列车的安全舒适运行要求[1,2]。为满足提速要求,需要进行线路平面(纵断面)新建、改建,针对由此引起路基新(改)建、既有桥涵接长、桥涵改建、路基加固、更换道碴、更换轨枕等工程问题进行探讨。
1 速度目标值
只有对提速后的速度目标值确定后,才能进行线路、路基、桥涵等专业设计。速度目标值确定的原则应该是保证提速后列车安全运行(安全),投资尽量少(经济),设计和施工方案合理可行(合理)。确定其值时一般考虑以下因素:既有铁路目前的设计行车速度;既有铁路各种设备目前的技术标准及相应状态;拟定提速后列车运行组织形式(客货混行或只有客运);拟定的投资规模。在上述因素中,既有线路目前的设计行车速度是最主要的决定因素,根据国内外已有的铁路提速改造情况,建议当既有铁路目前的最高运行速度为80km h、120km h、160km h时,提速改造后的最高运行速度为120km h、140～160km h、200km h。
2 线路主要技术标准
根据选定好的提速目标值和列车运行组织形式,以及既有铁路线路的技术标准,首先需要确定改造后线路的技术标准。主要确定以下参数。①铁路等级:目前我国提速改造的线路主要还是针对 级铁路,提速后仍为 级铁路。②正线数目:单线铁路可改造成双线,双线铁路可维持不变,或修建第三线。③限制坡度:如能满足提速后的要求,不要改变限制坡度,以避免线路高程变动较大。④最小曲线半径:针对提速改造后的列车运行速度等参数的要求,确定改造后的最小曲线半径,将既有线的小曲线半径增大。⑤牵引种类:主要依据改建后列车运行组织形式,是客货混行或只有客运,则选择电力牵引或内燃牵引。⑥机车类
收稿日期:2003203212
作者简介:赵国祝 男 1970年8月出生 工程师
型:根据选用的牵引种类和运输要求,选用相应的机车类型。⑦到发线有效长:尽量维持既有,以避免引起站场的大规模改造。⑧闭塞类型:我国干线铁路采用的为自动闭塞,对其改造,保证其满足提速要求。⑨线间距:对于双线铁路,线间距应满足列车安全汇车的要求。一般直线地段线间距:时速200km 为414m ,时
速160km 为412m ,时速120km 为410m 。曲线地段线间距加宽按《铁路线路设计规范》
(GB 50090299)执行。既有线路线间距不满足上述要求时,需要加大。βκ竖曲线:时速160km 及以上地段,坡度差大于等于1‰设竖曲线,竖曲线半径为15000m ;时速140km 及以下地段,坡度差大于等于3‰设竖曲线,竖曲线半径为10000m 。
3 轨道工程
需要确定以下内容:①线路形式:对于提速目标V ≤140km h 线路,采用普通线路;140km h 橡胶垫板。④道床:对提速目标V ≤140km h 地段,按 《铁路线路设计规范》(GB 50090299)的要求,采用新一级道碴,有碴桥面道床厚度不小于25c m 。单线碎石道床顶面宽313m ,碴肩宽40c m ,碴肩堆高15c m ,道床边坡为1∶1175;提速目标140km h 4 路基工程 路基作为轨道的基础,随着我国既有铁路的提速改造,对路基的技术要求和技术标准也相应提高,具体包括:路基基床表层不能满足提速后行车要求时,即基床表层强度不够时,需要进行基床表层加固;在小半径加大、线间距加宽及双绕提速地段的路堤需要帮宽或新建,为了增强新老填土的整体稳定性,接触面必须采取强化措施,对新旧路堤过渡地段也需认真处理。对路堤帮宽地段和新旧路堤过渡地段,需要研究提速路基的动力特性,提出保证路基的强度和稳定性的工程措施。 对于既有线路基工程,首先要对其状况进行评估,以确定在相应的条件下是否需要采取加固的处理措施,测试的主要技术手段和装备有:地质雷达、重(轻)型动力触探、核子密度湿度仪、地基系数K 30。加固基床表层的方法主要有水泥土挤密桩法和换填基床表层法。 既有路基(不改建地段)基床表层承载力不满足设计要求时,采用水泥土挤密桩进行加固;例如,如基床设计承载力为190kPa (即提速目标值为200km h ),水泥土挤密桩可设计为:桩径0126m ,纵向按枕距、横向间距015～016m ,当原承载力为110～130kPa 时桩长112m ,当原承载力为140～150kPa 时桩长 110m ,成桩后要求桩身28d 无侧限抗压强度≥1M Pa ,桩身干密度≥118g c m 3,桩身含灰比为10%。 由于桥梁和路基轨道的轨下支承条件不同,其轨道刚度及变形也不同,致使路桥连接部分常产生轨道折角不平顺,当列车以较高速度通过路桥连接段时,将产生动轮载的较大变化,车辆振动加大,影响行车平稳性和舒适性。对既有桥涵过渡段也可采用水泥土挤密桩桩长逐步过渡的办法,使线路的刚度逐步过渡。5 桥涵工程 由于轨道结构不平顺的存在,列车在线路上运行将产生一定的振动,使桥梁上的车体、钢轨、梁体本身和墩台形成一个整体的振动体系。对桥梁来说,主要产生的是竖向和横向的振动,其振幅随列车速度的增 561增刊 赵国祝等:铁路既有线提速改造中的主要问题 661石 家 庄 铁 道 学 院 学 报第16卷 加而增大,列车提速后,应从桥梁的动强度、脱轨安全度以及舒适度等3个方面来判断一座桥梁的使用性能,而不能仅采用冲击系数来考虑桥梁的动力响应。 一般说来,随着列车运行速度的提高,特别是对高速铁路,其主要由刚度控制,而不是强度控制。既有铁路桥梁的主要问题集中在横向刚度不足,对既有线上无横向联系的并置梁进行加固,即在梁跨两端和跨中增设横隔板,保证其共同受力,对跨度大于12m的钢筋混凝土双梁桥进行横向加固,以加强这些桥两片梁之间的横向联系,从而提高整体性,对采用板式橡胶支座的中小跨度桥梁进行支座横向限位,增加其横向稳定性。如桥跨结构病害严重,无法改造的建议更换为满足要求的新梁。 涵洞工程的主要问题是线路加宽后,需要对涵洞一侧进行接长处理,这需要拆除既有涵的边墙和翼墙,这里要特别注意对路基边坡的防护,一般在拆除边墙和翼墙前要在路肩处打入板桩或挖孔桩。 6 既有线施工注意事项问题 既有线施工一般是在不中断行车的条件下进行的,均采用要点封锁、要点慢行或利用天窗时间作业,包括利用天窗时间换轨、换枕、换碴,利用要点封锁散放轨料、放散钢轨应力、锁定线路以及拆除、顶进桥涵或架空线路等;桥涵拆除、接长、加固施工,应考虑列车正常运行,为此需要加固线路;道岔采用提前预铺要点封锁横移和纵移的方法进行施工。 在运营线上进行的各项施工对既有线的运营干扰较大,施工过渡较为复杂。处理好施工与运营的关系,是确保施工总工期、实行“施工运输两不误”的关键所在。