铁路桥梁球型支座产品
使 用 介 绍
中国船舶重工集团公司第七二五研究所 洛阳双瑞特种装备有限公司
二ＯＯ九年七月
目 录
一、铁路常用支座及选用 (1)
二、球型支座结构与制造流程 (2)
三、球型支座技术参数与性能 (4)
四、球型支座的运输和贮存 (5)
五、球型支座安装工艺 (5)
六、球型支座的保养及维护 (8)
七、支座安装过程中可能存在的问题及处理办法··9
铁路桥梁球型支座产品使用介绍
一、铁路常用支座及选用
1、支座产品功能与分类
桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要结构部件，其主要作用是将桥梁上部结构的反力（竖向力和水平力）和变形（位移和转角）可靠地传递给桥梁下部结构，从而使结构的实际受力情况与计算的理论数据相符合。
桥梁支座产品，按其结构型式可分为球型支座、盆式橡胶支座、板式橡胶支座、铰轴支座、转体球铰等；按其使用功能又可分为普通支座、抗震支座、减隔震支座、拉压支座、抗风支座等；按其使用材料及寿命，又可分为普通环境用支座、低温用支座和耐蚀支座等。
2、桥梁支座产品的选用
桥梁支座产品，主要应用于铁路桥梁、公路桥梁、城市立交桥、高架桥等项目中，也可用于大型建筑结构中。在不同类型的桥梁中，设计院一般按照桥梁的结构型式、桥梁上部结构的反力及变形大小、设置支座的位置及大小、桥梁上部行车的类型（火车或汽车）、桥梁所处地震区域、桥梁所处的环境情况来选取适当的桥梁支座产品。
1）公路桥梁
对于高速公路桥梁和一些小型公路桥梁，由于其跨径小、上部结构的反力及变形小，一般选用板式橡胶支座产品。对于跨公路、跨铁路、跨江河、跨海的桥梁，由于其跨径较大、上部结构的反力及变形大，一般选用盆式橡胶支座或球型支座产品。
2）铁路桥梁
铁路桥梁设计为保证其规范性，一般采用专图形式进行设计，各设计院在设计中直接根据实际情况进行选图设计。目前形成专图的支座产品主要有铸钢支座（包括摇轴、辊轴和铰轴支座）、盆式橡胶支座和柱面支座、球型支座等。球型支座由于其承载力高、传力均匀、耐久性好等特点，多用于连续梁及有特殊要求的桥梁设计中。
3）其它特殊支座选用
对于处于地震带上的公路、铁路桥梁，为减小地震灾害，现多选用抗震支座或减隔震支座产品。对于上部结构存在向上的反力的桥梁，一般选用拉压支座。对于悬索桥、斜拉桥等存在漂浮结构的桥梁，在梁体横向一般需要选用抗风支座产品。对于沿海及跨
海桥梁，为保证支座使用寿命，则多选用耐蚀支座产品。对于跨铁路、高山跨峡谷的桥梁，为了不干扰铁路运行和减小施工难度，多选用转体法施工，因此多选用转体球铰和转体平铰产品。
3、支座的布置方案
支座按结构类型可分为固定、横向活动、纵向活动（也称单向活动）、多向活动（也称双向活动）四类。对于不同的桥梁结构，支座的布置方式不同（如图一所示）。
其中，连续梁固定支座宜设置在出现较大支座反力的部位，如曲线桥的外侧和坡桥的下坡端。
在同一支墩上，固定支座旁一般布置有横向活动支座，纵向活动支座则一般与多向活动支座布置在同一支墩上。
图1 支座布置原则
二、球型支座结构与制造流程
1、球型支座的结构
球型支座的结构示意图如图1所示，它主要由下座板、球面滑板、中座板、下滑板、密封裙、上滑板、平面滑板和上座板等几部分组成。与桥梁梁体及墩台锚固的地脚螺栓和套筒螺杆作为支座的附件。支座的上、下支座板在装运期间通过四个螺栓连接在一起。
1、下座板
2、球面滑板
3、中座板
4、下滑板
5、密封裙
6、上滑板
7、平面滑板 8、上座板 F11、螺杆 F12、套筒 F13、地脚螺栓
图2 球型支座结构示意图
2、石武客运专线球型支座结构型式
石武客运专线球型支座共分四种结构型式，分别是固定（GD）、横向（HX）、纵向（ZX）、多向（DX）球型支座
图3 固定球型支座
图4 横向活动球型支座
图5 纵向活动球型支座
图6 多向活动球型支座
3、球型支座主要生产流程
合同签订——图纸确认下发——原材料采购入库——铸造——热处理——粗加工探伤——精加工——组焊——涂装——组装——装箱——发运
三、球型支座技术参数与性能
1、支座代号
GTQZ - × - ×× - × - ×
支座纵桥向位移（mm）
支座结构型式：
DX表示多向活动支座 HX表示横向活动支座
ZX表示纵向活动支座 GD表示固定支座
支座设计竖向承载力（kN）
支座类型代号（支座适用范围）：
II-支座水平力为竖向承载力的15%；
VI-支座水平力为竖向承载力15%的调高支座；
VII-支座水平力为竖向承载力22.5%的调高支座；
铁路桥梁球型支座
例：支座型号GTQZ-II-5000-ZX-100
本例表示设计竖向承载力为5000kN，水平力为竖向承载力的15%，纵桥向位移为±100mm的纵向活动球型支座。
2、GTQZ型支座的技术性能
1）支座竖向承载力：
分1000、1500、2000、2500、3000、3500、4000、4500、5000、5500、6000、7000、8000、9000、10000、12500、15000、17500、20000、22500、25000、27500、30000、32500、35000、37500、40000、45000、50000、60000、70000、80000、90000、100000kN 共34级；
竖向承载力＞100000kN时可另行设计。
2）支座设计转角：
0.02rad，其它转角支座可另行设计。
3）支座设计水平力：
固定(GD)支座各向、纵向活动(ZX)支座横桥向、横向活动(HX)支座纵桥向的水平力为支座竖向设计承载力的15%（II型与VI型）、22.5%（VII型）
支座选型时，应根据桥梁实际设计水平力选取相应的支座。
4）支座设计最大位移：
多向活动(DX)支座和纵向活动(ZX)支座的纵桥向设计最大位移分为±100mm、±150mm两级。
多向活动(DX)支座和横向活动(HX)支座横桥向设计位移为±10mm；
当所需位移量大于上述值时，可另行设计；
5）支座设计摩擦系数：活动支座在有硅脂润滑条件下的设计摩擦系数取值为
常温（-25℃～60℃） μ≤0.03
低温（-40℃～-25℃） μ≤0.05
6）支座预留调高量：0～20mm。
7）支座上支座板顶面不设坡度，桥梁的坡度由梁底混凝土调整。
四、球型支座的运输和贮存
球型支座发运时一般采用木箱或铁皮箱包装，木箱表面喷涂有支座型号。支座采用汽车运送至工地现场。支座到达工地后，施工物资人员应根据计划单和厂家提供的交验清单核对支座型号和数量。核对无误后应将支座卸至干燥平稳的地方贮存，支座木箱底部应垫以枕木，防止地面暂时性积水浸湿箱体。支座按规格摆好后，木箱顶部应盖好防雨布或搭好防雨篷。
五、球型支座安装工艺
1、球型支座的安装注意事项
1.1 使用本系列球型支座时，桥梁梁体和桥墩台支承部位的混
凝土标号不得低于C50,特殊情况需征得设计单位同意。
1.2 球型支座与梁体及墩台采用地脚螺栓+套筒+螺杆的锚固方
式，可在不影响正常运营的情况下，更换支座。结构如图7所
示。
1.3 支座安装要保证支座支承面的水平及平整。支座支承面四
图7 锚固结构图
角高差不得大于2mm。
