XX线XX至XXS2标段XX～XX段
既有线改造施工方案
（DK2137+500~DK2138+700）
一、施工简介及主要工程数量：
DK2137+500～DK2138+700段既有线半径为800m，缓和曲线长为120m的曲线，既有线路为P50普通线路。此次改造成半径为1605m、缓和曲线长为190m的曲线。主要工程数量为：提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路,予铺线路总长为806 m。拨移线路长度为258m，其中东拨接段拨移线路长度为174.97m，最大拨距为2.73m。西拨接段拨移线路长度为82.6m,最大拨距为2.81m，东西端龙口与既有线路连接无高差。
二、施工及配合单位
施工主体单位：中铁21局XX二线S2标段工程指挥部
分项主体施工单位：S4标中铁电化局
施工配合单位：XX工务段、XX车务段、XX电务段、XX通信段
三、施工等级
本工程属于Ⅰ级施工。
四、施工方法及工期安排：
1、既有线改造总体施工方法：本区段既有线改造采取提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路，予铺线路采用P60 25m钢轨Ⅲ枕，既有P50线路与予铺线路采用P60~50 12.5m异型轨连接；予铺段整修达到线路静态验收标准后，在封闭点内进行既有线拨接合拢及大机两捣一稳作业。
2、既有线改造工期安排：
2.1、11月24日利用图定天窗时间封闭既有线4小时，1组大机（2捣1稳）从XX站开出，运行至K2137+450处等待，待线路拨通整修后，大机进行改造线路的两捣一稳作业，作业完毕后大机联
挂返回XX车站。
3、DK2137+500~DK2138+700段线路改造平面图见后附页。
五、改造施工计划工具、机具：
序号机具名称单位数量序号机具名称单位数量
1汽车辆211液压拨道机台10
2挖掘机台212高程起道机台2
3捣固机组213大活口扳子把4
4撬棍根12014钻眼、锯轨机套4
5铁锨把10015花夹板、短轨套4
6洋镐把201650米钢尺把4
7死扣轨枕扳手把80175米钢尺把4
8压机台818轨距尺把4
9垫木根4019弦绳米50
10钢叉把50
六、施工封锁领导小组及人员安排：
6.1、施工领导小组：
施工单位总指挥：XX指挥长（负责全面施工组织、改造方案审批、拨接作业施工全面指挥、协调），电话：XX
副总指挥：XX、XX（负责改造线路的予铺及拨接作业施工、配合指挥长进行施工指挥及协调），电话：XX XX XX
技术主管：XX（负责施工方案的编制、审核及全面技术工作），电话：
安全主管：XX（负责施工全过程的安全工作、拨接改造前线路检查、会同相关部门办理线路开通签认手续等工作），电话：XX
质检主管：（负责予铺线路的静态验收、封闭拨接线路几何尺寸检查、线路验交前的动态检查及维修等工作），电话：
拨接作业负责人：（按指挥部制定的施工方案组织具体的线路予铺及拨接作业）驻站：XX车站
XX车站（辅助驻站）
800m防护:
现场电话员：王进生
线路工:25人
劳务工:160人
6.2、施工情况通报程序：
七、各拨接口施工方案及施工人员组织：
1、10月24日利用图定天窗时间封闭既有线4小时，1组大机（2捣1稳）从XX站开出，运行至K2137+450处等待，待线路拨通整修后，大机进行改造线路的两捣一稳作业，作业完毕后大机联
挂返回XX车站。线路开通后第一趟限速25Km/h，其后限速45Km/h。如未完成两捣一稳作业，线路开通后限速25Km/h至次日天窗点大机整修完毕。
限速区段：DK2137+500~DK2138+700
1.1、运输组织：封闭命令下达后，1组大机（2捣1稳）从XX站开出，运行至K2137+450处等待，待线路拨通整修后，大机进行改造线路的两捣一稳作业，作业完毕后大机联挂返回XX车站。
1.2、既有线各拨接合拢段施工程序、时间安排及人员组织情况：
1.2.1、既有线东拨接段DK2137+611.73~ DK2137+786.7：
1.2.1.1、既有线东拨接段拨移线路长度为174.97m,最大拨距2.73m.予铺线路与既有线路在拨接口处无高差，线路拨接就位后锯轨打眼进行合拢，具体拨接段示意图如下：
1.2.1.2、既有线改造东端拨接段施工人员组织:
施工领导:XX 施工负责: XX、XX
安全主管:XX 技术负责:XX
拨接口换轨及合拢负责人:XX 、XX
轨距、水平检查人：XX
大机配合人员：XX
现场防护员:
作业人员：80人
1.2.1.3、各工序作业时间安排及负责人：
1.2.1.3.1、卸松拨接段线路轨枕扣件及扒碴，计划时间30分钟。
卸松扣件负责人：XX，计划安排15人进行作业，每人负责9根轨枕，完成时间20分钟。
扒碴作业负责人：，计划安排60人进行作业，完成时间30分钟。
指挥挖掘机配合扒碴及拨道：XX
1.2.1.3.2、拨移线路就位:计划时间30分钟.
指挥线路拨移负责人：XX，计划安排70人进行作业。线路在20分钟粗拨就位后，30人转到上碴作业。
1.2.1.3.3、合拢、方枕、上碴整道:计划时间20分钟.
龙口处负责准备夹板及螺栓负责人：XX，配5人。
技术负责人：
锯轨负责人：XX
钻眼负责人：XX，配5人
上碴负责人：，计划安排70人
1.2.1.3.4、大机捣固作业:计划时间90分钟
大机配合负责人：XX
1.2.1.3.5、大机返回XX站及与设备管理单位双签认后开通线路:计划时间20分钟.
负责会同设备管理单位办理双签认及开通手续：XX
1.2.1.3.6、合计时间180分钟.
1.2.1.4、各工序作业流程图：
1.2.2、既有线西拨接段DK2138+429.35~ DK2138+511.96：
1.2.2.1、既有线西拨接段拨移线路长度为82.6m,最大拨距为2.81m.予铺线路与既有线路在拨接口处无高差.线路拨接就位后锯轨钻眼进行合拢，线路上碴整修后大机进行捣固作业。具体拨接段示意图如下：
1.2.2.2、西拨接段施工人员组织:
施工领导:XX 施工负责:
安全主管: 技术负责:
拨接口合拢及联接负责人
轨距、水平检查人：
大机配合人员：
现场防护员: 向
作业人员：80人
1.2.2.3、各工序作业时间安排及负责人：
1.2.2.3.1、卸松线路拨接段轨枕扣件及扒碴,计划时间35分钟。
卸松扣件负责人：，计划安排15人进行作业，每人负责 10根轨枕，完成时间25分钟。
扒碴作业负责人：，计划安排60人进行作业，每人负责 5孔，完成时间35分钟。
指挥挖掘机配合扒碴及拨道：
1.2.2.3.2、拨移线路就位:计划时间35分钟.