为此,各项工程开工前应与运营部门联系,注意做好施工防护及前期准备工作,签订相关的施工协议,采取必要的安全措施,与运营部门密切配合,确保运营、施工的安全。 参考文献 [1]程乐军,肖红.铁路既有线提速后曲线问题及其对策[J].淄博学院学报,2002,4(4):75～78 [2]张千里,韩自力.既有线提速路基检测评估技术[J].中国铁路,2002(8):32～33 M a i n Problem s and Coun term easures to the Ex isti ng Ra ilway for I ncreasi ng Speed Zhao Guozhu1, He X i angguo2, Peng Hua3 (11T he4th Engineering Company,T he13th Ch ina R ail w ay Constructi on BureauGroup,H aerbin130031,Ch ina; 21T he3rd Survey and D esign Institue of M OR,T ianjin300142,Ch ina; 31Schoo l of C ivil Engineering&A rch itecture,N o rthern J iao tong U niversity,Beijing100044,Ch ina) Abstract:In th is paper,the m ain p rob lem s on the rail w ay lines,rail,subgrade and b ridge du ring increasing sp eed on the ex isting rail w ays are analyzed1T he coun ter m easu res are p rovided fo r p rob lem so lving1 Key words:increasing sp eed;ex isting rail w ay lines;coun ter m easu res (责任编辑 杨继成) 目录 第一章总则 第二章铁路等级与项目构成第三章电气化工程 第四章站前工程 第五章站后工程 第六章主要技术经济指标附加说明 第一章总则 第一条为适应社会主义市场经济的发展，加强固定资产投资与建设的宏观调控，提高铁路既有线电气化工程项目决策与建设的科学管理水平，合理确定和正确掌握建设标准，推动技术进步，充分发挥投资效益，促进铁路建设事业的发展，制定本建设标准。 第二条本建设标准是为既有线电气化改造铁路工程项目决策服务和控制建设水平的全国统一标准，是编制、评估和审批既有线电气化改造铁路工程项目可行性研究报告的重要依据，也是有关部门审查工程项目初步设计和监督、检查整个建设过程建设标准的尺度。 第三条本建设标准适用于国家铁路标准轨距铁路既有单、双线电气化改造工程项目。 第四条铁路既有线电气化改造工程建投应遵循下列原则： 一、必须遵守国家经济建设的有关法律、法规，贯彻执行发展铁路建设事业的技术经济政策以及有关运输安全、节约用地、节约能源、环境保护等的规定。 二、从我国国情和路情出发，根据运量的增长，远近结合，为逐步扩能创造条件，满足国民经济发展的需要。 三、在保证运输安全的前提下，以运量为依据、运能为中心，做到点、线、网之间，固定设备与移动设备之间的协调发展，形成系统的运输能力。 四、积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料，逐步实现铁路现代化。 五、在满足电力机车的运行条件和完成调查运量的前提下，实现原线电化；既有线路的平、纵断面和既有建筑物及设备应尽可能利用，避免大拆大改。土建技术改造和新建电气化工程技术标准的选用，应按线路运量及其在路网中的作用，采取相应的技术措施，以发挥整体效益。 第五条铁路既有线电气化改造工程除执行本建设标准外，尚应符合国家现行的有关标准和定额、指标的规定。 第四次铁路大提速专题 我国铁路10.21将第四次提速铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长某某宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。 某某介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。 通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。 这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客 我国铁路历次大提速回顾 1、我国铁路历次大提速 第一次1997年4月1日京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车 第二次1998年10月1日全面提速最高运行时速达140—160公里非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采纳摆式列车最高时速达200公里 第三次2000年10月21日京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速东西时空距离的缩短，为西部大开发进程提速 第四次2001年10月21日哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里 第五次2004年4月18日京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里全路旅客列车平均旅行速度65.7公里／小时 第六次2007年4月18日大面积提速最高时速250公里既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上 火车提速后每秒可达60米，掀起风速14米／秒。 2、行人小心被“吸”进铁轨 铁路第六次大提速后，由于列车速度越来越高，制动距离长，且在高速列车疾驰过程中强气流作用下，铁路路外事故的发生机率也相应会增大。为确保铁路第六次大提速的顺利实施，铁路部门加大安全监察力度，加大修筑防护设施的投入，以保障铁路沿线的人民生命财产的安全。