附 录 E
（资料性附录）
铅酸蓄电池
E.1 保用条件
保用期内符合下述任一条件，应按规定给予更换或者退货服务:
a) 在正常使用条件下，蓄电池出现断路现象（0V或0A）；
b) 在正常使用条件下，蓄电池出现鼓胀变形；
c) 在正常使用条件下，蓄电池出现漏液现象；
d) 在正常使用条件下，检测蓄电池容量符合更换要求的。
E.2 不保用条件
符合下列条件之一的蓄电池不予办理更换或退货：
a) 超过保用期的蓄电池；
b) 盖片撬动的蓄电池；
c) 假冒或伪造的电池；
d) 退回的缺失电池组；
e) 同组电池内生产日期及批号不一致；
f) 蓄电池安装、使用不符合GB/T 22199.1－2017，最后造成蓄电池不能正常使用；
g) 蓄电池开路电压为负值；
h) 人为因素引起的蓄电池故障，如使用不当、保管不善或向电池内部补加异物造成
损坏的；冲撞锤击，超负荷及化学腐蚀造成损坏的；人为破坏的（电池组整组过放电、外壳人为损坏、外壳烧坏、外壳修补、修改日期、端子烧坏、端子变形等）；
i) 不可抗拒力造成损坏的（火灾、地震、洪水、车祸等）；
j) 因用户整车配置不合理或控制器、充电器、电机等老化损坏而引起的蓄电池故障。
（如电机功率过大、控制器限流值超过1.5C等而导致蓄电池容量快速下降；充电器
充电参数不符合要求导致蓄电池变形，无充电器而无法查证蓄电池变形原因的等）。
E.3 蓄电池更换办法
E.3.1更换新蓄电池
蓄电池从生产之日起至换新期结束之日，符合E.1规定给予更换新蓄电池。
E.3.2 更换售后服务专用蓄电池
换新期结束起至保用期内，符合E.1规定给予更换售后服务专用蓄电池。
E.3.3 蓄电池更换期
蓄电池更换期见表E.2：
表E.2 铅酸蓄电池更换期
换新期 保用期
时间 0～6个月 7～12个月
更换标准 ＜85% ＜70%
E.4 检测方法
E.4.1 蓄电池外观检查
目测仔细观察有无漏液、鼓胀（变形）、外壳破损、外壳烧坏、外壳修补、底部有洞、修改日期、端子烧坏、端子变形等明显外观缺陷，同时需查看其它标记判断是否属于假冒
电池。
E.4.2电池漏液检查
目视检测蓄电池上有无碰撞、接线时短路打火等人为损坏原因，若无异常，给予调换
相应蓄电池。
E.4.3外观鼓胀（变形）检查
外观鼓胀电池需做充电器参数检测，若充电器参数符合要求，充电时电池发烫或者充电器正常但充电不转灯的，调换相应蓄电池。
E.4.4断路检查
用万用表测量单只电池开路电压显示为0V（人为除外），可直接判定为断路；电池电压正常，用放电仪或充电器充放电，充不进电也放不出电。
E.4.5容量检测
按GB/T 22199.1－2017规定的容量检测方法检测。
附 录 E （资料性附录） 铅酸蓄电池 E.1 保用条件 保用期内符合下述任一条件，应按规定给予更换或者退货服务: a) 在正常使用条件下，蓄电池出现断路现象（0V或0A）； b) 在正常使用条件下，蓄电池出现鼓胀变形； c) 在正常使用条件下，蓄电池出现漏液现象； d) 在正常使用条件下，检测蓄电池容量符合更换要求的。 E.2 不保用条件 符合下列条件之一的蓄电池不予办理更换或退货： a) 超过保用期的蓄电池； b) 盖片撬动的蓄电池； c) 假冒或伪造的电池； d) 退回的缺失电池组； e) 同组电池内生产日期及批号不一致； f) 蓄电池安装、使用不符合GB/T 22199.1－2017，最后造成蓄电池不能正常使用； g) 蓄电池开路电压为负值； h) 人为因素引起的蓄电池故障，如使用不当、保管不善或向电池内部补加异物造成 损坏的；冲撞锤击，超负荷及化学腐蚀造成损坏的；人为破坏的（电池组整组过放电、外壳人为损坏、外壳烧坏、外壳修补、修改日期、端子烧坏、端子变形等）； i) 不可抗拒力造成损坏的（火灾、地震、洪水、车祸等）； j) 因用户整车配置不合理或控制器、充电器、电机等老化损坏而引起的蓄电池故障。 （如电机功率过大、控制器限流值超过1.5C等而导致蓄电池容量快速下降；充电器 充电参数不符合要求导致蓄电池变形，无充电器而无法查证蓄电池变形原因的等）。 E.3 蓄电池更换办法 E.3.1更换新蓄电池 蓄电池从生产之日起至换新期结束之日，符合E.1规定给予更换新蓄电池。 E.3.2 更换售后服务专用蓄电池 换新期结束起至保用期内，符合E.1规定给予更换售后服务专用蓄电池。 E.3.3 蓄电池更换期 蓄电池更换期见表E.2： 表E.2 铅酸蓄电池更换期 换新期 保用期 时间 0～6个月 7～12个月 更换标准 ＜85% ＜70% E.4 检测方法 E.4.1 蓄电池外观检查 目测仔细观察有无漏液、鼓胀（变形）、外壳破损、外壳烧坏、外壳修补、底部有洞、修改日期、端子烧坏、端子变形等明显外观缺陷，同时需查看其它标记判断是否属于假冒 电池。 E.4.2电池漏液检查 目视检测蓄电池上有无碰撞、接线时短路打火等人为损坏原因，若无异常，给予调换 相应蓄电池。 E.4.3外观鼓胀（变形）检查
电动汽车用锂离子动力电池包和系统测试规程 范围 本标准规定了电动汽车用锂离子动力电池包和系统基本性能、可靠性和安全性的测试方法。 本标准适用于高功率驱动用电动汽车锂离子动力电池包和电池系统。 