指挥线路拨移负责人：，计划安排70人进行作业。线路在20分钟粗拨就位后，20人转到上碴作业。
1.2.2.3.3、合拢、方枕、上碴整道:计划时间20分钟.
龙口处合拢负责人：XX，配5人。
技术负责人：吕旺宏
上碴及紧固螺栓负责人：XX，计划安排70人
1.2.2.3.4、大机捣固作业:计划时间70分钟
大机配合负责人：
1.2.2.3.5、大机返回XX站及与设备管理单位双签认后开通线路:计划时间20分钟.
负责会同设备管理单位检查线路：宋兵
1.2.2.3.6、合计时间180分钟.
1.2.2.4、西拨接段作业流程图：
3、11月25日在天窗前K车补碴（252m3计7车），其后利用图定天窗点进行大机捣固整修作业，线路开通后限速60Km/h。
3.1、运输组织:封闭前，大机在XX车站待闭,封闭命令下达后，大机从XX站出发运行至XX~XX 区间DK2137+500 ~ DK2138+700段进行捣固维修作业,作业完毕后返回XX车站,线路开通。
3.2、施工领导：XX
3.3、大机配合人员：XX 、
安全防护按有关规定办理。
大机捣固维修配合人员：20人
八、施工技术标准
1、线路平面、纵断面：严格按照设计标准及规范要求进行施工；
2、轨道标准：予铺线采用60kg/m 25m钢轨，Ⅲ型混凝土轨枕，每公里铺1680根，Ⅱ型弹条扣件。
目录 第一章总则 第二章铁路等级与项目构成第三章电气化工程 第四章站前工程 第五章站后工程 第六章主要技术经济指标附加说明
第一章总则 第一条为适应社会主义市场经济的发展，加强固定资产投资与建设的宏观调控，提高铁路既有线电气化工程项目决策与建设的科学管理水平，合理确定和正确掌握建设标准，推动技术进步，充分发挥投资效益，促进铁路建设事业的发展，制定本建设标准。 第二条本建设标准是为既有线电气化改造铁路工程项目决策服务和控制建设水平的全国统一标准，是编制、评估和审批既有线电气化改造铁路工程项目可行性研究报告的重要依据，也是有关部门审查工程项目初步设计和监督、检查整个建设过程建设标准的尺度。 第三条本建设标准适用于国家铁路标准轨距铁路既有单、双线电气化改造工程项目。 第四条铁路既有线电气化改造工程建投应遵循下列原则： 一、必须遵守国家经济建设的有关法律、法规，贯彻执行发展铁路建设事业的技术经济政策以及有关运输安全、节约用地、节约能源、环境保护等的规定。 二、从我国国情和路情出发，根据运量的增长，远近结合，为逐步扩能创造条件，满足国民经济发展的需要。 三、在保证运输安全的前提下，以运量为依据、运能为中心，做到点、线、网之间，固定设备与移动设备之间的协调发展，形成系统的运输能力。 四、积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料，逐步实现铁路现代化。 五、在满足电力机车的运行条件和完成调查运量的前提下，实现原线电化；既有线路的平、纵断面和既有建筑物及设备应尽可能利用，避免大拆大改。土建技术改造和新建电气化工程技术标准的选用，应按线路运量及其在路网中的作用，采取相应的技术措施，以发挥整体效益。 第五条铁路既有线电气化改造工程除执行本建设标准外，尚应符合国家现行的有关标准和定额、指标的规定。
铁路工程轨道施工专项方案 1概述 根据设计，本标段只有XX岭隧道（XX岭隧道出口段XX车站范围内采用有砟轨道）和XX隧道内施作弹性支承块式无砟道床，合计20114m。 隧道内弹性支承块道床结构高度为68cm，宽282cm。进出口洞外各设20m 过渡段，由有砟轨道过渡至弹性支承块式无砟轨道，过渡段采用重型有砟轨道，过渡段道床结构高度从洞内往洞口方向由68cm渐变至77cm。 无砟道床主要工程量如下：弹性支承块预制67061块，底座及道床板（C40砼）21542米，底座及道床板钢筋1470.356t，伸缩缝及沉降缝沥青木板19377m。 2施工方案 2.1弹性支承块预制方案 弹性支承块由支承块、块下橡胶垫板和橡胶套靴组成。支承块为C50钢筋砼结构。块下橡胶垫板放置在橡胶套靴之内支承块的下方，略小于支承块地面尺寸。橡胶套靴覆盖在支承块四周及底面。 支承块预制场地设在XX隧道出口位置附近，可以方便使用和节约运输费用，占地面积约5000m2，其中生产区搭设长40m、宽40m、高4.5m的厂房，厂房要求密封良好。厂房分四个区：砼搅拌区、砼振动成型区、蒸汽养护区及拆模区。材料库、钢筋加工区、养生、套靴组装及成品堆放区设在厂房外， 预制场地建设按照5个月考虑，2011年2月1日开始建厂，2011年6月30日建厂结束，2011年7月1日开始试生产，2011年8月1日开始正式生产，2012年7月31日预制工作全部结束。 预制工作按照每天1个循环进行安排。每月按照25天考虑，67061块弹性支承块预制12个月，共需投入模型224套，考虑一定的备用模型，模型共投入238套。 2.2弹性支承块无砟道床施工方案 弹性支承块无砟道床施工采用组合式轨道排架铺装和现场浇筑砼的方法进
铁路轨道工程施工组织设计 轨道是铁路线路的上部建筑，铁路轨道施工是指在业已建成的先期工程如路基、桥涵和隧道等线下建筑物之上进行轨道铺设的工作。它包括铺轨和铺碴两项基本内容。 轨道工程实施性施工组织设计的编制，应在充分掌握线路设计文件中指导性施工组织设计的基础上，针对本单位施工的线路情况、轨道铺设起讫点里程和铺设长度、施工期限和施工进度等，并结合本单位具体条件，确定轨道铺设方案和施工方法，编制轨道铺设进度计划，制定出加快铺设进度，保证铺设质量、安全施工、降低施工成本，确保轨道工程如期完成的相应技术措施和组织管理措施。 轨道铺设工作按其基本内容和顺序分为准备工作、基本工作和整修工作等三个阶段。 一、轨道工程施工准备工作 认真做好施工准备是确保轨道铺设施工顺利进行的前期工作，准备工作包括：资料准备、施工调查和测设，施工前准备和编制施工组织设计。 1.1资料准备 ⑴施工技术资料的收集 工程施工单位事前应向有关单位收集施工资料：线路施工图设计文件和路基、桥隧等工程竣工资料。如：曲线表、断链表、桥梁表、隧道表、车站表、水准基点表、中线桩控制表、架桥岔线表、路基有无路拱地段表、陡坡地段表、整体道床地段表、宽枕铺设地段表、制动地段表、桥头路基填土夯实密度试验纪录、绝缘地点表、坡度表、设计高程表和路基检查证等。 ⑵审核和复制技术（施工）文件 按照《铁路轨道施工及验收规范》TB10302-96的要求，认真做好设计文件及施工技术资料的审核工作，查明铺轨起讫里程和工程数量，使施工资料正确可靠，避免造成返工浪费。在施工资料审核正确无误的前提下，