同时加强对铁路沿线开展护路防伤以及有关铁路提速方面情况的宣传，增强铁路沿线居民的自我防范和守法意识 铁路上发生事故，有别于其他交通事故，因为火车是沿着两条固定的轨道运行，不能避让行人。随着铁路的一次次提速，列车速度越来越高。第六次大面积提速以后，全国将有6003公里的延展运营里程铁路时速达到200公里以上，每秒速度达到60米以上，而且制动距离长(均超过1000米以上)，一旦发明铁路上有行人，即使采取紧急制动措施，由于列车前进的巨大惯性，也特别难幸免撞人，势必造成人员伤亡。 史纲参观报告 对第六次中国铁路 提速的探究 ——史纲课程铁道博物馆参观报告 作者： 郎宁覃莉 李丹迪孙嘉槟 王婧怡郑祎格 孙淘库德拉提 日期： 2012.5.1-5.8 中国铁路的6次提速让世界惊艳于中国速度，但高速跨越式的发展在引领着中国工商业进步的同时却也产生了诸多问题…… 目录 一、中国铁路提速的历史脉络与背景…………………………P2 二、中国铁路提速的原因………………………………………P2 三、第六次铁路提速的成果与存在的主要问题………………P3 四、对第六次铁路提速的探讨…………………………………P7 五、提出对未来铁路发展的建议………………………………P8 六、总结…………………………………………………………P9 七、参考文献……………………………………………………P10 中国铁路提速的历史脉络与背景 一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕。从“龙号”机车到时速350公里的高速列车。中国铁路经历了一场场里程碑式的进步。 [1]改革开放加快了国内的工业化步伐，首当其冲的铁路事业更是得到了大力的发展。6次提速让世界惊艳于中国速度，高速跨越式发展引领着中国工商业的进步。 现今，在国际社会上，提高列车运行的速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，德国、意大利、英国、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。尤其是在20世纪90年代后期至现在，不仅西欧各国开始筹划高速铁路联网，而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国等也在积极推进高速铁路的建设和发展。 第16卷 增刊石家庄铁道学院学报V o l116 Supp1 2003年7月 JOU RNAL O F SH I J I A ZHUAN G RA I L WA Y I N ST ITU TE Ju l12003 铁路既有线提速改造中的主要问题 赵国祝1, 何向国2, 彭 华3 (11中铁十三局集团四公司,黑龙江哈尔滨 150008; 21铁道部第三勘察设计院站场枢纽设计处,天津 300142; 31北方交通大学土木建筑工程学院,北京 100044) 摘要:对铁路既有线提速线路中线路、轨道、路基和桥涵工程等站前工程中存在的一些主要问题进行了分析,提出了相应的解决对策。 关键词:提速改造;既有线;对策 中图分类号:U212 文献标识码:A 文章编号:100623226(2003)S120164203 铁路既有线提速是目前我国铁路发展的主要方向之一,它可缓解我国铁路运输紧张状况,提高铁路客、货运输效率。其不同于传统的新建铁路建设,又加上在我国起步较晚,尚无大量成功经验可供借鉴。对既有铁路的提速,其有关的技术要求和技术标准也相应提高。在正确评估既有铁路的现有设备状况的基础上,确定相应的提速目标值,经济、合理地对线路、路基、桥涵、通信信号等工程进行改造,使其满足提速后列车的安全舒适运行要求[1,2]。为满足提速要求,需要进行线路平面(纵断面)新建、改建,针对由此引起路基新(改)建、既有桥涵接长、桥涵改建、路基加固、更换道碴、更换轨枕等工程问题进行探讨。 1 速度目标值 只有对提速后的速度目标值确定后,才能进行线路、路基、桥涵等专业设计。速度目标值确定的原则应该是保证提速后列车安全运行(安全),投资尽量少(经济),设计和施工方案合理可行(合理)。确定其值时一般考虑以下因素:既有铁路目前的设计行车速度;既有铁路各种设备目前的技术标准及相应状态;拟定提速后列车运行组织形式(客货混行或只有客运);拟定的投资规模。在上述因素中,既有线路目前的设计行车速度是最主要的决定因素,根据国内外已有的铁路提速改造情况,建议当既有铁路目前的最高运行速度为80km h、120km h、160km h时,提速改造后的最高运行速度为120km h、140～160km h、200km h。 2 线路主要技术标准 根据选定好的提速目标值和列车运行组织形式,以及既有铁路线路的技术标准,首先需要确定改造后线路的技术标准。主要确定以下参数。①铁路等级:目前我国提速改造的线路主要还是针对 级铁路,提速后仍为 级铁路。②正线数目:单线铁路可改造成双线,双线铁路可维持不变,或修建第三线。③限制坡度:如能满足提速后的要求,不要改变限制坡度,以避免线路高程变动较大。④最小曲线半径:针对提速改造后的列车运行速度等参数的要求,确定改造后的最小曲线半径,将既有线的小曲线半径增大。⑤牵引种类:主要依据改建后列车运行组织形式,是客货混行或只有客运,则选择电力牵引或内燃牵引。⑥机车类 收稿日期:2003203212 作者简介:赵国祝 男 1970年8月出生 工程师 火车提速的历史 十一假期又到了，大家旅游的旅游，探亲的探亲，公路、铁路、航空又发挥了巨大的作用。其中火车越来越快，引起我的注意，利用这个假期，我来研究一下火车提速的历史。 中国从第一辆列车造就之后至现在，铁路已经有了很大的发展，下面是中国铁路提速的情况： 第一次提速 1997年的4月1日，是全国铁路第一次提速的时间，当时旅客列车平均时速54.9公里，最高时速140公里； 2 第二次提速 1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。 3 第三次提速 2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。列车平均时速60.3公里。 4 第四次提速 从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图。提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。列车平均时速61.6公里。 