1.4 支座出厂时，已由生产厂家将支座调平，并拧紧连接螺栓以防止支座在运输、安装过程中发生转动和倾覆。支座可根据设计需要预设位移，用户宜在订货时提出预设位移量的要求，由生产厂家在装配时预先调整好。
1.5 支座安装前方可开箱，并检查产品使用安装说明、合格证、装箱单。施工单位开箱后，应检查支座连接状况是否正常，不得任意松动连接螺栓拆卸支座。
1.6 查阅施工图中支座安装方向
根据大桥施工图，查阅支座的摆放方向，尤其注意活动支座的主位移方向，保证各支座安装方向正确无误。对于偏装的支座还应注意偏装方向与图示方向一致。
2、支座安装
2.1 支座与墩台的锚固
1) 凿毛支座安装部位的支承垫石表面，清除垫石表面及预留锚栓孔中的杂物，安装灌浆用模板。
2) 将地脚螺栓穿过支座底板的锚栓孔与套筒螺杆连接在一起，把套筒螺杆另一端插入锚栓预留孔中。然后在下支座板四角用混凝土楔块或钢楔块调整支座水平，并使下支座板底面高出桥墩顶面20～50mm，找正支座纵、横向中线位置及标高，使之符合设计要求。
图8 球型支座安装示意图
3) 用无收缩高强度灌注材料灌注锚栓预留孔及支座底面垫层（图9）。灌注材料要求抗压强度不低于50MPa。在使用前应进行配比试验，掌握材料固化时间。
4) 灌浆前，应初步计算所需的浆体体积，灌注实用浆体数量不应与计算值产生过大误差，应防止中间缺浆。
5) 采用重力灌浆方式，灌注支座下部及锚栓孔网间隙处，灌浆过程应从支座中心部位
向四周注浆，直至从钢模与支座底板周边间隙观察到灌浆材料全部灌满为止。
图9 重力灌浆示意图
6) 灌浆材料终凝后，拆除模板及四角楔块，检查是否有漏浆处，必要时对漏浆处进行补浆，并用砂浆填堵楔块抽出后的空隙，拧紧下座板锚栓。
2.2 支座与预制梁的锚固
对于用于预制混凝土梁的支座，采用在梁底预埋钢板上预先点焊固定预埋套筒，再用地脚螺栓与预埋套筒连接的方式安装支座（图10）。预埋钢板应预先按支座上座板锚栓间距位置要求钻孔，孔径=底柱直径+2mm为宜。采用此方法安装时要注意保证预制梁上预埋钢板的位置与墩台上支座的安装位置一致，从而保证预埋套筒螺孔位置与支座上座板螺栓孔位置相对应。
图10 支座与预制梁的锚固
2.3 支座与现浇梁的锚固
支座与现浇梁安装时，先用地脚螺栓将套筒螺杆固定在支座上座板上。如设置有预埋钢板，则将其穿过套筒并点焊固定，然后沿支座顶面向外搭建梁体模板，搭好后浇砼即可。
2.4 运输用连接螺栓的拆除
在梁体安装完毕后，或现浇混凝土梁体形成整体并达到设计强度后，在张拉梁体预应力之前，拆除上、下支座板运输用连接螺栓，以防止约束梁体正常运动。
2.5 支座外露表面防护
对支座、地脚螺栓及预埋钢板未进行涂装防护的外露钢表面（不锈钢除外）进行涂装防护，以防止支座及锚栓生锈。如支座在安装过程中表面涂装受损，也需进行涂装防护。注意防护过程中，支座不锈钢滑板表面严禁进行涂装，如不小心涂装到不锈钢表面，需立即用丙酮等有机溶剂进行清除。
3、球型支座的附件
上地脚螺栓 4件（长）
下地脚螺栓 4件（II型为短栓，VI型和VII型均为长栓）
套 筒 8件
螺 杆 8件
橡胶垫圈 8件
六、球型支座的保养及维护
1、支座的保养
支座安装过程及安装后桥梁通车前，应注意对支座的保养。
1） 不得用锐器碰、刮支座表面，防止破损支座表面防腐涂装层。
2） 支座安装后应注意清理支座周围的杂物及残存的混凝土和砂浆块，防止约束梁体正常运行。
3） 支座表面有破损的应及时进行涂装防护，但严禁对支座内部不锈钢板进行涂装。
2、支座的维护
支座使用期间应每年定期进行一次检查及养护。
1） 检查支座地脚螺栓有无剪断，支座防尘密封裙有无破损。
2） 检查支座相对位移是否均匀，逐个记录支座位移量。
3） 清除支座附近的杂物，擦净不锈钢表面的灰尘。
4） 松动地脚螺栓一次，以免螺纹锈死，然后重新紧固。
5） 校核并定点检查支座高度变化，以便校核支座内滑板的磨损情况。
6） 定期给支座钢件进行油漆防锈处理（不锈钢滑动面除外）。
3、支座的更换
1）如果支座达到设计使用年限，无法保证正常使用，或支座由于地震、人为等发生损坏，可对支座进行更换。
2）发现支座需要进行更换时确定支座型号、墩号，安排厂家加工生产出同型号支座。 3）适当控制需更换支座墩台部位的交通流量及载重，在支座周围设置好相应荷载的千斤顶，支座更换时先用千斤顶将梁体略顶起，使支座卸载，然后将地脚螺栓松动去除，随后即可将支座撤去。
4）将与原支座同型号的新支座吊上墩台，用拉链葫芦将新支座移至原支座位置处，对准螺栓孔，重新装上地脚螺栓。去除千斤顶，支座即更换完毕。
4、注意
支座更换方案仅仅是一种对未知的预防性控制手段，实际更换时因受政策、舆论、通车、操作难度等条件的影响，其代价极高。因此支座在设计、制造、安装、使用的全过程要高度重视，不能出现因人为因素导致支座的提前寿命终止的事情发生。
七、支座安装过程中可能存在的问题及处理办法
1、支座偏装
在支座采购计划下达后，施工单位应根据设计院提供的数据，向厂家提供支座偏装尺寸要求，由厂家在产品出厂前完成支座的偏装。
如果未及时向厂家提供偏装数据，或安装时需要临时调整偏装量，施工单位需做好在现场对支座进行偏装的准备。
1）将支座放置在平稳地面，用4个小型千斤顶虚支撑支座上座板四角。
图11 千斤顶支撑
2）松在固定支座上下板间的连接螺栓，注意应对称同时松开。
图12 松开连接螺栓
3）用拉链葫芦连接上座板一端，将上座板水平拉动，直到满足偏装量为止，拉动过程中应注意防止支座上板倾斜，如倾斜需及时用千斤顶调整。
图13 拉动进行偏装
图14 重新焊接固定连接装置
4）如采用吊起上座板的方式进行偏装，应注意吊起上座板时，上座板底部的平面不锈钢滑板上有无吸起平面滑板，如有，则应将平面滑板取下放回中座板上的滑板镶坑中。吊装的上座板落回支座中座板上时，也应注意保证支座上板水平，如倾斜可采用千斤顶
调平。
5）偏装完毕后，由于支座上下连接位置发生改变，连接螺栓已不能继续使用，应采用较粗的钢筋在支座上下连接耳板处进行临时焊接固定，注意不得在支座本体上进行焊接固定。
6）临时固定的钢筋应在梁体合拢张拉前去除。
2、支座上锚栓安装
对于II型支座，由于也要求预留20mm的调高量，因此支座的上地脚螺栓比下地脚螺栓长20mm，用于保证未来可能调高时连接长度的补充量。但支座上下板间的空间尺寸只能保证下地脚螺栓的正常安装高度，因此对于部分固定支座和进行偏装的纵向及横向支座，上地脚螺栓无法正常装入锚栓孔中，因此需要将支座拆开安装，方法步骤类似支座现场偏装方案。
主要流程：放置千斤顶——松开连接螺栓——顶起上座板——检查平面滑板是否被吸起——放回平面滑板——放入上地脚螺栓——落回上座板——调平支座——重新旋紧连接螺栓。
图15 拆开支座方案
中国船舶重工集团公司第七二五研究所
2009年7月
铁路桥梁球型支座产品 使 用 介 绍 中国船舶重工集团公司第七二五研究所 洛阳双瑞特种装备有限公司 二ＯＯ九年七月
目 录 一、铁路常用支座及选用 (1) 二、球型支座结构与制造流程 (2) 三、球型支座技术参数与性能 (4) 四、球型支座的运输和贮存 (5) 五、球型支座安装工艺 (5) 六、球型支座的保养及维护 (8) 七、支座安装过程中可能存在的问题及处理办法··9