复制车站简图和正线施工缩图，整理施工技术文件，以供铺轨施工使用。 1.2施工调查和测设 1.2.1施工调查 施工调查使施工准备的关键，其主要内容有 ⑴考察并择定铺设基地设置方案，落实道碴采集场，并考虑采用的运输方案和道路系统。 ⑵落实所需水、电、材料及机具设备供应。 ⑶了解架梁河道概况，必要时提出临时通航及采用便桥通过方案。 ⑷了解平交道口附近地形、地貌和车辆通行情况，提出维持道路交通的临时措施。 ⑸调查站前工程完成情况，看其能否保证铺轨、铺碴、架梁工作的顺利进行。 ⑹检查路基整修情况 ⑺检查线路中线桩和临时标志埋设是否符合规定是否齐全，如有缺损应在铺轨前补齐。 ⑻检查界限情况，检查跨越路基的通讯和电力线路的高度及其他建筑物限界能否保证铺轨机、架桥机安全通过，否则必须在铺架机械到达前进行处理。 1.2.2施工测设 路基成型后，施工单位应进行线路复测，恢复线路中心线并钉设永久性中线桩，施工规范规定直线地段每隔25米，圆曲线地段每隔20米，缓和曲线每隔10米各设一桩；铺设钢筋混凝土宽枕地段，无论直线还是曲线，中线桩桩距均为10米；圆曲线和缓和曲线起终点、平交道和道岔理论中心点均钉设中线桩。 1.3施工前准备 ⑴轨道铺设基地和轨排倒装站的设置 ⑵路基整修。不论采用何种铺轨方案，在铺轨前都必须根据测量结果进行路基整修，使之达到规范规定的技术要求后，方可铺轨、铺碴。 ⑶预铺部分道碴。为保证铺轨列车的安全行驶，防止压断轨枕和破坏
2.3.3 站场改造施工方案 2.3.3.1编制依据、原则 1）编制依据 《铁路营业线施工安全知识》； 《铁路营业线施工安全管理补充文件》（铁运[2010]51号）； TB 10301-2009《铁路工程基本作业施工安全技术规程》； 《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》； 《广州铁路局营业线施工安全管理实施细则》(广铁运发【2012】310号； 现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。 2）编制原则 科学组织、精心施工，严格按铁道部相关安全管理办法及通知，办理各种签证，签订施工安全协议，认真组织施工，加强施工段安全防护确保行车安全，杜绝事故的发生。确保无施工行车险性及以上事故，确保铁路运输安全畅通和人民生命财产不受损害。 2.3.3.2 概况 肇庆站有旅客站台2座，基本站台1座，中间站台1座，6条道；现有站场改造，包含站台及站台雨棚延长工程，其中站台墙1432米（新建800m、改造632m）、站台雨棚4301m2。 1）施工范围：肇庆火车站（普速）1、2站台。 2）工期：2016年9月12日至2017年7月21日。 3）影响及限速范围：肇庆站1、2、3道，由于站台雨棚施工全部涵盖这3，根据站场施工情况，届时逐步进行封道施工。 1道封道时间为2016年10月15日至11月15日 2、3道道时间为2016年11月16日至2017年3月30日（含春节） 2.3.3.3 站台改造特点 (1)站台改造施工需要封闭被改造的所有站台及相邻两条到发线的条件,而肇庆站一次只具备封闭1个站台和相邻1条到发线的条件，即站台改造施工只能根据肇庆站的运输情况,逐个站台、分区域进行施工。
探讨铁路轨道施工工艺分析 发表时间：2016-06-13T16:25:09.410Z 来源：《基层建设》2016年4期作者：焦鹏[导读] 对于整个铁路建设过程而言，铁路轨道的施工具有十分重要的意义。 中铁二十局集团第四工程有限公司山东青岛 266100 摘要：对于整个铁路建设过程而言，铁路轨道的施工具有十分重要的意义。铁路轨道施工是一项系统性的工程，在施工前必须要做到严格规划和合理设计。铁路轨道施工质量的优劣，对铁路工程的正常投入运行有着直接的关系。本文以正线铺设道床的铁路轨道施工工艺为主，对铁路轨道施工工艺进行了详细的探讨，以期能够推动我国铁路轨道施工工艺的进步。 关键词：铁路轨道；施工；工艺 一、正线铺设道床的铁路轨道施工工艺 主要从五个方面来分析，分别是轨道施工前的准备、铺设底渣、铺设轨排、上渣整道、和巡检管理。 （一）施工前的准备 首先要对路基断面的高度、尺寸以及平整度进行复核，将线路中线测设贯通的情况进行核实，之后再确认后钉射线路重桩，两个桩之间的距离若是曲线，就应当设置为20m，缓和曲线设为10m，钉设曲线5个控制桩；若是直线，则为25m。严格根据施工方案和谱架设计进度，准确地编制出铺设道床的具体实施施工组织设计图纸。为了保证施工的通畅性，应选择底渣供应的砂场。确保面层道渣场的有关产量，同时还要严格控制好道渣的质量，道渣的质量一般都是与道渣的级配、级别颗粒形状以及材质力学性能、清洁度标准有着密切的关系。要根据相应的规范实施取样试验工作。在确认了双方约定的合同之后，才可以投入使用。同时还要确定施工所需要的机械设备、劳动力数量、施工用具等等，保证机械设备和施工用具的状态良好。[1] （二）铺设底渣 铁路轨道铺设底渣的具体步骤如下：首先要依据铁路具体线路中心的线桩情况，从而确定出底渣铺设的宽度以及两侧底渣的边界，设置底渣的控制柱和厚度。其次，铁路正线线路设计应当采用双层道床设计，底渣使用中粗砂。由运输车直接将底渣运输到铁路的施工现场，根据事前制定的用量和计划卸车。在人工摊铺时，用拉线进行整形和平整，使用小型压路机压实。最后，为了与施工单位的铺架达到有效的配合，要在沿线的桥头30m范围之内铺设0.3m的后道渣，道床面提高的高度不得低于0.05m。 （三）轨排的铺设 铺架单位负责轨排的铺设工作，在铺轨施工过程中，设计方要在最大程度上给予施工方支持，监督和管理铺设轨道工作中的重点内容。轨排铺设的具体施工过程如下：方正枕木，紧固配件和扣件，将承轨下方的底渣进行串实处理。 （四）上渣整道 上渣整道具体可分为六步：首先，在进行整道之前，要先设置水平桩，主要用在起道时来控制物体的标高，在直线距离上每隔50m就要设置一个水平桩，在曲线距离上每隔20m就要设置一个水平桩。[2]第二，上渣填盒。在道渣的沿线，使用K型卡车进行卸车作业，在卡车退出施工现场之后，由人工进行上渣工作，完成填盒。第三，在起道时，要将水平桩的一股轨面起到设计标高处，在曲线内要先起内股，再利用道尺调整另一个内股，保证左右的均匀调整，将上下前后左后的高低校正好，找平小洼。第四，串渣。在抬起整节轨道后，要立即向轨枕下方串渣，并串满串实，避免吊板和悬空状况的出现，在串渣时，砼枕的中间部位要留出一定宽度的凹坑。第五，拔道。将线路的中心桩拔移到位，通过目视的方式，将中心桩拔顺拔直，按照中心桩拔道的位置，利用弦线检查曲线的正矢。最后一步就是在道床捣实之后，要对轨枕端部的渣间和轨道盒内的道渣进行及时的调整，从而确保道床达到基本稳定的状态。在经过整理之后，道床盒内的道渣面降低0.3cm。 （五）巡检管理 为了不断地满足列车对于铁路轨道设计的要求，保证铁路行车的安全，所以在进行铺设轨排之前，要确定好临时的曲线标、坡度标和公里标。[3]在开始线路的铺设时，一直到铁路工程竣工验收阶段，都要重视轨道的巡道和管理工作，安排专业性的管理人员来进行轨道的巡道和管理。 二、分析铺设道岔的施工工艺 （一）施工前的准备 施工前的准备包括四点：第一，在完成路基施工作业及验收合格之后，要进行放线测量工作，从而确定出道岔前和岔后桩及道岔中心。第二，在完成岔枕卸车工作之后，根据岔枕的长度来进行分级处理工作，钢筋砼枕的层与层之间要在承轨槽处加上小方木，并且要使两端对齐。