5 第五次提速 2004年4月18日，实施第五次大面积提速后，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160公里；同时铁道部对列车运行图进行了大的调整，增开北京至上海、杭州、南京、哈尔滨、武汉、西安、长沙等19对一站到达的直达特快旅客列车。列车平均时速65.7公里。 6 第六次提速 2007年4月18日中国铁路第六次大面积提速，调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。 1工程概况 1.1工程简介 xx至xx线扩能改造工程为xx至xx线扩能改造工程三汇镇(不含)(襄渝线里程K630+620)至遂宁(含)(ZDK194+600)段站前工程及相关运营生产设施，正线全长188.65Km。本标段为ZQSG-2标段，DK30+500～DK72+700，标段线路长度约41.2Km。主要工程项目为路基、桥涵(不含架梁，不含公路跨线桥、不含人行天桥)、隧道及明洞等站前工程(不含既有线加强部分)、生产办公房屋(含附属工程)、其它运营生产设备及建筑物（须与站前工程同步修建的部分）、大临设施及过渡工程等。本标段重点工程有营山西干道双线立交桥、营山站改造等。本标段设计开工日期为2005年5月28日，2006年12月竣工。 1.2设计主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 限制坡度： 6‰； 最小曲线半径： 160km/h路段，一般2000m，困难1600m； 牵引种类：电力； 机车类型：客车SS9、动车组；货机SS4； 牵引重量： 4000t； 到发线有效长度：850m； 闭塞类型：自动闭塞。 1.3自然条件 1.3.1线路地理位置 本线路位于xx盆地的川中腹地。东起襄渝铁路xx站，于襄渝铁路三汇镇站接轨，向西经渠县、营山、蓬安、南充、蓬溪、遂宁、大英、金堂等市、县，至石板滩接入成渝铁路，沿成渝铁路至xx站。 1.3.2地形地貌 本线横贯xx盆地，位于川中丘陵区，地面高程一般300～500m，相对高差20～50m。漏米桠、万山寺一带为丘陵制高点，呈北西一南东向排列的二条脊状山梁分别为渠江、嘉陵江和涪江的分水岭。 1.3.3地质特征 本标段出露的地层以中生界红色泥岩、砂岩为主，其次是各类成因的第四系堆积层。 线路自东向西，穿越川中褶皱带，由一系列平缓、舒展的背向斜组成，轴向大致为EW或NW向，岩层产状平缓，倾角一般1～6°，未见断层迹象。 沿线多为泥岩夹砂岩，地表覆土薄，地下水不发育。沿线地表水、第四系土层及浅层岩石中的地下水，一般清澈透明，无色、无味、无悬浮物。根据区域地质资料及钻探资料反映，上沙溪庙组地层中零星见石膏薄层、遂宁组及蓬莱镇组地层中均含石膏薄层或细脉，石膏受地下水淋溶作用，使地下水硫酸根离子偏高，具弱～强硫酸盐腐蚀性，且有随深度加大、石膏层数增加、侵蚀性增强的趋势，对长大深埋隧道衬砌、深基坑、深挖路堑挡护工程有一定影响。 1.3.4不良地质 ⑴沿线的不良地质 以泥岩的风化剥落为主，局部有滑坡、危岩落石、岩堆、河岸坍塌发生。沿线的特殊岩土主要包括软土、松软土和膨胀土。 (2)天然气 自三汇镇至遂宁，线路穿越川中平缓构造含油气区，地下天然气有可能沿基岩孔隙、裂隙上逸。 1.3.5气象 沿线位于亚热带气候区，气候温和、湿润，年平均气温17.4℃，最高气温42℃，最低气温-5℃，最大冻结深度0.2m；年平均降水量950～1175mm，年最大降水量1400～1600mm，年最小降水量750～900mm，每年6～9月为雨季，集中全年降水量的70～75%；年平均蒸发量850～1050mm，冬季蒸发量大于降水量；年平均相对湿度76～85%；常年多北风、西北风，年平均风速1.5m/s，极大风速24m/s。 1.4线路情况 1.4.1既有线情况 xx至xx线由铁道部和xx省合资修建,于襄渝铁路三汇镇车站南端接轨,至龙潭寺接入成渝铁路,全长346.370km。既有线为单线、内燃牵引（预留电化条件），限制坡度6‰，最小曲线半径400m。轨道为次重型、预留重 第四次铁路大提速专题 刘志军：我国铁路10.21将第四次提速 新华网北京10月17日电(记者林红梅) 铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长刘志军宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。 刘志军介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至 杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。 通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。 这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客车比重由原来的27.6%提高到30.4%。旅客列车标记定员总计242.44万座，其中，直通客车80.43万座，增加2.8万座。 新图更方便旅客出行。铁路全路开行跨局夕发朝至列车118列。夕发朝至列车的始发时间调整为17时至23时，终到时间调整为5时至10时。新图还安排跨局旅游专列运行线28对，开行14对行包专列，按 XX线XX至XXS2标段XX～XX段 既有线改造施工方案 （DK2137+500~DK2138+700） 一、施工简介及主要工程数量： DK2137+500～DK2138+700段既有线半径为800m，缓和曲线长为120m的曲线，既有线路为P50普通线路。此次改造成半径为1605m、缓和曲线长为190m的曲线。主要工程数量为：提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路,予铺线路总长为806 m。拨移线路长度为258m，其中东拨接段拨移线路长度为174.97m，最大拨距为2.73m。西拨接段拨移线路长度为82.6m,最大拨距为2.81m，东西端龙口与既有线路连接无高差。 二、施工及配合单位 施工主体单位：中铁21局XX二线S2标段工程指挥部 分项主体施工单位：S4标中铁电化局 施工配合单位：XX工务段、XX车务段、XX电务段、XX通信段 三、施工等级 本工程属于Ⅰ级施工。 