计算机联锁与6502的比较（部分）
1．接近锁闭
在6502电路中，若已开放的信号接近区段瞬间分路不良，可以立即取消已经接近锁闭的进路。
计算机联锁有记忆功能，为安全起见，信号开放后，列车进路只要接近区段占用过，进路就必须延时解锁（调车不延时）。
进站信号开放、列车接近后，信号因故关闭直接开放引导信号时，6502电路办理引导进路解锁不延时，而计算机联锁在办理引导进路解锁时必须延时3min解锁。
2．引导接车
当某区段红光带开放引导信号后，当列车正常驶入进路通过原红光带区段时，如取消引导，需要待列车压入股道后，才能取消引导作业。
3．人工延时解锁
6502电路一个咽喉共用一个条件电源KZ-RJ-H，一个咽喉一次只能人工解锁一条进路，第一条进路解锁后方可办理第二条进路解锁。
计算机联锁可以同时解锁多条进路，且延时时间互不影响，各自计算。4．区段解锁
信号开放后，接近区段有车构成接近锁闭时，若再次办理事故解锁，6502电路只能关闭信号，再次办理事故解锁区段也不能解锁（调车接近无车，区段解锁也不能解锁，因为XJJ不落下，9线不断电），只有办理一次取消进路后再办理事故解锁区段才能解锁。
计算机联锁在第一次事故解锁关闭信号后，延时3min后再次办理事故解锁（或再次办理事故解锁延时3min）区段即可解锁，第一个区段延时解锁后，其
他区段不需再延时。
5．带动道岔的处理
带动道岔：为提高作业效率，排列进路时，把不在进路内且能平行作业的道岔带动到规定位置，并对其实行锁闭。
6502电路带动道岔控制条件在被带动道岔的启动电路，不需要带动时也带动。
计算机联锁带动道岔条件在被带动道岔的DCJ（FCJ）驱动条件里，需要带动时才驱动DCJ（FCJ）。
如图经过1/3#反位的进路，只有D1到D5的调车需要把15/17#带到定位，以便再开放D5，而经过1/3#反位的列车进路和经1/3#、5#反位的调车都不存在平行作业提高效率，故不需带动。6502电气集中由于带动道岔控制条件1/3# FCJ 在15/17#道岔定位启动电路中，只要经过1/3#反位，就带动15/17#到定位，而计算机联锁只有D1到D5的调车进路把15/17#带动到定位。
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6502电路如果道岔位置与选排位置原本一致时，DCJ或FCJ也要吸起。
计算机联锁如果道岔位置与选排位置原本一致时，DCJ或FCJ不会吸起。
计算机联锁与6502的比较
随着铁路的快速发展，信号设备也在不断更新换代。计算机联锁是计算机技术、通信技术以及可靠性、安全性技术在铁路信号系统的综合应用，基本联锁功能是以6502电气集中的联锁电路为依据，并对6502电路中影响安全或效率的缺陷利用计算机优势进行改进和提高。
对刚刚接触计算机联锁的现场电务维修人员来说，从6502电气集中到计算机联锁的认识还需要有一个过程。为此，对计算机联锁的部分技术条件与6502电气集中的联锁技术条件的细微区别加以说明，以便现场维护及联锁试验时恰当应用。
1．解锁方式区别
1.1 列车迎面解锁
（1）共同点。严禁采取任何操作时列车迎面解锁，区段正常解锁采用三点检查，即出清相邻的前方区段、占用并出清本区段、进入相邻的后方区段。
（2）不同点。由于6502电路是静态的，在下面3种情况下，6502电路不满足“严禁采取任何操作使列车迎面解锁”的技术条件。
情况1：在6502电路中，列车运行前方区段瞬间红光代而后恢复，由于红光带区段的FDGJ↑→QJJ↓，该区段可以进行区段人工解锁。
情况2：在6502电路中，进路在人工解锁计时期间，若接近区段瞬间分路不良，JYJ↑，12线立即供电，进路可错误解锁。
情况3：在6502电路中，当某区段红光带开放引导信号后，原红光带区段QJJ↓→LJ↑→CJ↑。如果短列车完全进入原红光带区段，可立即取消该引导进路，出现导致列车运行前方进路也同时解锁的不安全状况。针对上述3种情况，计算机联锁利用其优势解决了这些问题。
在计算机联锁系统中，为了克服情况1的不足，在故障解锁时可利用技术手段验证进路上是否有车辆活动。例如，选定一个时间段，在该时间段之初，现记录进路中各区段的现状。在时间段结束时再次记录各区段的状态。两次记录相比较，如果记录一致说明进路中已无运动的车辆，可以按进路故障解锁方式使进路解锁。如果比较结果不一致，则再次进行上述验证，直到无车辆运动时，再解锁就安全了。
对于情况2中新增接近记忆功能，信号开放后，信号机接近锁闭。即使接近区段轨道电路瞬间分路不良，JYJ也不会吸起，从而保证人工解锁的延时时间。
对于情况3的引导进路解锁，当列车正常驶入进路通过原红光带区段时，如取消引导，需要待列车压入股道后，才能取消引导作业。
1.2 延时解锁
（1）共同点。信号开放，列车驶入接近区段。此时，因故需要取消进路，为防止列车闯入已解锁区段，进路必须延时解锁。延时时间长短由列车运行速度、接近区段长度决定，调车进路和侧线发车进路为30s，接车进路和正线发车进路为3min。
（2）不同点。①在6502电路中，若已开放的信号接近区段瞬间分路不良，可以立即取消已经接近锁闭的进路。而计算机联锁有记忆功能，为安全起见，信号开放后，列车进路只要接近区段占用过，进路就必须延时解锁（调车不延时）。②进站信号开放、列车接近后，信号因故关闭直接开放引导信号时，6502电路办理引导进路解锁不延时，而计算机联锁在办理引导进路解锁时必须延时3min解锁。
1.3 中途返回解锁
（1）相同点。调车作业中的转线作业，没走完牵出进路，又根据反向调车信号显示信号折返，原没解锁完的牵出进路解锁都必须用调车中途返回解锁条件使其解锁。解锁条件：①必须以反向调车信号显示进行折返；②必须退清原进路；③反向调车信号机已关闭；④出清反向调车信号的接近区段。
（2）不同点。在6502电路中，当开放出站信号、列车出发后，在咽喉区按反方向调车信号折返，原发车进路未走完的部分按中途返回方式解锁。而计算机联锁能严格区分进路性质不会错误解锁。
1.4 人工解锁
（1）相同点。信号开放、接近区段有车，取消进路均需同时按压总人工解锁按钮和进路始端按钮，且进路需延时解锁。
（2）不同点。6502电路一个咽喉共用一个条件电源KZ-RJ-H，一个咽喉一次只能人工解锁一条进路，第一条进路解锁后方可办理第二条进路解锁。而计算机联锁可以同时解锁多条进路，且延时时间互不影响，各自计算，提高了作业效率。