规范性引用文件（其中的一部分） 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 2423.4-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Db 交变湿热（12h＋12h循环）（IEC 60068-2-30:2005,IDT） GB/T 2423.43-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法振动、冲击和类似动力学试验样品的安装(IEC 60068-2-47:2005,IDT) GB/T 2423.56-2006 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Fh：宽带随机振动（数字控制）和导则(IEC 60068-2-64:1993,IDT) GB/T 18384.1-2001 电动汽车安全要求第1部分:车载储能装置（ISO/DIS 6469-1:2000,EQV）GB/T 18384.3-2001 电动汽车安全要求第3部分:人员触电防护（ISO/DIS 6469-3:2000,EQV）GB/T 19596-2004 电动汽车术语（ISO 8713:2002,NEQ） GB/T xxxx.1- xxxx 道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第1部分:一般规定(Road vehicles - Environmental conditions and testing for electrical and electronic equipment Part 1: General,MOD) GB/T xxxx.3- xxxx 道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第3部分：机械负荷(Road vehicles - Environmental conditions and testing for electrical and electronic equipment Part 3: Mechanical loads,MOD) GB/T xxxx.4- xxxx 道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第4部分：气候负荷(Road vehicles - Environmental conditions and testing for electrical and electronic equipment Part 4: Climatic loads,MOD) 术语和定义 1.1 蓄电池电子部件 采集或者同时监测蓄电池单体或模块的电和热数据的电子装置，必要时可以包括用于蓄电池单体均衡的电子部件。 注：蓄电池电子部件可以包括单体控制器。单体电池间的均衡可以由蓄电池电子部件控制，或者通过蓄电池控制单元控制。 1.2 蓄电池控制单元 battery control unit （BCU） 控制、管理、检测或计算电池系统的电和热相关的参数，并提供电池系统和其他车辆控制器通讯的电子装置。 1.3 1 / 20
电动自行车用铅酸蓄电池的运行状态分析 一、前言 电动自行车作为一类新型的交通工具，从上世纪九十年代中末开始在我国得以普遍使用，由于电动自行车具有轻便省力，安全，无噪声和无污染，充电方便，免交机动车各种费用及适用老人、妇女和儿童使用而越来越受到人们的喜爱，据统计至2005年我国市场保有量约为1600万辆，年需求蓄电池量约为6000万只（包括替换电池），产值约为50亿人民币。进入2006年后电动自行车的需求量将大幅度的增长，估计到2006年底国内市场的保有量将达到2000万辆，蓄电池的需求量约为7500万只，产值约为60亿人民币。 二、电动自行车用铅酸蓄电池发展状况 九十年代末使用的电动自行车用密封式铅酸蓄电池属滞后性产品，由于初期的电动自行车在选型配套的铅酸蓄电池产品时，国内电池业尚未开发这类动力型蓄电池，因此电动自行车生产厂商只能在原有的小型阀控制密封式铅酸蓄电池系列产品中筛选。由于小型阀控密封式铅酸蓄电池主要是作为UPS、应急灯等备用电源使用，其使用状态为长时浮充短时放电状态，被选为电动自行车的动力源后，由于蓄电池的使用特性发生了较大的变化，因此，在许多功能上难已满足电动自行车的使用要求，当时选定的6-FM-12型小型阀控密封式铅酸蓄电池2h率放电容量只有8Ah左右，70%深放电循环次数实验室数据不足100次，续驶里程只有20km左右，使用寿命不足3个月。所以最初的电动自行车由于电池的质量引发了诸多的的实际问题。 为了解决电动自行车用铅酸蓄电池存在的适用性问题，我国的电池业和众多有识之士坚持不懈的努力，在克服铅酸蓄电池固有弊病和主机定型产品尺寸困难的基础上，潜心产品内在结构，合金材料，铅膏工艺材料以及制造技术方面的研究和开发，使得电动自行车用铅酸蓄电池的功能特性不断地得到改善和提高。因该说目前电动自行车用铅酸蓄电池的功能特性已基本上能满足电动自行车的使用要求，以下是一组对比数据： 最初的电池目前的电池 2h率容量：8Ah 2h率容量：12Ah—13.5Ah 续驶里程：20-30km 续驶里程：45—55km 循环次数（实验室）：100次循环次数（实验室）：500—700次 实际使用期：3个月实际使用期：10-12个月
一、电动汽车用动力蓄电池标准尺寸 1.圆柱形电池单体 序号N1N2 118±2.0mm65±2.0mm 221±2.0mm70±2.0mm 326±2.0mm65±2.0mm/70±2.0mm 432±2.0mm70±2.0mm/134±5.0mm 2.方形电池单体
序号N1N2N3 120±2.0mm65±2.0mm138±5.0mm 2（20/27）±2.0mm70±2.0mm(107/120/130)±5.0mm 3（12/20）±2.0mm100±5.0mm(140/310)±5.0mm 4（12/20）±2.0mm120±5.0mm（80/85）±2.0mm 527±2.0mm135±5.0mm(192/214)±5.0mm 6（20/27/40/53/57/7 9/86）±2.0mm 148±5.0mm(91/95/98)±2.0mm/ (129/200/396)±5.0mm 7（12/20/32/40/45/4 8/53/71）±2.0mm 173±5.0mm85±2.0mm/ (110/125/137/149/166/184/ 200)±5.0mm 8（32/53）±2.0mm217±5.0mm98±2.0mm 注：考虑整车布置的需要，推荐方形电池极柱高度不超过10mm 3.电池模组 序号N1N2N3 1211~515mm141mm211/235mm 2252~590mm151mm108/119/130/141mm 3157mm159mm269mm 4285~793mm178mm130/163/177/200/216/240/255/265mm 5270~793mm190mm47/90/110/140/197/225/250mm 6191/590mm220mm108/294mm 7547mm226mm144mm 8269~319mm234mm85/297mm 9280mm325mm207mm
