武汉大学《航空航天技术概论》作业2 题目：新型神飞器的设计制做 学院：物理科学与技术学院 专业：物理学 姓名：胡万景 学号：2012335550114 2013年7月30日
本人在现代的航天器基础上利用最新的科研探索方向，从神飞器的名字、要完成的使命、如何设计、功能设计和设计控制、应用前景及任务等几个方面来构想一架现实为未来相结合的神飞器。 神飞器名字：永不落雪域神飞器 要完成的使命：探测宇宙星系、发展现代科学技术、解释科学谜团、携带人们实现太空之旅、军情探窥、为人类探测地球之外的能源 如何设计：“永不落雪域神飞器”将采用非传统的设计，从空气动力学角度来说,可以将它描述为一种升力体结构，在神器身后部设计自动化控制面版，包括全动式水平尾翼和双垂直尾翼与方向舵，这种飞翼可以自动收缩，而且为扁平的。该设计将成为未来全球最大超速巡航的神飞航天一体器，既可以用于航天事业又可以用于作战神器。由于高速巡航的需要和航天的探索，为了减小阻力而将前缘设计得很尖而且扁平，同时控制面也相应很薄很轻巧。神飞器前身下部的外形设计为超冲压核动力发动机进气道，提供外部压缩斜面，同时后身下部的外形设计为单膨胀喷管面。机体上表面采用无缓和的曲率，机身前装备大块的扁压舱，要使飞行器的重心足够靠前，提供近似中心的纵向和横向的稳定性。飞行器的机身桁梁和隔板由钢、钛、铝等纳米材料制成，其上覆盖有钢、铝陶瓷纳米盖。这些材料是由神飞器的硬度、随时可变形需求确定的，而尾舱选用镍钛合金，这是为了热防护的需要。出于飞行器平衡的需要，前舱采用了钨化纳米材料制实心块。机体的热防护采用碳耐高温陶瓷。前缘、上、下表面覆盖强化氧化铝纳米防热瓷瓦。钢铝纳米陶瓷金属盖设计为多个相对简单、低成本的刻面形状，这样会使得外型设计线加工到热防护系统防热陶瓷中，而于防热陶瓷的设计为外表面的机是在陶瓷安装到机身上。为此，表面涂纳米量子隐身漆，从而避免了被其他探测系统发现、热烘烤、抗干扰、防辐射、防腐蚀等性质极强的结构。对于低飞行器来说，水平表面只采用碳纳米材料防热；而对于高速神行器来说，水平和垂直表面都采用碳纳米材料防护。发动机着采用散热性好的珀合金材料，其整流罩和侧壁采用了主动式液氮冷却系统。从整体上说，这个神飞器是一个超级扁的飞行一体机，可以收缩变幻，可以变形。 功能设计和设计控制： 1.。神飞器的发动机：我们不使用传统的固态、液态、或者混合态发动机作为动力来提高效果，而现行的发动机有些国家利用太阳帆，利用太阳的能量，可是太阳能转化速度比较慢，所以传统的化学能和太阳能飞行器不适合进行长时间的飞行。为了我们的飞行器成为世界永不落神飞器，我们将在这个飞行器上装载核聚变动力器，让它成为核动力火箭。这将提供更快的速度和强大的能量源来源，而且消耗不尽，所以我们的神飞器会永远挂在空中而不降落，这也可以解决登陆其他行星时所遇到的各种能源来源问题。核聚变神飞器将大大缩短深空飞行的时间，可以为我们人类充分探索和利用太阳系资源开辟道路，这样的话我们能在一个月之内前往其他星系，那将是多么美妙的情景，也可以减少宇航员暴露在宇宙射线下的风险，人类如果需要进入深空，并有效的配合减速发动机的减速，就可以减少人们在空间飞行中受到的辐射，为人类缩短较短的太空旅程减少节省食物和水，这样我们的太空之旅每个人都可以实现。 宇宙飞船推进技术，我们只有在科幻小说中才听说过的“曲速推进”发动机，物质和反物质动力系统等，而现在我们这款神飞器完全可以实现。除了核动力发动机外，可控核聚变反应堆，使用核裂变技术的发动力系统是我们这个飞行器成为永不落飞行器唯一途径，我们在飞行器上安装四台核动力涡轮发动机，这些核
1.航空仪表的功能：测量、计算和自动调节航空器的运动状态和动力装置的工作状态。 2.航空仪表的发展阶段：⑴机械仪表阶段；⑵电气仪表阶段; ⑶综合自动化仪 表阶段；⑷电子显示仪表阶段；⑸未来发展。 3.陀螺定义：测量物体相对惯性空间转角或角速度的装置。 陀螺种类：普通刚体转子陀螺、挠性陀螺、激光陀螺、光纤陀螺、粒子陀螺、低温超导陀螺。 两自由度陀螺特性：进动性、稳定性；进动性：两自由度陀螺受外力矩作用时，它的转动方向与外力矩方向相互垂直的特性；稳定性：两自由度陀螺能够抵抗干扰力矩，力图保持其自转轴相对惯性空间方向稳定的特性。 4.活塞式发动机仪表有：燃油压力表、滑油压力表、滑油温度表、气缸头温度、 排气温度表、转速表、燃油油量表和燃油流量表等。 燃气涡轮发动机仪表有：燃油压力表、滑油压力表、滑油温度表、排气温度表、转速表、扭矩表、推力表、燃油油量表、燃油流量表和振动指示器等。 5.静压：静压大气本身的压力，也就是大气压力。 全压：运动气体的全部压力，它包括气体的静压和动压。 真空速度表的基本原理：根据空速与动压、静压、气温的对应关系，用第一开口膜盒测动压，第二开口膜盒和感温器测温度，间接测真空速。 6.马赫数：真空速与飞机所在高度的音速之比。 7.升降速度表原理：利用毛细管对气流的阻滞作用，把气压变化率转变成压力 差，利用开口膜盒感受压力差，从而测量飞机的升降速度。 8.全静压系统的功用；收集和输送气流和静压。 9.静压孔堵塞时，空速表会继续工作，但指示不准确。当飞行高度高于静压孔 堵塞时的高度时，由于孔内静压高于所处高度上的正常静压，空速表上的指示会小于实际速度。