1.5 事故解锁
（1）共同点。为使已开放的信号能够随时关闭或解锁因故不能正常解锁的区段，增加按压“总人工解锁按钮和区段事故按钮”的方法关闭信号和解锁区段。
（2）不同点。①信号开放后，接近区段有车构成接近锁闭时，若再次办理事故解锁，6502电路只能关闭信号，再次办理事故解锁区段也不能解锁（调车接近无车，区段解锁也不能解锁，因为XJJ不落下，9线不断电），只有办理一次取消进路后再办理事故解锁区段才能解锁。计算机联锁在第一次事故解锁关闭信号后，延时3min后再次办理事故解锁（或再次办理事故解锁延时3min）区段即可解锁，第一个区段延时解锁后，其他区段不需再延时。②6502电路列车驶入进路后，A区段的前方区段B压过车后出清，但A 区段的红光带保留，此时B区段可以采用区段事故解锁方式解锁。而计算机联锁为防止列车运行前方区段故障解锁，需证明列车驶入股道后方能使B区段解锁，即股道和故障区段之间的区段均需曾被车占用过。
1.6 停电解锁
（1）相同点。列车正常运行，车过后正常解锁需谏撤轨道停电监督正常吸起。
（2）不同点。在6502电路中各种解锁均需KZ-GDJ有电，在轨道停电监督继电器因故落下时，即KZ-GDJ 失电时，及时采取区故解、取消解锁、总人工解锁等均不能使区段解锁。而计算机联锁轨道停电监督继电器只是影响正常解锁，当轨道停电监督继电器因故落下时，正常通过列车不解锁。但在区段空闲的情况下可以采取区故解、取消解锁、总人解等方法使区段解锁。
2. 接近锁闭区段的区别
（1）相同点。为区分进路处于哪种锁闭状态，每架信号机均设有接近区段，接近区段的长短与进路性质和列车运行速度有关。调车进路的接近区段为信号机外方第一个区段，发车进路为股道，接车进路为进站信号机外方一至三个区段（根据列车速度定），有正线通过的发车进路，接近区段需延长至进站信号机内方。
（2）不同点。6502电路排列一条正线接车进路，并排列一条经出站信号机的列车弯出进路或调车进路时，其弯出进路或调车进路的接近区段错误延长至进站内方。而计算机联锁列、调分明，上述情况不会错误延长接近区段。
3. 操作使用的区别
（1）相同点。进路的性质和方向均由始端按钮所决定。
（2）不同点。6502电路排列进路时，终端按钮列调使用界限不清，向股道或进站口、离去口排列进路，始终端按钮不一致进路能排出。计算机联锁列、调分明，始终端按钮性质不一致进路排不出。
4. 带动道岔的区别
（1）相同点。为提高作业效率，排列进路时，把不在进路内且能平行作业的道岔带动到规定位置，并对其实行锁闭。
（2）不同点
①6502电路带动道岔控制条件在被带动道岔的启动电路，不需要带动时也带动。而计算机联锁带动道岔条件在被带动道岔的DCJ（FCJ）驱动条件里，需要带动时才驱动DCJ（FCJ）。
如图1经过1/3#反位的进路，只有D1到D5的调车需要把15/17#带到定位，以便再开放D5，而经过1/3#反位的列车进路和经1/3#、5#反位的调车都不存在平行作业提高效率，故不需带动。6502电气集中由于带动道岔控制条件1/3# FCJ在15/17#道岔定位启动电路中，只要经过1/3#反位，就带动15/17#到定位，而计算机联锁只有D1到D5的调车进路把15/17#带动到定位。
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②6502电路如果道岔位置与选排位置原本一致时，DCJ或FCJ也要吸起。而计算机联锁如果道岔位置与选排位置原本一致时，DCJ或FCJ不会吸起。
5. 其他区别
区别1：开放调车进路，机车压入进路内方调车白灯保留时，6502电路DXJ脱离8线，不检查进路区段空闲，而计算机联锁始终检查区段空闲、道岔表示。
区别2：办理正线接车，6502电路ZXJ因故落下，控制台显示正线接车，室外显示UU，计算机联锁ZXJ 因故落下，信号关闭显示红灯。
6502电气集中联锁设备故障判断及故障常见故障解析 1、6502电气集中故障分类 6502故障的出现有一定的随机性，也有一定的规律性，从以下几个方面分类，对故障的发生作个分析。 按故障的表现分类 1.1.1s非潜伏性故障 发生后能及时被发现的故障。即设备在运用中通过电路本身的自诊技术直观表现出来的故障。如道岔断表示，灯泡主丝断丝等故障。 1.1. 2.潜伏性故障 故障发生后不能及时表现出来，只有在与另一故障构成组合时方可显示出故障现象，如电源单极接地等故障。 1.2.按故障的原因分类 1.2.1.责任原因 因维修不良或违章作业造成的设备故障。如;设备超期使用发生故障、人为短路烧断保险等属责任故障。 122、非责任原因 因突发因素或因无法抗拒和防止的外界干扰，自然灾害和无法检查发现的电务设备在周期范围内材质不良及不属维修部门管理的其它设备、项目等造成的故障属非责任故障。具体表现在以下几个方面； (丨)环境不良，如高温、潮湿、有害物质的侵蚀。 (2)气候不良。如:雷击、暴雨、冰雪等影响。
(3)无知行为或故意不良行为的干扰。如;小孩砸破透镜、及备被盗等;(4)周期内器材不良。如;线圈断线等。 (5)其它部门管理的设备不良造成。如;工务、电力等部门的设备不良直接反映在电务设备上。 1.3.按故障的性质分类 131、断线故障 线路上某处出现分压现象而导致设备不能正常工作为断线故障。 132、混线故障 (1)短路故障:电源两极的输送线路相混对负载进行分流而导致设备不能正常工作，甚至烧断电源保险为短路故障。 (2 )电源接地故障:电源一极与大地相连而形成另一极对地有漏泄电流产生。 (3 )设备误动故障:设备的控制线路混线后，电路甩开一部分检查条件而导致设备错误动作。 2、6502电气集中故障处理时间的缩短方法 2.1.如何从控制台盘面分析做到少进继电器室，减少处理的延时 处理故障首先要看清现象，“读懂”控制台的显示，然后抓住主线作综合分析，再运用一些有效的办理手段，将故障范围限定在一个很小的区域内，直到在控制台上不能细化为止。有些疑问应在台上寻求初步答案，不要带进继电器室。只能在有把握的情况下，才进室内核实查找。 6502电气集中电路故障的难点有二个方面:一是同一现象有多种原因造成，如信号开放后自动关闭涉及到六种因素;二是同一种原因在控制台上显示出多种现象，如选岔电路中的许多故障与进路排列方式有关，不同的进路，同一原因形成的现象各异。这两种情况，如不在控制台上进行确定，进室内是很难着手的。即使能处理，需要台上、室内多次配合试验，