铅酸蓄电池的性能检测 一、容量 电池容量是指在规定条件下测得的并由制造商宣称的电池容量值。实际上是在规定 温度下，以一定电流放电一定时间，当达到规定的终止电压时，所能给出的电量，用C 表示，以安时(Ah)为单位。 ⑴起动电池的容量 a. 额定储备容量，用Cr.n表示，其值应符合GB/T 5008.2-2008标准的规定。 b. 实际储备容量，用Cr.e表示，其值应在第3次或之前的储备容量试验时，达到额定储备容量用Cr.n。 c. 20h率额定容量，用C20表示，其值应符合GB/T 5008.2-2008标准的规定。 d. 实际容量，用Ce表示，其值应在第3次或之前的容量试验时，应不低于额定容量C20的95%。 ⑵牵引电池的容量 a. 额定容量，用C5表示，在30℃温度下放电5h，放电电流是C5/5(A)，放电至单体电压1.70V，所给出的电量(Ah)，其值应符合GB/T 7403.1-2008标准的规定。 b. 实际容量，用Ce表示，在规定条件下，电池所能放出的电量(Ah)，其值应在第1次容量试验时应不低于额定容量C5的85%。实际容量在前10次容量试验内至少有1次 达到额定容量。 ⑶内燃机车用排气式电池的容量 电池的额定容量以C5表示，其值应在第6次循环内达到电池标称容量值，应符合GB/T 7404.1-2008标准的规定。 ⑷内燃机车用阀控密封式电池的容量 电池的额定容量以C5表示，其值应在第6次循环内达到电池标称容量值，应符合GB/T 7404.2-2008标准的规定。
⑸铁路客车用电池的容量 a. 额定容量，用C10、C5、C1表示，其容量值在进行容量试验时要达到额定值，在3次试验中有1次合格为合格，应符合GB/T 13281-2008标准的规定。 b. 实际容量，用Ce表示，即在规定条件下测得的电池实际放电容量。 c. 低温容量，用Cd表示，电池在零下40℃环境中静置8h，以I10(A)电流放电至单体电压1.60V，计算其容量，低温容量Cd与常温容量C10、C5、C1的比值不少于0.4(＞40%)。 ⑹固定型防酸式电池的容量 C10容量在第1次循环不低于0.90C10，第5次循环应达到C10；C1和1.0C容量分别在第7次、第9次循环达到额定值，应符合GB/T 13337.1-2008标准的规定。 ⑺固定型阀控密封式电池的容量 C10容量在第1次循环不低于0.95C10，第3次循环应达到C10、C3、C1，应符合GB/T 19638.1-2008的规定。 ⑻小型阀控密封式电池的容量 C20容量应符合GB/T 19639.2-2008的规定。实际容量Ce在第5次充/放循环内应不低于C20。 ⑼电动道路车辆用电池的容量 a. 额定容量，用C3表示，第1次放电容量应不低于0.85C3，第10次放电容量或之前放电容量应达到C3，应符合GB/T 18332.1-2008的规定。 b. 低温容量，用Cd表示，电池在零下18℃环境中静置24h，以I3(A)电流放电至单体电压1.40V，其容量应不低于0.5C3。 ⑽电动助力车用密封式电池的容量 a. 额定容量，用C2表示，应在第3次循环内达到。 b. 实际容量，用Ca表示，应符合GB/T 22199-2008的规定。
电动自行车用铅酸蓄电池生产控制要点 一、铸板工序（A级） （合金均匀性—阻挡层、析气、内阻） （厚度均匀性—膏量、称重）（外形尺寸均匀性—称重） 1、保证铅基母合金的均匀性； 2、保证铅炉合金融液的均匀性 （1）、用铸铁制成的铁棒定时搅拌铅炉内的合金融液，防止合金“相聚” ，特别是刚加完铅合金锭后应及时的搅拌。 （2）、铅炉表面的铅渣尽量不捞；（有除渣剂可加入） （3）、控制好合金液的温度，定期检查温度测量系统的完好状态，温度表要定期检验保证精度。 3、保证铅炉内铅基合金的含量比例，定时抽取合金液进行含量化验。 4、防止铸板机输铅液管路的堵塞；定时检查和疏通。 5、保证脱模剂的质量 脱模剂的配制过程要有检查记录证明： （1）、所用硅酸钠的密度和量； （2）、所用软木粉的细度和量； （3）、所用水的量； （4）、配制过程是否符合工艺文件的要求；搅拌、过滤等。 （5）、检查人和确认人的签字。注意：软木粉混合物中加少量的气相二氧化硅，可提高脱模剂的耐用性。 6、统一喷模、刮模方法，保证模具板耳、大梁部位的喷、刮模的厚度和模具气道的 畅通。 注意：1、极耳部分要完全清除掉软木粉层，大密板栅刮耳时要留下顶部10mm 部位，这样可以在极耳的顶部形成任意的收缩，这一部分在手工烧焊时是 要熔掉的，另外可以采用Cu-Co-Be 合金焊条。 2、采用的铸造温度尽量低一些，可以使晶粒更小一些，有利于延长软木 粉层寿命，而且可以防止微孔。 3、板栅离模水中淬火可将时效期缩短到6h。 4、板栅模具材料建议采用片式铸铁，这种铸铁比球磨铸铁更硬一些，也 更耐震。 5、控制好模具冷却水温度（50-80 E）范围，单片板栅应在上横梁、浇口 区域和极耳部位设置冷却，多片板栅中间结合部位也应设置竖直冷却。