当飞行高度小于静压孔堵塞时的高度时，由于孔内静压低于所处高度上的正常静压，速空表上的指示会大于实际速度。静压系统堵塞还会影响高度表的指示，当高度改变时，由于此时系统中的气压没有变化，高度表只是出的高度也不会出现相应的变化。如果静压系统出现完全堵塞，升降速度表上的指示总是为零。 10.飞行前，应该去下全压管和静压孔保护套，同时检查全压管和静压孔是否结 冰，或被异物堵塞。 11.转弯仪：用来指示飞机转弯方向和快慢程度。功能是;(1)指示飞机转弯（或 盘旋）方向。（2）粗略反应转弯的快慢程度。(3)有的还能指示飞机在某一真空速时无侧滑转弯的坡度（倾斜角）转弯仪的原理：利用单自由度陀螺的进动性感受飞机的转弯，从而带动指针指示转弯方向和转弯快慢。 12.俯仰角：飞机纵轴与地平面的夹角，即飞机绕横向水平轴转动的角度。 13.倾斜角：飞机对称面与通过飞机纵轴所作的铅锤面之间的夹角，即飞机绕纵 轴的角度；无俯角时，也等于飞机横轴与地平面的夹角 14.单摆——具有地垂性，但不稳定。陀螺——具有稳定性，但不能跟踪地垂线。 15.地评议的工作原理：利用单摆的地垂性修正陀螺，利用陀螺的稳定性建立稳 定的人工地垂线，从而根据飞机和陀螺的关系测量飞机的俯仰角和倾斜角。 16.磁经线偏离真经线的角度称磁差。 17.陀螺半圆盘的结构：两自由度陀螺·刻度盘·航向指标·水平修正器和方位 修正器等。原理;利用两自由度陀螺的稳定性测量飞机航向的转弯角度。
航空机载设备电源质量测试方法MIL-STD-704标准用于考察航空电子设备与军用飞机供电设备之间的兼容性。它定义了军用飞机上电子设备电源输入端口上的特性要求。军用飞机上的供电系统必须按照MIL-STD-704标准的要求为电子设备供电，同时军用飞机上的电子设备在规定的电源质量条件下必须能够正常工作。 美军标704测试指南分为8个部分，第一部分是关于兼容性测试，电源分类，军用飞机电气工作条件及电子设备规格的一般性指导。第2-8部分为对应各类供电类型的电子设备所进行的兼容性测试指南。机载电子设备电源主要分为以下几类： 单相/三相交流，400Hz，115V 单相/三相变频交流，115V 单相交流，60Hz，115V 直流，28V/270V MIL-STD-704详细说明了六种电气工作状态： 1、正常工作状态 2、电源中断（转换）状态 3、非正常供电状态 4、应急供电状态 5、启动状态 6、电源故障状态 以下详细介绍这六种状态： 正常工作状态：在正常负载条件下，军用飞机电气系统中各项功能均可正常实现。军用飞机电气负载可以为电阻性，电感性，轻微容性，非线性，开关性质的以及脉冲性质的。发动机的冲击电流和电源的冲击电流都是在正常的负载条件下的。在正常工作状态下，所有电子设备必须能在性能和功能两个方面满足要求。 电源中断（转换）状态：当电气负载在供电电源之间转换时，就会发生电源中断。对于交流系统，转
换可以发生在外接地面电源、外接辅助电源，接入多功能军用飞机交流发电机或变换器；对于直流系统，转换可以发生在外接地面电源，外接辅助电源，外接多功能军用飞机直流发电机，直流变换器或变压整流器之间，在上述状态下军用飞机电气系统应当能正常运行。 非正常供电状态：当军用飞机电气系统中发生故障时，即进入非正常供电状态。非正常供电状态可能在保护装置动作消除故障之前的短暂时间内持续存在，也可能持续一段更长时间。非正常供电状态会有过压，欠压，过频及欠频状态。 能够导致非正常供电状态的故障有： ●发电机控制单元故障 ●发电机故障，绕组损坏，失磁等 ●线路以及电流接触器故障 ●电气过载 ●短路 应急供电状态：应急供电状态是指主供电电源失效并且军用飞机电气系统在有限容量的备用电源供电时的一种工作状态。备用电源可以是电池，低压空气驱动的发电机，也可能是燃料电池。 启动状态：是指当电池启动辅助电源时，或当推进发动机的电气系统启动时的状态。对于大部分军用飞机而言，启动状态只发生在采用直流供电的系统中。 电源故障状态：当电子设备电源中断大于50ms而小于7s时的工作状态。 以下列举section2和section8的测试规范：
机载激光雷达数据后处理软件（LiDAR_Suite）简介 LiDAR_Suite是武汉天擎空间信息技术有限公司在国家高新技术发展计划项目基础上，开发的具有完全自主知识产权的机载LiDAR 数据后处理软件（如图1）。 图1：LiDAR_Suite 系统界面 LiDAR_Suite 综合考虑了当前机载激光雷达数据处理与应用的实际，形成了一套从原始点云数据到高质量行业产品、成熟高效的机载LiDAR数据处理工艺流程。LiDAR_Suite 功能齐全，性能稳定，提供了涵盖机载激光雷达数据预处理、基础共性处理和专业应用处理等三个处理层次的丰富功能。具体包括： 1)机载LiDAR 点云数据、影像、矢量及DEM 等多源空间数据的存取与可视 化，提供了和主流LiDAR 数据处理软件、遥感影像处理软件以及GIS软件的数据接口； 2)机载LiDAR 数据质量控制；机载LiDAR 系统检校、点云数据精度评价 和点云数据的无缝航带拼接； 3)海量点云数据的工程化组织管理及其自动批处理；集群环境下的点云数据快 速处理； 4)多种点云数据的自动滤波、分类算法，基于多模式和多视图的点云编辑精细