6502电气集中联锁设备故障判断及故障+行车办法 6502电气集中联锁设备,顾名思义,就是通过电气的方法,实现道岔、进路、信号之间的集中操纵，并通过电气设备实现它们之间的联锁关系，并能够通过控制台让值班人员监视设备及信号开放状态，及大地改善了行车作业人员作业条件，减轻作业人员的劳动强度。6502电气集中联锁，能通过设备的控制，消除人为的错误，并采用双按钮制，凡排列进路、单独操纵道岔、取消信号以及人工解锁进路都必须同时按压两个按钮，设备才能动作，这就是杜绝了误碰按钮从而导致设备错误动作的可能性。并采用故障导向安全的原则，当设备发生故障时，立即关闭防护该故障区段的信号，防止列车、调车车列驶入故障区段，确保行车安全。6502电气集中控制台操作简单，易学，提示明朗，方便操纵人员监视操作结果，大大地减轻了作业人员的劳动强度，但电气设备难免会因为各种原因而发生各种故障，故障发生后，如果使用人员不懂判断故障原因及处理方法，往往会导致行车作业被动，造成耽误列车，甚至造成脱轨等事故，给铁路运输带来不必要的损失。本人综合多年的工作经验，并参考有关资料，总结出在6502控制在操作中常见的故障现象及处理方法，与大家共同讨论，以增强各位行车工作人员在控制台发生故障时处理问题及应变的能力，最大限度地减少因设备故障或误操作而造成的耽误列车等事故，保证铁路运输的正常秩序。 1、误操作: 控制台相关进路上有曾经误碰而没有取消的按钮，或按错按钮 发生这样的情况，首先应立即观察控制台上排列进路表示灯是否点亮一个红灯，相关进路上是否有闪光跟稳定灯光的按钮。如果有则马上按压总取消按钮，同时按压稳定灯光的按钮，将误碰按钮取消，确认排列进路表示灯熄灭后。再重新排列正确的进路即可。在排列进路开放信号前先确认控制台上排列进路表示灯熄灭，再排列进路，即可防止此类事件的发生。 2、进路建立后，只有光带显示，信号复示器没有显示或开放后又关闭。 发生这种情况的原因一般有以下几种： 1）进站信号机红灯断丝，正线上的出站信号机红灯灯泡断丝，进站信号机允许信号（绿灯黄灯）断丝，出站信号机进行信号断丝，这时控制台断丝报警灯亮红灯，并有断丝报警铃响；调车信号机月白灯灯丝断丝（现象为断丝报警灯亮红灯）。 2）未办妥闭塞手续，开放出站信号机，或单线自动闭塞车站在13秒灯未熄灭的情况改变闭塞方向并开放出站信号（控制台上没有断丝报警），这样的情况不会出现出站信号开放后又关闭的现象，因为根本不可能开放出站信号机。 3）信号复示器二极管灯烧了（控制台没有断丝报警），如果为发车，可派人到室外确认出站信号机是否开放，如果出站信号机开放正常，可按正常办理发车作业，如果为接车，如果有时间（规定的开放进站信号机时间前）派人到进站机处确认进站信号机的显示状态正常，可按正常办理接车作业，否则，一律停用改按引导信号接车。 4）控制台设备故障不管是信号灯断丝还是控制台复示器二极管损坏亦或控制台故障，都必须将故障现象在《行车设备检查登记簿》内登记，同时按下控制台上的故障按钮，并通知电务修复故障。 3．轨道电路红光带 导致轨道电路红光带有如下几种情况：有车占用，轨道电路短路，钢轨断轨，轨道电路故障 报告列车调度员，通知工务，电务，派人现场检查，因为根据6502电气集中设备的原理，轨道电路出现红光带，可能是有车占用，可能是被金属短接两股钢轨，可能是轨道电路故障，也有可是是钢轨断轨，所以必须派人现场检查有关轨道电路区段空闲，钢轨无异状折断现象，方可报告列车调度员，按非正情况下准备接发车进路接发列车，否则很有可能造成列车脱轨甚至性质更为恶劣的行车事故。 4．轨道电路白光带不解锁 车列经过该轨道电路时，曾有过分路不良的现象，没有达到延时解锁的时间，停电后来电 使用总人工解锁按钮区段人工解锁 5．轨道电路压不死 钢轨面锈蚀多，造成轨道电路分路不良，控制台上的现象一般为，列车或车列过后道岔区段故障锁闭（白光带不消失）。 根据电务请求安排机车压道除锈 6．道岔无表示（操不到位、挤岔铃响） 道岔表示灯泡烧坏、道岔尖轨跟基本轨间有异物，挤道岔，道岔故障。 判断道岔无表示是否为浇灯泡或挤岔跟故障的方法：操纵道岔时，道岔定反位表示灯均不亮时，可按压接通光带按钮查看道岔位置，如果接通光带后也不能确认该道岔位置，则为该道岔挤岔或夹异物。如果接通光带能确认道岔位置，则设备没有问题，只是表示灯二极管烧坏了，通知电务换一个好的二极就行了，不影响控制台的正常使用。 尖轨与基本轨间有异物时或道岔故障的现象一般为，在排列进路前，道岔表示正常，排列进路后，（夹异物道岔经十三秒仍不能转换到所需位置），控制台就上就会鸣响挤岔电铃，同时夹异物道岔失去表示，排列进路灯红灯不灭，这时就要立即取消原排列的进路（同时按压总取消按钮及进路始端按钮），如果不取消原排列的进路，失去表示的道岔将不能单操回原来的位置，同时观察控制台上道岔表示灯，找到失去表示的道岔，立即派人到现场检查确认该道岔，排除异物，同时将该道岔操回原位再反复单操几遍，如果所夹异物小而易碎，几次反复的单操便有可能被夹碎，从而在现场检查人员到达现场时消除故障，为准备进路接发列车争取宝贵的时间，最大限度的减少因道岔夹异物而耽误列车。但是，无论是否能经过反复单操夹碎异物，都必须派人到现场检查确认，因为万一异物夹不碎，而又没有派人到现场排除异物，那将延长处理时间，从而导致列车停车。 挤道岔现象：没有操纵控制台（排列进路、单操道岔），而挤岔电铃鸣响，控制台上挤岔道岔区段有一红光带经过，后道岔尖轨后方红光带消失，前面红光带不消失，或红光带继续往前行进，
TYJL-II型计算机联锁系统 操作手册 HT/LS2001-研1-05 编制年月日 审核年月日 批准年月日 车站计算机联锁事业部 北京市华铁信息技术开发总公司 目录
1．引言 (1) 1．1 编写目的 (1) 1．2 简介 (1) 1．3 定义 (1) 1．4 参考资料 (1) 2．系统结构 (2) 3．数字化仪和鼠标的操作说明 (3) 3．1 屏幕显示 (3) 3．2 按钮设置 (5) 3．3 进路的办理与操作 (8) 3．4 溜放作业 (11) 3．5 闭塞办理 (14) 3．6 进路引导接车 (15) 3．7 引导总锁闭 (15) 3．8 应急台和引导总锁闭按钮盘 (15) 3．9 站间联系 (16) 3．10 场间联系 (16) 3．11 与机务段联系 (16) 3．12 与编发线联系 (17) 3．13 与驼峰场双重控制信号机 (17) 3．14 到达场与驼峰头部的联系 (17) 3．15 坡道延续进路的办理方法 (17) 3．16 局部控制道岔 (17) 3．17 非进路调车 (18) 3．18 出发场与驼峰尾部的联系 (18)