铁路桥梁球型支座产品使用介绍 一、铁路常用支座及选用 1、支座产品功能与分类 桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要结构部件，其主要作用是将桥梁上部结构的反力（竖向力和水平力）和变形（位移和转角）可靠地传递给桥梁下部结构，从而使结构的实际受力情况与计算的理论数据相符合。 桥梁支座产品，按其结构型式可分为球型支座、盆式橡胶支座、板式橡胶支座、铰轴支座、转体球铰等；按其使用功能又可分为普通支座、抗震支座、减隔震支座、拉压支座、抗风支座等；按其使用材料及寿命，又可分为普通环境用支座、低温用支座和耐蚀支座等。 2、桥梁支座产品的选用 桥梁支座产品，主要应用于铁路桥梁、公路桥梁、城市立交桥、高架桥等项目中，也可用于大型建筑结构中。在不同类型的桥梁中，设计院一般按照桥梁的结构型式、桥梁上部结构的反力及变形大小、设置支座的位置及大小、桥梁上部行车的类型（火车或汽车）、桥梁所处地震区域、桥梁所处的环境情况来选取适当的桥梁支座产品。 1）公路桥梁 对于高速公路桥梁和一些小型公路桥梁，由于其跨径小、上部结构的反力及变形小，一般选用板式橡胶支座产品。对于跨公路、跨铁路、跨江河、跨海的桥梁，由于其跨径较大、上部结构的反力及变形大，一般选用盆式橡胶支座或球型支座产品。 2）铁路桥梁 铁路桥梁设计为保证其规范性，一般采用专图形式进行设计，各设计院在设计中直接根据实际情况进行选图设计。目前形成专图的支座产品主要有铸钢支座（包括摇轴、辊轴和铰轴支座）、盆式橡胶支座和柱面支座、球型支座等。球型支座由于其承载力高、传力均匀、耐久性好等特点，多用于连续梁及有特殊要求的桥梁设计中。 3）其它特殊支座选用 对于处于地震带上的公路、铁路桥梁，为减小地震灾害，现多选用抗震支座或减隔震支座产品。对于上部结构存在向上的反力的桥梁，一般选用拉压支座。对于悬索桥、斜拉桥等存在漂浮结构的桥梁，在梁体横向一般需要选用抗风支座产品。对于沿海及跨
桥梁支座 11.1 支座安装施工 11.1.1 工艺概述 本工艺标准的适用范围：主要适用于铁路客运专线桥梁预制、现浇梁的盆式橡胶支座，及连续梁、钢梁等的球形钢支座的安装施工，也适用于公路、市政同类型支座安装施工。 本工艺标准的特点：采用专用灌浆料现场拌制，利用重力灌浆。支座安装大体分两步：即支座顶板与箱梁底面的连接安装；支座底板在墩顶与垫石连接安装。 11.1.2 作业内容 预制架设桥梁的支座安装：在预制梁上预安装，桥梁架设支座对位；支架法现浇桥梁的支座安装：在垫石上对位、安装；锚栓孔及下摆与垫石间专用灌浆料拌制、重力式灌浆。 11.1.3 质量标准及检验方法 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003） 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010） 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010） 11.1.4 工艺流程图 一、预制箱梁支座安装工艺流程
图11.1.4-1 预制梁支座安装工艺流程图二、现浇梁支座安装工艺流程
图11.1.4-2 现浇梁支座安装工艺流程图 11.1.5 工艺步骤及质量控制 一、锚栓孔及垫石检查 支座安装前，应检查墩顶锚栓孔位置、孔径和深度是否正确，若不满足安装需要，应对锚栓孔进行处理，锚栓孔内积水或其它杂物应清除干净。 垫石顶面高程、平整度应符合设计要求，垫石顶面支座范围内混凝土面进行进行凿毛处理，并用水将支承垫石表面浸湿。 二、支座材料检验和存放 支座到达现场后，必须检查产品合格证、附件清单和有关材质报告单或检查报告，并对支座外观尺寸、支承密贴性、焊缝及涂装质量进行全面的检查。对于大吨位球形钢支座等按要求需要进行探伤检查的，还应有厂家提供的检查报告、探伤记录和缺陷修补记录等。 支座和配件质量应满足设计要求，支座连接正常，开箱检查时，不得任意松动上、下支座板连接螺栓或拆卸支座。
根据最新下发的施工质量验收标准，我部将简支梁架设规范摘录出来，便于各部门学习： 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10752-2010 第一章架桥机架设预应力混凝土简支箱梁 1、架梁 8.4.1梁体规格和质量应符合设计要求。（P63） 8.4.2梁体存放和运输支点位置应符合设计要求。且支点应位于同一平面上，箱梁同一端支点相对高差不得大于2mm。架设时吊点位置应符合设计要求。（P64） 8.4.2预制箱梁架设落梁应采用支点反力控制，支承垫石顶面与支座底面间隙灌浆硬化前，每个支点反力与四个支点反力的平均值之差不得超过±5%。支座砂浆强度达到20MPa，千斤顶撤出后方可通过运架设备。（P64） 8.4.4预制箱梁架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙顶面之间的相对高差不得大于10mm。预制箱梁桥面高程不得高于设计高程，也不得低于设计高程20mm。（P64） 8.4.5 预制箱梁支承垫石顶面与支座底面间的砂浆厚度不得小于20mm，也不得大于30mm。(P64) 8.4.6梁体架设后应梁体稳固，梁缝均匀，梁体无损伤。(P64) 2、支座 15.1.1支座安装前应检查桥梁跨度、支承垫石尺寸和高程、预 留锚栓孔位置和尺寸等。支承垫石和锚栓孔应清理干净，做到无
泥土、无浮沙、无积水、无冰雪和油污等杂物，并对支承垫石顶面进行凿毛处理。(P158) 15.1.2预制箱梁架设完成后应保证每个支座反力与四个支座反力的平均值相差不超过±5%。(P158) 15.1.3支座防尘罩应及时安装，并应做到严实、牢固、栓钉齐全，防尘罩开启不应与防落梁装置或梁端限位装置相抵触。(P158) 15.2 支座安装 15.2.1支座品种、规格、质量和调商量等应符合设计要求和相关标准的规定。(P158) 15.2.2支座的安装位置及方向应符合设计要求。同一座桥梁上固定支座和纵向活动支座应安装在梁的同一侧，横向活动支座与多向活动支座应安装在梁的另一侧。(P158) 15.2.3固定支座上下座板应互相对正，活动支座上下座板横向应对正，纵向预偏量应根据支座安装施工温度与设计安装温度之差和梁体混凝土未完成收缩、徐变量及弹性压缩量计算确定，并在各施工阶段进行调整，当体系转换全部完成时梁体支座中心应符合设计要求。（P159） 15.2.4支座锚栓应拧紧，其埋置深度和外露长度应符合设计 要求。(P159) 15.2.5支座砂浆的类别和质量应符合设计要求，其施工及检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收标准》 (TB10424-2010)第9.9.6条~第9.9.13条的规定。(P159)
铁路桥梁基础知识