第三，配件和道岔，要根据成套组成分类的堆码，基本轨要与尖轨捆扎堆置，岔枕的长度要与基本轨和尖轨对齐。第四，检查道岔以及相关配件的出厂合理证等一系列证件是否齐全，检查战道岔施工图纸及装箱单据是否齐全。[4] （二）道岔的施工工艺 道岔的施工工艺具体有四点内容：首先是铺渣施工，先拆除岔位的正线线路，采用人工方式平整道渣，保证渣面的高度低于枕木9.5cm，然后进行道渣的铺设。第二，摆枕的施工，要严格根据施工图纸，结合岔枕的长度和级别，由短到长进行摆枕，在完成摆枕之后，根据枕木之间的距离，检查每个级别的枕木数量是否符合设计规定的数量，避免错摆和漏摆问题的发生。第三，道岔的铺设，要先铺设直股并予以拨正，然后再铺设曲股，铺设曲股要按照支距的长度来完成。最后，道岔铺设要严格按照下列要求来进行，首先基本轨与尖轨之间要紧密结合，严格按照规定的设计来设置导曲线，道岔在交付使用之前，要将尖轨进行牢牢的紧固，避免出现扳动的情况。 （三）质量检查 这一环节主要是检查钢轨是否落槽、各部分的配件是否齐全，道岔轨之间的距离、导曲线的支距和轮缘槽的宽度是否符合相应的规定。[5] 三、站前人工铺轨的施工工艺分析
表A.0.1施工组织设计（方案）报审表 工程项目名称：XX工程工程施工合同段：编号： 致 xx监理公司尔滨站改造工程项目监理部（项目监理机构）：我单位已编制完成 XX工程的X工程给排水施工方案，并经我单位 技术负责人审查批准，请予以审查。 附：X工程给排水施工方案 施工单位（章）： 项目负责人： 日期：年月日 专业监理工程师意见： 专业监理工程师： 日期：年月日 项目监理机构意见： 项目监理机构（章）： 总监理工程师： 日期：年月 日 建设单位意见（需要时）： 建设单位（章）： 负责人：
日期：年月日 XX工程工程 X工程给排水施工方案 编制： 复核：
二O一六年三月
目录 1.编制依据 0 1.1采用技术规范及主要技术标准 0 1.2编制依据 0 1.3编制目的 0 2.工程概况 0 2.1工程简介 0 2.2主要工程量 (1) 2.3工期计划 (2) 2.4地质情况 (2) 2.5人员安排 (3) 2.6机械设备 (4) 3. 施工方法及工艺 (5) 3.1 开槽 (5) 3.2 泵房施工 (6) 3.3 管道基础 (7) 3.4给水、排水管道铺设 (7) 3.5 给水管道试压 (9) 3.6 排水井 (10) 3.7水表井 (11) 3.8沟槽回填 (11) 3.9钢筋工程 (12) 3.10模板工程 (13) 3.11混凝土工程 (14) 4.质量保证措施 (15)
5.安全保证措施 (16) 5.1岗前培训、安全施工 (16) 5.2沟槽施工防护措施 (18) 5.3邻近既有线安全防护措施 (18) 5.4吊装安全措施 (19) 5.5电力安全 (20) 6.文明施工管理措施 (21)
第16卷 增刊石家庄铁道学院学报V o l116 Supp1 2003年7月 JOU RNAL O F SH I J I A ZHUAN G RA I L WA Y I N ST ITU TE Ju l12003 铁路既有线提速改造中的主要问题 赵国祝1, 何向国2, 彭 华3 (11中铁十三局集团四公司,黑龙江哈尔滨 150008; 21铁道部第三勘察设计院站场枢纽设计处,天津 300142; 31北方交通大学土木建筑工程学院,北京 100044) 摘要:对铁路既有线提速线路中线路、轨道、路基和桥涵工程等站前工程中存在的一些主要问题进行了分析,提出了相应的解决对策。 关键词:提速改造;既有线;对策 中图分类号:U212 文献标识码:A 文章编号:100623226(2003)S120164203 铁路既有线提速是目前我国铁路发展的主要方向之一,它可缓解我国铁路运输紧张状况,提高铁路客、货运输效率。其不同于传统的新建铁路建设,又加上在我国起步较晚,尚无大量成功经验可供借鉴。对既有铁路的提速,其有关的技术要求和技术标准也相应提高。在正确评估既有铁路的现有设备状况的基础上,确定相应的提速目标值,经济、合理地对线路、路基、桥涵、通信信号等工程进行改造,使其满足提速后列车的安全舒适运行要求[1,2]。为满足提速要求,需要进行线路平面(纵断面)新建、改建,针对由此引起路基新(改)建、既有桥涵接长、桥涵改建、路基加固、更换道碴、更换轨枕等工程问题进行探讨。 1 速度目标值 只有对提速后的速度目标值确定后,才能进行线路、路基、桥涵等专业设计。速度目标值确定的原则应该是保证提速后列车安全运行(安全),投资尽量少(经济),设计和施工方案合理可行(合理)。确定其值时一般考虑以下因素:既有铁路目前的设计行车速度;既有铁路各种设备目前的技术标准及相应状态;拟定提速后列车运行组织形式(客货混行或只有客运);拟定的投资规模。在上述因素中,既有线路目前的设计行车速度是最主要的决定因素,根据国内外已有的铁路提速改造情况,建议当既有铁路目前的最高运行速度为80km h、120km h、160km h时,提速改造后的最高运行速度为120km h、140～160km h、200km h。 2 线路主要技术标准 根据选定好的提速目标值和列车运行组织形式,以及既有铁路线路的技术标准,首先需要确定改造后线路的技术标准。主要确定以下参数。①铁路等级:目前我国提速改造的线路主要还是针对 级铁路,提速后仍为 级铁路。②正线数目:单线铁路可改造成双线,双线铁路可维持不变,或修建第三线。③限制坡度:如能满足提速后的要求,不要改变限制坡度,以避免线路高程变动较大。④最小曲线半径:针对提速改造后的列车运行速度等参数的要求,确定改造后的最小曲线半径,将既有线的小曲线半径增大。⑤牵引种类:主要依据改建后列车运行组织形式,是客货混行或只有客运,则选择电力牵引或内燃牵引。⑥机车类 收稿日期:2003203212 作者简介:赵国祝 男 1970年8月出生 工程师
摘要 本设计是根据毕业设计任务书的要求和相关设计规范的规定，对大瑞铁路K211+000--K213+000段进行路基、轨道设计及施工组织设计。 本设计的主要内容包括路基横断面的设计，土石方量的计算及调配，普通无缝线路的设计和施工组织设计的编写。大理至瑞丽铁路，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分。大瑞铁路是我省贯彻落实国家西部大开发战略，加快中国连接东南亚、南亚国际大通道建设的关键性交通基础设施项目，是实现云南经济社会又好又快发展的一项重点工程，是沿线各族群众期盼已久的一条致富路。 设计中首先读高程绘制横断面，进行土石方计算，第二部分无缝线路设计，进行最不利轮位计算，再对无缝线路稳定性强度检算，第三部分进行无缝线路配轨、轨道设计、轨排组装计算，第四部分编写施工组织，铺轨的施工工序及其工艺。 设计成果包括路基横断面图、施工场地平面布置图等一系列设计图纸，以及设计说明书和各个设计过程的相关数据。 设计所有内容都是依据我国现行的相关规范编写，符合《铁路轨道施工验收规范》要求，符合国家标准。本设计全部设计图纸采用计算机辅助设计绘制，计算机排版，打印出图。 关键词：土石方；无缝线路；轨道设计；铺轨
