航道与引航基本知识
计算题：水位和实际水深的计算，潮汐的计算
河谷：是河流流经或曾经流经的长条形凹地。
河谷的分类：有阶地/无阶地河谷；山区/平原河流河谷；一般山区河流河谷狭窄、坡降大，水流急；平原河流河谷较宽阔，坡降小，形态规则。
河漫滩：在洪水期被淹没，枯水期露出水面的冲积层部分。
河床：河谷中曾经被水流淹没的部分。
船闸：是拦河建筑物的重要通航设施，它能使船舶通过有集中水位差的航道，上下有闸首，中间有闸室的过船建筑物。
船闸的组成：闸室，（上、下）闸首，（上、下游）引航道。
航道标准深度：又称最小保证水深，它是设计代表船型在设计最低通航水位时，须保证的航道最小水深。其标准值不小于设计代表船型的最大吃水加富裕水深。航道标准宽度：是指在设计最低通航水位时，设计代表船型或船队满载吃水航行所需的航道最小宽度。即整个通航期内航道中应保证的最小宽度。
主流：河流中的水体，有部分沿河槽轴线总的方向流动，面流层流线基本平行运动，这部分水流称主流。它是在重力作用下产生的。
主流对船舶航行的影响：主流是选择航路的依据，由于主流带有宽、窄、弯、直、急、缓，随河槽形态的变化而变化。在宽阔顺直河段，下行船舶应“认主流、走主流”，上行船舶应“认主流、丢主流”，利用主流以提高航速；在弯曲狭窄河段，主流带随河形弯曲，主流两侧出现横向分速水流扫弯而成强横流，同时出现了流势高低。一般指向凸岸一侧横向分速较低，为高流势侧。因此，无论上下水航行，应将航路（航迹线）选择在主流上侧航行，即稍靠凸岸一侧航行。
缓流：主流两侧流速较缓的水流称缓流。
回流：同主流流向相反的回转倒流称回流。因长江走向是自西向东，故长江的回流又称“西流”。
回流对上行船舶航行的影响：上行对面积大而力量弱的回流，上
行船可适当利用，以增大航速，提高船舶的过滩能力。对回流面积小，力量强的回流区，上行船舶应避开航行。
回流对下行船舶的影响：在航道条件允许的情况下，下行船舶应避开回流区航行，以提高航速。若在急弯河段中航行，可利用嘴下回流出水作为支撑点直外舵提尾顺向，缩小航迹带宽度，达到挂高及船向与岸形、流线顺向的目的。
横流：凡水流流向与河槽轴线成一交角具有横向推力的水流统称为横流。如流向与船舶航线成一交角的水流，对船舶也能起到横流的作用。
横流对船舶航行的影响：横流具有较强的横推力，对航行中的船舶产生强烈的水动力作用。由于横流形成的原因及其作用于船体部位不同，因而引起船舶偏转或横移的状况也不一样。
夹堰水：两股不同流向的水流汇合时相互撞击，在交界面上呈现涡流浪花的带状水流称为夹堰水。微弱的夹堰水，习称“眉毛水”。
夹堰水对船舶航行的影响：在急流滩，夹堰水内侧有较宽的缓流带时，上行船舶可循夹堰内侧缓流航行，以避开河心高速水流及陡比降，以提高航速和过滩能力；较强的夹堰水伴有泡漩乱流，流速流压梯度差大，船舶航经夹堰水时，船向极易偏摆，船身颠簸起伏，甚至出现歪船扎驳，而且在夹堰处还会激起经久不息的大浪，危及他船航行安全，船舶必要时应绕开航行或减速通过，防止浪损事故发生。航行图种类：目前航行图主要有航行参考图、分道航行图、雷达航行参考图和电子江图等四种。
航行通告：内河航务、航运机关向管辖区域发布的指令文件。其内容有：航道的更改、封闭、开放、水上水下施工起止时间、悬挂的信号及有关航行规定等。
航道通电：由管理部门将航道及航标设置变化情况用通电形式及时发往航区全线，作为驾驶员了解航道情况和更改航行图的依据。如长江中游航道通电：“天道120、3.0、2.9。”表示天星洲水道航宽120m，航道中间水深3.0m，浮标联线水深2.9m。航道公报：由航道部门汇集航道通电内容按月发布的航道变异资料。内容有航道尺度、
标志异动及航行注意事项。
水位通电：由管理部门向船舶发布的每天水位数字及其涨落情况。
安全航行通电：管理部门根据季节、航道、水文、气象变化情况对所属船舶发布的通电或文件。如枯水期安全航行措施、防洪措施、防浪损的有关规定等，要求认真执行以确保航行安全。
航行条件：船舶行驶区域内的航道、水文、气象、航标配布，船舶会让等客观因素。
航道特征：河段的地貌、河床形态、航道尺度、芝汊河、与捷水道分布及开放水位，河岸坡高及漫坪水位，河槽内碍航物分布及高度，滩险和狭窄河段的分布及特征等。
水文特征：航道水深、主流、缓流分布，不正常流态特征、分布及对航行船舶的影响。
助航标志：天然及人工助航标志的分布及应用，航标配布原则，设标水深及移动规律。
航道内船舶动态：船舶类型（含地方船、渔船），出没时间、活动规律、会让原则。气象潮汐特点：航段气象、潮汐变化特征及其对航行的影响。
内河航道等级：
1.内河航区分级规范：
（1）内河航区级别
1）根据水文和气象条件，将内河船舶航行区域划分为A、B、C 三级，其中某些水域，依据水流情况，又划分为急流航段，即J级航段。
2）航区级别按A级、B级、C级高低顺序排列，不同的J级航段分别从属于所在水域的航区级别。
（2）内河航区划分标准
1）各级航区的计算波浪尺度和波高范围，见表1-11。
2）在峡谷河流中，滩上流速超过3.5m/s的航段，定为急流航段。
3）急流航段按滩上流速大小划分：
J1级航段——航区内滩上流速为5m/s以上但不超过6.5m/s的航段；
J2级航段——航区内滩上流速为3.5m/s以上至5m/s的航段。
4）航区级别划分未考虑局部地区出现的特殊暴风、台风、潮汐及山洪爆发的影响，船长应注意航区水文和气象的变化，谨慎驾驶。
（3）内河航区划分如书。
2. 内河通航标准：
《标准》将通航载重量50t级至3000t级驳船的航道依次分级为七级。每级有几种船队形式，以适应广泛的需要。具体河流的航道等级，应在近、远期规划的基础上通过技术经济论证选定。凡不易扩建或改建的永久性工程应按核定的远期航道等级执行。
（1）船型船队的确定
1）一至五级航道以分节驳顶推为代表性船型船队；六至七级航道以拖带、机动驳顶推和分节驳顶推为代表性船型船队。
2）表1-12所列船型主要尺度，在船舶设计建造时允许做少量调整。但所组成的船队须适应《标准》所规定的各项通航尺度。
3）表列吃水是标准载重量时的数值，其最大吃水和最大装载量可根据具体航道、水文及运输等条件确定。
（2）主要通航尺度标准
1）内河航道、船闸、水上过河建筑物通航孔净空的主要通航尺度按表1-12执行。2）桥梁及其它水上过河建筑物的通航净空范围按表1-13执行。