分类，多模式和可视化的分类精度评价； 5)基于机载LiDAR 点云的高质量数字高程模型和等高线生产； 6)面向机载LiDAR 同机航空数码相机的整区域快速正射影像生产；机载 LiDAR点云与非同机遥感影像的配准； 7)电力行业应用：电力线提取与建模、电力设施周边地物要素采集、危险点间 距量测等； 8)数字城市应用：独立的子模块Building Modeler，实现城市建筑物三维模型的 自动、半自动建立。 LiDAR_Suite采用了当前机载LiDAR最新数据处理技术，采用了模块化设计思想以及插件集成技术，在可视化、人机交互、易操作性、处理精度与效率等方面与现有商业化的主流机载激光雷达数据处理软件相比均具有一定的技术优势，并提供了灵活方便的、面向行业的二次开发功能。LiDAR_Suite兼顾了先进算法自动化处理和人机交互的作用，使系统更具实用性；面向专业应用提供了测绘生产、数字城市建模、电力行业应用等功能。目前，该软件已应用于实际的高精效测绘生产中，完成从原始点云数据到基础测绘产品生产（含DEM、DOM、等高线、部分DLG）以及产品精度评价的全部流程，效果良好（图2为数据生产工程管理示意图，图3为多模式和多视图的点云精细分类编辑示意图，图4为点云自动分类结果，图5为高精度DEM渲染结果，图6为电力悬链线的提取与建模，图7为建筑物半自动建模）。目前，LiDAR_Suite的生产处理成果已应用于国土、交通、水利等领域，并可望在更多领域如资源、环境、灾害、电力、农林等得到广泛应用。
版本：03-00 1. 主题内容与适用范围 1.1 主题内容 为了保证工程技术公司飞机机载设备选型工作在公司内部得到有效的组织、实施和管理，特制定本程序。 1.2 适用范围 本程序适用于工程技术公司飞机选型租售管理部、工程技术部、质量管理部、维修管理部、生产保障部、机务培训中心、纪委监察室。 1.3 程序属性 ■CCAR121 □多地点维修单位□跨证件维修单位 2. 引用文件及术语 2.1引用文件 2.1.1 CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》 2.1.2 CCAR-97部《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》 2.2术语 维修工作程序页次: 7-2-1
版本：03-00 无 3. 要求 3.1所需的人员岗位 1) 飞机租赁及机载设备选型管理 2) 系统工程管理、维修方案管理、动力装置工程管理 3) 可靠性管理、 4) 航材送修管理、航材计划管理 5) 培训计划管理 3.2需要的资料、工具和器材 无特殊需求 3.3 职责 3.3.1工程技术公司职能部门职责 维修工作程序页次: 7-2-2
版本：03-00 3.3.1.1飞机选型租售管理部 1) 按照选型项目的需要设立机载设备选型工作小组并对选型项目的 计划、组织、执行、协调整体负责； 2) 负责与飞机制造商和机载设备供应商的联系和协调； 3) 组织机载设备选型项目的合同的评估和谈判工作； 4) 负责机载设备选型工作相关信息和数据的收集、整理和汇总工作。 5) 负责机载设备选型报告的编制和报批； 6) 负责机载设备选型相关账单的审核工作。 7) 负责分解选型合同中相关商务条款，通知相关职能部门落实和跟踪， 同时负责选型合同相关索赔条款的落实。 3.3.1.2工程技术部 1) 安排相关的工程师参加机载设备选型工作小组； 2) 负责飞机和机载设备相关技术信息的收集、评估和反馈。 维修工作程序页次: 7-2-3
《飞行性能与计划》 题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题 第一章 一、名词解释 气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。 二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？ 国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？ 场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。 第二章 一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面 二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高
浅谈大型飞机机载设备及关键技术 学院：专业： 班级： 学号 姓名：