《电动客车安全要求》 征求意见稿编制说明 一、工作简况 1、任务来源 为引导和规范我国电动客车产业健康可持续发展，提高电动客车安全技术水平，落实工业和信息化部建设符合电动客车特点的整车、电池、电机、高压线束等系统的安全条件及测试评价标准体系的要求，全国汽车标准化技术委员会于2016年8月启动了本强标的立项和编制工作。 2、主要工作过程 根据有关部门对电动客车安全标准制定工作的要求，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会组织成立“电动客车安全要求工作组”（以下简称工作组），系统开展电动客车安全要求标准的制定工作。 （1）GB《电动客车安全要求》于2016年底完成立项（计划号20160968-Q-339），2016年12月29日在南充电动汽车整车标准工作组会议上组建了标准制定的核心工作组，启动了强标制定工作，并由起草组代表介绍了标准的背景、编制思路、以及与相关标准的协调性关系。 （2） 2017年2月-3月，基于已开始执行的《电动客车安全技术条件》（工信部装[2016]377号，以下简称《条件》）的工作基础，工作组向电动客车行业主要企业、检测机构等16家单位征求《条件》的实施情况反馈与强制性国标制定建议。 （3） 2017年4月18日，工作组在重庆组织召开标准制定讨论会，会议对《条件》制定情况进行了回顾，对收集到的《条件》执行情况进行了分析讨论。根据讨论结果，针对共性问题形成了专项征求意见表。 （4） 2017年5月-6月，工作组根据重庆会议讨论结果向行业进行强标制定专项意见征求意见。 （5） 2017年6月6日，在株洲召开工作组会议，会议对专项征求意见期间收集的反馈意见进行研究讨论。 （6）2017年6月-10月，工作组依据意见反馈情况和会议讨论结果进行标
铅酸蓄电池用极板检验技术条件
目次 1.范围 2.引用标准 3.术语、定义 4.产品分类 5.技术要求 6.试验条件 7.试验方法 8.判定标准 9.标志、包装和贮存
铅酸蓄电池用极板 1范围 本附件规定铅酸蓄电池用极板的产品分类、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和贮存。 本附件适用于涂膏式负极板、涂膏式正极板、管式正极板。 2引用标准 下列文件中的条款通过本附件的引用而成为本附件的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本附件，然而，鼓励根据本附件达成协议的各方研究是否使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本附件。 GB/T 626 化学试剂硝酸 GB/T 631 化学试剂氨水 GB/T 643 化学试剂高锰酸钾 GB/T 676 化学试剂乙酸（冰醋酸） GB/T 694 化学试剂无水乙酸钠 GB 1245 化学基准试剂（容量）草酸钠 GB/T 1266 化学试剂氯化钠 GB/T 1294 化学试剂酒石酸 GB/T 1400 化学试剂六次甲基四胺 GB/T 计数抽样检验程序第1部分:按接收质量限(AQL)检索的逐批检验抽样计划(GB/T ,ISO2859_1:1999,IDT) GB/T 蓄电池名词术语(GB/T , eqvIEC60486:1986) GB/T 6684 化学试剂过氧化氢 GB/T 6685 化学试剂氯化羟胺(盐酸羟胺) GB 6782 食品添加剂柠檬酸钠 GB/T 10111 利用随机数骰子进行随机抽样的方法
GB/T 15347 化学试剂抗坏血酸3术语、定义 下列术语和定义适用于本附件 干式荷电极板 极板为干态且处于高层建筑荷电状态的极板.普通型极板 极板为干态且处于低荷电状态的极板. 涂膏式极板外观术语和定义 3.3.1极板弯曲 极板弧状变形 3.3.2极板活性物质掉块 极板上活性物质脱高板栅,且形成穿透性缺陷. 3.3.3极板表面脱皮有气泡 活性物质之间层状剥离,但未形成穿透性缺陷. 3.3.4极板活性物质凹陷 极板上活性物质局部明显低于极板表面 3.3.5极板四框歪 极板对角线不相等. 3.3.6极板活性物质酥松 活性物质之间或与板栅之间结合力变差 管式极板外观术语和定义 3.4.1丝管破裂 丝管表面一处或多处相互脱离 3.4.2丝管散头 丝管顶端发散. 3.4.3铅膏粘附。 丝管外表面粘附活性物质。
电动汽车用动力电池 摘要 能源危机和环境恶化已成为传统汽车发展的最大障碍,而发展电动汽车能够很好的解决这些问题.电动汽车不仅能够减少燃油消耗,提高经济性,而且还能降低尾气的排放,提高环境质量.电动汽车的关键技术之一是动力电池,动力电池的好坏一方面决定着电动汽车的成本,另一方面决定着电动汽车的动力性和续驶里程,这2个方面也是电动汽车与传统的燃油汽车竞争的关键所在.能否开发出性价比高的动力电池对电动汽车的未来发展具有至关重要的作用. 关键词：铅酸蓄电池，正负极板，电极，电解液，电子等等。 前言 电池是电动汽车的动力源，是能量的储存装置，也是目前制约电动汽车发展的关键因素。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争，关键是开发比能高，比功率大，使用寿命长，成本低的电池...... 电动汽车使用的动力电池可以分为化学电池，物理电池和生物电池三大类。在三大电池当中化学电池又分为：原电池，蓄电池，燃料电池和储备电池，从化石燃料向可再生能源转换的能源革命中蓄电池所起的作用非常大，政府民间都在大力进行研发。物理电池是利用大自然的能量来吸附储存，有太阳能电池，超级电容器，飞轮电池等等。生物电池是利用生物化学反应发电的电池，如微生物电池，酶电池，生物太阳能电池等。 电动汽车用动力电池的性能指标主要是：电压，容量，内阻，能量，功率，输出功率，自放电率，使用寿命等，根据电池种类不同，其性能指标也有所不同。 电动汽车对动力电池的要求是：（1）比能量高：主要是为了提高电动汽车的继驶里程；（2）比功率大：为了能使电动汽车的加速行驶以及负载能力；（3）充放电效率高；（4）相对稳定性好；（5）使用成本低；（6）安全性好等等。 正文 在电池的发展史之中，铅酸蓄电池是最成熟的电动汽车蓄电池。我们常用的铅酸蓄电池主要分为三类，分别为普通蓄电池、干呵蓄电池和免维护蓄电池三种。铅酸蓄电池是蓄电池的一种，主要是采用稀硫酸做电解液，用二氧化铅和绒状铅分别作为电池的正极和负极的一种酸性蓄电池。 基本构造：铅酸蓄电池主要由以下部分构成：1.硬橡胶管 2.负极板 3.正极板4。隔板5.鞍子6.汇流排7.封口胶8.电池槽盖9.连接10.极柱11.排气栓