1．引言 1．1 编写目的 编写本操作手册，是为了使车务操作人员和电务维修人员熟练掌握本系统的操作，1．2 简介 车站计算机联锁系统(以下简称计算机联锁)是一种新型的铁路车站自动控制设备, 在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。 计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导 接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台、鼠标或单元控制台,所有作业均在数字化仪上通过点压按钮、用鼠标在屏幕上按压“按钮”或单元控制台上按压按钮进行操作。通过21英寸的彩色监示器(简称CRT) 显示操作的控制命令和现场的设备状态。采用数字化仪＋鼠标＋21英寸彩色监示器代替传统的控制表示合一的控制台，具有体积小、 整洁、使用方便、可靠等特点。屏幕上有各种汉字提示，并通过语音代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。 计算机联锁系统是双机热备，在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换的原因。人工切换后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车车列完全停止行走时，通过“上电解锁”按钮进行全场解锁。同步状态下进行人工切换不锁闭进路。 1．3 定义 监控机――系统实现人机界面的计算机。 联锁机――用于联锁运算的计算机，兼执表机的功能。 执表机――计算机联锁系统用于控制车站信号设备和采集现场设备状态的机器。 联锁总线――联锁机、执表机、监控机之间交换与安全有关的信息的通道。 64D――单线半自动。 64F――复线半自动。 1．4 参考资料 1) 微机联锁系统技术条件，铁道部； 2) TB1774—86“继电式电气集中联锁技术条件”，铁道部；1987。1 3) (84) 铁鉴字1486号“平面调车电气集中标准设计意见书”； 4) GB10495，铁路信号技术中采用电子器件时应遵循的主要安全条件； 5)TB铁路信号设计规范；北京1999 6)TB10071－－2000，铁路信号站内联锁设计规范，铁道部；
毕业设计（论文）开题报告
中期进展情况检查表 2012年 5月7日
内容摘要 本毕业设计说明书的题目是《包头站6502电气集中工程设计说明书》，由于道岔数量较小，本着经济适用原则电源屏采用小站电源屏，信号机采用透镜式色灯信号机，道岔采用ZD6型电动转辙机，轨道采用交流连续式安全型轨道电路，站内采用正线电码化，区间采用4显示移频自动闭塞。 文中对信号平面布置图、双线轨道电路图、联锁表、组合联系图及组合排列表、不拼接电路图（包括道岔控制电路图、信号机点灯电路图、轨道电路图）、电缆径路图、电缆配线表、结合电路（区间信号点灯电路图）。做了细致阐述，对这些基本的设计进行了简单的介绍。本着经济、合理的原则，做一下构思。目前我国站内集中控制设备有大规模向计算机联锁发展的趋势，自动闭塞区段逐步采用ZPW-2000系列闭塞设备。但在部分地区，如位置比较偏远或运量较小的支线车站区间采用64D半自动闭塞站内采用6502设备，因此6502电气集中联锁仍会在很长一段时间内以其可靠、安全、经济等优势发挥重要的作用。因此本文具有很强的针对性和实用性。本文前半部分是6502的常规设计，具有通用特性，后半部分是有探讨性的设计，还需要验证。 关键词：信号 6502 联锁道岔
目录 一、信号平面布置图 (1) 二、组合联系图及组合排列表（一个咽喉） (1) 三、双轨道电路布置图 (2) 四、不拼接电路图（包括道岔控制电路图、信号机点灯电路图、轨道电路图） (2) 五、电缆径路图 (3) 六、电缆配线图（两条电缆） (3) 七、联锁表（一个咽喉） (3) 八、区间信号点灯电路图 (4) 总结 (5) 参考文献 (6)
什么是联锁? 图号道岔在开通道的位置就必然会挤道在图中,当开放,果岔.接车时,如果进站信号机X 和S都同时向道开放,就会造成正面冲突.所以,为了保证行车安全,要求在开放信号前,首先必须保证道岔位置正确,其次与之有敌对关系的所有信号都不能开放;反过来,信号开放以后,进路上的道岔也不能再被扳动,与其敌对的信号也不能开放.换句话说:为了保证行车安全,车站上的道岔与信号机之间、信号机与信号机之间必须建立一种互相依存,互相制约的关系,这种关系就叫联锁. 什么叫进路? 进路是指机车车辆从一点运行到另一点所经由的经路.进路由道岔的开通方向所决定,并由信号机进行防护. 根据进路的性质,进路可分为列车进路和调车进路两大类.列车进路包括接车进路(含延续进路)长调车进路和短调车进路之分. 什么是短调车进路?什么是长调车进路? 由一架调车信号机所防护的一段进路叫短调车进路.短调车进路也叫单元调车进路. 由两条及其以上的短调车进路组成的调车进路叫长调车进路. 和如书末附图中:从车进路,它由条短调车进路组成值得注意的是,在书末附图中:从( 上行道出站兼调车信号机)至牵出线只是一条道列车进路按钮;办理第所组成,因为短调车进路,不可认为是由和和与的显示方向是不同的,起不到阻挡作用,整条进路虽然包括多个区段,但只能由来防护,所以仍是一条短调车进路. 什么叫基本进路?什么叫迂回进路? 依次按下进路的始、终端按钮后所选定的一条进路叫基本进路.基本进路是运行条件较好、走行距离较短的一条进路. 道成都方面的接有的站场由于线路配置的原因,除了基本进路之外还可能有第二条(甚至第三条)通路可走,如书末附图中:乌斯河站车进路即有两条通路,第一条经由号道岔定位,岔定位;第二条经由及第二条就叫迂回进路或叫变通进路.办理第一条进路时,只需依次按下下行列车进路按钮和上行二条进路时,还需要附加一些手续,否则进路就号道岔反位, 号道号道岔反位,号道岔定位.第一条被确定为基本进路,道的接车进路与下行道的接图什么叫敌对进路? 电两条(或两条以上的)进路同时排出来以后有可能造成冲突的进路称为敌对进路.