（3）通航水位的确定
通航水位包括设计最高通航水位和设计最低通航水位，它是各级航道设计代表船型或船队正常运行的航道维护管理和有关工程建筑物的水位设计依据。
影响水位变化的因素
1.河水补给的影响
2.风的影响
3.潮汐的影响
4.冰的影响
5.河槽宽窄、深浅的影响
6.支流水位变化的影响
产生横比降的原因
1.惯性离心力的影响
2.水位急涨急落的影响
3.地球自转偏心力的影响。重点考这个结论：地球自转偏心力与河流的地理走向无关，在北半球的河流中，水质点所受到的自转偏向力总是自左指向右的，造成右岸水面高于左岸水面，横比降由右岸指向左岸，水流长期冲刷右岸，故大多数右岸高陡，节点较多，左岸沉积沙滩。南半球相反。
4.风的影响
流速的水平分布：
1）在河底两岸附近，流速最小；
2）水面流速从两岸最小处向最大水深处增大；
3）陡岸边或靠近凹岸边流速大，坦岸边或靠近凸岸边流速小。
流速的垂直分布：流速沿深度的垂直方向上分布，叫垂线流速分布，以水流H为纵坐标，点流速V为横坐标，连接各点流速向量的末端，可得垂线流速分布图。1）天然河流的一般河段，垂线流速分布曲线多呈抛物线或对数曲线形式，一般河底的流速近于零，垂线平均流速与离水面2/3H处的点流速相等，最大流速位于离水面1/3H深度范围内。
2）河底有隆起的障碍物时，垂线流速分布曲线在障碍物顶部附近向下开始急剧收缩，而向上急剧增大，最大流速位置较一般河槽偏深一些，河底流速可能近于零。3）在深槽中或浅滩上，深槽比浅滩的深度愈大，则深槽中的流速分布曲线愈向下愈弯曲，最大流速接近水面，而浅滩上的最大流速则距水面较深。
4）当河流封冻时，流水像被限制在水管中流动着，由于冰盖底面粗糙度影响，使最大流速从表面向深处移动，冰盖底部愈粗糙移动的距离也愈大。
流向的判断方法：（水流质点的运动方向，称流向。）
1.根据水面漂浮物的运动方向，判断该处表层水流的流向。
2.根据水流流经航标时，观察标船的船向及其尾部水流迹线的方向。
3.船舶抛单锚时，观察锚链及船舶的首尾方向。
4.从河岸岸形判断，在顺直河段，流向基本与岸形平行一致；弯曲河段，一般是凸岸水势高，凹岸低，水流扫弯，水流从凸岸流向凹岸。弯顶以下，由于超高现象，水流自凹岸流向凸岸。
5.根据河岸水生植物被水流冲击的倾倒方向而判断流向。
6.在宽阔或水流较缓的河段，不易识别流向时，可根据船舶压舵的情况及偏航的程度或前船尾迹线水流的偏摆来估计流向。
潮汐成因：
1.月球对地球的吸引力
太阳与地球间平均距离为1490万km，月球与地球间平均距离为38.44万km，太阳离地球距离比月球离地球大389倍。月球引力大小不相等，其方向任何时刻都指向月心。
2.地球绕月地系质心作圆周平动，产生惯性离心力
河口潮汐的特点：
1．当潮汐沿着河道溯流向上时，由于河口缩窄和深度变浅，加上摩擦和河水的影响，使潮波逐渐发生变形。越向上游，涨潮历时越短，落潮历时越长，发生高潮的时刻越落后，潮差也越来越小。
2．潮流界和潮区界离河口的远近，各条河流不一样。一般邻近海区潮差越大，河底纵比降越缓，径流量越小，则潮波上溯的范围就越大，潮流界和潮区界离河口越远。同一条河流，潮流界和潮区界的位置并不是固定不变的。在夏秋洪水期，如遇小潮，风向与上溯流向相同，河水作用强时，则潮流界和潮区界大幅度下移；在冬春枯水期，如遇大潮，风向又与上溯流向相反，河水的作用弱时，则潮流界和潮区界就大幅度上推。如我国长江下游，枯水大潮期，潮区界可上溯到距河口616km的安徽省大通；洪水小潮期，潮区界只上溯到距河口500km的芜湖。3．高水位时，涨潮流减弱，涨潮时间退后，历时也短；落潮流相反，时间可能提前，流速也会增大，当河流在低水位时，又有强进口风，则涨潮时间提前，流速增大，历时也长。
4．潮流在高潮或低潮时的转流，两岸比河心先转流，河底比水面先转流，弯曲河段的凸岸比凹岸先转流。慢速船队可利用这一点选择有利航路。如利用得法，可以提高航行速度，缩短航行时间。
河床演变的原因：具体原因尽管千差万别，但根本原因总是归结为输沙不平衡。具体主要表现在如下几个方面：
1）纵向输沙不平衡
2）横向输沙不平衡
3）局部输沙不平衡
河床的自动调整作用：由输沙不平衡引起的河床变形，在一定条件下往往朝着恢复输沙平衡，使变形朝着停止的方向发展，这就叫做河床的自动调整作用。但其表现形式则因对象不同而各具特色。
航行标志：指示航道方向、界限与碍航物的标志。包括过河标、沿岸标、导标、过渡导标、首尾导标、侧面标、左右通航标、示位标、泛滥标及桥涵标共10种
引航部分只考：
弯曲河段、浅滩河段的引航
河口段的引航只需了解
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复习题一 一．是非题 1．凡能进行水上运输的天然河道、运河、湖泊、水库等统称为内河水道。 2．过桥时，船舶或船队的实际最大通航宽度必须大于净空宽度与富余宽度的差值。 3．核定航行于C级航区的船舶,不能到A级航区航行,但A级航区的船舶可以到C级航区航行。 4．纵比降大的河段往往不正常的水流比较多。 5．在河底两岸附近，流速最大。 6．水流的去向称流向。 7．从水面至水底的垂直距离称图示水深。 8．航行图或航道图上标注的水深数字是当时当地的实际水深数。 9．通常船舶引航中所指的流态是水流的表面形态。 10．同一条河流,潮流界和潮区界的位置随时在变化,洪水期,如遇小潮,河水作用强时,则潮流界和潮区界大幅度上移。 11．需要区分左右岸的内河航标,一般从其涂色原则可以确定,左岸为红色,右岸为白色。12．航行标志是标示航道方向、界限与碍航物的标志。 13．所有航行标志的标杆都为黑白或红白相间的横纹。 14．设标水深是指内河航标所标示的航道边界及以内水深,它表示某一个时期航道的维护最小水深。 15．按照航标配布的规定,第三类航标要求白天从一座标志看到次一座标志。 16．航行图上对应的实际地形长度与图中线段长度相比，称为该图的比例尺。 17．用分数或数字比例形式表示的比例尺叫数字比例尺。 18．目前航行图主要有航行参考图、船舶定线制航行参考图、雷达航行参考图和电子江图等4种。 19．航行图应注明正式测量机构和最近的测量日期。 20．航行安全信息要“及时发布、顺畅传播、保证接获、认真处置”。 