浅谈大型飞机机载设备及关键技术 机载设备已成为飞机实现新飞行功能、完成新任务的主要保证。机载设备是飞机的耳目、大脑和神经可以说是飞机先进程度的一个重要标志没有先进的机载设备就没有先进的飞机。其相关的关键技术也起着重大的作用。 大型飞机机载设备概述按通常的定义飞机可分为飞机机体、发动机及机载设备三大部分。机载设备一般是指完成飞行任务、作战任务以及为保证飞行员与成员安全、舒适而安置在飞机上的、有独立功能装置的总称。机载设备作为飞机大系统的重要组成部分正在发挥越来越重要的作用。无论是大飞机还是战斗机机载设备已成为飞机实现新飞行功能、完成新任务的主要保证。机载设备是飞机的耳目、大脑和神经可以说是飞机先进程度的一个重要标志没有先进的机载设备就没有先进的飞机。其相关的关键技术也起着重大的作用。此外装备先进的机载设备还是解决飞机经济可承受性的重要途径之一。 当前先进的飞机中机载设备的成本约占飞机总成本的40左右因此解决好机载设备成本显得越来越重要。大型飞机机载设备主要由航电设备/系统以下简称航电系统和机电设备/系统以下简称机电系统两大部分组成航电系统主要包括飞行控制、飞行管理、座舱显示、导航、数据与语音通讯、监视与告警、机内通话、客舱娱乐等主要功能系统机电系统主要包括电力系统、环控系统、燃油系统、液压系统、救生系统、辅助动力装置、机轮刹车系统、照明和生活设施等功能系统。 1.系统总体设计与综合技术 随着综合程度的不断提高和模块化结构的采用同时更是由于计算处理能力的不断提高越来越多的功能是由软件而非硬件来实现的这些都对系统的设计与综合提出了更多和更高的要求而且相对于小飞机大型飞机机载设备无论是在规模、数量还是在交联关系的复杂性以及为提高可用性和安全性而大规模、大范围采用余度和容错重构技术等各方面都对系统的综合提出了新的挑战。目前全世界具备大型飞机先进综合化机载产品总体设计和综合能力的国家或公司屈指可数并且发达国家将先进综合化系统总体设计和综合的技术作为核心技术严格限制技术的转让。 2.高可靠性设计技术 大型飞机机载设备最重要的要求就是高可靠性。高可靠性是实现大型飞机的高安全性、高可用性和高完好性要求的基础。通常国外机载设备的可靠性指标平均故障间隔时间MTBF从几千到几万小时而国产设备的MTBF从几百到几千个小时这之间有一到两个数量级的差距。以目前我国现有的机载设备设计、制造、管理技术水平要研制出满足大型飞机要求的可靠性指标的设备还需要做大量的工作。提高设备的可靠性是一个系统工程它牵涉到系统与设备研制的各个方面包括设计开发、仿真、制造、验证、使用等各个方面而且考虑到大型飞机的机载设备在使用环境、使用方式与战斗机的不同在可靠性的评估和验证分析上也有其独特的特点与方法。 3.大型飞机的飞行控制系统 大型飞机对飞行控制系统的安全性要求非常高而且大型飞机有多个操纵面对于飞机的舒适性和飞行品质有其独特的要求。因此大型飞机飞控系统主要的关
机载激光雷达数据处理 编制：深圳飞马机器人科技有限公司版本号：V0.1 日期：2019-3-22
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目录 机载激光雷达数据处理 (1) 1.概述 (5) 2.软件准备 (5) 3.数据整理 (6) 3.1.GPS数据 (6) 3.2.LIDAR原始数据 (7) 3.3.影像数据...........................................错误！未定义书签。 3.4.数据整理与存放..............................错误！未定义书签。 4.差分解算 (7) 4.1.GPS数据格式转换 (7) 4.2.影像POS数据处理..........................错误！未定义书签。 4.3.点云轨迹解算 (10) 5.影像数据处理..............................................错误！未定义书签。 6.点云数据预处理 (26) 6.1.新建项目 (26) 6.2.点云解算 (30) 6.3.数据检核 (31) 6.4.特征提取 (33) 6.5.航带平差 (34) 6.6.点云赋色 (35)
6.7.坐标转换 (36) 6.8.点云标准格式（LAS）导出 (38) 7.点云数据后处理 (39) 7.1.数据分块 (39) 7.2.噪声点滤除 (40) 7.3.分类编辑 (41) 7.4.DEM输出 (44) 7.5.EPS采集DLG (45) 7.6.基于点云采集DLG (51) 8.成果精度检查与汇交 (57) 8.1.点云精度检查 (58) 8.2.成果提交（只列出点云成果，不含影像） (58)
★无线电导航原理和机载设备简介★ 导航概述 早期的飞行器在空中飞行仅依靠地标导航--飞行中盯着公路、铁路、河流等线状地标；山峰、灯塔、公路交汇点等点状地标；湖泊、城镇等面状地标。后来，空勤人员利用航空地图、磁罗盘、计算尺、时钟等工具和他们的天文、地理、数学知识，根据风速、风向计算航线角，结合地标修正航线偏差，这种工作叫做“空中领航”。这种方法虽然“原始”，但航空先驱林伯当年就是依靠这些东西驾驶一架活塞式单发动机飞机“圣路易斯精神号”独自由美国西海岸起程，直接飞越大西洋到达巴黎的，他飞越茫茫大西洋时还通过观察海上的洋流、夜空中的星座来辨别方向、确定位置。空中领航学是飞行员的一门必修课，其核心是用矢量合成原理修正风对飞行航迹的影响。 随着无线电技术的发展，各式各样的电子设备为飞行器提供精确的导航信息：有用于洲际导航的奥米加导航系统（OMEGA）、适用于广阔海面的罗兰系统（LORAN-A，LORAN-C）、用于近距导航的甚高频全向无线电信标导航系统（VORTAC），另外还有一些专为军事用途开发的导航信标和雷达系统。现在，利用同步卫星工作的全球定位系统（GPS）已开始广泛使用。