目前市场上电动自行车使用的电池品种很多。除了使用量最大的阀控密封式铅酸蓄电池以外，还有镍氢电池、镍镉电池、锂离子电池、锌空电池等等。这些蓄电池都具有各自独特的优点，以下我们就来分别认识一下各电池的特性与功用。 铅酸电池 其中，以铅酸蓄电池为数量最多。铅酸蓄电池的价格最低，也最常用，中国是全世界铅酸蓄电池最大的生产国。其含污染的成分比较少，可回收性好。缺点是比容小。也就是说，在同样的容量下，电池重量和体积都大。目前的铅酸蓄电池基本上是由浮充类型的电池发展而来的。浮充电池不适应快速充电和大电流放电，虽然技术人员的花费了大量的心血进行了卓有成效的改进，可以进入实用了，但是其寿命还是非常不理想的。胶体电池 胶体电池属于铅酸蓄电池的一种发展分类，最简单的做法，是在硫酸中添加胶凝剂，使硫酸电液变为胶态。电液呈胶态的电池通常称之为胶体电池。广义而言，胶体电池与常规铅酸电池的区别不仅仅在于电液改为胶凝状。例如非凝固态的水性胶体，从电化学分类结构和特性看同属胶体电池。又如在板栅中结附高分子材料，俗称陶瓷板栅，亦可视作胶体电池的应用特色。近期已有实验室在极板配方中添加一种靶向偶联剂，大大提高了极板活性物质的反应利用率，据非公开资料表明可达到70wh/kg的重量比能量水平，这些都是现阶段工业实践及有待工业化的胶体电池的应用范例。 胶体电池与常规铅酸电池的区别，从最初理解的电解质胶凝，进一步发展至电解质基础结构的电化学特性研究，以及在板栅和活性物质中的应用推广。其最重要的特点为：用较小的工业代价，沿已有150年历史的铅酸电池工业路子制造出更优质的电池，其放电曲线平直，拐点高，比能量特别是比功率要比常规铅酸电池大20%以上，寿命一般也比常规铅酸电池长一倍左右，高温及低温特性要好得多。 镍氢电池 镍氢电池的比容比铅酸蓄电池好很多，单体电池的寿命也比较好，其大电流充放电特性也比铅酸蓄电池好。问题是镍氢电池串连电池组的管理问题比较多，一旦发生过充电以后，就会形成单体电池隔板熔化的问题，导致整组电池迅速失效。所以，国产的镍氢电池的关键技术问题还是充电器和电池管理系统的问题，而这个问题还没有引起各个电池制造商和车厂足够的重视。所以，镍氢电池的发展收到很大的制约。镍镉电池镍镉电池的大电流特性比镍氢电池好，其抗过充电特性也比镍氢电池好，中国又是世界上镍镉电池的生产大国。一些人提出镉污染的问题，中国现在还在大量的向欧洲出口镍镉电池及其应用产品，欧洲到2006年才开始限制。据中央电视台播放的消息，神州五号还是采用镍镉电池的。这是其相对比较高的可靠性的优点使该品种电池还在应用与宇航设备上。这样看，电动自行车方面过早的使镍镉电池退出应用是否有一些过激?而镍镉电池的成本和充电器的成本都明显低于镍氢电池，只要回收处理好了，还是应该保留这个电池品种的。
电动汽车用动力电池分类及其发展趋势 / 、八 1 前言 上个世纪80 年代以来, 随着全球经济的稳步发展, 汽车的产量和保有量急剧增加。这些燃油汽车所排放的废气造成空气质量日趋恶化。环境问题, 特别是大气环境污染问题, 已引起世界各国, 尤其是发达国家的普遍关注。同时, 目前世界石油资源日趋紧张, 石油价格始终居高不下。因此, 各国政府和各大汽车企业都正在加紧开发无排放或低排放、低油耗的清洁汽车。 进入90 年代, 以美欧为主的一些西方国家开始制订并逐步执行严厉的汽车尾气排放标准, 低能耗、无污染的绿色汽车开始成为人们关注的热点。而电动汽车又是能达到这一目标的为数很少的环保型汽车。迫于形势的要求, 各种新材料和新技术在电动汽车上不断被开发应用, 电动汽车的发展异常迅猛。 2 电动汽车用动力电池分类 2.1 铅酸电池 铅酸电池是采用金属铅作为负极，二氧化铅作为正极，用硫酸作为电解液，放电时，铅和二氧化铅都与电解液反应生成硫酸铅。充电时反应过程正好相反。现在比较广泛的采用免维护的阀控式铅酸电池（VRLA）。总体上说，铅酸电池具有可靠性好、原材料易得、价格便宜等优点，比功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。但它有两大缺点；一是比能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。由于铅酸电池的技术比较成熟，经过进一步改进后的铅酸电池仍将是近期电动汽车的主要电源。 2.2 镍金属电池 镍氢蓄电池正极活性物质采用氢氧化镍，负极活性物质为贮氢合金，电解液为氢氧化钾溶液，电池充电时，正极的氢进入负极贮氢合金中，放电时过程正好相反。在此过程中，正、负极的活性物质都伴随着结构、成分、体积的变化，电解液也发生变化。相对于其他电池，N 12MH 电池的优异特性表现在：高比 能量（衡量电动车一次充电行驶里程）已与锂离子电池水平相当；高比功率（赋予电
电动自行车蓄电池的规格参数 1. 蓄电池的规格型号 更换蓄电池时，需要根据损坏蓄电池上标识的产品规格型号来选择新蓄电池进行更换，因此，了解蓄电池的规格型号是很重要的，如图1-6所示为铅酸蓄电池的型号含义。 图1-6 铅酸蓄电池的型号含义 在该型号中，第一部分表示单体蓄电池数量，6 表示该电池由 6 个单体蓄电池组成，额定电压为12 V（单体蓄电池电压为2 V）。 第二部分表示蓄电池适用类型，DZ为电动助力型。 第三部分表示蓄电池形式，M为密封式，MJ为胶体式。 第四部分表示蓄电池容量，10表示电容量为10 Ah（安时）。 第五部分表示容量测量标准，2HR表示国际标准，即根据2小时率测量电容量。 铅酸蓄电池常见型号规格，见表1-1所列。 表1-1 铅酸蓄电池常见型号规格