Abstract This design is based on the design plan descriptions of the graduation requirement and relevant design norms, Dali--Ruili railway K211 + 000-K213 + 000 sections roadbed, course design and the construction organization design. This design include the design of the subgrade cross, the calculation of the quantity of conditions and regulations, and ordinary seamless route design and the writing of the construction organization design. Dali--Ruili railway, is our country long-term rail network planning of network layout and western developmental perfect new project, and also one of southwest China inbound and outbound passage of one of Burma international railway an important part of the channel. Big red is to implement the national railway in the strategy for western development to accelerate China connection southeast Asia, South Asia international thoroughfare construction of key transportation infrastructure project, is the realization of yunnan to the sound and rapid eco-social development of a key project, is all along the anticipation of a riches gradually. Design first read elevation drawing cross conditions for calculation, the second part of seamless route design, the most unfavorable round a calculation, and then a seamless track by calculating the stability strength, and the third part of seamless track rails, orbit with design, GuiPai assembly calculation, the fourth part of writing the construction organization, the railway construction process and its process. The design results including the roadbed cross-sectional diagram, construction site layout and so on a series of design drawings, and the design specification and each of the design process related data. All of the content is designed according to China's current related standard, writing, and in compliance with the railway track construction inspection standard requirement, conform to the state standards. This design all design drawings adopt cad drawing, computer typesetting, a printed map. key words：earth work；The Continuous welded railway；the track of design ；Laying rails
改扩建铁路 汤阴弘达物流铁路专用线改扩建工程轨道施工组织设计 编制： 审核： 批准： 河南省铁路建设有限公司濮阳分公司
2012年10 月 一、编制范围、依据和原则 1编制依据 1、汤阴宏达铁路专用线改扩建工程招标文件； 2、施工图纸； 3、相关规范； 4、现场踏勘资料； 5、现有人员、设备及类似工程经验。 3、编制原则 3.1坚持确保质量、安全和工期的原则； 3.2坚持不断优化施工方案的原则； 3.3坚持均衡生产、突出重点、统筹兼顾、合理安排和信息化施工的原则； 3.4坚持因地制宜、灵活机动进行临时工程设置的原则； 3.5坚持专业化施工的原则。 二、工程概况 本工程轨道部分主要工程数量为：新铺线路4.39Km,新铺道岔10组，铺道碴9539 m3 轨道工程可分为新建线路单元和既有益海铁路专用线的改建，工业站N3道岔采取侧位预铺，要点插入施工方法，其它新建单元线路按正常的施工方式即可；既有益海铁路专用线的改建是轨道部分施工的难点，具体施工顺序为： 1、铺设工业站U道K1+611?N21段线路，铺设益海专用线厂内2道，二段线路的铺设均不得影响既有线的正常运行； 2、要点拔接线路，拔接点有二处，分别为K1+611处和既有益海二道至新铺段线路的连接； 3、益海专用线1道自N21向既有益海1道线路拔线，线路按0.8%线路从N21道岔后顺