但 VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数现代军民用飞机，包括民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机（VOR，very high frequency ommi-directional range）。 VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。VOR/DME是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统（即塔康导航系统）。两者的工作原理和技术规范都不同，但使用上它们是完全一样的。事实上，有的VOR/DME和TACAN发射台站是建在一起、使用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。 VOR信标是世界上最多、最主要的无线电导航点。许许多多的VOR台站相隔一定距离成网络状散点分布，当飞机上的接收机收到VOR信标的信号，飞行人员就可通过专用仪表判断飞机与该发射台站的相对位置，如果台站信号是带测距的（DME，distance measuring equitment），还可知道飞机与台站的距离，从而确定飞机当前的位置，并知道应以多少度的航线角飞抵目的地。 VOR/DME/NDB基本原理 VOR：very high frequency ommi-directional range，甚高频全向无线电信标 VOR信号发射机和接收机的工作频率在108.0-117.95 MHz 之间。VOR台站发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位是变化的，同时象灯塔的旋转探照灯一样向360度的每一个角度发射，而向各个角度发射的信号的相位都是不同的，它们与基准信号的相位差自然就互不相同。向360度发射的信号（指向磁北极）与基准信号是同相的，而向180度发射的信号（指向磁南极）与基准信号相位差180度。飞机上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就可判断飞机处于台站向哪一个角度发射的信号上。也就是说，可以判断飞机在以台站发射机为圆心的哪一条“半径”上。 VOR台站发送的信号形成360条“半径”，辐射状向各个方向传送，每条“半径”就是一条航道，称为“Radial”。假如：飞机位于平州VOR台站（该台站代号为POU）的正东南方，朝台站飞去，飞越台站时即改航向，往正西南方飞去。用导航术语来说就是：飞机沿POU的 135 Radial（R-135），飞向（inbound）台站，即其磁航向为315度，到达POU后，沿R-225，飞离（outbound）台站，即其磁航向为225度。注意：当飞机沿某条Radial飞离台站，其磁航向就是该条Radial号数；但当飞机沿某条Radial飞向台站，其磁航向就与该条Radial的号数差180。 由于VOR的无线电信号与电视广播、收音机的FM广播一样，是直线传播的，会被山峰等障碍物阻隔，所以即使距离很近，在地面也很少能接收到VOR信号，通常要飞高至
数据记录仪专业版 ●单独的数据记录仪，带故障防护数据采集功能 ●4个CAN总线接口，可选电隔离 ●数字输入/输出 ●集成 GPS接收器和 UMTS/GPRS 调制解调器(可选)支持高达 128 GB 容量 CF 卡“热插拔”独特的触发条件，分组记录信号和信息支持用户定义前置触发缓冲，大小仅由 CF 卡容量决定支持 CCP 协议，目前正在开发新的协议应用 ●工作温度: -40°C to+85°C 通电后快速启动非常低的待用电源消耗 UniCAN 2 Professional是一个基于μ 控制器单独的数据记录仪，具有高端设备的优越特性和大容量存储的特点。这是因为： ●基本功能直接在硬件(FPGA)层面实现。 ●独特的 REC09 数据文件管理系统(由 CSM 开发)，可处理现代大容量存储卡中特殊的数据存储问题。 应用领域 主要应用于采集测量数据，以及采集在道路测试、耐久性测试、驱动动力特性, 标定等情况下的 ECU 信息。应用领域有： ●轿车、卡车、客车、越野车、大型旅行车 ●农业、建筑业和特殊用途车辆 ●飞机、火车和军用车辆 另外，也可应用于新技术的测试和验证，如：
●电动技术 ●混合动力技术 ●燃料电池动力技术 配置 UniCAN 2 Professional 目前提供两种方式进行快速、安全和方便的配置： ●高达 128 GB 容量的紧凑型闪存卡 ●GPRS, EDGE, UMTS/3G CSM也提供在 UniCAN 2 环境(工作温度：-40°C ～+85°C，坚固设计)下使用的CF 卡，已经经过有故障保护功能的 CSM REC09 文件系统格式化，并且贴有明显的标签。 通过 UniCAN 2 Config Tool进行配置，这个新的配置工具强调操作的简单和高效，具有以下特点： ●生成/管理记录仪的配置 ●对 CF 卡进行格式化、读取、写入操作 ●为设备调制解调操作和远程数据交换进行配置(SIM卡, FTP 服务器, ...) 车队管理用标准软件对数据后期处理进行数据流控制固件升级 (通过 CF 卡或远程数据交换) 数据源和输出 ●UniCAN 2 Professional 可以从不同的数据源记录数据： ●CAN, free running 模式（可能的“只听”模式） ●使用 CCP 协议的 CAN(Seed & Key 独自按照顾客需求) ●GPS 定位数据和其他内部系统信号数字输入 此外 ●可以激活数字输出