现在的国际标准规定，要用0.5 C的电流对电池容量进行测试。例如，10 Ah 的电池，就是用100.5＝5A的电流进行放电测试，2小时放完。而有些企业用的是0.2C、0.1C、0.05 C标准，这样测出来的容量要比国际标准高很多， 然而电池实际容量其实很低，在购买蓄电池时一定要注意。 2. 蓄电池的规格参数 蓄电池的基本规格参数主要有电池的容量、标称电压值、内阻、放电终止电压和充电终止电压等。 （1）电池容量 电池容量就是蓄电池中可以使用的电量，它以放电电流（A）和放电时间（h）的乘积表示（Ah）。电池容量是把充足电的蓄电池，以一定的电流放电到规定的停止电压，用放电电流乘以所用时间得出的。通过该数据，在相同的条件下，放电时间越长的电流其容量越大。目前，电动自行车的蓄电池容量一般是10 Ah，以5 A电流可放电2 h。 另外，单元电池内活性物质的数量决定单元电池含有的电荷量，而活性物质的含量则由电池使用的材料和体积决定，因此通常电池体积越大，容量越高。与电池容量相关的一个参数是蓄电池的充电电流，蓄电池的充电电流通常用充电速 率C表示，例如，用2 A电流对10 Ah电池充电，充电速率就是0.2 C；用2 A电流对1 Ah电池充电，充电速率就是2 C。 （2）标称电压值 标称电压值是指蓄电池正负极之间的电势差，该值由蓄电池内部极板材料的电极电位和内部电解液的浓度决定。当环境温度、使用时间和工作状态变化时，
附件一:阀控铅酸蓄电池的检 测 1、检测方法、判断标准 1.1万用表电压检测法 情况一：蓄电池在短期内突然出现放电时间或行驶里程骤降。 步骤：a.电池间连接线检查。检查电池间连接线是否连接牢固有无松动，连接线有无腐蚀断丝； b.放电。将电池总电压放至测量值，即单格电压达到1.8V（6V电池为 5.4V/单只，8V电池为7.2V/单只,12V电池为10.8V/单只）； c.放电后电压记录。打开车载用电设备（如：大灯、冷暖风机等）迅 速测量每单只电池的电压并按照不同方位电池做好电压记录； e.补充电。如有△U值大于以上参考值，对这只电池作好记号便于找到，并作以 下补充电； （1）用车载充电器充电至充电完成； （2）用单只充电器对△U值大于以上参考值的电池进行补电； （3）重复b至d步骤； （4）如△U值仍大于参考值，用车载充电器充电至充电完成后更换这只落后电池。 f.平衡适应阶段。为更好使更换的电池达到与其它电池间平衡和适应过程前期 务必按以下操作，切勿作深放电；
（1）充电后放电深度在30%左右进行充电为宜，即如正常可行驶100公里，在行驶30公里左右停止； （2）用车载充电器充电至充电完成； （3）以此浅放电循环至少3次以上方可，建议放电深度不大于70%为宜（即在平缓的路况行驶时感觉车速下降动力不足），如长期进行深 放电会造成电池间压差增大，电池容量、寿命快速下降的风险。 情况二：蓄电池在一定期间内放电时间或行驶里程短大于电池正常衰减且后续未出现急剧下降； 步骤：a.充电后电压记录。用车载充电器充电至充电完成，断开充电器静止2小时测量每单只电池电压并按照不同方位电池做好电压记录， 充满电即单格电压在2.2V左右（6V电池为6.6V/单只，8V电池 为8.8V/单只,12V电池为13.2V/单只）,作为判断电池是否因充 电器问题未充满电； b.放电1。将电池总电压放至测量值，即单格电压达到1.8V（6V 电池为5.4V/单只，8V电池为7.2V/单只,12V电池为10.8V/单只）； c.放电后电压记录。打开车载用电设备（如：大灯、冷暖风机等） 迅速测量每单只电池的电压并按照不同方位电池做好电压记录， 作为判断是否可能因电池单只落后导致，如单只落后按情况一d 至f进行，如电压正常继续以下操作； d.放电2。将电池总电压放至截止电压，即单格电压达到1.65V （6V电池为4.95V/单只，8V电池为6.6V/单只,12V电池为9.9V/ 单只）； e.放电后电压记录。打开车载用电设备（如：大灯、冷暖风机等） 迅速测量每单只电池的电压并按照不同方位电池做好电压记录， 作为判断控制器欠压保护是否设置太高导致；
蓄电池实验报告 篇一：直流系统蓄电池充放电试验报告 2 篇二：蓄电池测试 报告 蓄电池测试报告 使用单位：凯翔电池型号：产品名称：制造厂商：测试单位：凯翔测试人员：测试日期：打印日期：测试站点：凯翔 05 XX-11-10 XX-02-20 电流曲线图: 特性比较图: 单体条形图: 容量分析: 篇三：实验报告01--车用蓄电池技术状况的检查 实验一车用蓄电池技术状况的检查 实验时间：XX年9月29日实验地点：A-08 107 指导教师：亢凤林 一、实验目的 1、认识铅酸免维护蓄电池 2、高效放电计在检测蓄电池技术状况中的正确使用； 3、认识和正确使用蓄电池充电机。 二、实验设备
蓄电池、12V高率放电计； GZL-24V-60型过载保护硅整流充电机。 三、实验方法及步骤 1、观察6-QW-54蓄电池外观； 记录：可以看到两个接线柱：红色的一个标有“+”，另一个黑色标有”—”两个都是螺栓接线柱，一个蓄电池技术状态观察窗口，从外边可以看到蓝色的圆点 2、观察蓄电池技术状态指示器 记录：看到蓝色的圆环中间位黑色的圆点 记录分析：说明技术状态良好存电充足 3、12V高率放电计的正确使用； （1）使用高率放电计辨别蓄电池正负极 方法步骤：把高效放电计两个接线端接在蓄电池的两极，要保证两个接线柱都与电极接触完好，通过观察高效放电计的只是灯判定蓄电池的正负极。 （2）使用高率放电计辨别蓄电池技术状态 方法步骤：保持高效放电计的两个接线端接通蓄电池的两极，通过观察放电计上的电压表示数，观察时间最好不超过五秒。 测量数据：11.2V 数据分析：11—12V技术状态良好，9-11V技术状态较好，小于9V技术状态不好。通过本次测量电压表示数为11.2V