21．航行条件是指船舶行驶水域内的航道、水文、气象、航标、船舶会让等客观因素的综合构成情况。 22．航路是船舶根据河流的客观规律或者有关规定，在航道中所选择的航行路线。 23．船舶定线制是指交通安全主管机关(部门)或技术性组织用法律规定或推荐形式，指定船舶在水上某一区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道。 24．当船舶沿着正确的航路航行时，转向点的提前或落后，都会使船位不正而偏离正确的航路。 25．船舶在定向航行时，船首对准的前方物标称为吊向点。 26．船舶在航道中的位置简称船位。 27．驾驶要随时保持警惕，做到及早发现来船，判明动态，采取正确措施，防止发生事故。28．顺直河段航道尺度大、水流平缓，是内河水道中航行条件最好的河段。 29．在弯曲河段，通常凸岸的水深大于凹岸。 30．一般弯曲河段的主流常压向凹岸一侧扫弯而下，形成扫弯水，给下行船带来威胁。31．浅滩航道常常是弯曲的。 32．河道上的浅滩一旦形成，它是不会发生变化的。 33．在河段上架设桥梁后，使可航宽度和净空高度变小，对通航船舶尺度受到限制。
复习题二 一．是非题 1．内河水道不包括人工水道。 2．当跨河建筑物的净空宽度等于船舶的最大宽度时,船舶就可以安全通航。 3．内河航道应按可通航内河船舶的尺度划分为7级。 4．河流水面的比降，分为纵比降和横比降。 5．流速是一个有方向、大小的矢量。 6．流向与潮汐无关。 7．河道中某时某地的自由水面至某一基准面的垂直距离，称为水位。 8．水位不随时间、地点和河水的涨落而变化。 9．在不同类型的河段中，主流所处的位置是一样的。 10．潮汐就是海水的一种周期性的涨落运动。 11．闪光就是指灯光颜色不变,每隔一定时间亮一次,亮的时间比暗的时间长的灯光。12．内河航标按功能分为侧面标、左右通航标、示位标三类。 13．过河标标示过河航道的起点或终点。 14．浮标作用比岸标可靠,受自然影响所导致失常的因素小。 15．岸标的作用距离从该标位置处起算。 16．数字比例尺的分母越大，则比例尺越大。 17．数字比例尺的分母越小，则比例尺越大。 18．航行参考图又称为航行图，一般由图页部分和文字部分组成。 19．航行图上的等深线的指示及各测点的水深数字越简单越好。 20．航行安全信息具有显著的行业特点，不受时效和地域的限制。 21．对航行条件的分析，是船舶引航中的一个重要环节。 22．航路不受水位影响，故没有枯水、中水、洪水航路之分。 23．实施船舶定线制的目的在于改善船舶在交通密集区、有限水域中活动自由受到限制、水深有限或气象条件不佳的区域的航行安全。 24．船首对准或挂某物标航行，称“吊向”。 25．吊向点不能作为稳向航行的一种可靠依据。 26．“落位”是驾驶员没有把船位摆在航道中合理的位置上。 27．一个优秀的驾驶员，不单会引航，更主要会正确避让各种船舶，俗话说“三分走船，七分避让”就是这个道理。 28．顺直河段中对船舶影响最大的碍航因素是航道分汊。 29．弯曲河段凸岸往往有边滩，所以其缓流航道一定在凸岸。 30．在弯道航行，挂高不仅针对下行船，上行船也要求挂高，由于船舶过弯道时的离心力，下行船大于上行船，故挂高对于下行船更为重要。 31．浅滩河段碍航因素之一，航道多变是指浅滩的高程和深泓线位置等变化无常，难以选定航路。 32．如果浅滩河段上下沙嘴已淹没水中，而沙脊与河槽中心线的交角又较小，此时的横流对航行更为不利。 33．建桥后桥区范围内出现了不正常水流是指桥台和桥墩挑流形成斜流，上方出现壅水，下方出现旺水。 34．船舶在入海河口段引航，应充分利用潮汐以提高航速及通过浅水道。
一、船舶知识点 1.1船舶类型 1.1.1普通货船(General Cargo Ship) 也叫杂货船，一种单层或多层甲板的货船，以运输各种类型的干货为主。单甲板船通常有箱形货舱。货物通过露天甲板舱口装卸。但不包括散货船、集装箱船、滚装货船、冷藏货船、水泥运输船、牲畜运输船、碎木运输船、甲板货船。 1.1.2油船(Oil Tanker) 也称油轮，系指建造为或改造为主要在其货物处所装运散装油类的船舶，并包括全部或部分装运散装货油的兼用船、MARPOL附则II中定义的任何“NLS液货船”和经修正的1974SOLAS 公约第II-1/3.20条中定义的任何气体运输船。 1.1.3散货船(Bulk Carrier) 系指在货物处所中通常建有单层甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。 1.1.4化学品液货船(Chemical Tanker) 系指经建造或改建用于散装运输《国际散装化学品规则》第17章所列的任何液体货品的货船。 1.1.5气体运输船(Gas Carrier) 系指经建造或改建用于散装运输《国际气体运输船规则》第19章所列的任何液化气体或其他易燃性货品的货船。包括液化石油气运输船(LPG),液化天然气运输船(LNG)等。
1.1.6液化天然气运输船(LNG Tanker) 专门载运液化天然气的液化气体船，用于在独立隔热罐内散装运输装液化天然气(主要是甲烷)，液化一般是在-163℃的温度下进行的。 1.1.7液化石油气运输船(LPG Tanker) 专门载运压缩天然气的液化气体船，用于在绝缘储罐中散装运输液化石油气，可以是独立的，也可以是整体的。货物被加压(小型船只)，冷藏(大型船只)或两者同时进行(“半加压”)以达到液化。最常见的货物是氨、丙烷和丁烷。 1.1.8集装箱船(Container Ship(Fully Cellular)) 载运集装箱，货舱中设有固定格栅导轨，双层底、双壳、舷顶设抗扭箱、甲板开口大，或用双层底、有抗扭箱或其他等效的单层壳舷侧结构代替的船舶。 1.1.9运木船(Timber Carrier) 也称木材船，专运原木和散装木材，备有专用木材系固设备的货船，木材载重线比普通货船高。 1.1.10滚装货船(Ro-Ro Cargo Ship) 单层或多层甲板，通过跳板装载车辆或使用车辆装卸集装箱或托盘货的货船。 1.1.11冷藏船(Refrigerated Cargo Ship) 具有货物冷藏装置，专运各种温度下保鲜的鱼、肉、水果、蔬菜等时鲜易腐货物的船舶。 1.1.12客船(Passenger Ship) 系指载客超过12人的船舶。