第一章 桥 梁 第一节 基本知识 一、概述 桥梁是跨越河流、山 谷、线路及各种障碍物的架空结构，按照不同的分类方法，桥梁可分为很多种类：按照桥梁长度分有特大桥、大桥、中桥、小桥；按使用材料分主要有木桥、钢桥、圬工桥、石桥、混合桥、结合梁桥；按梁跨结构分主要有梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥；按按桥面位置分有上承式桥、下承式桥、中承式桥。 桥梁由上部的梁或（和）拱、支座、墩（台）、基础组成。也有把桥梁分为上部结构和下部结构两部分。上部结构：包括梁或（和）拱、桥面、支座等跨越桥孔的结构。下部结构：包括桥墩、桥台及下面的基础。桥梁附属建筑物：包括护锥、护坡、护底、护岸等防护建筑物；有时还需修建导流堤、拦沙坝等调节河流建筑物。 桥梁的特点：造价高，构造复杂，技术性强，一旦遭受损坏加固或修复比较困难。 二、高速铁路桥梁基本知识 高速铁路桥梁的总体要求是简洁、耐久、美观，便于施工和养护维修，具有较大的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，小的工后沉降，具有良好的高速行车动力性能，并满足限界、通航、立交净空、渡洪、抗震要求。 高速铁路桥梁设计使用年限规定为100年，设计洪水频率百年一遇。设计活载采用ZK活载。对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结
钢桁拱桥 钢桁梁斜拉桥 预应力混凝土连续钢构—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续刚构桥
预应力混凝土连续梁—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续梁 钢箱梁系杆拱 钢箱叠合拱桥 预应力混凝土简支梁桥 预应力混凝土简支梁桥和桥上CRTSⅡ型板式轨道基本组成
第二节 高速铁路桥涵技术特点 1.墩台基础以桩基础为主 为确保高速铁路正常行车和减少维修量，墩台大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。常用跨度简支梁，根据墩高及地质条件采用直径1.0m或1.25m桩基础；大跨度连续梁及其它特殊形式的采用直径1.5~3.4m桩基础。 2.一字型桥台 高速铁路的设计活载ZK活载较中—活载小很多，在结构受力上，桥台力学指标不控制桥台设计，无需采用大体积重力式桥台，而大量采用一字型桥台，一字型桥台较好地适用于台后路基填土高度10m以下桥梁。 双线一字型桥台（单位：cm）
桥梁支座的分类 桥梁支座是桥梁结构的一个重要组成部分，但由于其在桥梁工程造价中所占比例很小，因而往往未引起技术人员的重视。70年代前，我国的公路、铁路桥梁上常不设支座或仅设置传统的钢支座。随着桥梁建设事业的发展，各种桥式大跨度桥梁不断涌现，因而对桥梁支座的承载能力、对支座适应位移和转角能力的要求不断提高，需要开发和研究与之相适应的各种新型桥梁支座。今天，中资路桥小编就为大家介绍铁路桥梁上被普遍使用的几种支座介绍。大家快绑好小板凳，坐着听讲了。 铸钢支座 铸钢支座使用碳素钢或优质钢经过制模、翻砂、铸造、热处理、机械加工和表面处理制成。常见的有平板支座、弧形支座、摇轴支座和辊轴支座几种。铸钢支座承载能力较大，但其构造尺寸大、耗钢量多、刚度过大、传力急剧，容易造成下部结构损坏。而且铸钢支座易锈蚀，养护费用高，维修较困难。 一，平板支座 平板支座是桥梁支座最早而有最简单的一种支座形式。它由平面钢板组成，为了减少钢板接触面上的摩擦你以免阻碍纵向滑动，可将钢板的接触面在刨床上刨光并涂以石墨润滑剂。但是积垢与锈蚀常使用这种支座“冻死"失效。将薄铅板夹于钢板之间虽有助益，但铅板经常被挤出来。若能免除污垢、灰尘，则嵌有石墨化合物自行润滑的青铜平板就能良好的工作。但平板支座的位移量是很有限的，而且梁的支撑端也不能完全自由旋转。所以平板支座一般用于小跨度梁，在铁路桥上可用到8M跨度，在公路桥中常用到12-15m的跨度。目前平板支座大部分已被板式橡胶支座说替代。 二，弧形支座 弧形支座有上、下支座板和销钉组成，下支座板的顶面为一曲率很大的弧面、上下支座板顶面为一平面，上、下支座板之间在销钉孔处设有销钉。固定支座的上、下支座板的销钉孔均为圆孔，由销钉承受纵向水平力。活动支座的销钉孔为长圆孔，以使支座可做少量的滑移。下支座板顶面的曲率半径应根据赫兹接触线应力公式进行验算。中资路桥弧形支座一般用于16M以下的铁路桥梁上。弧形支座在使用过程中经常发生转动不灵活或锚栓剪断的现象。主要原因是由于弧形接触面接触应力过大被压平，使支座转动困难，同时由于支座锚栓与梁底钢板焊接后，使锚栓抗剪强度降低。目前不少桥梁的弧形支座已被橡胶支座代替。 三，摇轴支座 铁路桥梁跨度在20-32M之间时，一般均采用铸钢摇轴支座。摇轴支座有固定支座和活动支座之分。活动支座由底板，下摆（摇轴）和直接与梁底相连的上摆组成。下摆的顶面和底面均做成圆曲面形，能自由转动，并由下摆转动后顶、底面的位移差，来适应梁体位移的需要。以往的摇轴支座由于下摆顶、底面曲面半径不一致，因而在转动时的约束阻力较大，目前开始设计摇轴的顶、底面为一同心圆的一部分，以便于支座的自由转动。摇轴支座的固定支座由上、下摆组成，而下摆的底面改为水平面，直接和墩台连接，因此支座只能转动，不能位移。
高速铁路桥梁新型支座 摘要：高速铁路桥梁多采用静定结构,设计比较简单,但其中的支座系统由于与道床、钢轨相互作用,构造较为复杂。根据高速铁路桥梁支座系统的特殊要求,总结高速铁路桥梁可能采用的支座布置方案及支座类型,并结合工程实例介绍中国高速铁路桥梁新型支座的结构和材料。 关键字：高速铁路、桥梁、支座 1 引言 支座系统作为高速铁路桥梁的重要组成部分，对桥梁结构设计有着非常重要的影响。高速铁路桥梁多采用静定结构,设计比较简单,但其中的支座系统由于与道床、钢轨相互作用,构造较为复杂[1]。布置图如图1所示。 图1 支座布置图 为满足高速铁路大跨度桥梁的大承载力和大位移的需要，要求支座具有大吨位大位移性能，同时还要具有一定的减隔振性能。大吨位支座除具有一般支座的基本结构外，还需考虑设置一些附加的部件来适应其特殊的要求，从而提高支座的整体性能。由于受材料设计容许应力的限制，大吨位支座的尺寸较大，不适宜运营期的更换，因此，支座设计时应充分考虑结构的耐久性;同时由于高速铁路对工后沉降的控制严格，在一些特殊地段还需采用可调高支座进行调整。 2 铁路桥梁支座设计要求 铁路规范中对桥梁支座必须满足的功效进行了规定。
2.1 铁路桥梁设计基本要求 欧洲规范EN1337-1指出:结构的支座系统是支座和结构装置的组合,这个组合提供给结构必需的活动能力并传递力。基于此铁路桥梁设计应满足以下要求：(1)与竖向响应相比,制动力或牵引力导致的水平荷载非常高,需要将水平力传递到基础上,假如必须考虑地震力,此问题就会更加突出[2]。 (2)连续钢轨与结构的相互作用,产生的纵向荷载的传递。为尽可能地避免钢轨轴向效应导致的屈曲和错位,支座系统要能以最小的可能变形传递纵向荷载,于是排除橡胶支座的使用,除非它能与刚性约束组合使用。 (3)地震中桥墩的侧向位移可能异相,桥跨可能绕着竖轴扭转,因此要求支座系统有同样的变形能力。 (4)如果遭遇非常强的地震,在下列2种情况下支座可能受拉:当列车在桥上发生侧向倾覆时和当桥面系具有很高的抗扭刚度桥墩发生异相的侧向位移时。 2.2 高速铁路支座特殊要求 高速铁路支座除能满足普通桥梁的一般要求外,还能满足下列特殊要求: ①好的横向限位性能,可使桥上线路不致产生过大的水平横向折角或纵向爬行; ②严格控制竖向刚度,尽可能减小竖向变形,使列车通过两跨桥梁连接处产生的竖向折角较小,行车平稳; ③好的活动性,可以降低列车作用产生的支座与墩顶内力及高频振动对支座与连接部位的冲击,防止支座和支承垫石的损坏; ④尽可能采取必要的构造措施,使支座充分发挥减振隔振作用,减弱动力响应,增加行车舒适性。 3 铁路桥梁支座类型 桥梁支座按所使用材料和基本结构可分为铸钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座、球型支座4大类。铁路钢桥目前广泛采用的仍是铸钢支座。铸钢支座进一步可分为弧形支座、摇轴支座、辊轴支座(铰轴支座)等几种[3]。 3.1 盆式橡胶支座 盆式橡胶支座分为固定支座和活动支座2种。如图2所示。