电动自行车用铅酸蓄电池极板的固化 铅蓄电池在制造过程中，生板固化、干燥条件是非常重要的。生板质量的优劣，对化成后极板质量及电池性能有密切关系。因此生板固化、干燥过程决不可掉以轻心。 我厂主要是生产Pb-Ca-Sn-Al四元合金免维护铅酸蓄电池极板。一般铅粉生产时氧化度控制在72%~79%之间，其余为未氧化的游离铅；经过储存一定时间后进行和膏再进行涂填、浸酸后，铅膏中的游离铅含量降到15%~18%左右；在固化室中固化干燥后，铅膏物质中的游离铅含量一般在3%~5%。 固化良好的极板，化成后的极板可获得牢固的活性物质和良好的外观质量，反之由于在不同季节受气候变化等条件的影响，往往使生板固化条件得不到良好的控制，因而造成极板批量废品时有发生。一般废品现象：负极板裂纹、起泡；正极板活物质疏松、脱粉、顺筋起皮、整格脱落等[1]。 1固化的作用机理 极板的固化是指涂好膏的极板在一定的温度和时间等条件下，在铅膏胶凝过程中完成游离铅及板栅筋条表面铅的氧化以及碱式硫酸铅的再结晶和硬化的过程。铅蓄电池用生极板的固化是一个比较复杂的过程，既有物理变化也有化学变化，要达到的效果有板栅腐蚀层的形成、游离铅的转化、碱式硫酸铅再结晶(脱水形成微孔)。 固化过程按顺序大体也可分为以下不可分割的3个阶段[2]： (1)第一阶段，主要使板栅形成腐蚀层，促使铅膏与板栅有强的附着力，以及使铅膏中3BS(3PbO·PbSO4·H2O)与4BS(4PbO·PbSO4·H2O)生成合适的比例。 板栅的腐蚀层是靠空气中的氧气不断溶进铅膏的水分中，再到达板栅表面形成微电池来完成，水作为催化剂(或介质)，板栅的铅因其活性低，形成腐蚀层相对是比较缓慢的。因此，这一阶段需要的时间会比较长，固化温度越高，板栅腐蚀的速度越快，但铅膏中3BS也会向4BS转化。因此，在此阶段应保证铅膏中有较高含量的水分，高的固化湿度和适宜的固化温度是很重要的。如果板栅腐蚀不好，铅膏的附着力差，极板易掉粉，铅蓄电池内阻会加大，电池容量衰减会较快，寿命会缩短。 (2)第二阶段，主要完成铅膏中的游离铅转化为氧化铅，同时板栅也进一步氧化腐蚀。 随着铅膏中的水分以蒸汽形式缓慢析出，水分含量逐渐降低，铅膏中开始形成微孔，外界空气与其交换进入极板内部的速度加快，游离铅的氧化开始加速；当铅膏中的水分含量降到7%～8.5%时，氧化速度达到最快，此阶段需要较高的湿度来保证铅膏不要失水过快，以延长游离铅快速转化的时间，达到转化比较彻底的目的；如失水过快，游离铅快速氧化的时间过短，固化结束后游离铅可能就会很高，势必造成活性物质的利用率降低，正极板甚至出现弯曲、脱粉等严重问题。 (3)第三阶段，为极板的干燥阶段，主要完成铅膏的硬化脱水、碱式硫酸铅再结晶、多孔电极的形成，前阶段脱水形成大孔，后阶段继续脱水形成微孔。 2 极板的固化过程 2.1 固化设备 采用江苏金帆的一体化固化室，室内配有温湿度控制系统、循环风系统、加热系统、排湿系统[3]。 加热系统为电加热。湿度使用喷水雾、每个固化室内单独的电加热小锅炉制蒸汽联合控制。循环风常采取固化室左侧进风右侧出风，保持固化室内部各部位风量、湿度等尽可能地一致，以保证固化质量的均匀。 排湿风机位于固化室后方的下部。进风门在顶部，排湿时进风门自动打开。 固化室内可放置1米×0.8米×0.8米的极板架3×3×3＝27个。 2.2对固化前极板的控制 2.2.1铅膏游离铅的控制 试验发现，用氧化度80%以上的铅粉加水和制出来的铅膏，铅膏中的游离铅质量含量在12%以
目录 1引言 (2) 2电动汽车对动力电池的发展及要求3? ２.1动力电池的发展 (3) ２.2?电动汽车对动力电池的要求 ............................................................. ４3?铅蓄电池?4 3.１铅蓄电池工作原理 (4) 3.2铅蓄电池性能特点 (5) ３.3铅蓄电池应用范围5? 4?镍氢电池........................................................................................................... ６ 4.1?镍氢电池工作原理 (6) ４.2镍氢电池性能特点.......................................................................... ６ ４.３?镍氢电池应用范围 (7) 5?锂离子电池7? 5．１?锂离子电池工作原理?错误!未定义书签。 5.２?锂离子电池性能特点7? 5.3锂离子电池应用范围8? 6?电动汽车动力电池发展趋势?８ ６．1铅蓄电池发展趋势.......................................................................... ８ 6.2?镍氢电池发展趋势 (9) 6.３?锂离子电池发展趋势 ......................................................................... ９ 7?结论................................................................................................................. 1０参考文献11? ? 电动汽车动力电池研究综述