四、施工方法及工期安排： 1、既有线改造总体施工方法：本区段既有线改造采取提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路，予铺线路采用P60 25m钢轨Ⅲ枕，既有P50线路与予铺线路采用P60~50 12.5m异型轨连接；予铺段整修达到线路静态验收标准后，在封闭点内进行既有线拨接合拢及大机两捣一稳作业。 2、既有线改造工期安排： 2.1、11月24日利用图定天窗时间封闭既有线4小时，1组大机（2捣1稳）从XX站开出，运行至K2137+450处等待，待线路拨通整修后，大机进行改造线路的两捣一稳作业，作业完毕后大机联 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 中国铁路提速技术已达到国际先进水平，取得的一系列技术成果保证了提适列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展，本文阐述了中国铁路提速的技术难点，介绍了提速工程6方面的关键技术攻关成果。对国内提造装备主要技术性能指标与国外同类技术成果进行了比较。 1997午4月1日铁道部宣布全国铁路实施第-次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110 km/h 提高到160 km ／h ，有些线路最高可达200km/h 。截至2002年，全国铁路提速的总里程已达13838 km 。 提速后形成了以北京、上海、广州为中心的3个提速行动圈，在离这3个中心500km 旅程内，当天可往返；1500km 旅程内，"夕发朝至"；2000~1500km 的旅程，24h 左右即可到达。 新型提速机车已推广1290台，快速车厢3741辆，新型提速道岔8453组，超长无缝线路5449km ，新型轨枕608万根，加固桥梁1484座，四显示自动闭塞延展里程4000km ，新型机车信号6809台，平交改立交道口1907处，封闭栅栏5132km 。这些技术成果大面积推广，保证了提速列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展。 < p> 铁路提速工程的实施取得了巨大的经济效益。全国铁路的客运量及客运周转量在提速后迅速增长(图1，2)，在旅客运价率不变的前提下，1997-2000年铁 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 路客运收入以平均每年33.1亿元的幅度递增，与提速前的1996年相比，总计4年内客运增收了306亿元，货运收入也大幅度增加。铁路全行业于1999年实现了扭亏转盈的战略目标，比预期提前了1年。"中国铁路提速工程成套技术与装备"荣获2002年度国家科技进步一等奖。 1 中国铁路提速的技术难点 在中国既有铁路上实施提速具有非常大的难度，主要体现在2个方面： (1)中国所有的既有铁路设计速度均在120km/h 以下，而且是客货共线运行、不同等级列车混跑。因此线路平纵断面标准低，弯道多，曲线半径偏小，道岔标准低，桥梁承裁能力不足，要将列车速度提高到140~160km ／h ，又不能进行全面改造，无疑是一个大难题。同时，提速后不同等级列车之间速差的加大，会降低列车密度。降低线路的运输能力，这村运输能力本来就十分紧张的中国铁路，是难以接受的。 (2)中国铁路线上，提速目标是将旅客列车速度提高到160km/h ，同时普遍开行5000t 重载货物列车，并保持运输高密度，这在国际上尚无先例。 在确定提速战略前，铁道部曾向国际铁路联盟(UIC)专家及国际重载铁路协会(IHHA)专家清教，他们回答是"没有任何经验"。理由很简单，正如国际上著名的铁路专家，日本高速铁路设计负责人之一冈田宏博士所说："在同一线路上开行高速列车和重载列车，就如同让油水共处-样，是一件十分困难的事情。因为重载列车对轨道产生极大的破坏力，导致轨道不断变形，而高速列车却对轨道平顺要求的精度非常高，要保证两者的正常运行，必须拥有高度的设计、维修和管理技术。" 2 对提速工程6方面关键技术进行攻关 中国铁路提速工程成套技术与装备的攻关首先必须依靠自力更生。因为即使国际上有成套技术装备可以引进，但按中国铁路提速的要求，要在几年内提供上万组新型道岔，几千辆新型机车车辆等，如此人数量的装备要依靠从国外引进，在时间上也无法保证兑现，更何况国外成熟的产品也可能不适应中国铁路特有的复杂运输条件。1995年铁道部成立了"全路提速科技领导小组"，同时，确定具有综合研究实力的铁道科学研究院承担项目攻关的总体；联合有关企业、铁路局、 论对我国铁路大提速的思考 作者：陈牛生时间：2009-3-9 11:05:00来源：论文天下论文网 【论文关键词】铁路大提速；市场竞争；企业生存；经济发展 【论文摘要】文章在分析提速所面临的特殊性和复杂性之后，阐述了中国铁路实施大提速的必要性，指出了提速是企业生存发展的客观需要，是增强铁路在运输市场中竞争能力的有效手段，我国铁路必须坚持走有中国特色的提速之路，最后归纳了铁路大提速带来的巨大效益。 随着我国经济持续快速协调健康地发展，运输市场需求将进一步增长，铁路运输将面临更加严峻的挑战。解决铁路运输的“瓶颈”问题，需要加快铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和社会发展的制约。 自1997年以来，我国铁路连续进行了六次大面积提速，基本形成了“四纵四横”的提速网络，使我国铁路提速网络总里程超过16000公里，超过6400公里的铁路开行时速160公里及以上的旅客列车，同时，部分货运列车速度也相应提高。这是中国铁路落实科学发展观、适应国民经济持续快速、协调、健康发展要求所做出的重要战略抉择。但是相对于7万多公里的铁路营业里程，已经提速的线路只占铁路总里程的18.1%。因此，铁路既有线提速空间依然广阔。 一、铁路实施大提速的必要性 （一）国民经济发展需要铁路大提速 我国正处在新一轮经济增长周期，国民经济发展势头迅猛，对交通运输的需求与日俱增，迫切需要铁路提供强有力的运输支持。但铁路运输目前的紧张状况对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”制约，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。