论铁路桥梁支座施工 摘要：铁路运输业的发展和桥梁技术的提高对铁路桥梁整体性能提出了更高要求，而影响桥梁整体质量的一个关键因素便是桥梁支座。目前铁路桥梁的使用寿命达不到到设计的使用寿命，桥梁的失效从桥梁支座的失效开始，因此加强桥梁支座的施工管理，从支座的选择、安装、养护、更换进行质量控制，具有极为重要的意义。本文对于桥梁支座的研究是基于海洋大气环境下的球形抗震钢支 座的研究，重点介绍了球形抗震钢支座的选择、安装、保养与更换，以期达到保证桥梁使用寿命，减少了桥梁维修费用的目标。 关键字：铁路桥梁；海洋环境；支座；择与安装；养护与更换abstract: the development of railway transportation and bridge technology to improve the overall performance of railway bridges put forward higher requirements, which affects the quality of the whole bridge is one of the key factors is the bridge bearing. at present the service life of the railway bridge can not reach the design service life and bridge failure from bridge bearing failure beginning, so to strengthen the bridge bearing construction management, from bearing selection, installation, maintenance, replacement for quality control, have very important significance. this paper for bridge bearing research is based on marine atmospheric environment of spherical seismic steel
浅谈地铁高架桥梁支座的更换 摘要：随着铁路客运技术的发展，越来越多的高架桥被应用在高速铁路与地铁 客运中，而支座作为高架桥梁的一个重要组成部分，其更换存在一定难度，本文 就某地铁高架桥梁支座更换施工，对桥梁支座更换的相关工艺进行了阐述。 关键词：地铁；高架桥；支座；更换 一、前言 桥梁支座作为高架桥梁的重要构件，对传递桥墩受力，适应梁体变形起着重 要作用。随着交通运输行业的发展，客运量逐渐增加，支座承受荷载越来越大， 损耗逐年增加，会出现不同程度的损坏，对运营安全造成了影响。为了保证桥梁 正常使用，确保运营安全，需要对已损坏的桥梁支座进行更换。下面笔者将就某 地铁桥梁支座更换，对相关工艺进行阐述。 二、工程概况 某地铁四号线投入使用时间较早，55-04#-55-05#跨箱梁下55-05#墩顶支座因 使用时间过长出现损坏，需要对其进行更换。 三、施工工法与工艺流程 3.1方案概述 移除该箱梁上桥面设备，在55-04#墩、55-05#墩旁设置临时支墩，将箱梁顶 起临时支点设置在支墩上，拆除55-05#墩顶损坏支座，更换支座。待新支座安装 完成后，将该箱梁落回原位，将桥面设备恢复。 3.2施工前检查 在桥梁支座进行更换前，应对施工部分的桥梁梁体进行全面监测，主要监测 内容为梁体是否有明显开裂、混凝土是否有剥落、露筋等现象，如有上述现象存在，应对梁体进行维修加固后方可进行下一步施工。具备条件后，拆除车挡及桥 面其他设备，拆除或断开轨道连接。 3.3临时支墩搭设安装 在55-04#、55-05#墩旁设置“六五式”铁路军用临时支架，临时支墩采用2排 4列形式，由制式型钢杆件通过高强度螺栓连接而成，紧挨墩身搭设，使用[30槽钢与军用墩连接，槽钢连接采用焊接，使槽钢与军用墩包住墩身，增强军用墩的 抗倾覆性，共设置5道，第一层与第二层间距3米，其余间距为2米，上垫梁顶 面距梁底30cm，下垫梁支撑在承台上部的混凝土找平层上。在梁体腹板两侧加 方木，支撑在腹板倒角处，防止梁体倾覆，采用20cmX20cm方木，间距50cm， 每侧设4根，在顶升过程中调整方木角度，使方木顶紧梁体。在墩身两侧使用扣 件式钢管搭设工作平台，并在55-05#墩顶设置围护，工人上下采用爬梯。 3.3.1施工准备 首先用全站仪对临时墩基础的平面控制点进行精确放样，开挖后进行临时混 凝土基础的施工。 军用墩落于已完成临时混凝土基础上。临时支撑基础直接在承台上浇筑，采 用C40混凝土，宽7.5m、长2.25m、高0.44m，并在混凝土内预埋U型螺栓，与 下垫梁连接，间距0.75m，变立柱外侧各增设一根。临时墩基础上布置分配垫梁，其与混凝土面紧贴，稳妥后再安装军用墩。各种横向及斜向联系，各螺栓连接须 用扭力扳手检验。 3.3.2军用墩的安装 在施工现场采用汽车吊与人工配合组装，军用墩的拼装：拼装前要检查承台
少年易学老难成，一寸光阴不可轻- 百度文库 京沪高速铁路桥梁 盆式橡胶支座技术条件 （报批稿） 铁道科学研究院 铁道第三勘察设计院（专业设计院）二OO三年十二月
前言 本技术条件规定了京沪高速铁路桥梁盆式橡胶支座的技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、储存和运输。 盆式橡胶支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件，其质量和性能将直接影响到整座桥梁的使用性和耐久性。“京沪高速铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件”是在TB/T2331-2《铁路桥梁盆式橡胶支座》和GB/T17955-2000《球型支座技术条件》的基础上，参考国内外的最新标准，如欧洲标准EN1337-5 Structural bearings-Pot bearing、美国公路桥梁设计规范（AASHTO），针对京沪高速铁路桥梁的特殊要求而编制的。相对于《铁路桥梁盆式橡胶支座》，本技术条件主要有以下方面的修改和补充： ●增加了对成品支座胶料的检测； ●支座用聚四氟乙烯板物理机械性能检测中增加了球压痕硬度的测定； ●增加了对成品支座聚四氟乙烯板的检测； ●明确规定了聚四氟乙烯板在硅脂润滑条件下的初始静摩擦系数； ●将支座的检验分为原材料检验、出厂检验和型式检验，并明确了检验频次； ●在成品支座的检验中增加了支座的压转试验； ●对支座的防腐涂装提出更明确的要求。 本技术条件负责起草单位：铁道科学研究院、铁道第三勘察设计院（专业设计院）。本技术条件主要起草人：庄军生，张士臣，臧晓秋，盛黎明，王振华。 本技术条件由铁道部科学技术司负责解释。