坡，以最短的时间开能线路保证益海厂方的使用； 4、新铺益海1道线路分次起道至设计标高，益海厂内线路改建完成。 三、主要技术标准 1.铁路等级：工企II级 2.正线数目：单线； 3?限制坡度：4%。 4.最小曲线半径：一般600m困难350m 5.牵引种类：内燃 6.机车类型：DF 7.牵引质量：5000t 8.到发线有效长度：1050m 9.闭塞类型：电话联系 四、铺轨前的技术准备 ⑴.在正式开始铺轨前一个月，搞好竣工测量、钉齐各种桩撅，收集施工资料，包括：曲线表、坡度表、断链表、铺轨前的路基检查证、水准基点表、中线控制桩表、桥梁表、车站表。 ⑵.对收集到的资料进行审核，并与设计资料进行对照。 ⑶.调查现场钢轨长度，每根钢轨精确到毫米，并编号。 ⑷.对车站情况进行审核。审核内容：站线的设置，到发线长度、道岔交点座标，曲线资料及控制点坐标，插入短轨资料，相邻线的轨道资料。 五、总体施工组织及规划 1、总体工期安排 根据总体施工进度计划，轨道工程工期计划为150天。 铺底砟：2012年10月10日到2012年11月5日； 人工布轨、铺轨：2012年11月6日到2013年1月20日； 上砟整道：2013年1月21日到2013年3月10日； 2、总体施工计划及步骤 总体施工分四阶段进行，第一阶段备料阶段；第二阶段进行新建线路的铺设；第三阶段既有线施工，封闭正线，插入复式交分道岔，同时实现全部线路合拢，并对线路进行细微调整；第四阶段办理开通手续，完成竣工验交。 3、简明施工组织安排
1工程概况 1.1工程简介 xx至xx线扩能改造工程为xx至xx线扩能改造工程三汇镇(不含)(襄渝线里程K630+620)至遂宁(含)(ZDK194+600)段站前工程及相关运营生产设施，正线全长188.65Km。本标段为ZQSG-2标段，DK30+500～DK72+700，标段线路长度约41.2Km。主要工程项目为路基、桥涵(不含架梁，不含公路跨线桥、不含人行天桥)、隧道及明洞等站前工程(不含既有线加强部分)、生产办公房屋(含附属工程)、其它运营生产设备及建筑物（须与站前工程同步修建的部分）、大临设施及过渡工程等。本标段重点工程有营山西干道双线立交桥、营山站改造等。本标段设计开工日期为2005年5月28日，2006年12月竣工。 1.2设计主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 限制坡度： 6‰； 最小曲线半径： 160km/h路段，一般2000m，困难1600m； 牵引种类：电力； 机车类型：客车SS9、动车组；货机SS4； 牵引重量： 4000t； 到发线有效长度：850m； 闭塞类型：自动闭塞。 1.3自然条件 1.3.1线路地理位置 本线路位于xx盆地的川中腹地。东起襄渝铁路xx站，于襄渝铁路三汇镇站接轨，向西经渠县、营山、蓬安、南充、蓬溪、遂宁、大英、金堂等市、县，至石板滩接入成渝铁路，沿成渝铁路至xx站。 1.3.2地形地貌 本线横贯xx盆地，位于川中丘陵区，地面高程一般300～500m，相对高差20～50m。漏米桠、万山寺一带为丘陵制高点，呈北西一南东向排列的二条脊状山梁分别为渠江、嘉陵江和涪江的分水岭。
1.3.3地质特征 本标段出露的地层以中生界红色泥岩、砂岩为主，其次是各类成因的第四系堆积层。 线路自东向西，穿越川中褶皱带，由一系列平缓、舒展的背向斜组成，轴向大致为EW或NW向，岩层产状平缓，倾角一般1～6°，未见断层迹象。 沿线多为泥岩夹砂岩，地表覆土薄，地下水不发育。沿线地表水、第四系土层及浅层岩石中的地下水，一般清澈透明，无色、无味、无悬浮物。根据区域地质资料及钻探资料反映，上沙溪庙组地层中零星见石膏薄层、遂宁组及蓬莱镇组地层中均含石膏薄层或细脉，石膏受地下水淋溶作用，使地下水硫酸根离子偏高，具弱～强硫酸盐腐蚀性，且有随深度加大、石膏层数增加、侵蚀性增强的趋势，对长大深埋隧道衬砌、深基坑、深挖路堑挡护工程有一定影响。 1.3.4不良地质 ⑴沿线的不良地质 以泥岩的风化剥落为主，局部有滑坡、危岩落石、岩堆、河岸坍塌发生。沿线的特殊岩土主要包括软土、松软土和膨胀土。 (2)天然气 自三汇镇至遂宁，线路穿越川中平缓构造含油气区，地下天然气有可能沿基岩孔隙、裂隙上逸。 1.3.5气象 沿线位于亚热带气候区，气候温和、湿润，年平均气温17.4℃，最高气温42℃，最低气温-5℃，最大冻结深度0.2m；年平均降水量950～1175mm，年最大降水量1400～1600mm，年最小降水量750～900mm，每年6～9月为雨季，集中全年降水量的70～75%；年平均蒸发量850～1050mm，冬季蒸发量大于降水量；年平均相对湿度76～85%；常年多北风、西北风，年平均风速1.5m/s，极大风速24m/s。 1.4线路情况 1.4.1既有线情况 xx至xx线由铁道部和xx省合资修建,于襄渝铁路三汇镇车站南端接轨,至龙潭寺接入成渝铁路,全长346.370km。既有线为单线、内燃牵引（预留电化条件），限制坡度6‰，最小曲线半径400m。轨道为次重型、预留重
中铁十四局集团霍尔果斯口岸站施工项目部 二О一二年七月
铁路路堑边坡光面、预裂爆破设计与施工技术标准 轨道工程施工方案 一、编制范围、依据和原则 、编制依据 适用于新建霍尔果斯铁路口岸站，精伊霍铁路 ～ 、 ～ （中哈铁路接轨点），含宽轨场、准轨场、边检场、客运车场、换装场以及相关配套设施，“一关两检”等口岸相关设施，预留快运、特货作业场地等 年开通项目等。 、编制依据 《关于新建霍尔果斯铁路口岸站项目建议书的批复》铁计函〔 〕 号； 《关于新建霍尔果斯铁路口岸站部分站前工程初步设计的批复》铁鉴函〔 〕 号； 《关于新建霍尔果斯铁路口岸站工程初步设计的批复》铁鉴函〔 〕 号； 《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设〔 〕 号）； 《铁路建设项目竣工验收交接办法》 铁建设〔 〕 号 。 《经霍尔果斯－阿腾科里口岸连接中哈两国铁路专门工作组第五次会议纪要》； 《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办〔 〕 号）。 新建霍尔果斯铁路口岸站工程施工设计图纸； 国家和铁道部现行设计、施工、验收规范、规则、标准以及工程建设标准强制性条文。 新建霍尔果斯铁路口岸站指导性施工组织设计。 、编制原则 坚持确保质量、安全和工期的原则； 坚持不断优化施工方案的原则；
坚持均衡生产、突出重点、统筹兼顾、合理安排和信息化施工的原则； 坚持因地制宜、灵活机动进行临时工程设置的原则； 坚持专业化施工的原则。 二、工程概况 新建霍尔果斯口岸站工程位于新疆伊宁哈萨克自治州境内，包含客站改造以及新建工程两部分。正线铺新轨 铺轨公里，站线铺轨 铺轨公里，铺新岔 组 铺道床 公里；改建拆除线路 公里，重铺 公里，拆除道岔 组，重铺 组，铺道床 公里。 二、主要技术标准 铁路等级： 级重型，准轨正线采用 ，宽轨正线采用 。到发线和其他站线、次要站线采用 千克 米钢轨； 正线数目：单线； 准轨场、宽轨场线路有效长度：准轨 米、宽轨 米； 牵引方式：准轨线电力牵引，宽轨线内燃牵引； 轨距：准轨线轨距 、宽轨线轨距 ； 三、主要工程数量 主要工程量统计表