解决铁路运输的“瓶颈”问题，近期必须从实际出发，走内涵扩大再生产之路，立足现有基础扩充运力，尽最大努力挖掘运输能力，提高运输效率，扩大运输能力。 （二）提速是企业生存发展的客观要求 铁路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，经过多年的发展，虽然资产和实力比较雄厚，但是历史包袱沉重，设备陈旧老化，技术装备落后。加快科技进步，提高服务质量，改善旅客的乘车环境，是“人民铁路为人民”的服务宗旨的具体体现。 1997年以来，铁路运输收入年均增长100多亿元，但每年的赢利微乎其微。实施大面积提速调图，将进一步增强铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高铁路的经济效益，使铁路在竞争激烈、变化迅捷的市场经济中，不断调整、掌握主动、适应挑战，为铁路跨越式发展创造良好的经营环境。 铁路既有线站场改造工程难点与要点 发表时间：2018-12-18T10:34:27.033Z 来源：《基层建设》2018年第33期作者：杜华龙巨晅拓夏二磊 [导读] 摘要：铁路工程既有线车站改造、线路改移拨接、更换道岔、立交顶进等要点施工一般是分别组织，分阶段实施，其优点是便于管理，容易实施，其缺点是工期长，不能满足业主工期要求。 中铁七局西安铁路工程公司陕西西安 710000 摘要：铁路工程既有线车站改造、线路改移拨接、更换道岔、立交顶进等要点施工一般是分别组织，分阶段实施，其优点是便于管理，容易实施，其缺点是工期长，不能满足业主工期要求。 关键词：铁路既有线；站场改造；难点；要点 随着国民经济的高速发展，铁路既有线设备改造升级、地方城市道路改造上跨或下穿铁路、工矿企业专用铁路接轨引入等引起铁路既有线站场改造施工不断增多，制定有效的综合施工运输方案是减少对行车运输的干扰，保证工程进度的有效措施，在铁路既有线站场改造施工中越来越受到重视。通过对施工等级划分、列车放行条件确认、制定有效的综合施工运输方案，验证了站场改造综合施工是可行的。在施工过程中，需严格对计划上报下发加强审核、提前做好准备工作、现场管理和过程控制工作，方可保证站场改造综合施工的顺利完成。 1 铁路既有线站场改造工程中存在的主要难点问题 铁路既有线站场改造施工既要加快工程进度减少施工对运输的干扰，又要保证运营安全。由于既有站场改造施工多为尽可能保持运营设备正常运转状态下组织施工，既要保证工程进度又不能大范围影响铁路运输，致使施工单位面临诸多困难，归纳起来主要有以下几点。 1.1 改造工程对既有线行车干扰影响较大 在当前的铁路既有线站场改造中往往会对行车产生一定的干扰，为最大限度的减少施工干扰，造成施工单位单次作业时工作人员的工作量增大。在进行铁路既有线站场改造工程时，都是在不产生行车中断的前提下进行的，主要利用线路慢行或是选择在天窗点进行改造施工。在进行改造工程施工时，路基帮填、桥涵接长、预铺道岔、道岔插入等工作均对列车运行造成干扰，这就需要提前做好准备工作和应对策略，以此来减少站场改造工程对既有线列车运行产生干扰，特别是运输繁忙的线路，产生的干扰更大，安全问题更是不容忽视。 1.2 既有设备在站场改造施工中的损坏问题 设备安全是保证铁路线路正常运行的一个重要前提。在对铁路既有线站场进行改造的过程中，需要做好站内既有设备的调查、调整工作，及时预防并处理好既有设备在改造过程中可能出现的损坏问题，安排相关人员对既有轨道的电路进行调整，并将信号设备转移到安全的位置。同时，由于在既有改造施工过程中，随着时间的推移，设备管理单位主管人员及施工人员的变动以及相关设备的更替，可能导致设备管理单位对于既有设备的状态不够了解的情况，特别是非常重要的地下管线，更是难以进行认定。这种客观情况的存在，导致施工人员在进行站场工程改造过程中受到了很大的影响，从而导致站场土方开挖以及电缆铺设工程不仅进展缓慢，并且还存在着较大的安全隐患。 1.3 多专业交叉施工产生的影响 同新建车站相比，铁路既有线站场改造有着地下线路多，地形狭窄，在材料运输以及存放方面都有一定的困难，并且施工过程中也存在着交叉施工等难点。时间紧、任务重，各专业间也存在了互相制约的可能。当站场改造进行土建施工时，接触网、信号、通信等专业往往会与线路施工发生矛盾，同样需要解决。同时，在进行铁路既有站场改造工程时，会有大量的机械、设备或是车辆进入到施工现场，这些设备、机械产生互相干扰，严重的甚至可能会出现安全、质量事故。对改造工程参与的各方进行妥善的处理，加强各参建单位间的协调已经成为铁路站场改造工作的一个关键难题。 2 铁路既有线站场改造的要求 2.1 保障既有运输能力 在进行站场轨道改造的过程中，不能因为施工造成通车能力低于区间运行图规定的要求。 2.2做好行车组织工作 在进行站场改造的过程中，需要尽可能的做好既有线路的行车组织工作，保障行车的稳定性，并做好线路规划工作。 2.3施工时间 尽量压缩非正常行车作业的施工时间，避免因站场改造工作造成出现长时间非正常揭发列车的情况。从这一方面上来说，在进行施工的过程中，需要做好施工计划安排工作，提前做好点前施工准备，在天窗点完成改造工程施工，尽量减少要点作业。此外，在进行站场改造工作的过程中，一定要做好对施工现场的盯控工作，做好管理工作，防止施工中出现安全隐患，给后期的正常使用带来危险。 3 铁路既有站场改造工程施工要点 3.1 合理编制施工方案 站改前，安排技术人员对站场设备做好详细调查，正确理解设计意图与行车安全的有关技术要求，以减少对行车干扰、降低施工难度为原则，制定合理的站改施工组织方案，保证施工安全与顺利进行。站改施工方案优化编制过程中要充分做好同铁路局运输、工务、电务、供电等设备管理的沟通交流，广泛征求各方意见及建议。对于涉及到专用线的改造，应该会同专用线产权单位共同商榷处理措施。 3.2 加强施工组织 严格包保。分管领导全过程参与施工包保，负责施工现场的组织协调工作，检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，协调施工期间的运输秩序，解决各部门及各作业队施工中临时发生的问题。 3.3在改造中尽量减少对既有设备的损失 在进行改造施工前，需要工作人员对设计图纸进行仔细的研究和思考，尽可能的将改造工作对既有设备的损失降到最低，并积极的做好各参与部门间的沟通工作，形成统一的施工集体，并掌握既有线站场的第一手资料，杜绝出现施工偏差的情况。 