京沪高速铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件 1 适用范围 本技术条件适用于京沪高速铁路常用跨度梁使用的盆式橡胶支座、抗震盆式橡胶支座、先活动后固定盆式橡胶支座、坡形盆式橡胶支座和调高盆式橡胶支座。 2引用标准 下列标准及设计规范、规程包含的条文，通过在本技术条件中引用而构成为本技术条件的条文。在本技术条件颁布时所示版本均为有效。然而，所有标准都会被修订，使用本技术条件的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 TB/T2331-92 铁路桥梁盆式橡胶支座 GB/T17955-2000 球型支座技术条件 TB 1893-87 铁路桥梁板式橡胶支座技术条件 GB700-88 碳素结构钢 GB699-88 优质碳素钢技术条件 GB11352-89 一般工程用铸造碳钢件 GB/T7233-87 铸钢件超声波探伤及质量评级方法 GB3280-92 不锈钢冷轧钢板 GB 527-83 硫化橡胶物理试验方法的一般要求 GB /T528-1998 硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸性能的测定 GB/T 6031-1998 硫化橡胶或热塑性橡胶硬度的测定 GB/T 7759-1996 硫化橡胶、热塑性橡胶常温、高温和低温下压缩永久变形的测定 GB/T 7762-2003 硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验 GB/T3512-2001 硫化橡胶或热塑橡胶的热空气加速老化和耐热试验 GB/T1682-1994 硫化橡胶低温脆性的测定 GJB3026-1997 聚四氟乙烯大型板材规范 GB/T1039-92 塑料力学性能试验方法总则 GB/T1033-86 塑料密度和相对密度试验方法 GB/T1040-92 塑料拉伸试验方法 GB3398-82 塑料球压痕硬度试验方法 GB2040-2002 铜及铜合金板材 GB/T8923-88 涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级 GB/T18684-2002 锌铬涂层技术条件
城市铁路桥梁支座选型和八通线桥梁支座特点 张晓林 (北京城建设计研究总院,北京100037) =摘要>结合城市铁路高架桥的结构形式,探讨其桥梁支座选型,并着重介绍了北京地铁八通线桥梁支座的特点。 =关键词>地铁八通线支座选型支座特点 支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件,它能适应上部结构的伸缩和转动,并将桥梁上部结构的反力传递给下部结构,从而使结构的实际受力状况与理论计算模型相吻合。合理的支座形式会使行车安全、平稳、舒适、低噪声。 1城市铁路桥梁支座类型及使用情况分析 111国内外城市铁路桥梁支座使用情况 目前我国铁路桥梁使用的支座有钢支座和橡胶支座两类。早期修建的桥梁几乎全部采用钢支座。钢支座有平板支座、弧形支座、摇轴支座和辊轴支座几种。从多年的运营状况来看,钢支座存在很多病害,后期维修、养护和更换的工作量巨大,噪声问题也很突出。板式橡胶支座于1969年在我国铁路桥梁上开始使用,由于构造简单、造价低廉、安装方便、几乎无需养护,三十年来得以广泛应用。但其间由于人们担心橡胶老化和列车通过时易发生横向摇摆问题,在一定程度上影响了它的进一步推广。如增加适当的横向限位装置,板式橡胶支座将成为中小跨度桥梁较好的支座形式。盆式橡胶支座承载能力大,平动和转动灵活、摩擦系数小、建筑高度低,是中大跨度桥梁理想的支座形式。 国外铁路桥梁早期也以钢支座为主,上世纪五、六十年代随着对桥梁振动和噪声污染的重视,逐步推广使用橡胶支座,新建桥梁则基本采用橡胶支座。 城市铁路高架桥作为城市中新兴的交通建筑物,其支座的研制应本着减振防噪、增加舒适性、节约运营期间养护费用的原则,将大力推广橡胶支座和改进其性能作为发展方向。 112几种典型桥梁支座的特点 11211盆式橡胶支座 铁路连续梁桥通常采用盆式橡胶支座,在全桥的固定墩上设置盆式固定支座,其余各墩设活动支座。全桥的水平力)))制动力、牵引力、温度力、地震力、风力等全部由固定墩来承受,因此固定墩的截面尺寸一般比活动墩大,这不利于城市桥梁的景观。 11212板式橡胶支座 板式橡胶支座广泛应用于市政和公路简支梁上,铁路一般用于20m及以下跨度的简支梁上。板式橡胶支座在列车活载作用下产生压缩变形,相对于盆式橡胶支座,具有减振降噪的作用。板式橡胶支座结构上须加装上、下钢盖板和横向限位装置,其造价比盆式橡胶支座稍低。而在受力性能方面,因橡胶的纵向剪切刚度较小,致使桥梁下部结构的综合刚度较低,在制动力作用下钢轨的附加应力较大,因此对板式橡胶支座一般仅在简支梁下采用,而对轨道交通高架桥连续梁中的使用应持谨慎态度。 11213铅芯橡胶支座 铅芯橡胶支座是二十多年前由新西兰学者在板式橡胶支座的基础上研制开发的一种新型桥梁支座,国内自20世纪90年代开始对其进行研究,并已在铁路桥梁、市政桥梁和民用建筑领域有所应用,其经济指标与盆式橡胶支座相当。铅芯橡胶支座是在板式橡胶支座中设置铅芯,形成组合结构,可明显提高在制动力和地震力等瞬间水平力作用下的剪切刚度,使各个桥墩均匀受载,降低无缝线路长钢轨的附加应力。另外,铅芯橡胶支座具有显著的阻尼特性,可改善地震荷载作用下桥梁的受力特性。从理论上讲,采用铅芯橡胶支座,既可保留板式橡胶支座均匀分散水平力的特点,使各墩柱截面一致;又能在制动瞬间提高下部结构的综合刚度,改善桥上无缝线路的受力状态;并且具有减隔震作用。但目前此项技术在国内应用较少,南疆铁路应用中也发现一些问题,应进一步探讨技术的可行性和产品质量的稳定性。 11214圆柱面钢支座 圆柱面支座是一种以面接触传递竖向荷载为特征的新型铁路桥梁支座,支座以圆柱面之间的转动和平面之间的滑动组合来适应桥梁上部结构因受力原因产生的变形。我国铁路桥梁使用的钢支座主要为弧形支座、摇轴支座、辊轴支座。这些支座或多或少存在一些