目录 一、概述 (1) 二、功能特点 (2) 三、技术指标 (4) 四、安装与接线 (6) 五、仪表运行及操作 (9) 六、仪表参数设置 (20) 七、故障分析及排除 (26)
一、概述 触控数据记录仪以其丰富的显示画面、灵活的操作方式以及强大的记录、运算、控制和管理功能，在各行各业中获得了极其广泛的应用。本产品吸纳了各种国内外数据记录仪的优点，应用最新的显示技术、微电子技术、数据存储和通讯技术，是一款功能齐全、操作方便、精确可靠、高性价比的产品。 本产品配置丰富，有蓝屏和彩色两种显示屏。可以接收多种类型的直流电流、电压和电阻信号，实现温度、湿度、压力、液面、流量、成分以及力、力矩、位移等物理量的显示、记录、越限监控、报表生成、数据通讯、信号变送以及流量累计等功能。 本产品主要由触控液晶屏、按键、ARM微处理器为核心的主板、主电源、外供变送器电源、智能通道板、大容量FLASH等构成： 可配备不同类型的智能通道板，根据应用要求选择。 内置大容量FLASH，可通过U盘快速将FLASH中的数据转储到计算机中。内置的FLASH的容量为70M字节，8通道时若20秒记录 一次可记录865天，最快1秒记录一次所有通道的数据。 数字显示界面、棒图显示画面、实时曲线画面、追忆曲线画面 追忆曲线读数光标功能。 测量、显示基本误差：±0.2% F·S 可参数设置多点报警功能。 1
二、功能特点 本产品显示信息量大、界面友好、操作简单，下面是主要功能特点： 不需要笔和纸记录，日常维护工作量非常小，运行费用低； 采用高亮度触控彩色TFT液晶屏，CCFL背光、画面清晰； 采用ARM微处理器，可同时实现多路（仪器内部最高64路信号采集、记录、显示和报警； 采用70MB 大容量的FLASH 闪存芯片存贮历史数据，掉电永不丢失数据； 全隔离万能输入，可同时输入多种信号，无需更换模块，直接在仪器上设置即可； 显示工程量数据的数值范围更宽可显示6位数值：-999，99~1999.99； 可以参数设置、显示工程位号，工程单位，有流量累积； 具有闪动报警显示，同时指示各路通道的下下限、下限、上限、上上限报警；8路继电器报警输出（订做产品）； 显示精度高，基本误差为±0.2% F·S； 内置GB2312汉字库，使用全拼输入法输入； 支持外接微型打印机，手动打印数据、曲线，自动定时打印数据，满足用户现场打印的需求（订做产品）； 配备标准USB2.0接口。可使用鼠标键盘方便操作，输出历史数据转存快捷方便， 标准串行通讯接口，带光偶隔离的RS485和RS232C以及以太网（10.1寸大屏幕型）； 支持标准ModBus RTU 通讯协议（选配功能），除支持本公司数据 2
飞机基本参数: 机翼（airfoil）：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用。 副翼（aileron）：是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。 机身（fuselage）：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体。 动力装置(power plsnt)：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件。 起落装置(landing gear)：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放。 机长(length)：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。 机高(hight)：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展(wingspan)：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量(maximum take-off weight)：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。 最大着陆重量(maximum landing weight)：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量(empty weight):或称飞机基本重量，指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 巡航(Cruise Speed):飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）(Climb Rate)：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程(cruding range)：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 航路(air route)：根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。