1、计算机联锁系统概述 车站联锁控制系统是车站信号的基础设备，在计算机联锁系统开发之前是基于布线逻辑的继电联锁装置。社会在发展，技术在进步，电子技术和计算机技术的不断发展，一场信息技术大革命正在世界范围内迅速展开。随着计算机技术的发展，特别是对可靠性和冗余容错技术的深入研究，车站信号联锁安全技术也正在不断地更新、发展。 1978年世界上第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世，随后从80年代起各国竞相开发研究计算机联锁，并取得了显著的成绩，90年代已有不少国家开始大面积推广计算机联锁系统。如日本、英国已制定技术政策，不再发展继电联锁，而由计算机联锁取代。1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，此后取得迅速进展。截至2005年底，据中国铁道部统计，中国国家铁路使用计算机联锁的车站已有1247个。 计算机联锁系统由硬件和软件构成。 硬件包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功能）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。 软件是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据；二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成，即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。 计算机联锁的操作方法与继电联锁相似，操作人员办理进路时，只需先按进路始端钮，再按进路终端钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转入选路部分。之后，先检查对应道岔是否在规定位置，再将需要变换位置的道岔转换位置，接着锁闭进路。 计算机联锁系统与继电联锁相比的优越性主要有以下几方面： （1）体积小、可靠性高，可实现无维修和少维修。
6502电气集中联锁操作使用培训（讲义） 一、6502电气集中的基本原理（技术特性） （一）6502电气（继电）集中设备主要由哪些部分组成？ 6502电气集中设备分室外设备和室内设备两部分组成 室外设备包括：轨道电路、信号机、转辙机； 室内设备包括：控制台、继电器组合（各种电路）、电源屏（各种电源）。 （二）6502电气集中能实现哪些主要的技术条件？ 从联锁设备上能满足的三个基本技术条件： 1.进路上的道岔位置不对或敌对信号未关闭时，防护该进路的信号不能开放；信号开放后进路上的道岔不能再扳动，其敌对信号也不能开放。 2.主体信号未开放时，其预告信号不能开放；正线出站信号未开放时，进站信号机不能开放为通过信号。 3.道岔不密贴（第一连接杆处尖轨与基本轨间能插入4毫米厚的铁片）时，信号不能开放。 6502电气集中满足上述条件外，还能满足下面的二个技术条件： 1.信号开放前对下述条件进行验证： ①进路上的所有道岔及防护道岔均已转换到规定位置并锁闭；
②敌对信号未开放； ③列车进路上各区段必须空闲（发车时，到发线除外）； ④红灯灯丝良好（侧线发车除外）； ⑤超限绝缘的邻接区段必须空闲（能构成平行进路时除外）； ⑥开放出站信号机时必须办妥闭塞，开放通过信号时，必须验证正线出站信号已开放。 2.信号开放后，道岔不能再被扳动，敌对信号也不能再开放。 （三）6502控制台上的按钮和表示灯的用途？ 6502控制台是由单元组成的，上面布置了车站联锁范围内的线路、道岔、信号示意图。 按钮用于操纵道岔和信号，表示灯用来表示设备的状态及动作过程。 股道上的绿色按钮用来办理列车进路，称列车按钮（LA）。股道旁的白色按钮用来办理调车进路，称调车按钮（DA）。 （四）信号机在什么时候才能关闭? (1)列车信号当列车第一轮对驶入信号机内方后信号立即关闭。 (2)调车信号的关闭分两种情况： a．当接近区段空闲时，在车列全部进入信号机内方后，信号自动关闭。
计算机联锁的特点及其发展概况 一、计算机联锁系统的特点 车站联锁控制系统是车站信号的基础设备，基于布线逻辑的继电联锁装置自1927年问世以来已整整统治了近70年。随着计算机技术的发展，特别是对可靠性和冗余容错技术的深入研究，车站信号联锁安全技术也正在不断地更新、发展。1978年世界上第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世，随后从80年代起各国竞相开发研究计算机联锁，并取得了显著的成绩，90年代已有不少国家开始大面积推广计算机联锁系统。如日本、英国已制定技术政策，不再发展继电联锁，而由计算机联锁取代。 计算机联锁系统与继电联锁相比的优越性主要有以下几方面： 1、体积小、可靠性高，可实现无维修，为铁路信号技术结构的改革创造了条件。 2、计算机联锁系统功能更加完善。继电联锁设备，如我国广泛应用的6502电气集中联锁系统，受站场形电路网络层次和结构、继电器数量以及网络线的多寡等限制，在功能及功能扩展方面均受到限制。对上述限制，计算机联锁系统往往通过少量的硬件和软件开发即可解决。 3、计算机联锁系统的信息量大为丰富，利用各种网络手段，可方便地与行车调度指挥系统、列车控制等系统联网，提供及交换各种
信息，以使工作协调顺畅。
4、计算机联锁系统易于实现系统自身化管理，利用自诊断，自检测功能及远距离联网，实现远程诊断。 5、随着大规模集成电路的发展，计算机联锁系统的投资将越来越低，与继电联锁相比将更占优势。 图１-１给出了瑞典计算机联锁与继电联锁的成本对比情况。从图中可以看出，随着站场规模的增大，计算机联锁的成本急剧降低。哈尔斯堡站总费用比继电联锁低20%，电缆费用减少30%，安装费和运营费减少50%，维修费用大致与继电集中相当。 联 锁 装 置 总 费 用 站场规模 1—歌德堡计算机联锁 2—马尔莫计算机联锁 3—哈尔斯堡计算机联锁 4—自由结线继电联锁 5—组匣式继电联锁 图1-1 车站计算机联锁近二十年来在国内外得到了广泛的使用和发展。下图为车站联锁控制系统的发展进程图。