7 桥涵 一般规定 7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定。 7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。 7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。 7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。 7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。 桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。 预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。 7.1.6 桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。 7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。 7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。 7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。
7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。 7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。 7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。 7.1.13 桥涵混凝土结构尚应符合现行《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》的有关规定。 设计荷载 7.2.1 桥梁应根据结构设计的特性和检算内容按表所列荷载，以其最不利组合情况进行设计。 表7.2.1 桥涵荷载
目录 1产品概述 (1) 2型号说明 (1) 3结构形式及工作原理 (1) 4主要技术性能 (2) 5型号规格及主要尺寸 (3) 6交付、验收、储存及运输 (13) 7支座布置 (14) 8安装 (15) 9 支座调高工艺细则 (17) 10维护 (17) 附录A 重力灌浆材料性能要求 (18)
1 产品概述 铁路桥梁球型支座分为TJQZ-8160系列和TJQZ-8360系列. TJQZ-8160系列支座与梁体、墩台接口的安装尺寸（螺栓孔位置、螺栓孔直径、支座高度）与铁道工程通用参考图（通桥【2007】8160）完全一致，适用于我国新建、改扩建铁路项目及既有铁路改造项目的常用跨度简支T梁。 TJQZ-8360系列支座与梁体、墩台接口的安装尺寸（螺栓孔位置、螺栓孔直径、支座高度）与铁道工程通用参考图（通桥【2007】8360）完全一致，适用于我国新建、改扩建铁路项目及既有铁路改造项目的常用跨度简支桥梁。 2 型号说明 支座型号表示方法如下： C,耐寒型支座代号F。 i0（0≤i‰≤4‰） 坡度分类代号：i8（4‰＜i‰≤12‰） i16（12‰＜i‰≤20‰） 支座纵桥向位移(mm) 支座结构型式： DX表示多向活动支座 HX表示横向活动支座 表示纵向活动支座 GD表示固定支座 支座设计竖向承载力（kN） 支座适用地区：0.1g-设计地震动峰值加速度Ag≤0.1g地区； 设计地震动峰值加速度0.1g＜Ag≤0.15g地区； 设计地震动峰值加速度0.15g＜Ag≤0.2g地区； 设计地震动峰值加速度0.2g＜Ag≤0.3g地区； ：铁路常用跨度简支梁桥球型支座 TJQZ-8160：铁路常用跨度简支T梁桥球型支座示例1：支座型号TJQZ-8360-0.1g-5000ZX-e60-i8-C 本例表示常用跨度简支梁桥球型支座：竖向承载力为5000kN，设计地震动峰值加速度Ag≤0.1g，纵桥向位移为±60mm，支座顶板坡度8‰的常温型纵向活动支座。 3 结构形式及工作原理 球型支座主要由上支座板（含平面不锈钢板）、平面滑板、球冠衬板（含球面不锈钢板）、球面滑板、下支座板、密封环、锚栓（螺栓、套筒及螺杆）和防尘围板等部件组成。 活动球型支座结构示意图见图1，固定球型支座结构示意图见图2。
客运专线桥梁盆式橡胶支座 暂行技术条件 二OO五年八月
关于发布《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》 等8个暂行技术条件的通知 科技基函[2005] 101号 现发布《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》、《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》、《客运专线60AT钢轨暂行技术条件》、《客运专线有碴轨道预应力混凝土岔枕暂行技术条件》、《客运专线桥梁伸缩装置暂行技术条件》、《客运专线桥梁盆式橡胶支座暂行技术条件》、《客运专线桥梁圆柱面钢支座暂行技术条件》、《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》等8个技术条件，自发布之日起实行。 各单位在执行过程中，应结合工程实际，认真总结经验，积累资料。 由主编单位铁道科学研究院另印发单行本。 铁道部科学技术司 二00五年八月十二日
前言 盆式橡胶支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件，其质量和性能将直接影响到整座桥梁的使用性和耐久性。“客运专线桥梁盆式橡胶支座暂行技术条件”是在TB/T2331-2004《铁路桥梁盆式橡胶支座》和GB/T17955-2000《球型支座技术条件》的基础上，参考国内外的最新标准，如欧洲标准prEN1337-5 Structural bearings-Pot bearing、美国公路桥梁设计规范（AASHTO），针对客运专线的特殊要求而编制的。相对于秦沈客运专线盆式橡胶支座，本技术条件主要有以下方面的改进和补充： ●增加了对成品支座胶料的检测； ●支座用聚四氟乙烯板物理机械性能检测中增加了球压痕硬度的测定； ●明确规定了聚四氟乙烯板在硅脂润滑条件下的初始静摩擦系数； ●增加了对成品支座聚四氟乙烯板的检测； ●单向活动支座侧向导槽的滑板采用SF-Ⅰ三层复合板； ●将支座的检验分为原材料及部件进厂检验、产品出厂检验和型式检验，并 明确了检验频次； ●在成品支座的检验中增加了支座的压转试验； ●型式检验时增加了支座用聚四氟乙烯板的磨耗性能检验； ●对支座的防腐涂装提出更明确的要求。 ●针对不同梁型及架设方式增加了支座安装的要求； ●增加了支座养护维修要求。 ●增加了支座的保修期。 本技术条件负责起草单位：铁道科学研究院，中铁工程设计咨询集团有限公司 本技术条件主要起草人：臧晓秋，庄军生，张士臣，盛黎明，王振华 本技术条件由铁道部科学技术司负责解释。