3.4 做好各部门的协调工作 可以组织施工参与的各部门进行定期召开施工协调会，由各部门进行当前进度的报告，并对影响改造工程进度的因素进行说明，做好各部门间的协商，制定出妥善的解决方案。此外，还要确保参与建设的各部门能够做好认真施工，确保各个环节的工作都可以一次完工， 铁路大提速下京沪线列车调度问题研究 焦胜博代胜吉朱益飞 摘要 本文以新一轮铁路大提速下京沪线列车调度为研究背景，对货车安排问题、临时列车安排问题、提速后货车运力、高铁列车时刻安排、列车晚点调度策略等几个问题进行了具体分析求解，求解结果具有一定的实用意义。 对于第一问，对京沪线上徐州至济南段所有经停站相邻两站构成的子区间进行分析。将货车插入问题简化为线性规划问题，首先采用多目标规划，然后采用线型优化的可行解，通过迭代子域的变化逐渐增大解的范围，最终得到优化解。 对于第二问，首先分析临时列车增加的条件，然后在不改变原有客运列车的基础之上，对相应的货车进行了临时列车的替换，使之符合增加临时列车的条件，不仅对货车的影响达到最小，而且没有改变原有的货车的运行时间，最终达到了按实际需要增加北京－上海、北京－南京、天津－上海、北京－合肥（有效区间为北京－蚌埠）、北京－青岛（有效区间为北京－济南）临时列车的目的。 对于第三问，在铁路提速后列车速度的基础之上，根据运行时间计算公式，给出新的列车时刻表、货车在徐州至济南段的插入情况；给出货车运力计算公式，根据提速前后货车插入情况的运行图，计算提速后和提速前的货车运力。最终得出结论：提速后货车运力提高了34.5%。 对于第四问，在第一问的模型约束基础之上加上距离约束条件，建立约束模型，同时计算得出需增加的列车数量，最后给出2010年京沪高铁的列车运行时刻表。 对于第五问，首先将京沪线列车串系统分成三个基本组成系统（子系统），对每一个子系统的晚点策略进行分析；然后给出任意一趟列车晚点的调整策略；最后以T159次列车在济南至泰山段晚点20min为例进行分析，给出了具体的调整策略:T159出现晚点状况后1033次列车应以90km/h速度行驶，1033次列车后面的K172次、K75次等列车无需调整。 摘要 我们首先对原先需要考虑多方面因素的列车在弯道行驶的模型进行了简化，忽略了外部环境对列车－轨道系统的影响，不计一切磨损。然后我们对于简化后的列车－轨道系统在通过弯道时进行受力分析，再结合列车与轨道的几何形状，对系统的几个主要参数例如轨距、超高、弯道半径等之间的关系进行了计算与讨论。 本文的一大特点就是理论计算与实际验证很好的结合在了一起。铁路提速是一个关系着中国铁路运输业命运的大问题，所以理论计算要能经的起实践的检验，才能真正体现提速的重大意义。基于这个想法，我们在前期搜集资料时找到 了中国铁道部于07年4月1日起执行的《铁路技术管理规程》[1]（以下简称《新 技规》），该规程适用于07年4月18日的第六次铁路大提速。所以利用《新技规》中的数据来验证我们的模型既可信，又利于对进一步提速的可行性作出较合理的分析。 问题一中，我们从四个方面考虑了与弯道设计和列车安全运行有关的因素之间的关系，包括弯道段轨距变大、弯道段外轨超高、过渡段的轨距和超高、列车通过弯道时的速度补偿作用。 在讨论问题二时，我们利用问题一中已得出的各个因素之间的关系式，代入问题中给出的数据，将得到的结果与《新技规》中的规定作比较，以验证问题一中我们研究的模型的合理性。 问题三中，对于列车最高最低允许速度的计算，针对我国目前大部分铁路是客货混合模式的现状，我们将弯道设计标准从问题二中列车的安全性转移到旅客的舒适度上来，使得参数的设置以舒适度为最优先考虑项，同时与《新技规》的标准规定比较。最后，我们利用Matlab分别做出了弯道半径、外轨超高与最大允许速度、最小允许速度的三维图像，从而在对图像的分析中对进一步提速的可行性进行分析。 最后，我们对问题做了拓展性的定性讨论，即对简化的模型做了适度的复杂化，考虑到在列车在地球这个匀速转动系中做相对运动会受到科里奥利力的作用。同时，针对第六次大提速以及今后铁路的发展，我们引入国内近期研制成功的新型摆式列车，用于分析今后中国铁路提速的潜力和发展方向。 关键词：轨距加宽、弯道半径、外轨超高、欠超高、过超高、允许速度、过渡段、稳定系数、乘客舒适度。 铁路大提速下的弯道设计 XX线XX至XXS2标段XX?XX段 既有线改造施工方案 (DK2137+500~DK2138+700 ) 一、施工简介及主要工程数量： DK2137+500 ?DK2138+700 段既有线半径为800m，缓和曲 线长为120m的曲线，既有线路为P50普通线路。此次改造成半径为1605m、缓和曲线长为190m的曲线。主要工程数量为：提前予铺 DK2137+786.7?DK2138+429.35 和DK2138+511.96?DK2138+700 段线路，予铺线路总长为806 m。拨移线路长度为258m，其中东拨接段拨移线路长度为174.97m，最大拨距为2.73m。西拨接段拨移线路长度为82.6m,最大拨距为2.81m，东西端龙口与既有线路连接无高差。 二、施工及配合单位 施工主体单位：中铁21局XX二线S2标段工程指挥部 分项主体施工单位：S4标中铁电化局 施工配合单位：XX工务段、XX车务段、XX电务段、XX通信段 三、施工等级 本工程属于I级施工。 四、施工方法及工期安排： 1、既有线改造总体施工方法：本区段既有线改造采取提前予铺 DK2137+786.7?DK2138+429.35 和DK2138+511.96?DK2138+700 段线路，予铺线路采用P60 25m钢轨川枕，既有P50线路与予铺线路采用P60?50 12.5m异型轨连接；予铺段整修达到线路静态验收标准后，在封闭点内进行 既有线拨接合拢及大机两捣一稳作业。 2、既有线改造工期安排： 2.1、11月24日利用图定天窗时间封闭既有线4小时，1组大机 （2捣1稳）从XX站开出，运行至K2137+450处等待，待线路拨通整修后，大机进行改造线路的两捣一稳作业，作业完毕后大机联挂返回XX车站。 3、DK2137+500?DK2138+700 段线路改造平面图见后附页 五、改造施工计划工具、机具： 六、施工封锁领导小组及人员安排: 6.1、施工领导小组： 施工单位总指挥：XX指挥长（负责全面施工组织、改造方案审批、拨接作业施工全面指挥、协调），电话：XX 副总指挥：XX、XX （负责改造线路的予铺及拨接作业施工、配合指挥长进行施 工指挥及协调），电话：XX XX XX 技术主管：XX （负责施工方案的编制、审核及全面技术工作），电话： 安全主管：XX （负责施工全过程的安全工作、拨接改造前线路检查、会同相关 部门办理线路开通签认手续等工作），电话：XX 质检主管：（负责予铺线路的静态验收、封闭拨接线路几何尺寸检查、线 铁路大提速下的京沪线列车调度 摘要 本文针对目前京沪铁路运行现状，对京沪铁路上添加列车其运行图的铺画问题进行了研究，并探索了晚点列车调度的问题。 