[讲解]21 6502电气集中联锁解锁操作办法 21 6502电气集中联锁解锁操作办法 6502电气集中联锁解锁操作办法 (1)、“故障解”按钮:用于轨道区段故障修复后的区段解锁。 (2)、停电后来电，全站锁闭，解锁方法是:一手破封按压“总人解”按钮，另一手破封按下“区段解”，有多少个区段，要一一按下，逐段解锁。按压按钮前，先确认全站列车已停止运行。 (3)、已办理的进路需要变更时，若进路未出现白光带、信号未开放，可按压“总取消”按钮取消;若信号已开放，可按压“总取消”和“始端”按钮取消进路，当接近区段有车占用时，必须按压“总人解”按钮和进路“始端”按钮，延时3分钟或30秒钟后进路解锁。 (4)、信号开放后，若进路中任一区段故障，信号关闭，如接近区段无车，按压“总人解”和“始端”按钮，进路自始端至故障区段解锁;若接近区段有车，由延时3分钟或30秒钟解锁进路始端至故障区段;故障区段至终端之间的进路需按压“总人解”和“终端”按钮，延时30秒钟解锁。 (5)、信号开放后，列车进入信号机内方时，信号机内方的第一区段故障，列车进入并顺序出清进路后，整条进路不能正常解锁，需按压“总人解”和“始端”按钮，将进路的始端取消，再按压“总人解”和“终端”按钮，延时30秒钟解锁终端至故障区段进路。 (6)、信号机开放后，列车进入信号机内方时，进路中的某一区段故障(非第一区段)，在列车正常驶过第一区段后，第一区段自动解锁。列车顺序出清进路后，故障区段至进路终端不能正常解锁，需先按压“总人解”和“终端”按钮，延时30秒钟将故障区段至终端的进路解锁。此时，故障区段前尚留有未解锁的进路，
由于始端已不复存在，可用解锁区段后第一个与进路同方向的调车信号机按钮作为故 障解锁按钮，按压“总人解”和该信号机按钮，延时30秒钟故障区段至该信号机尚未解锁的区段按列车运行方向顺序解锁。若故障区段两头均无信号机，总人解时可利用迎向该区段的最近的信号机对之解锁，但信号机与区段间的道岔位置必须在能把两者连在一起的位置。故障区段恢复正常后，再利用故障解锁(区段解)解锁该区段。 (7)、进站信号机内方第一区段不是无岔区段，以该进站信号机为终端的调车进路正常压车时，进路始端已正常解锁，此时进路中某一区段故障或分路不良，调车车列顺序出清停在进站信号内方第一区段，故障区段至进路终端不能正常解锁，需按压“总人解”按钮和作为调车进路终端的进站信号机按钮，延时30秒钟后取消该调车进路终端。此时，故障前尚有未解锁的进路，由于始端已不复存在，可用解锁区段第一个与进路同方向的调车信号机按钮作为故障解锁按钮，按压“总人解”和该信号机按钮，延时30秒钟故障区段至该信号机尚未解锁的区段按列车运行方向顺序解锁。若故障区段两头均无信号机，总人解时可利用迎向该区段的最近的信号对之解锁，但信号机与区段间的道岔位置必须在能把两者连在一起的位置。故障区段恢复正常后，再利用故障解锁(区段解)解锁该区段。 (8)、在列车通过后，进路中某区段轨道电路分路不良，进路不能正常解锁:若进路始端存在时，按压“总人解”和“始端”按钮可将整条进路解锁;若第一区段已正常解锁，进路的始端消失或始端信号已作别的进路始端或始端至未解锁区段道岔已改变位置。则可按压“总人解”和“终端”按钮，延时30秒钟将进路解锁。 (9)、信号开放后，进路中某一区段故障，但列车尚未顺序出清进路，停在进路中某一区段，列车前方还有白光带。为防止进路迎面提前解锁，即使按压“总人解”和“终端”按钮，故障区段至终端的进路也不能解锁。
6502电气集中联锁主要是以15条网络线来贯通电路，存在着一种相互制约的联锁关系。 15条网络线分别有，1，2线的八字第一笔FCJ电路，3，4线的八字第二笔FCJ电路，5，6线的JXJ电路，7线的KJ电路，8线的XJJ电路，9线的QJJ电路，10线的QJJ自闭电路，11线的XJ电路，12，13线的LJ电路（解锁电路），14，15线的光带表示灯电路。15条网络线是属于定型电路，除此之外，还有各个单元电路。在网络电路中又是通过各个单元电路来实现联锁。在6502电路中大致分为选择组电路和执行组电路。 一.选择组单元电路 1.AJ电路的组成与作用。 在AJ的励磁电路是直接按压A接通，KZ电源通过AJ的线圈3到4在到KF电源，实现励磁吸起。之后通过自身的前接点来勾通自闭电路，AJ的自闭电路是KZ出来经过LXJ的11—13，DXJ的21—23，QJ的61—63，FKJ的21—23，JXJ的61—63，（LAJ的71—72），到线圈1和2在到KF 。只要以上任一一个继电器吸起，那么AJ的自闭电路断开，AJ就回落下。AJ作用，1.适合用于1—6线，只有它吸起并保持自闭后方可把1—6线的KZ电源送出去。2.在进路A表示灯电路中提供SJZ电源。 2.方向继电器电路的组成与作用。 FJ电路是由各个AJ的吸起来实现励磁与自闭的。在6502电路中FJ提供10种方向电源。分别有（KF—共用—Q用于JXJ电路的自闭电路。KF—共用—H用于FKJ重复开放信号的励磁电路中和TAJ的励磁电路中。KZ—共用—H用于单置调车AJ电路中。KZ—列共—Q 用于并置和差置调车信号机AJ电路中。KZ—列共—DJJ—Q，KZ—列共—DFJ—Q，KF—LFJ—Q，KF—LJJ—Q，KF—DFJ—Q，KF—DJJ—Q）。 FJ电路一般是上下行咽喉各设置一套，分别有LJJ，LFJ，DJJ，DFJ，4个继电器电路。LJJ 是用于列车接车方向，LFJ是用于列车发车方向，DFJ是用于调车发车方向，DJJ是用于调车接车方向。平时4个继电器是处于落下状态，只有在选排进路时按下始端按钮后，所属该方向的FJ吸起，当某一个FJ吸起后其它的3个J落下。作用是区别运行方向和记录列车的性质（是列车进路还是调车进路）。在控制台上装有进路排列表示灯（PHD），它的作用是反映FJ是否工作正常，进路是否全部选出。 在PHD电路中并接了FJ的前接点，当某一个FJ吸起时，PHD亮灯，说明：AJ，FJ正常工作。 二. 选择组网络电路 1. 1，2线是道岔反位八字第一笔FCJ电路和3，4线是道岔反位八字第二笔FCJ电路 在网络电路中1.2线是道岔反位八字第一笔FCJ电路，FCJ电路中有两的FCJ，分为1FCJ 和2FCJ。先是1FCJ吸起在是2FCJ吸起。在电路中2FCJ的吸起是通过1FCJ的21—22接点。3，4线与1，2线的电路一样。该电路大体特点是KZ电源经由始端AJ的吸起接点到