河流：陆地表面上的线性凹地与在其上流动的河水的总称，是在地壳构造运动的基础上，水流与河床不断相互作用形成的。 河谷：河流流经或曾经流经的长条形凹地。 河槽:河床中经常或正被水淹没的部分。 航道标准尺度：又称航道维护尺度或航道保证尺度，它是指在一定保证率的设计最低通航水位下，为保证标准船舶安全通航，航道所必须维护的最小航道尺度。航道标准宽度：在设计最低通航水位时具有航道标准水深的航道宽度。 桥梁净空宽度：设计最低通航水位时，桥梁的两墩内缘间的水平最小直线距离。横断面：河槽中某处垂直于流向的断面。 接触质：在运动中始终保持与床面接触的泥沙颗粒。 悬移质输沙率：在一定的水流与河床组成条件下，水流在单位时间内所能挟带并通过河段下泄的悬移质泥沙数量。 弯道环流：弯道水流受重力与离心力的作用，而形成的一种表层水流流向凹岸，底层水流流向凸岸的封闭水流。 纵比降：在河流中上下游任意两点的高程差与其相应流程的水平距离的比值。横比降：河流中横断面两端点的水面高程差与相应河宽的比值。 基本零点：以某一河口附近海域的某一较低的海平面作为零点，称为基本零点，又称绝对零点或绝对基准面。 航行水尺零点：以当地多年平均最枯水位水面作为零点起算的。 流量：单位时间内通过河槽某过水断面的水量。 水位：河流中某处水面至基准面的垂直距离。 交错浅滩：上下深槽相互交错，下深槽首部成窄而深的倒套，横向慢滩水流比较浅的浅滩。 12h25min。 感潮河段：流量及水位受潮汐影响的河段。 水流动力轴线：河道中沿流程各断面最大垂线平均流速所在位置的连线，它反映了水流最大动量所位置。 夹堰水：在两股不同流向的水流的交界面上，水流相互扰动，水面形成一股明显的流态紊乱的水流称为夹堰水。 主流：河槽中表层流速较大并决定主要流向的一股水流称主流。 缓流：主流两侧流速较缓的水流称缓流。 回流：同主流流向相反的回转倒流称回流。 内河助航标志：是反映航道尺度，确定航道方向，标示航道界限，引导船舶安全航行的标志。 信号标志：为航行船舶揭示有关航道信息的标志称为信号标志。 孤立危险标：标示孤立危险物所在之处的标志。 航行图：水道图的一种，是按一定的比例尺将河槽形状、水深分布、障碍物位置以及与航行有关的资料等，用各种符号绘制在平面纸上，供船舶航行用的一种海
2023年船舶引航管理规定 引航是指在港口、航道或者其他水域内，由专业的引航机构派遣专业的引航员，对船舶进行导航、引导和指挥，确保船舶安全、顺利地进出港口以及通过航道。为了规范和提高船舶引航管理水平，保障船舶交通安全和港口运营效率的需求，2023年船舶引航管理规定如下： 一、引航员培训和资质认证 1. 引航员应具备相关的专业技术知识和操作技能，通过国家或地方引航协会认可的培训机构进行培训和考核。培训内容包括航海学、船舶操纵、导航技术、海事法规等。 2. 引航员应定期参加继续教育培训和考核，不断更新知识和技能，提高服务水平。 3. 引航员资质认证由国家或地方引航协会负责，包括笔试、实操考核和体检等环节。通过认证后，获得引航员培训和资质证书。 二、引航业务管理 1. 引航机构应建立健全引航业务管理制度，包括船舶引航申请、引航计划编制、引航员调度等。引航机构应对每次引航进行记录和归档，并接受相关部门的监督和检查。 2. 引航机构应根据航道水深、船舶吃水和船舶性能等因素，制定合理的引航计划，确保船舶安全通过。
3. 引航机构应加强与港口管理、船舶管理等相关部门的协调和合作，共同推动航道、锚地和港口设施的维护和改进。 三、船舶引航管理 1. 船舶应提前申请引航服务，并提供准确、完整的船舶信息、货物信息和运输要求等，引航机构有权拒绝未申请或信息不完整的船舶引航服务。 2. 船舶在进出港口或通过航道时，应严格按照引航员指挥的航道和速度进行航行，不得擅自变更航行计划和航速。 3. 引航员应密切关注引航过程中的气象和水文情况，及时采取措施确保船舶安全。 4. 对于过大、过宽或操纵困难的船舶，引航机构和船舶管理方应协商制定特殊的引航方案，确保船舶安全进出港口。 5. 引航结束后，船舶管理方需要对引航服务进行评价，并及时反馈给引航机构，以改进服务质量。 四、法律责任和监管机制 1. 引航机构和引航员在引航过程中造成事故或损失的，应承担相应的法律责任，包括赔偿责任和行政处罚责任等。 2. 引航机构应加强对引航员的监管和管理，建立健全内部监督机制，发现违规行为及时处理，确保服务质量和风险控制。 3. 相关部门应加强对引航机构的监管，定期进行检查和评估，对不符合规定、服务质量不合格的引航机构进行警示、限期整改或撤销许可。
广西引航站常识普及 引航站是指位于航道或港口入口处，为船舶提供导航和引导服务的场所。广西作为中国的一个沿海省份，拥有多个引航站，为船舶安全通航提供了重要保障。以下将对广西引航站的常识进行普及。 一、引航站的作用和职责 广西引航站的主要职责是为船舶提供引导，确保船舶安全通航。引航员在引航站工作，通过掌握航道情况、水文气象等信息，为船舶提供准确的导航建议。引航站还负责船舶的登船检查、船舶通信和协调航道维护等工作，确保船舶顺利进出港口。 二、广西引航站的位置和分布 广西引航站主要分布在北部湾和钦州湾等沿海地区。北部湾是中国最大的人工港口之一，拥有北部湾港、钦州港等重要港口。广西引航站位于这些港口的入口处，以便提供及时有效的引导服务。 三、引航站设施和装备 广西引航站的设施和装备比较完善。引航站通常配备有引航艇、雷达、通信设备等现代化设备，以及引航员所需的导航图表和水文气象信息。这些设施和装备保证了引航员能够准确判断船舶位置和航道情况，为船舶提供安全引导。 四、引航员的职责和要求