铅酸蓄电池在线监测系统 关键字：铅酸蓄电池在线监测系统蓄电池内阻仪蓄电池放电仪蓄电池检测仪 当前，蓄电池的检测和监测已逐渐成为一个热点问题，电力系统、电信系统、移动通讯系统及其他信息产业领域都对蓄电池的检测和监测提出了相应的要求，各大生产厂商都在积极开发相关产品。 从信息安全和供电安全角度来说，电池监测本身与电池具有同样的重要性。在高度现代化的当今社会，很难想象电力网停电、电信网瘫痪给社会政治、经济带来的损失。为了避免这样的损失，在相应的设备上都使用电池作为备用电源，这样，即使电力网停电，也可以从容地采用其他应急手段，避免重大损失的发生。电池如同其他电子元件一样，同样存在早期失效问题，而且电池还存在正确运行的问题，电池监测正是要从这两个角度来提高系统的可靠性，也就是说一方面监测可以保证电池处于正确的运行状态，另一方面监测可以发现即将失效的电池。所以电池监测对重要系统的运行安全具有重要的意义。 电池监测并不是一个新的概念，它的历史几乎同铅酸电池的历史一样长，只是由于电子技术和信息技术的发展才给它注入了新的概念。从使用者的角度说，仅仅对电池组电压和电池组电流进行监测的产品已经不能满足需要，具有单体电池电压监测乃至具有电池内阻监测的产品正在被越来越多地采用。另一方面，新技术已经广泛采用，继电器触点式电池切换逐渐消失代之以先进的电子式切换，单片机技术使监测产品具有了强大的功能，数字信号处理技术使监测产品具有更高的精度和更低的成本。这一领域的各种应用使新一代电池监测产品正从各个角度不断完善。 蓄电池用户最关心的问题是电池监测产品能否满足他们应用系统的安全要求。而市场上销售的电池监测产品并非都能令用户满意。从国内外的研究结果来看，单体电池电压监测除了能够发现电池短路和电池断路这样类型的电池失效外，对电池容量下降很难发现，电池容量下降是电池失效的最主要模式，目前只有电池内阻监测可以有效地发现这样的电池。 产品的性能和成本是用户最关心的两个问题。电池组运行参数监测产品对电池组的正确运行帮助很大，对电池失效基本没有检测能力；具有单电池电压监测的产品可以发现如电池短路和电池断路这样类型的严重失效电池，对电池容量下降基本没有检测能力；具有电池内阻监测的产品可以满足高安全性要求的应用需要。电池组运行参数监测产品具有最低成本；极有单电池电压监测的产品具有较低的成本；具有电池内阻监测的产品成本较高。也有针对特定大批量需求用户的高性能的产品可供选用。由于应用系统的安全性要求，系统不能随时停机维护，在线监测能更好满足这方面的需求。在线监测还能提高效率，更加准确可靠地完成电池监测任务。电池监测问题和网络有着密不可分的关系。网络安全除了与软件、系统管理等问题有关，还与硬件有着密切关系，而电池监测则是应该重点考虑的问题之一。另一方面，从监测自动化角度来说，网络化监测是电力、通讯行业的特点，这就要求电池监测产品具有网络兼容性。 针对蓄电池用户关心的问题，本公司特推出以下产品来解决： 蓄电池内阻测试仪，PITE3915内阻仪采用最先进的交流放电测试方法，能够精确测量蓄电池两端电压和内阻，并以此来判断蓄电池电池容量和技术状态的优劣。客户可以根据自身情况选择按键操作和液晶触摸两种操作方式。它既可以对蓄电池进行成组测量，也可以进行单节测量。 蓄电池活化仪，PITE3930/3932智能蓄电池活化仪，是专用于日常维护中对落后蓄电池处
我的电池是用在电动车上的，我的电动车是今年过了春节才买的，用了没到一年就不耐要了。我以前充满电时可以跑50多公里，现在30公里都不到就没电了。储电量少了一半有没有人知道我这个问题可以修吗？ 铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程，充电时，硫酸铅形成氧化铅，放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结晶的物质，当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时，就会“抱成”团，结成小晶体，这些小晶体再吸引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样形成大的惰性结晶，结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，造成了电极板工作面积下降，这一现象叫硫化，也就是常说的老化。这时电池容量会逐渐下降，直至无法使用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝，正负极板间的铅枝搭桥就造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积，并产生膨胀张力，最终使极板断裂脱落或外壳破裂，造成电池不可修复性物理损坏。所以，导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理就是电池本身无法避免的硫化! 这个说法对吗？ ⑴维护： 及时充电，不要过放电。 ②也不要过充电，以电池不感觉很热为标志。 ③在时间允许的情况下，用小电流充电。 ④及时补足电解液。一般情况下，电解液不会损失，损失的是水（蒸发），请补蒸馏水！不可补电解液！！ ⑵区别：①锂离子电池和铅酸电池的化学原理和材料不同，但都是以可逆的电化学过程为技术支持。 ②相对于铅酸电池，锂电具有重量轻，容量大，电流量大，无记忆效应等优点。但缺点是目前太贵。预计，锂电必将淘汰铅酸，镍镉，镍氢电池。 充电方法的研究： 常规充电制度是依据1940年前国际公认的经验法则设计的。其中最著名的就是“安培小时规则”：充电电流安培数，不应超过蓄电池待充电的安时数。实际上，常规充电的速度被蓄电池在充电过程中的温升和气体的产生所限制。这个现象对蓄电池充电所必须的最短时间具有重要意义。 1、恒流充电法 恒流充电法是用调整充电装置输出电压或改变与蓄电池串联电阻的方法，保持充电电流强度不变的充电方法。控制方法简单，但由于电池的可接受电流能力是随着充电过程的进行而逐渐下降的，到充电后期，充电电流多用于电解水，产生气体，使出气过甚，因此，常选用阶段充电法。 2、阶段充电法 此方法包括二阶段充电法和三阶段充电法 ①二阶段法采用恒电流和恒电压相结合的快速充电方法，首先，以恒电流充电至预定的电压值，然后，改为恒电压完成剩余的充电。一般两阶段之间的转换电压就是第二阶段的恒电压。 ②三阶段充电法在充电开始和结束时采用恒电流充电，中间用恒电压充电。当电流衰减到预定值时，由第二阶段转换到第三阶段。这种方法可以将出气量减到最少，但作为一种快速充电方法使用，受到一定的限制。 3、恒压充电法 充电电源的电压在全部充电时间里保持恒定的数值，随着蓄电池端电压的逐渐升高，电流逐渐减少。与恒流充电法相比，其充电过程更接近于最佳充电曲线。用恒定电压快速充电，由于充电初