铁路车站计算机联锁系统概述 车站计算机联锁系统(以下简称计算机联锁)是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件，设备可靠、维修方便，便于联嗣。 计算机联锁根据作业情况可以办理列车和调车作业、溜放作业，单独操纵道岔，单独锁闭道岔，储存溜放进路。具有检查、修改、增钩、减钩的功能，所有作业均在数字化仪上通过点压按钮进行操作，通过彩色监视器显示。 计算机联锁系统是双机设备，故障自动倒切，倒切时不影响进路。也可人工倒切，人工倒切必须由电务和车务人员共同确认全场没有排列任何进路肘才能进行，并记录倒切原因。人工倒切后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车、车列完全停止行走时，通过“上电解锁”按钮进行全场解锁。 进路的办理方法和继电设备办理相同。 点压始端→终端——开通基本进路。 点压始端→变更(或多个变更)→终端——开通变更进路。 (一)列车进路 列车进路办理保留了原电气集中的办理方法。 先点压始端信号按钮。例如，点压X信号，相应的X信
号名称绿色闪光，并在屏幕下端提示：“始——X"。再点压终端信号按钮，例如点压S1信号，相应S1信号名称绿闪，屏幕下端提示变为：“始——X——终——S1”。若满足选路条件则开始动作道岔，锁闭进路，开放信号；若选路条件不满足，则在上提示后面加“——按钮不符”，或“——走不通”，或“——有区段锁闭”，或“——有区段占用”，或“——有道岔要点”等等，并给出道岔或区段名称。 正线通过进路通过需先点压进站信号机按钮，再点压出发咽喉的列车终端按钮。 (二)调车进路 调车进路同样点压始端(变更)、终端按钮办理。 反向单置信号可做调车变更，并置或差置信号可做同向进路变更，变更按钮不受此限。调车进路的办理方法和显示与列车进路相同。 (三)对原铅封按钮的相应办理 为办理慎重起见，相对于原铅封按钮点压后，屏幕将提示输入口令，点压口令后操作才被执行，微机系统自动记录，并且在屏幕上方出现记录提示，该提示在数字化仪上无法消除，只能由电务人员在微机室内用键盘清除，记录提示的出现对操作无影响。 以总人工解锁X进路为例：先点压“总人工解锁”，此时屏幕上方出现红色闪光“总人解”，再点压X按钮，此时
车辆段计算机联锁系统简介 摘要：针对苏州轨道交通2号线太平车辆段采用的计算机联锁及微机监测系统进行了简要阐述，对其运系统原理进行了探讨，对其性能及优点进行了分析。 关键词：城市轨道交通；车辆段；计算机连锁；微机监测 计算机联锁系统是保证车辆段内接发列车作业安全，提高接发车能力的一种信号设备。利用计算机对信号员的操作命令及现场设备状态表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔、进路等进行集中控制，使其相互制约,以保证行车安全的联锁设备。 苏州轨道交通2号线太平车辆段采用铁道科学研究院研制的TYJL-III型计算机联锁系统和TJWX-2006-yh型微机监测系统来组成车辆段的信号联锁，来满足车辆段的运营需求。 1.系统组成 III型系统的结构可分为三个层次：操作显示层、逻辑运算层、输入输出层。 1.1操作显示层：提供可视化的人机界面。操作显示子系统和维护终端子系统之间通过局域网交换信息。 1.2逻辑运算层：是整个联锁系统的核心层，联锁逻辑子系统接收来自操作显示层的操作命令信息和来自输入子系统的现场设备状态信息，据此进行联锁运算，产生相应的输出控制，通过输出子系统对现场设备进行控制。 1.3输入输出层：输入子系统通过采集接口电路，采集现场设备的状态信息，发送给联锁逻辑子系统；输出子系统接收来自联锁逻辑子系统的输出控制信息，通过驱动接口电路，安全地控制现场信号设备。 按照上述逻辑层次划分，III型系统由划分在上述三个逻辑层的操作显示子系统（MMI），维护终端子系统（MT）、联锁逻辑子系统（IL），输入子系统（FIMI）、输出子系统（FIMO）和电源子系统（PW）组成，共同完成联锁系统的需求。其组成结构如图1所示： 图1TYJL-III型计算机联锁系统基本结构图 2.系统原理 2.1操作显示子系统 操作显示子系统主要作用是为信号员提供操作显示界面。操作显示子系统从联锁计算机取得站场当前状态，驱动站场屏幕显示器、采集操作信息传输给联锁
电气集中的组成 电气集中的组成分为室内设备和室外设备两大部分。6502电气集中设备组成，如图1—1所示。 在室内设有控制台、区段人工解锁铵钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘和轨道电路测试盘等设备。在室外设有色灯信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线路及电缆连接箱盒等设备。下面对室内设备组成作以下简单介绍。 一、室内设备概况 电气集中室内设备一般设置在信号楼内，设有控制台的信号楼是车站的控制中心。 在信号楼车站值班员室内设有控制台。控制台的盘面是按照每个车站站场的实际情况而布置的，盘面上的模拟站场线路，接发车进路方向，道岔和信号机位置均与室外站场实际位置相对应。6502电气集中控制台是用各种定型的标准单元块拼装而成的，称为单元拼装式控制台。在控制台盘面上设有各种用途的按钮和表示灯，以及电流表。在控制台中部设有供车站值班员使用的工作台，下部背面设有配线端子板、熔断器及报警电铃。控制台是车站值班员集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机，指挥列车运行和调车作业的控制中心；也是信号维修人员分析判断控制系统故障范围的辅助设备。 在离开控制台一定距离的室内墙面上，装设有区段人工解锁按钮盘。它是控制台操作时的辅助设备，当轨道区段因故障不能正常解锁时，用它办理故障解锁；在更换继电器或停电后恢复时，用来使设备恢复正常状态；或在用取消进路办法不能关闭信号时，可用它关闭信号。 在信号楼继电器室内设有继电器组合及组合架。在电气集中车站需要大量继电器，把具有相同控制对象的继电器按照定型电路环节组合在一起，叫做继电器组合，简称组合。6502电气集中的定型组合是根据车站信号平面布置图上的道岔、信号机和道岔区段设计的，共有12种定型组合。6502电气集中采用通用