引航员是引航站的核心力量，他们需要具备专业的知识和技能。引航员需要熟悉航道情况、水文气象等信息，能够准确判断船舶位置和航道状况。他们还需要具备良好的沟通能力和团队合作精神，与船舶和港口管理部门保持密切联系，确保引导工作的顺利进行。 五、引航站的安全管理 引航站的安全管理至关重要。引航员需要严格遵守相关规章制度，确保工作程序的严谨性和规范性。引航站还需要定期进行安全演练和培训，提高应对突发情况的能力。同时，引航站还需要加强与港口安全管理部门的合作，共同维护航道的安全稳定。 六、引航站的发展和现状 广西引航站在近年来得到了较大的发展。随着北部湾港口的不断扩大和航运业的快速发展，引航站的工作量和重要性也在增加。广西引航站正致力于提高服务质量和效率，为船舶提供更好的引导和保障。 总结 广西引航站作为航运业的重要组成部分，发挥着关键的作用。它们通过提供准确的导航和引导服务，确保船舶安全通航，促进了航运业的发展。引航站的安全管理和引航员的专业能力对于保障航道的畅通至关重要。广西引航站将继续努力提升服务水平，为广西航运业的繁荣发展作出更大贡献。
船舶引航规定 船舶引航规定是指在船舶进入或离开港口、航道等特定水域时，由引航员引导船舶安全航行的一系列规定。以下是一些常见的船舶引航规定： 一、引航员资质要求：引航员必须持有合法的引航员执照，并具备相关的技能和知识。他们应该熟悉所负责区域的地形、天气、潮汐和各种船舶的运行特点。 二、引航服务范围和方式：引航服务范围包括港口、航道、码头、锚地等与船舶进出相关的水域。引航员可以通过无线电、灯光、声音等方式与船舶进行通信和指示。 三、船舶引航手续：船舶在进入或离开港口前，必须向当地港务局或引航站提出引航申请，并按时接受引航。 四、引航员的权力和责任：引航员有权对船舶进行引导、防碰撞控制、减速、停止等操作，以确保船舶安全。引航员应当尽力避免事故发生，并及时向相关部门报告任何不安全情况。 五、船舶配合引航员：船舶的船长和船员必须听从引航员的指示，配合引航员进行操作。船舶不得进行任何可能影响引航的危险行为，如超速航行、变动航线等。 六、引航费用的支付：船舶引航是一项特殊服务，因此船舶所有人或经营人需要支付引航费用。引航费用根据船舶的吨位、航程和引航距离等因素来决定。
七、异常情况处理：在遇到极端天气、技术故障或其他紧急情况下，引航员有权暂停或取消引航，以确保船舶和人员的安全。船舶也需要配合引航员的指示，积极采取应急措施。 八、引航员的服装和装备：引航员必须佩戴统一的标识服装和个人防护装备，以减少工作中的伤害风险。保证引航员在不同天气条件下的安全和舒适。 船舶引航规定的目的是为了确保船舶在特定水域内的安全航行，减少事故的发生，维护海上交通的秩序。只有遵守引航规定，船舶才能安全地进出港口，货物和人员得以顺利运输。因此，船舶所有人和船员都应该密切配合引航员的工作，并牢记安全第一的原则。同时，各地港务局和引航站也应加强管理和监督，确保引航服务的质量和安全性。只有通过不断的改进和完善引航规定，才能更好地保障船舶引航的安全和效率。
船舶引航管理规定 船舶引航管理规定旨在确保船舶在港口、水道、航道等狭小水域的安全通航，并保证船舶引航工作的科学性和高效性。 一、船舶引航管理的目标和原则 1. 目标：确保船舶进出港口、航道时安全有效地引航，并保障相关环境的安全。 2. 原则：科学、公正、高效、便民的原则。 二、船舶引航管理的主要内容 1. 船舶引航管理机构的设立：建立专门的船舶引航管理机构，负责船舶引航的组织、协调和监督工作。 2. 引航员的资格和证书：引航员应具备相关专业知识和经验，并通过考试获得合格证书，方可从事引航工作。 3. 船舶引航的申请和服务：船舶应在进出港口、航道之前提前申请引航服务，船舶引航管理机构应在规定时间内提供引航服务。 4. 船舶引航费用的收取和支付：引航费用由船舶所有人或经营人支付，引航费用应根据船舶的吨位、行驶距离和引航工作的复杂程度进行计算。 5. 船舶引航的安全监管：船舶引航管理机构应加强对引航员和引航船只的安全监管，确保引航工作的安全进行。 6. 引航员的培训和考核：船舶引航管理机构应定期组织引航员的培训和考核，提高引航员的业务水平和工作能力。 7. 船舶引航工作的统计和分析：船舶引航管理机构应定期统计和分析船舶引航工作的情况，对引航工作进行评估和改进。
三、船舶引航管理的监督和处罚 1. 监督机构的设立和职责：相关行政机关应设立船舶引航管理监督机构，负责对船舶引航管理工作进行监督和检查。 2. 违法行为的处罚：对没有按照规定申请引航服务的船舶，或引航员违反规定从事引航工作的行为，可根据情况给予警告、罚款或暂停资格等处罚措施。 船舶引航管理规定的实施，将有助于确保船舶的安全通航，保证航道的畅达。同时，船舶引航管理的规范化和科学化，也将提高引航员的工作水平和服务质量，为船舶引航工作的顺利进行提供良好的保障。
2023年船舶引航管理规定 引航是指在船舶驶离港口或者靠泊时，为确保船舶安全，由特定的引航员在适当的水域和航道中引导船舶行驶的一项重要工作。为了加强对船舶引航工作的管理，规范引航员的操作行为，保障船舶行驶安全，提高引航工作的效率，2023年船舶引航管理规定将会推出以下措施： 一、引航员资格要求 1. 引航员必须经过相关培训学习，取得引航员资格证书，并定期进行继续教育的培训。 2. 引航员需具备丰富的实际引航经验，并通过考核，获得引航员操作执照。 二、引航管理机构 1. 设立专门的引航管理机构，负责船舶引航工作的组织和管理，并对引航员的行为进行监督和考评。 2. 引航管理机构要建立引航员人员档案，记录引航员的培训情况、考核成绩和操作记录等相关信息。 三、引航区域划分和航道标志 1. 划定引航区域，不同区域的引航员需具备相应的操作能力以及地理和水文知识。 2. 对航道进行标志和标识，确保船舶能够清楚地认知航道的限制和导航标志。 四、引航作业程序
1. 船舶进出港口或者靠泊前，必须申请引航，并按照引航员指导的航道、航速和航向进行操作。 2. 引航员在担任引航任务时，需严格遵守引航规程，确保船舶安全、高效地通过航道。 五、引航设施和工具 1. 引航设施要保持良好的状态，确保其正常工作并符合相关安全标准。 2. 引航员可借助现代化的导航工具和通信设备，提高引航工作的准确性和快捷性。 六、引航员考核和评价 1. 对引航员进行定期考核，包括理论知识、实际操作能力和应急处理能力等方面的评估。 2. 根据引航员的考核结果，对其进行奖惩和分类管理，确保引航员队伍的素质和水平。 七、引航员培训和交流 1. 引航员要定期参加培训和学习，不断提升自身的专业素质和技术能力。 2. 引航员之间要进行经验交流和合作，共同提高引航工作的质量和效率。 八、引航员工作安全保障 1. 为引航员提供必要的安全保护措施，确保其在工作中的人身安全。