浅析铁路桥梁支座产业发展 2018年是国家“十三五”规划的第三个年头，铁路行业在“十三五”规划中的主要指标有：全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速铁路3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右，基本形成布局合理、覆盖广泛、层次分明、安全高效的铁路网络。预计2025年，高速铁路将达到3.8万公里，铁路网达到17.5万公里。远期高速铁路将达4.5万公里，铁路网达到20万里。从宏观长远规划看来目前铁路行业处在国家政策的红利期，国家大力发展基础建设，未来3年，虽然新建线路在逐步减少，但是铁路市场仍有潜力可挖。 截至2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位。2018年国家铁路计划投产新线4000公里，其中高铁3500公里，今年将迎来通车大年。据不完全统计，包括济青高铁、京沈高铁、广深港高铁香港段、杭黄高铁、哈牡高铁、吴忠至中卫城际、张呼高铁、渝贵铁路（已开通）、昆广大铁路、铜玉城际、南三龙铁路、哈佳铁路、青连铁路、怀邵衡铁路、江湛铁路、连盐铁路、川藏铁路成雅段、阳大铁路等在内的一大批线路有望在年内开通。 目前全国高速铁路网的“四纵四横”正在向“八纵八横”转型升级，覆盖范围更为广泛。预计2020年全国铁路网基本覆盖城区常住人口20 万以上城市，高速铁路网覆盖80%以上的大城市。而在“八纵八横”主通道的基础上，规划建设高速铁路区域连接线，进一步完善路网、扩大覆盖。
国家规划政策大方向是利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。 京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛等城市群，建成城际铁路网；海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾等城市群，建成城际铁路骨架网；滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。 图1：高速铁路区域连接线规划分析 从上图可看出新建区域化城际铁路将是铁路行业的未来细分市场，而国家现在逐步开放地方政府以及民间资本进入高铁运营范围，后续的市场逐步将会走向区域化、本地化、开放化。
桥梁支座布设原则及布置方式 布设原则： (1)对于有坡桥跨结构,易将固定支座布置在标高低的墩台上。 (2)对于连续梁桥及桥面连续的简支梁桥,为使全粱的纵向变形分散在梁的两端,宜将固定支座设置在靠近桥跨中心;但若中间支点的桥墩较高或因地基受力等原因,对承受水平力十分不利时,可根据具体情况将固定支座布置在靠边的其它墩台上 (3)对于特别宽的梁桥,尚应设置沿纵向和横向均能移动的活动支座。对于弯桥则应考虑活动支座沿弧线方向移动的可能性。对于处在地震地区的梁桥,其支座构造还应考虑桥梁防震的设施,通常应确保由多个桥墩分担水平力。 固定支座和活动支座的布置,应以有利于墩台传递纵向水平力为原则。 (1)对于桥跨结构,最好使梁的下缘在水平力的作用下受压,从而能抵消一部分竖向荷载在梁下缘产生的拉应力。 (2)对于桥墩,应尽可能使水平力的方向指向河岸,以使桥墩顶部在水平力作用下不是受拉。 (3)对于桥台,应尽可能使水平力的方向指向桥墩中心,以使桥台顶部受压,并能平衡一部分台后土压力。 布置方式： 桥梁支座的布置方式,主要根据桥梁的结构形式及桥梁的宽度确定.简支梁桥一端设固定支座,另一端设活动支座.铁路桥梁由于桥宽
较小,支座横向变位很小,一般只需设置单向活动支座(纵向活动支座)；在固定墩上设置一个固定支座,相邻的支座设置为横向可动、纵向固定的单向活动支座,而在活动墩上设置一个纵向活动支座(与固定支座相对应),其余均设置多向活动支座。 连续梁桥每联只设一个固定支座。为避免梁的活动端伸缩缝过大；固定支座宜置于每联的中间支点上。但若该处墩身较高，则应考虑避开或采取特殊措施，以避免该墩身承受水平力过大。 曲线连续梁桥的支座布置会直接影响到梁的内力分布；同时，支座的布置应使其能充分适应曲梁的纵、横向自由转动和移动的可能性，通常宜采用球面支座，且为多向活动支座；此外,曲线箱梁中间常设单支点支座,仅在一联梁的端部(或桥台上)设置双支座,以承受扭矩，有意将曲梁支点向曲线外侧偏离，可调整曲梁的扭矩分布。 当桥梁位于坡道上时，固定支座应设在较低一端，以使梁体在竖向荷载沿坡度方向分力的作用下受压，以便能抵消一部分竖向荷载产生的梁下缘拉力，当桥梁位于平坡上时，固定支座宜设在主要行车方向的前端。 桥梁的使用效果与支座能否准确地发挥其功能有着密切的关系，因此在安放支座时，应使上部结构的支座位置与下部结构的支座中线对中，但绝对的对中是很难做到的，因此要注意使可能的偏心在允许的范围内，不致影响支座的正常工作。 正确地确定支座所承受的荷载和活动支座的位移量，关系到支座的使用寿命。一般而言，固定支座除承受竖向压力外，还必须能承受
浅谈铁路曲线桥梁墩台支座垫石坐标计算方法 张燕陈雄文 摘要：桥梁墩、台及支承垫石中心坐标的准确计算和测设是桥梁施工成败的 核心技术之一。本文重点介绍了铁路曲线桥梁墩、台定位的相关计算问题， 并以兰渝铁路LYS-13标段张家磨房大桥为实例，详细阐述了曲线桥梁墩、 台支承垫石中心的坐标计算，供大家参考学习。 关键词：曲线桥梁墩台支座定位 1 引言 我公司承担的兰渝铁路LYS-13标段南充东至高兴段，有17座桥梁，13座桥梁位于半径1200m到7000m的曲线上，简支T梁均采用平分中矢的方式布置。施工中过程中，需要在曲线上进行大量的支座垫石放样，但直线桥和曲线桥放样有着一定的差别，现场施工放样常常由于概念不清、思路不明导致出错，造成架桥工作不能顺利开展和成本的增加。现以兰渝铁路张家磨房大桥施工放样为例，对曲线桥梁支座垫石放样进行详细阐述。 2 曲线桥梁的几个概念 2.1 桥梁工作线 曲线桥的中线是曲线，而预制梁通常是直的，导致线路中线与梁中线不能完全吻合，设计时采用将梁平均布置在曲线上，以使各跨梁的中线连线成为与线路中线基本相符的折线，这条折线就是桥梁的工作线。 2.2 偏距与偏角 曲线梁在墩台上布置时,为了使直线梁趋近于曲线,将梁向外侧移动一定距离E,致使梁两端并不位于线路中线上,这段距离E就称为偏距,对于平分中矢法,偏距E就等于中矢值的一半,对于切线布置法E就等于中矢值。而相邻两跨梁中心线的交角则称为偏角。 图1 平分中矢布置图2 切线布置
2.3 曲线桥梁支座垫石的布置 从理论角度讲一个直线桥墩上的所有垫石均呈矩形布置（各垫石相互平行），而曲线桥的所有垫石则呈扇形布置。但是，无论在直线桥或是曲线桥上，桥梁支座垫石的横轴线始终与桥梁工作线（即直线简支梁的纵轴线）垂直，其几何关系如图所示。 3 支座垫石坐标计算 3.1 墩台中心坐标及桥梁工作线的坐标方位角计算 以ZH 点作为坐标原点，切线方向为x 轴，直径方向为y 轴，建立直角坐标系统，这里我们定义为 “本坐标系统”。 3.1.1 计算墩台位于第一缓和曲线上 P 为第一缓和曲线上墩台中心，P ' 台纵轴线与路线中线的交点。P '点的切线与轴的交角β称为切线角，按下式计算： πβ 18022S Rl l = 式中：l ——P '点至ZH 点的曲线长度。墩、台中心P 的坐标按下式计算： βsin 402 25 E l R l l x S +-= βcos 33663 37 3E l R l Rl l y S S --= 图3 曲线桥支座垫石布置 图5 第一缓和曲线上的墩、台 中心的坐标计算 图4 直线桥支座垫石布置