【原创】DS6--11学习 一、计算机联锁概述 1、计算机联锁的发展概况。 车站联锁设备经历了从机械联锁到继电联锁的发展过程，并进行过电子联锁的试验，目前正在向计算机联锁发展。20世纪年代中期，有些国家从设计可靠的计算机硬件入手，应用故障－安全元器件构成计算机联锁，但因价格昂贵，没有得到推广。20世纪70年代后期，随着电子计算机尤其是微型计算机的迅速发展和推广应用，以及可靠性技术的进步，各国相继研究计算机联锁，从软件入手，采用通用计算机，通过软件冗余来实现故障－安全。 我国第一套计算机联锁设备于1984年在南京梅山铁矿地下运输线正式开通，后陆续在冶金．矿山等铁路试用。1989年铁道科学研究院通号所研制的计算机联锁系统首先在郑州北编组站峰尾开通，这是计算机联锁系统应用于国家铁路的开始。以后，铁科院通号所于1993年又在拉滨线平房站安装计算机联锁，通号总公司于1994年在浦口交通站安装计算机联锁，至此，我国铁路开始在铁路干线采用计算机联锁。 铁道科学研究院通号所研制的TYJL-Ⅱ型．TYJL-TR9型计算机联锁于1997年12月通过铁道部技术鉴定。通号总公司研究设计院研制的DS6-11型．DS6-20型计算机联锁于1999年1月通过铁道部技术鉴定。北方交通大学（现北京交通大学）研制的JD-1A型计算机联锁于2000年5月通过铁道部技术鉴定。卡斯柯公司研制的VPI型计算机联锁于2000年8月通过铁道部技术鉴定。在此过程中，还相继引进了美国．英国德国日本意大利的计算机联锁共20多个站。由于各方面的原因，主要是不适应我国铁路运输和联锁的特点，实际运用中大多数不理想。 我国的计算机联锁发展非常迅速，现已有数百个车站安装了计算机联锁设备，有的区段已发展为成段计算机联锁。 2、什么是计算机联锁 （1）以计算机为主要技术手段实现车站联锁的系统。 （2）用微型计算机和其他一些电子．继电器件组成具有“故障－安全”性能的实时控制系统。 （3）采用计算机控制并实现道岔．进路和信号机之间联锁的设备称为计算机联锁。 3．计算机联锁系统和电气联锁系统的主要区别是什么？ 计算机联锁系统和电气联锁系统的主要区别在于：计算机联锁系统用计算机或微处理器取代了继电电路，构成了智能化的联锁机构。 二、计算机联锁系统的层次结构 联锁系统从操作到监控对象的进路控制可以分为人机对话层、联锁层和控制层。 1、人机对话层：是指操作人员向联锁系统输入操作信息和接收来自联锁系统表示信息的一层。 2、联锁层:是指系统中实现联锁功能的一层。 3、控制层（也称作执行层）：是指对室外的道岔信号机以及轨道电路等信号设备进行控制和采集其状态信息的一层。 三、计算机联锁的控制结构 现在全部采用分散式控制结构。 分散式控制结构的特点是将联锁系统的功能按结构层次划分成若干个相对独立又有一定联系的功能模块，各功能模块均由相应的计算机或微处理器来处理，从而使系统在处理机的配置上形成多机分散式结构。 1、上位机 该机的主要任务是完成人机对话功能，一方面接收来自控制台的值班员操作输入信息，判明
车站信号自动控制 题型： 1、填空题（15×1＝15分） 2、选择题（15×1＝15分） 3、判断题（10×1＝10分） 4、简答题（25分） 绪论 一、铁路信号的主要功能 1、概念：铁路信号是铁路组织、指挥、控制行车的技术设备，是信号、联锁、闭塞设备的总称。 2、功能：保证行车安全；提高运输效率，实现运输管理自动化和列车运行自动化；改善铁路员工的劳动条件。 二、几个基本概念 1、进路；平行进路；抵触进路；敌对进路 进路：在车站范围内，列车或车列(调车车列)由某一指定地点行至另一指定地点所经过的路径。 平行进路：一条进路与另外一条进路无任何共用的路段； 抵触进路：不能利用道岔的位置关系同时建立两进路； 敌对进路：两进路均能建立且有重叠部分 2、非集中联锁；集中联锁 车站信号系统就是实现联锁的系统－－车站联锁系统。 非集中联锁：对道岔、信号机的控制是零散的，由扳道员在道岔或信号机握柄旁以体力劳动来实现，且不设轨道电路，进路空闲与否由扳道员观察线路而定。 作业效率低，劳动强度大，也不利于行车的安全。 集中联锁：对道岔、信号机及进路的控制集中在信号楼 作业效率高，便于管理。 3、我国铁路上常用的联锁设备。 按联锁方式不同划分：电锁器联锁：继电联锁：计算机联锁：全电子联锁 主要联锁设备：6502电气集中联锁设备（主要通过继电器电路实现联锁控制功能）； 计算机联锁系统（主要通过计算机设备（和软件）实现联锁控制功能）； 第一章继电安全电路基础知识 1、站场形网络的概念：电路的图形结构与站场的形状相同（除交叉渡线和复式交分道岔两种情况外 实质上：站场形网络是由许多分立的控制电路组成的。 2、6502电路动作遵循原则： 办理进路－－进路选出－－道岔转换－－进路锁闭－－开放信号－－列车或调车进入－－进路解锁 3、继电器接点符号的含义。 第二章设备简介 1、6502电气集中系统构成，室内、设备的构成及作用。 室内： 控制台：用于控制和监督道岔、进路和信号机。设有控制台的信号楼或行车室就是车站的控制中心。 区段人工解锁按钮盘：是辅助设备，主要在更换继电器或停电后，用它使设备恢复正常状态；另外，在道岔区段因