航道等级划分依据 航道等级划分是指根据船舶的尺寸、吃水深度、航道条件等因素，将航道分为不同等级，以便船舶根据自身特性选择合适的航道进行航行。航道等级的划分有助于确保航行安全，提高航运效率，合理利用水域资源。 一、一类航道 一类航道是指水域宽度较大、水深较深、航道条件较好的航道。这类航道适合大型船舶通行，通常用于国际航运或大型船舶的长途运输。一类航道通常具备以下特点： 1. 水域宽度大于300米，水深大于15米，能够容纳大型船舶的通行； 2. 航道两侧的岸线条件良好，无障碍物； 3. 水流、水位变化较小，对船舶通行影响较小； 4. 航道标志、引航设施完善，能够提供准确的导航信息； 5. 航道维护及时，保持航道畅通。 二、二类航道 二类航道是指水域宽度较小、水深较浅、航道条件一般的航道。这类航道适合中小型船舶通行，通常用于国内短途运输。二类航道通常具备以下特点： 1. 水域宽度在150-300米之间，水深在10-15米之间，适合中小型船舶通行；
2. 航道两侧的岸线条件较好，有时会有少量障碍物； 3. 部分区域可能存在水流、水位变化较大的情况，需要船舶注意安全； 4. 航道标志、引航设施较为完善，但可能不如一类航道准确； 5. 航道维护相对较少，需要定期清淤、疏浚。 三、三类航道 三类航道是指水域宽度较窄、水深较浅、航道条件较差的航道。这类航道通常只适合小型船舶通行，限制大型船舶通行。三类航道通常具备以下特点： 1. 水域宽度小于150米，水深小于10米，只能容纳小型船舶通行； 2. 航道两侧的岸线条件一般，可能存在大量障碍物； 3. 水流、水位变化较大，对船舶通行造成较大影响； 4. 航道标志、引航设施相对简陋，导航信息可能不够准确； 5. 航道维护不及时，容易积淤，需要定期清理。 四、四类航道 四类航道是指水域宽度狭窄、水深极浅、航道条件极差的航道。这类航道只适合小型船舶通行，严禁大型船舶通行。四类航道通常具备以下特点： 1. 水域宽度极窄，无法容纳大型船舶通行； 2. 水深极浅，只能容纳小型船舶通行； 3. 航道两侧的岸线条件差，存在大量障碍物；
船舶引航知识点总结 引航是指为了保证船舶安全航行，引导船舶安全、顺利地通过水域中的危险区域或狭窄通 道的航行操作过程。引航员是负责引领船舶安全通过水域的专业人员。引航工作是一项重 要的海上服务，在航行中起着非常重要的作用。本文将对船舶引航的知识点进行总结，包 括引航员的职责、引航工作的安全规范、引航设备和船舶引航的常见问题及解决方法等内容。 一、引航员的职责 1. 引航员是指受雇于引航服务机构或引航公司，根据国际海事组织(IMO)的相关规定，从 事引领船舶通过水域的专业人员。引航员需要经过专业训练和考核，并获得引航员资格证 书后方可从事相关工作。 2. 引航员的主要职责包括：引导船舶安全通过水域、提供航行建议、协助船舶停泊和靠泊、监测水域交通情况、协助处理紧急情况等。 3. 引航员需要具备较高的专业水平和技能，熟悉相关水域的地理环境、水文气象和水文地 质等知识，熟悉航行规则和国际海事法规，具有良好的沟通能力和应急处理能力。 4. 引航员需要严格遵守职业道德和职业规范，保持专业素养和高度的责任心，确保船舶安 全航行。 二、引航工作的安全规范 1. 引航工作的安全规范包括：引航员需要在工作中保持专注、警惕，确保船舶航行安全； 船舶需要严格遵守引航员的指挥和相关航行规则，确保航行安全。 2. 在进行引航工作时，引航员需要根据实际情况制定引航计划，包括船舶的起点、终点、 航线、航速、船长等信息，以及引航员的指挥要求。 3. 船舶需要在引航员的指挥下进行航行，遵守引航员的指令和建议，如有问题需要向引航 员及时报告，确保航行安全。 4. 引航员需要与船舶的船长和船员保持良好的沟通，及时交流航行情况和安全风险，共同 保障航行安全。 5. 引航工作需要根据不同的水域环境和气象条件制定合理的引航计划和航行方案，确保船 舶安全通过水域。 6. 引航员需要熟悉引航设备的使用和维护，保证设备的正常运行和使用安全。 三、引航设备 1. 引航设备包括：引航船、引航标志、引航灯塔、引航绳等。
引航计划培训 引航计划是船舶在进出港口时的重要指导计划，它可以指导船舶安全、顺利地驶入或驶出港口，并避免潜在的危险和事故发生。为了确保引航计划的有效性和船舶的安全性，引航计划培训成为了航海人员必备的技能之一。本文将从引航计划培训的必要性、内容和方法等方面进行详细介绍。 一、引航计划培训的必要性 1.提高航海人员的专业水平 引航计划是航海人员必备的一项重要技能，通过引航计划培训，可以提高航海人员的专业水平，使他们能够熟练制定和执行引航计划，从而确保船舶的安全演航。 2.保障船舶的安全 引航计划培训可以使航海人员了解如何根据当地的海图、导航标志、水深等信息来制定引航计划，从而可以避免因为不熟悉当地水情而导致的事故和危险。 3.提高航海人员的应变能力 在实际的航行中，可能会出现海况突变、设备故障等突发情况，航海人员需要通过引航计划培训来提高自己的应变能力，能够及时做出正确的决策，确保船舶的安全。 4.规范管理船舶操作 引航计划培训也可以帮助航海人员规范管理船舶操作，使操作流程更加规范化和标准化，从而提高船舶的航行效率。 综上所述，引航计划培训对于航海人员来说是非常必要的，它不仅可以提高航海人员的专业水平，保障船舶的安全，还可以提高航海人员的应变能力和规范管理船舶操作，是一项非常值得推广和普及的培训项目。 二、引航计划培训的内容 引航计划培训的内容主要包括以下几个方面： 1.海图和导航标志的解读 海图是航海人员制定引航计划的重要依据，因此在引航计划培训中，航海人员需要学习如何正确解读海图上的信息，包括水深、航道、标志灯等，同时还需要学习如何根据海图上的信息来确定航行路线和避险措施。 2.水情和气象的分析
引航站 引航站的概念 引航站，又称引航站点，是指为船舶提供导航、引导和安 全指导的设施和服务的地点。一般位于重要的航道或船舶汇集的地方，具备良好的视野和通信设备，以便为船舶提供及时有效的导航服务。 引航站的功能 引航站的主要功能是为船舶提供导航服务，确保航行安全。具体功能包括： 1.导航引导：引航站通过使用导航标志、灯塔、雷达 等导航设施，向船舶提供导航引导，帮助船舶避开障碍物、确定安全的航线。 2.航道维护：引航站负责维护航道的深度、宽度和通 航标志等设施，确保航道的畅通和安全。 3.交通管制：引航站根据航道的情况和船舶的行驶速 度、尺寸等信息，对船舶进行交通管制，调整船舶的航行 顺序，避免碰撞和拥堵发生。