航线(airway)：飞机飞行的路线称为航线，航线确定了飞机飞行的具体方向、起讫和经停地点。 航班(flight)：是指飞机由始发站按照规定的航线飞行经过经停站至终点站或直接到达终 点站的运输生产飞行。 机场（航空港）(airport)：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括该区域内的各种建筑物和设备装置。 空勤人员(aircrew):在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。 飞行人员(Flight Crew):在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员。 航班正常(fight regularity):指飞机在班期时刻上公布的离站时间前关好机门,在公布的离站时间后15分钟内起飞在公布的到达站着陆的航班，反之则为航班不正常。 舱门数(port number)：飞机舱门的总数，包括员工通道，货物运输口。 舱内高度(Cabin Interior Height)：机舱内最大竖直高度。 舱内宽度(Cabin Interior Width)：机舱内最大宽度,一般以中心线为准。 舱内长度(Cabin Interior Length)：飞机舱内最大长度。 最大航程（Maximum Range）：最大航程是指一次不加油航行的最大距离（注意不是往返）。
第29卷 第3期航 空 学 报 Vol 129No 13 2008年 5月ACTA A ERONAU TICA ET ASTRONAU TICA SIN ICA May 2008 特邀 收稿日期:2007211230;修订日期:2008204208 通讯作者:冯培德E 2mail :pdfeng @https://www.doczj.com/doc/1518010020.html, 文章编号:100026893(2008)0320681205 发展中国大型飞机机载设备的思考 冯培德 (北京航空航天大学仪器科学与光电工程学院,北京 100083) Ideas for Developing Airborne Equipments of China ’s Large Aircraft Feng Peide (School of Instrument and Opto 2electronics Engineering ,Beijing University of Aeronautics and Astronautics ,Beijing 100083,China ) 摘 要:阐述了大型飞机工程中飞机、发动机、机载设备协调发展的必要性;提出了中国大型飞机机载设备的研发必须把立足点放在自主研发上,同时也要注意不同形式的国际合作,争取双赢;建议重视大型飞机共用技术和共用研发平台的开发,以利于提高资金的有效利用率;特别强调找准市场定位发展有特色的机载设备以提高国产大型飞机的市场竞争力;最后建议了11项需提前启动的项目。关键词:大型飞机;机载设备;关键技术中图分类号:V241.0 文献标识码:A Abstract :The necessity of developing aircraft ,engine and airborne equipment coordinately is explained in this paper.It is argued that while developing airborne equipment for China ’s large aircraft should mainly rely on our own research and development (R &D ),attention should also be paid to possible international cooperation of various forms for win 2win purposes.The paper stresses the need to develop multi 2application technology and multi 2purpose R &D plat forms so as to raise the rate of f und utilization.To enable China ’s large aircraft to have a cutting edge in market competition ,it is essential to gear the development of airborne equipment with distinct features to the needs of the market.Finally ,11priority items are proposed.K ey w ords :large aircraft ;airborne equipments ;key technology 大型飞机工程重大专项的立项是国家高科技领域的又一重大决策。