在添加货车时，本文选取徐州——蚌埠区间作为研究对象，采用运筹学中的网络最大流理论，根据列车实际运行要求提出了一系列约束条件，在此基础上对此区间内的车站和图定列车画出了网络图，并建立了相应算法求取网络最大流量即此区年内可铺画的最大货车数目。通过对已求得网络图中增广链的分析，我们编排了货车运行时刻表，并铺画出了新的列车运行图。 在考虑临客问题时，将此模型进行了改造与推广，使之适用于解决临客的铺画问题。通过依次向运行图中添加临客，我们得出一系列可行的方案。对这些方案进行总耗时和对货车影响的比较后，最终得到了一个优化的临客运行方案。 最后，采用“满意理论”的思想，建立了一个在多约束条件下求得目标函数最优解的满意优化模型，并采用遗传算法对其进行求解。 关键字运行图网路最大流遗传算法列车运行调度 一、问题重述与问题分析 1.背景 京沪线是我国最繁忙的铁路线之一，直接贯通我国两大枢纽城市北京上海，目前全线采用上行线和下行线独立双向运行方式，均承担着多趟客车。 我国铁路大都采用客货混运的机制，目前主要干线铁路客车最高时速可达160公里/小时，货车最高时速为80公里/小时。怎样在繁忙的客运线上尽可能多的安排火车以提高运量成为社会各界关心的话题。 2.任务 1）从京沪全线选择一个区间段，根据现行的列车时刻表最多能安排多少趟货车，并制订出具体的“列车运行图”。 2）对现行的列车时刻表进行分析，若要在客流增加时在北京至上海、北京至南京、天津至上海、北京至合肥、北京至青岛间各增开一对临时客车，在不改变现行列车时刻表及尽量减少对货车影响的条件下，安排京沪线区间临时客车的时刻表及“列车运行图”。 3）如果在即将实行的第6次大提速时将京沪线上的客车的最高时速提高到200公里/小时，货车的最高时速提高到120公里/小时，制订出相应的客车时刻表和“列车运行图”。按照第1题选择的区间段进行估计，与提速前相比货车可以提高多少运力？ 4）针对预计到2010年投入运行的京沪高速铁路客运专线，如果高速列车时速达到300公里/小时，普通列车提速到200公里/小时。在安全行车规程的要求之下，并考虑各经过城市的客运需求量，给出现有客车相应的时刻表，同时还能至少增加多少客车，运行时刻表如何？ 5）如果某一列客车因故晚点，就会影响到后续列车的正常运行，给出可行的实时调整相关列车的运行策略，使得造成的影响最小，并就某一列客车进行分析检验。 3.分析. 对于第一问，在京沪全线中选取了徐州——蚌埠的这一段铁路进行分析。为了尽可能多的安排货车，我们决定采用网络最大流的算法对此问进行分析，并结合考虑列车在运行过程中的多种约束条件，得出添加的货车数目并可相应的画出运行图。 对于第二问，虽然添加临客与添加货车的情况有所不同，但我们仍可利用上问的模型，将其进行适当的改进，得出最优解，排出临客运行时间表。 对于第五问，针对客车晚点这一现实意义极强的情况，我们决定建立满意优化模型，并使用遗传算法对其求解，以徐蚌区间为例，进行实况分析。 二、基本假设 1.客车进站、出站的时间都不予考虑。 2.不考虑机车交路 中级职称论文 论文题目：铁路既有线改造机械设备管理及优化 姓名： 专业：机械工程专业 身份证号: 电话： 所在项目：青荣城际 时间：2014年11月29日 目录 总结 (4) 一、管理机构 (5) 1.1、设备管理机构 (5) 1.2、项目经理 (5) 1.3、设备操作人员 (5) 1.4、设备维修人员 (5) 二、项目机械设备资源配置 (5) 2.1铺轨机 (5) 2.2大型捣固机 (6) 2.3小型捣固机 (7) 2.4、内燃式捣固机（小蜜蜂） (8) 2.5液压起拨道机 (9) 2.6锯轨机 (10) 2.7钻孔机 (10) 2.7.1、适用范围 (10) 2.8道岔换铺机组 (11) 2.8.1适用范围 (11) 三、使用管理 (13) 3.2、定人定机 (13) 3.4、专用设备的使用管理 (13) 3.4.1、锯轨机 (13) 3.4.2、钻孔机 (13) 3.4.3、铺轨机和大型捣固机 (14) 四、安全管理 (14) 摘要：随着高速铁路的快速发展，很多以往的既有线铁路不能满足高速列车的高速运行，近年来出现了很多的既有线提速改造，以满足提速后的列车运行。本文重点对加强既有线施工项目机械设备管理提出分析和优化。 关键词：既有线；站线；道岔；捣固机；专业设备。 总结 由于今年来随着高速铁路的快速发展，列车时速快速提高，加快了铁路高速时代的到来。很多以往的既有线铁路不能满足高速列车的高速运行，近年来出现了很多的既有线提速改造，以满足提速后的列车运行。既有线改造，作为一个工序比较独特的工程项目，施工条件和施工环境相对于新建的铁路项目而言，施工条件相对有限，施工环境相对复杂。与之相应的，在使用机械设备作业时，要求就相当严格，就更加重视，稍有不慎，也许会酿成铁路交通事故。对设备管理者而言，既有线改造设备的管理和合理配置，以及设备的运行状态，就尤为重要。 既有线工程类型：铁路既有线改造工程主要是对既有铁路站线的改造，基础设施的改进完善。包括站线改造工程、接触网改造工程、车站基础设施改造工程。 站线改造主要是指：既有路基改造、既有枕木抽换、既有钢轨换铺、既有道岔换铺、新线铺设与既有线连接。铁路既有线电气化改造工程项目建设标准
第四次铁路大提速专题
我国铁路历次大提速回顾
对第六次中国铁路提速的探究
铁路既有线提速改造中的主要问pager=168_170
火车提速的历史
达成扩能铁路某段既有线改造施工组织设计
第四次铁路大提速专题.doc
铁路既有线拨接改造施工方案
中国铁路提速的技术难点
论对我国铁路大提速的思考
铁路既有线站场改造工程难点与要点
铁路大提速下京沪线列车调度问题研究 朱益飞 代胜吉 焦胜博
铁路大提速下的弯道设计
铁路既有线拨接改造施工方案
铁路大提速下的京沪线列车调度(含有源程序)
铁路既有线改造机械设备管理及优化(论文)
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