4.通信联络：引航站与船舶之间通过无线电通信、电话等方式进行联系，及时传递船舶航行信息、天气情况、航道变更等信息。 5.紧急救援：引航站在船舶发生紧急情况时，承担组织救援和协调救助的责任，保障船舶和人员的安全。 引航站的设施和要求 1.视野要求：引航站具备良好的视野，可以观察到航道上的船舶和障碍物，以便及时进行决策和引导。 2.通信设备：引航站需要配备良好的通信设备，包括无线电通信、电话和计算机等，以方便与船舶、其他引航站和相关部门进行联系。 3.导航设施：引航站需要设置导航标志、灯塔、浮标和雷达等导航设施，帮助船舶确定航向和安全航线。 4.数据和信息系统：引航站需要建立完善的数据和信息系统，记录船舶的行驶数据、航道维护信息和救援记录等，便于管理和分析。
5.人员培训和资质要求：引航站的运营人员需要具备 一定的导航知识和技能，并通过相应的培训和考核取得引航员的资格证书。 引航站的作用和重要性 引航站在航海领域中起着至关重要的作用。它们不仅为船舶提供导航引导，保证船舶安全，还是船舶和港口之间的纽带和沟通桥梁。引航站通过与船舶和相关部门的协作，减少了事故发生的可能，提高了船舶的安全性和运行效率。 在全球贸易和航运业的发展中，引航站的作用愈发重要。无论是大型集装箱船还是油轮、散货船等各类船舶，都需要依靠引航站提供的导航服务来确保安全和顺利的航行。引航站扮演着船舶航行中的导航员，为船舶指明道路并确保船舶安全到港。 引航站的发展趋势 随着科技的进步和信息化技术的应用，引航站正经历着新一轮的改革和发展。以下是引航站的发展趋势：
天津新港航道能见度不良时的引航要领 近年来，随着全球气候变化，天津港雾霾等能见度不良的情况越发频繁，视线甚至低至几十米，给新港航道引航安全带来不利影响。特别是天津港作为世界十大港口之一，来往船舶逐年增长，通航密度不断加大，能见度不良时更容易发生引航安全事故。 1.天津新港主航道概况 天津新港主航道全长约2 3 海里，共设灯浮23对，航道走向为： 13#/14#灯浮以东281°/101 °；13#/14#灯浮以西306°/126 °；28#灯浮附近建有大沽灯塔；35#/36#灯浮以西建有防波堤。航道底宽415米，坡度1 : 7,水深-19.5米。2015 年，天津港又在主航道两侧，为船长小于146 米船宽小于22 米的小型船舶增加了小船航道，航道宽度1 00米，北侧 为单向进港，南侧为单向出港。 2.天津新港航道能见度不良时的特点 航道内每对灯浮距离约为1 海里，能见度不良时通常只能看到远处1 对灯浮，给肉眼测定船位造成困难。 因主航道两侧新增了小船航道，造成灯浮较多，能见度不良且船用雷达状况不好时极易造成混淆，导致大船误入小船航道，小船误入大船航道的情况发生。 航道通航密度大，申请引航的船舶日均达70〜80艘次，自引船舶日均进出港100多艘次，如此之多的船舶进出港口，由于
船用雷达性能各有不同，船员素质参差不齐等，在进入航道及航道行驶中遇到交叉、对遇、追越等局面时，经常会遇到突发情况，如联系不畅、避让不到位、误会对方操作意图等。 航道内不明船舶较多，包括无法通过VHF建立通信，无法确知航行意图的砂石运输船、施工船、渔船等。这些船舶航行时具有较强的随意性，不遵守国际避碰规则和通常做法，有时突然掉头，突然横穿航道，突然横穿他船船头等，甚至夜晚不开航行灯， 尤其在能见度不良时给引航带来极大风险。 防波堤两岸建有散矿码头、油码头、邮轮码头，在45#灯浮向北延伸有北支航道，导致在这里往往多种船舶交汇，需要格外注意。 3.天津新港航道能见度不良时的引航经验 1）注意用视觉、听觉等一切有效手段观察环境变化，随 时做好预防。 天津港口的雾霾不仅具有突发性，而且在港口的分布也不规律，有时锚地的能见度为2 海里，而港区里视线不足0.5 海里。 所以在主航道航行时，应随时观测能见度变化，如发现有变差趋 势，应提早做好准备，同时还应值守VHF因为港内局部能见度 变差时，可能会有来自他船或交管中心的提示，在听到视线严重 变差的信息时，不应盲目进出港。 2）能见度不良时，雷达上有时难以辨识航道以及本船在 航道中的位置。
个人精心收集整理.word可编辑.欢迎下载支持 计算题：水位和实际水深的计算，潮汐的计算 河谷：是河流流经或曾经流经的长条形凹地。 河谷的分类：有阶地/无阶地河谷；山区/平原河流河谷；一般山区河流河谷狭窄、坡降大，水流急；平原河流河谷较宽阔，坡降小，形态规则。 河漫滩：在洪水期被淹没，枯水期露出水面的冲积层部分。 河床：河谷中曾经被水流淹没的部分。 船闸：是拦河建筑物的重要通航设施，它能使船舶通过有集中水位差的航道，上下有闸首，中间有闸室的过船建筑物。 船闸的组成：闸室，（上、下）闸首，（上、下游）引航道。 航道标准深度：又称最小保证水深，它是设计代表船型在设计最低通航水位时，须保证的航道最小水深。其标准值不小于设计代表船型的最大吃水加富裕水深。航道标准宽度：是指在设计最低通航水位时，设计代表船型或船队满载吃水航行所需的航道最小宽度。即整个通航期内航道中应保证的最小宽度。 主流：河流中的水体，有部分沿河槽轴线总的方向流动，面流层流线基本平行运动，这部分水流称主流。它是在重力作用下产生的。 主流对船舶航行的影响：主流是选择航路的依据，由于主流带有宽、窄、弯、直、急、缓，随河槽形态的变化而变化。在宽阔顺直河段，下行船舶应“认主流、走主流”，上行船舶应“认主流、丢主流”，利用主流以提高航速；在弯曲狭窄河段，主流带随河形弯曲，主流两侧出现横向分速水流扫弯而成强横流，同时出现了流势高低。一般指向凸岸一侧横向分速较低，为高流势侧。因此，无论上下水航行，应将航路（航迹线）选择在主流上侧航行，即稍靠凸岸一侧航行。 缓流：主流两侧流速较缓的水流称缓流。 回流：同主流流向相反的回转倒流称回流。因长江走向是自西向东，故长江的回流又称“西流”。 回流对上行船舶航行的影响：上行对面积大而力量弱的回流，上行船可适当利用，以增大航速，提高船舶的过滩能力。对回流面积小，力量强的回流区，上行船舶应避开航行。 