XX线XX至XXS2标段XX～XX段 既有线改造施工方案 （DK2137+500~DK2138+700） 一、施工简介及主要工程数量： DK2137+500～DK2138+700段既有线半径为800m，缓和曲线长为120m的曲线，既有线路为P50普通线路。此次改造成半径为1605m、缓和曲线长为190m的曲线。主要工程数量为：提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路,予铺线路总长为806 m。拨移线路长度为258m，其中东拨接段拨移线路长度为174.97m，最大拨距为2.73m。西拨接段拨移线路长度为82.6m,最大拨距为2.81m，东西端龙口与既有线路连接无高差。 二、施工及配合单位 施工主体单位：中铁21局XX二线S2标段工程指挥部 分项主体施工单位：S4标中铁电化局 施工配合单位：XX工务段、XX车务段、XX电务段、XX通信段三、施工等级 本工程属于Ⅰ级施工。 四、施工方法及工期安排： 1、既有线改造总体施工方法：本区段既有线改造采取提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路，予铺线路采用P60 25m钢轨Ⅲ枕，既有P50线路与予铺线路采用P60~50 12.5m异型轨连接；予铺段整修达到线路静态验收标准后，在封闭点内进行既有线拨接合拢及大机两捣一稳作业。
2、既有线改造工期安排： 2.1、11月24日利用图定天窗时间封闭既有线4小时，1组大机（2捣1稳）从XX站开出，运行至K2137+450处等待，待线路拨通整修后，大机进行改造线路的两捣一稳作业，作业完毕后大机联挂返回XX车站。 3、DK2137+500~DK2138+700段线路改造平面图见后附页。 五、改造施工计划工具、机具： 序号机具名称单位数量序号机具名称单位数量 1 汽车辆 2 11 液压拨道机台10 2 挖掘机台 2 12 高程起道机台 2 3 捣固机组 2 13 大活口扳子把 4 4 撬棍根120 14 钻眼、锯轨机套 4 5 铁锨把100 15 花夹板、短轨套 4 6 洋镐把20 16 50米钢尺把 4 7 死扣轨枕扳手把80 17 5米钢尺把 4 8 压机台8 18 轨距尺把 4 9 垫木根40 19 弦绳米50 10 钢叉把50 六、施工封锁领导小组及人员安排： 6.1、施工领导小组： 施工单位总指挥：XX指挥长（负责全面施工组织、改造方案审批、拨接作业施工全面指挥、协调），电话：XX 副总指挥：XX、XX（负责改造线路的予铺及拨接作业施工、配合指挥长进行施工指挥及协调），电话：XX XX XX 技术主管：XX（负责施工方案的编制、审核及全面技术工作），电话： 安全主管：XX（负责施工全过程的安全工作、拨接改造前线路检查、会同相关部门办理线路开通签认手续等工作），电话：XX
有砟轨道施工方案 一、编制依据 1.1铁道部颁布《客运专线》（TB10751-2010 J 1147-2011）； 1.2 铁道部颁布《高速铁路路基工程施工技术指南》铁建设[2010]241 号； 1.3 铁道部颁布《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设[2010]241 号； 1.4 铁道部颁布《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010 J 1155-2011）； 1.5《客运专线铁路工程质量安全监控要点手册》工管技[2009]77号； 1.6《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）； 1.7 武冈城际铁路路基工程施工图及《武冈城际铁路路基工程设计总 说明及详图集》； 1.8《武冈城际客运专线施工图设计文件》； 1.9 建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知； 1.10 设计单位下发的相关路基施工图； 1.11 中铁十六局武冈城际铁路联合体项目部二分部编制的《总体施 工组织设计》。 二、工程概况 1、路基总况 本标段范围内的路基总况见表1-1。 表1-1 本标段路基总况
2、各部位设计情况 路基附属设施的设计情况主要包括：拱型骨架、喷播植草、栽植乔灌木、混凝土挡土墙、路基排水工程、接触网支柱基础、综合接地、电缆槽、声屏障及防护栅栏等。 三、有砟轨道施工工艺流程 1、有砟轨道施工基本工艺流程图
四、工艺操作 （一）底层道砟铺设 1、质量标准及检验方法
1）、京沪高速铁路摊铺用道砟应符合《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）中特级碎石道砟的材质要求。 检验方法：查验道砟厂建厂检验证书、生产检验证书和产品合格证。 2）、道砟进厂时的粒径级配、颗粒形状及清洁度应符合铁路碎石道砟技术条件的规定。 检验方法：采用筛分、专用量规或特定检验。每5000m3为一批，不足5000 m3时亦按一批计。每批抽检一次。 3）、底层道砟应采用压强不小于160kPa的机械蹍压，道床密度不应低于1.6g/c m3。 检验方法：检算蹍压机械压强，用道床密度仪或灌水法检测。每5km抽检5处。 4）、底层道砟厚度宜为150mm，单线宽度一般为4.5m。砟面应平整，其平整度为10mm/3m，砟面中间不应凸起。 检验方法：目视观察、钢尺、3m靠尺量。每千米各抽检4处。 2、施工准备 1）、上砟前由铺轨单位与路基施工单位共同对路基按设计要求进行检查验收，符合要求后，方可进行铺砟作业。 2）、对路基中线、水平进行复测。 3）、配置摊铺、蹍压机械，各种检测设备，对机械进行安装调试，对检测设备进行检定。 3、施工机械及工艺装备
CRTSⅠ型双块式无砟道床 8.1一般规定 8.1.1双块式轨枕应工厂化生产，其质量要求、检验标准、标识、存放、运输、装卸等应符合《客运专线铁路双块式无砟轨道双块式混凝土轨枕暂行技术条件》（科技基{2008}74号）的规定，出厂时工厂应提供轨枕制造技术证明书。 8.1.2 依据轨道控制网CPⅢ采用全站仪自由设站进行模板及轨道中心线平面放样，采用轨道几何状态测量仪检测轨排几何型位，进行轨排精确调整。 8.1.3 支承层施工应符合本标准第7.1.3条的规定。 8.1.4 桩板地段底座混凝土强度达到设计强度的75%，清扫干净底座表面后，方可按设计要求铺设隔离层和弹性垫层。 8.1.5 CRTSⅠ型双块式无砟轨道宜采用轨排支撑架法施工。 8.1.6 轨排精调合格后应安装轨排固定装置，轨排固定装置应有足够的强度、刚度和稳定性，可防止混凝土浇筑时轨排横向移位及上浮。 8.1.7 轨排精调完成后，应及时浇筑混凝土。当间隔时间过长，或环境温度变化超过15℃，或受到外部条件影响时，必须重新检查或调整轨排。 8.1.8 道床板混凝土浇筑前，应复测轨排几何形位、钢筋保护层厚度，检测钢筋网绝缘性能，满足要求后方可进行混凝土浇筑。 8.1.9 混凝土浇筑过程中应加强对轨枕底部及其周围混凝土的振捣，并随时监测轨排几何形位的变化。 8.1.10 混凝土初凝前后应采取喷雾保湿养护措施，初凝后应立即解开夹板螺栓、松开扣件等固定装置。 