正确理解这一重大决策是 研究大型飞机机载设备研发途径的重要依据。 大型飞机工程的最终目标是在中国建立大型飞机产业,这个产业应包括发动机、机载设备和工艺材料等。大型飞机项目区别于其他项目的一个重要特征是更加强调军民结合统筹安排。大型飞机工程是一项中长期发展计划,不仅要完成飞机的定型和适航取证还要完成产业化发展并取得商业上的成功。这项工程是中国建立创新型国家的标志型工程之一,不仅要强调科技创新形成自主知识产权,也要注重体制与机制上的创新。研制工作的基点应立足于自主研发,同时积极开展有选择的国际合作。 1 发动机、机载设备协调发展的必要性 发动机、机载设备协调发展是大型飞机工程 总体部署必须解决的几个重大原则性问题之一,也是建立大型飞机机载设备产业和确保配套的前提。 111 机载设备是飞机的三大支柱之一 (1)机载设备是飞机不可或缺的功能和保障 系统,是完成各项使命所需要的任务系统,对改善飞机性能和保证飞行安全具有重大影响。 (2)机载系统的技术水平是现代飞机高科技含量和先进性的重要体现,也是提高大型飞机安全性、舒适性和经济性的重要技术基础。 (3)一代飞机平台多代机载系统已成为飞机系列发展的规律。 112 机载设备在现代飞机的成本构成中所占份 额不断提高 国外新型军机中机载设备所占份额已超过40%,国外大型客机中机载设备所占份额均高于30%。机载设备产业不仅在配套上举足轻重,它 对工业增加值和经济效益的贡献也不可低估。
中华人民共和国海事局船载航行数据记录仪管理规定（试行） 第一条为了强化国家对船舶的安全管理，提高对水上交通事故查明原因。判明责任的执法水平，更好地保护有关方面的合法权益，规范我国船载航行数据记录仪的使用管理，促进我国水上安全管理工作与国际接轨，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》和国际海事组织A861（20）号决议案，及有关船舶检验法规的有关规定，结合我国船舶的实际状况，制定本规定。 第二条船载航行数据记录仪（以下简称VDR）是一种以安全并可恢复的方式，实时记录保存有关船舶发生事故前后一段时间内的船舶位置、动态、物理状况、命令和操纵手段等有关信息的仪器。VDR的最终记录信息数据是主管机关及有关方面调查、处理事故的客观证据。 第三条本规定适用于中国籍沿海航行船舶，以及进人中国沿海港口水域的外国籍船舶。我国长江、内河航行船舶的相关规定另行发布，在此之前可以参照本规定执行。以下船舶不强制执行本规则： 1、渔业船舶； 2、公务船艇； 3、港内作业船舶； 4、运动舰艇； 5、军用船舶； 6、本规定之第五条之下限的船舶。 第四条中华人民共和国海事局对本规定的实施统一监督管理。各直属海事局是对船舶安装和使用VDR监督执行的海事主管机关。各直属海事局及其分支机构、派出机构负责对船舶VDR安装使用的监督核查。授权中国船级社负责我国VDR产品设备的检验发证。 第二章一般规定 第五条中国籍沿海航行船舶应按下列规定的时间要求安装一台符合本规定标准的VDR 装置： （一） 50及以上客位的客船于2001年12月31日前完成；但琼州海峡、渤海湾航行的客船于2001年3月31日完成。 （二） 100总吨及以上油轮、液化气船和散装化学品船，于2002年7月1日前完成。 （三） 200总吨及以上的其他船舶于2003年12月31日前完成。
LCA3211数据记录仪 用户手册
感谢您使用广州乐诚电子科技有限公司提供的LCA3211数据存储产品。 使用前请务必仔细阅读此手册，您将领略其稳定的存储功能和简洁的操作方法。 本设备主要应用于工业领域，请用户按照手册的技术规格和性能参数进行使用，同时在使用本设备时应该关注的一般注意事项（参见附录A），本公司不承担由于用户不正常操作或不恰当使用造成的财产或者人身伤害责任。 在未声明之前，本公司有权根据技术发展的需要对本手册内容进行更改。 一、综述 LCA3211数据记录仪是一种超大容量的数据存储设备。采用嵌入式系统控制芯片，将串口RS-232输入的数据透明存储在SD卡中。 该数据记录仪采用模块化设计，不需要用户对现有设备进行改造，实现数据实时存储。可选择内置锂电池配置，适用野外和移动状态下的数据存储环境。该产品已广泛使用于系统集成设备、自动化采集设备、高校、研究所重要实验装置“黑匣子”，是具有高度集成，高可靠性，低成本优势的数据存储产品。 1、产品特点 许多监控领域只需要获取现场数据，而不需要实时监控处理的情况下，急需一种能将数据存储下来、定期拿到数据分析处理且成本低廉的设备。针对这种需求，我们开发出便携式超大容量的数据存储设备，适合多种应用环境的需求。 2、产品优势 采用工业级高性能32位处理器，性能稳定，处理能力强； 采用独特的动态内存分配管理算法，提高数据的处理能力； 无需任何传输协议，数据透明存储，便于用户传递使用； 文件自动创建、自动编号，文件名编号支持最大到9999，有效的避免数据被覆盖； 采用FAT32文件系统，最大支持32G容量的SD卡； 高达10K 字节/秒的数据接收及存储能力； 提供精简串口指令集，方便客户二次开发； 支持数据存储文件夹名称自定义，便于数据管理； 可定时自动创建数据存储文件（默认24个小时创建一个新的数据存储文件）； 采用高速USB2.0数据拷贝方式，U盘式管理；