回流对下行船舶的影响：在航道条件允许的情况下，下行船舶应避开回流区航行，以提高航速。若在急弯河段中航行，可利用嘴下回流出水作为支撑点直外舵提尾顺向，缩小航迹带宽度，达到挂高及船向与岸形、流线顺向的目的。 横流：凡水流流向与河槽轴线成一交角具有横向推力的水流统称为横流。如流向与船舶航线成一交角的水流，对船舶也能起到横流的作用。 横流对船舶航行的影响：横流具有较强的横推力，对航行中的船舶产生强烈的水动力作用。由于横流形成的原因及其作用于船体部位不同，因而引起船舶偏转或横移的状况也不一样。 夹堰水：两股不同流向的水流汇合时相互撞击，在交界面上呈现涡流浪花的带状水流称为夹堰水。微弱的夹堰水，习称“眉毛水”。 夹堰水对船舶航行的影响：在急流滩，夹堰水内侧有较宽的缓流带时，上行船舶可循夹堰内侧缓流航行，以避开河心高速水流及陡比降，以提高航速和过滩能力；较强的夹堰水伴有泡漩乱流，流速流压梯度差大，船舶航经夹堰水时，船向极易偏摆，船身颠簸起伏，甚至出现歪船扎驳，而且在夹堰处还会激起经久不息的大浪，危及他船航行安全，船舶必要时应绕开航行或减速通过，防止浪损事故发生。航行图种类：目前航行图主要有航行参考图、分道航行图、雷达航行参考图和电子江图等四种。 航行通告：内河航务、航运机关向管辖区域发布的指令文件。其内容有：航道的更改、封闭、开放、水上水下施工起止时间、悬挂的信号及有关航行规定等。 航道通电：由管理部门将航道及航标设置变化情况用通电形式及时发往航区全线，作为驾驶员了解航道情况和更改航行图的依据。如长江中游航道通电：“天道120、3.0、2.9。”表示天星洲水道航宽120m，航道中间水深3.0m，浮标联线水深2.9m。航道公报：由航道部门汇集航道通电内容按月发布的航道变异资料。内容有航道尺度、标志异动及航行注意事项。 水位通电：由管理部门向船舶发布的每天水位数字及其涨落情况。 安全航行通电：管理部门根据季节、航道、水文、气象变化情况对所属船舶发布的通电或文件。如枯水期安全航行措施、防洪措施、防浪损的有关规定等，要求认真执行以确保航行安全。 航行条件：船舶行驶区域内的航道、水文、气象、航标配布，船舶会让等客观因素。 航道特征：河段的地貌、河床形态、航道尺度、芝汊河、与捷水道分布及开放水位，河岸坡高及漫坪水位，河槽内碍航物分布及高度，滩险和狭窄河段的分布及特征等。 水文特征：航道水深、主流、缓流分布，不正常流态特征、分布及对航行船舶的影响。 助航标志：天然及人工助航标志的分布及应用，航标配布原则，设标水深及移动规律。 航道内船舶动态：船舶类型（含地方船、渔船），出没时间、活动规律、会让原则。气象潮汐特点：航段气象、潮汐变化特征及其对航行的影响。
习题解答 一、名词解释： （1）航道——水道中具有一定深度、宽度、净空高度和弯曲半径，能供船舶安全航行的水域称之为航道，通常用航标标示。 （2）航道尺度——航道尺度是指一定水位下的航道深度、航道宽度、航道曲率半径和通航净空尺度。 （3）航道标准尺度——航道标准尺度指在全年通航期内，为保证船舶安全通航，根据河流通航条件而确定的通行保证率下，航道中所必须维护的最小航道尺度。故航道标准尺度又称航道保证尺度。 （4）航道弯曲半径——航道弯曲半径是指航道弯曲处，其水流动力轴线圆半径长度，也叫航道曲率半径或航道曲度半径。 （5）落位——落位是指驾驶员根据航行条件和船舶性能，采取符合船舶通航环境的操作方案，将船位摆在既安全又能提高航速的合理位置。 （6）挂高取矮——船舶通过弯曲河段的基本方法，航行中应使船位沿程处于主流流势较高的一侧，保持船身与岸形相吻合，尽量减小船首向与横流流向间的夹角，即保持船首尾线与弯道轴线的切线相平行或稍向水势高的一侧扬头的态势航行。 （7）转向点——在内河航道中，船舶通常是分段定向航行。从整体上看，航线呈折线状。转向点就是航线转折的起迄点，即船舶改变航向的位置。 （8）船舶过河——顺航道行驶的上行船舶从航道的一侧穿过主流，过渡到另一侧称为过河。 二、简答题 （1）怎样确定船舶安全航行所需的航道宽度？ 答：① 无风、流影响时 内河航道中，若不考虑风、流等外界因素对船舶的影响，只考虑船舶到航道边界的安全距离d ，船与船之间的安全距离c ，则有： 单线航道：d b L B 2cos sin ++=αα单 双线航道：c d b L b L B +++++=2cos sin cos sin 22221111αααα双 ② 有风、流影响时
航道的分类、等级及通航尺度 航道泛指可供船舶航行的水域，包括江河、湖泊、海洋中的可供航行水域。特指为船舶安全航行划定的水道，具有一定的宽度与深度，为船舶进出港口提供了一条特定的安全航行路线，多数情况下航道需要通过整治而成，是港口的重要配套设施。航道广义上理解为水道或河道整体，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道，受到客观自然条件的制约，如桥梁、过江管道、缆线等的限制。 一、航道的分类 航道可分为人工航道、天然航道和渠化航道，分别说明如下。 （一）按成因分类
指人工开凿的航道，即需要通过疏浚、炸礁等整治方式达到设计要求的航道。在内陆地区用于船舶通航的人工航道又称运河。目的是扩大通航等级，缩短航行路径，降低运输费用，方便人们生产和生活。世界上著名的国际通航运河，主要有苏伊士运河、巴拿马运河、基尔运河等，目前世界最长的人工通海航道是北美洲的圣劳伦斯河，于上世纪50年代美、加两国共同整治，自加拿大安大略湖口计总长960公里，河床浚深达8.2米，2万吨海轮可从大西洋经此深水通海航道直达五大湖岸。我国最长的人工运河是京杭大运河，也是世界上里程最长、工程最大、最古老的运河之一，途经北京、天津两市及河北、山东、江苏、浙江四省，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长约1794公里，开凿到现在已有2500多年的历史。 2．天然航道 指自然形成的江、河、湖、海等水域中的航道。包括水网地区在原有较小通道上拓宽加深的那一部分航道，如广东的东平水道、宁波的虾峙门航道等。圣劳伦斯河中蒙特利尔至河口656公里是天然航道。目前世界上无论是海港航道或者内河航道，多数航道为人工航道和天然航道的组合航道，与设计通航水深有关，也与设计航道尺度有关。