8.1.11 混凝土终凝后，方可拆除支撑螺栓和扣件等固定装置，支撑螺栓所留孔洞采用同标号无收缩细石混凝土进行封堵。 8.1.12 道床混凝土未达到设计强度75%之前，严禁在道床上行车或碰撞轨道部件。 8.1.13 无砟道床施工过程中应加强轨道部件的防护，避免混凝土等产生的污染。 8.2支承层 Ⅰ引导线或模板 主控项目 8.2.1 支承层模板及支架的材质和安装质量应符合本标准第6.2.1条和6.2.2条的规定。 一般项目 8.2.2引导线和模板安装偏差应符合本标准第7.2.2条和第7.2.3条的规定。 8.2.3 模板拆除检验应符合本标准第6.2.6条的规定。 Ⅱ水硬性混合料或混凝土 主控项目 8.2.4 支承层原材料、配合比设计、施工检验应符合本标准第7.2.5条~第7.2.14条的规定。 一般项目 8.2.5 支承层外观质量、允许偏差、切缝、拉毛质量应符合本标准第7.2.15条~第7.2.19条的规定。 8.3 桩板地段混凝土底座 Ⅰ模板 主控项目 8.3.1 底座模板及支架的材质和安装质量应符合本标准第6.2.1条和第6.2.2条的规定。 一般项目 8.3.2 预埋件和预留孔留置检验应符合标准第6.2.3条的规定。
铁路既有线站场改造工程难点与要点 发表时间：2018-12-18T10:34:27.033Z 来源：《基层建设》2018年第33期作者：杜华龙巨晅拓夏二磊 [导读] 摘要：铁路工程既有线车站改造、线路改移拨接、更换道岔、立交顶进等要点施工一般是分别组织，分阶段实施，其优点是便于管理，容易实施，其缺点是工期长，不能满足业主工期要求。 中铁七局西安铁路工程公司陕西西安 710000 摘要：铁路工程既有线车站改造、线路改移拨接、更换道岔、立交顶进等要点施工一般是分别组织，分阶段实施，其优点是便于管理，容易实施，其缺点是工期长，不能满足业主工期要求。 关键词：铁路既有线；站场改造；难点；要点 随着国民经济的高速发展，铁路既有线设备改造升级、地方城市道路改造上跨或下穿铁路、工矿企业专用铁路接轨引入等引起铁路既有线站场改造施工不断增多，制定有效的综合施工运输方案是减少对行车运输的干扰，保证工程进度的有效措施，在铁路既有线站场改造施工中越来越受到重视。通过对施工等级划分、列车放行条件确认、制定有效的综合施工运输方案，验证了站场改造综合施工是可行的。在施工过程中，需严格对计划上报下发加强审核、提前做好准备工作、现场管理和过程控制工作，方可保证站场改造综合施工的顺利完成。 1 铁路既有线站场改造工程中存在的主要难点问题 铁路既有线站场改造施工既要加快工程进度减少施工对运输的干扰，又要保证运营安全。由于既有站场改造施工多为尽可能保持运营设备正常运转状态下组织施工，既要保证工程进度又不能大范围影响铁路运输，致使施工单位面临诸多困难，归纳起来主要有以下几点。 1.1 改造工程对既有线行车干扰影响较大 在当前的铁路既有线站场改造中往往会对行车产生一定的干扰，为最大限度的减少施工干扰，造成施工单位单次作业时工作人员的工作量增大。在进行铁路既有线站场改造工程时，都是在不产生行车中断的前提下进行的，主要利用线路慢行或是选择在天窗点进行改造施工。在进行改造工程施工时，路基帮填、桥涵接长、预铺道岔、道岔插入等工作均对列车运行造成干扰，这就需要提前做好准备工作和应对策略，以此来减少站场改造工程对既有线列车运行产生干扰，特别是运输繁忙的线路，产生的干扰更大，安全问题更是不容忽视。 1.2 既有设备在站场改造施工中的损坏问题 设备安全是保证铁路线路正常运行的一个重要前提。在对铁路既有线站场进行改造的过程中，需要做好站内既有设备的调查、调整工作，及时预防并处理好既有设备在改造过程中可能出现的损坏问题，安排相关人员对既有轨道的电路进行调整，并将信号设备转移到安全的位置。同时，由于在既有改造施工过程中，随着时间的推移，设备管理单位主管人员及施工人员的变动以及相关设备的更替，可能导致设备管理单位对于既有设备的状态不够了解的情况，特别是非常重要的地下管线，更是难以进行认定。这种客观情况的存在，导致施工人员在进行站场工程改造过程中受到了很大的影响，从而导致站场土方开挖以及电缆铺设工程不仅进展缓慢，并且还存在着较大的安全隐患。 1.3 多专业交叉施工产生的影响 同新建车站相比，铁路既有线站场改造有着地下线路多，地形狭窄，在材料运输以及存放方面都有一定的困难，并且施工过程中也存在着交叉施工等难点。时间紧、任务重，各专业间也存在了互相制约的可能。当站场改造进行土建施工时，接触网、信号、通信等专业往往会与线路施工发生矛盾，同样需要解决。同时，在进行铁路既有站场改造工程时，会有大量的机械、设备或是车辆进入到施工现场，这些设备、机械产生互相干扰，严重的甚至可能会出现安全、质量事故。对改造工程参与的各方进行妥善的处理，加强各参建单位间的协调已经成为铁路站场改造工作的一个关键难题。 2 铁路既有线站场改造的要求 2.1 保障既有运输能力 在进行站场轨道改造的过程中，不能因为施工造成通车能力低于区间运行图规定的要求。 2.2做好行车组织工作 在进行站场改造的过程中，需要尽可能的做好既有线路的行车组织工作，保障行车的稳定性，并做好线路规划工作。 2.3施工时间 尽量压缩非正常行车作业的施工时间，避免因站场改造工作造成出现长时间非正常揭发列车的情况。从这一方面上来说，在进行施工的过程中，需要做好施工计划安排工作，提前做好点前施工准备，在天窗点完成改造工程施工，尽量减少要点作业。此外，在进行站场改造工作的过程中，一定要做好对施工现场的盯控工作，做好管理工作，防止施工中出现安全隐患，给后期的正常使用带来危险。 3 铁路既有站场改造工程施工要点 3.1 合理编制施工方案 站改前，安排技术人员对站场设备做好详细调查，正确理解设计意图与行车安全的有关技术要求，以减少对行车干扰、降低施工难度为原则，制定合理的站改施工组织方案，保证施工安全与顺利进行。站改施工方案优化编制过程中要充分做好同铁路局运输、工务、电务、供电等设备管理的沟通交流，广泛征求各方意见及建议。对于涉及到专用线的改造，应该会同专用线产权单位共同商榷处理措施。 3.2 加强施工组织 严格包保。分管领导全过程参与施工包保，负责施工现场的组织协调工作，检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，协调施工期间的运输秩序，解决各部门及各作业队施工中临时发生的问题。 3.3在改造中尽量减少对既有设备的损失 在进行改造施工前，需要工作人员对设计图纸进行仔细的研究和思考，尽可能的将改造工作对既有设备的损失降到最低，并积极的做好各参与部门间的沟通工作，形成统一的施工集体，并掌握既有线站场的第一手资料，杜绝出现施工偏差的情况。 3.4 做好各部门的协调工作 可以组织施工参与的各部门进行定期召开施工协调会，由各部门进行当前进度的报告，并对影响改造工程进度的因素进行说明，做好各部门间的协商，制定出妥善的解决方案。此外，还要确保参与建设的各部门能够做好认真施工，确保各个环节的工作都可以一次完工，