铁道知识
编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。
编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。
平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。
驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。
中国铁路目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两种。
压力式钳形减速器利用空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。
重力式减速器主要借助于车辆本身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。这种减速器类型很多，我国通常使用一种叫做双轨条油压重力式减速器。
减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。车轮经过减速顶时，吸能帽斜对轮
缘部分。减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。
在某些车型中，行李车和邮政车是合二而一的，是合造车的一种。另外，在列车编组时，它们通常各挂一头，把旅客乘坐的车厢夹在中间，担负起保护重任，还便利到站时行包和邮件的装卸作业，不和旅客乘降互相干扰。
首批21型行李车是1955年设计制造的；1965年，22型行李车开始生产，其特点是容积大、载重多、自重轻。车体长23.6m，宽3.106m，行李室容积115m3，自重43.5t，载重18.5t 构造速度120km/h。采用钢制墙板、顶板和地板，降低了木材用量约2t左右。全车布局合理，经济使用，深受用户欢迎，成为主型产品。
1838年，英国率先开始实行列车加挂专门邮政车厢。1900年，英国还开出了世界上第一趟邮政专列。随后，世界上有火车的国家都相继在火车列车上加挂邮政车厢，建立了铁路与邮政密不可分的关系。
近代中国利用铁路运送邮件，是从1896年大清邮政成立后开始的。1903年，我国开办火车邮局，随车收寄各种邮件。当时清政府颁布了《铁路邮政章程》，开始在火车上编挂专用邮政车厢，并由邮局派员押运和收发邮件。当然，那时的邮政车都是外国制造的。
我国自己设计的首批21型邮政车始于1955年，1956年开始生产。车体长21.9745m，宽3.0045m，自重48t，载重18t，邮件室容积55m3。车体为全钢铆焊结构，一端设有密闭式通过台。1958年，车体改为全钢电焊结构，取消了通过台，自重减轻到45t。1965年，设计制造22型邮政车，车体长23.6m，宽3.106m，自重减轻到44.2t，载重20t，装载容积扩大为92m3。车体为全钢薄壁筒体电焊结构，一端有通过台，另一端设淋浴设备和炊事炉。车两侧各开两扇全钢大拉门。车内中部设卧室和办公室，两端设两个邮件室。办公室里有信格架、保险柜和邮政信箱（投信口位于车外侧墙窗户的下方）等。
99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。动车组为动力分散式，以1动1拖为一个动力单元，一列6节编组，可运用于标准轨距电气化线路上。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。
通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。
责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。该电动车组由两个单元计6节车组成，每3节车组成一个单元，其中包含2节动车和1节拖车。电动车组设有一等软座1节，二等软座车5节。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。
“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。该动车组的编组在考虑确保各车辆重量均衡的前提下，结合国内研制的牵引变流设备的容量，采用动力分散方式，全列
车由两个完全相同的动力单元组成，主传动系统采用交—直—交传动方式。动车组编组方式中MC为带司机室的动车（一等车）；TP为带受电弓、变压器的拖车（二等车）；M为带空气压缩机的动车（二等车）；T1’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带商务仓）；T2’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带车长办公席）；M’为不带空气压缩机的动车（二等车）；T为不带受电弓、不带变压器的拖车（二等车）。动车组总功率6400 kW，最高运营速度160km/h，总定员1178人。
1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。
红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。
1970年开始试制，1975年批量生产的四轴干线客运内燃机车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长mm，轴式B-B。
一、路基
路基，顾名思义就是铁路线路的基础，是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。它承受来自轨道、机车车辆及其荷载的压力，所以必须填筑坚实。为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，路堤通常由路基面、边坡、护道、排水沟等几部分组成。在自然地面高于路基设计标高处要开挖成路堑，路堑通常由路基面、侧沟、边坡、截水沟等部分组成。
路堤和路堑就是路基的两种基本形式。
路基的状态直接影响线路的质量。我国铁路正在实施客运提速、货运重载的战略，影响这个战略实施的首要因素就是铁路线路路基的状态。为了保持路基的状态的良好，铁路部门每一年要对全国所有铁路路基的状态进行一次评定，它是反映路基的重要指标，是安排路基大修、维修计划的主要依据。评定时以路基延长公里为单位，对路基的缺点进行扣分，每延长公里路基的扣分合计0~15分为优良，15分以上~50分为合格，大于50分为不合格。对不合格的路基有计划地安排大修和维修，以确保路基始终处于良好状态，以保行车安全。
二、桥隧建筑物
桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、隧道、明渠等。
1、桥梁。是由墩台和桥跨两部分组成。墩台包括桥台和桥墩，两端和路基邻接的叫桥台；中间叫桥墩；两个墩台之间的空间就是桥孔。
桥梁的种类很多：
①按照桥跨所用材料不同，一般分为钢桥、钢筋混凝土桥和石桥等；
②按照桥跨结构受力的不同，一般分为梁桥和拱桥等。
新中国成立以后，我国筑桥大军先后在长江、黄河以及金沙江上架起了许多技术复杂、气势雄伟的桥梁，特别是南京长江大桥的建成，标志着我国的建桥技术已达到了一个新的水平。
2、涵洞。是设在路堤下部的填土中，是用以通过水流的一种建筑物。
涵洞主要是由洞身（由若干管节所组成）、基础和端墙所组成。
涵洞按照建筑材料不同，可分石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵、铁涵等。涵洞的截面有矩形、圆形、拱形等形式。
3、隧道
铁路隧道大多建筑在山中，用以避免开挖很深的路堑，或修建很长的迂回线。
我国最长的铁路隧道是西康铁路线上长达18.4公里的秦岭隧道。青藏铁路上的海拔4905米长的风火山隧道是世界海拔最高的冻土隧道；全长1686米长的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
4、明渠。是使水流通过路堤的一种建筑物，明渠只在水量很小而路堤高度不够建筑桥梁或涵洞的情况下才用。
三、轨道
轨道包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等。
1、道床。是铺设在路面上的道碴层。它承受从轨枕传来的压力，并把它转给路基；同时，它还能缓和车轮对钢轨的冲击，排除轨道中的雨水，阻止轨枕滑移等。一般来说道床的道碴材料以碎石为最好，道床的断面尺寸，根据铁路的运营条件而定。
现在有一种新型道床，叫整体道床是用水泥浆将道床浇注成一整体，其特点是整齐美观，建筑及维修费用低。
2、轨枕。是钢轨的支座。它承受从钢轨传来的压力，并把它转给道床；同时，还起着保持钢轨位置和轨距的作用。
轨枕按照制造材料的不同，有钢筋混凝土枕、木枕（即枕木）和钢轨等几种。我国铁路上已经大量来用钢筋混凝土轨枕，它不仅可以节约大量木材，而且也是提高轨道稳定性的一项重要措施。
每公里线路上铺设的轨枕数量，根据运量行车速度等运营条件而不同，一般来说，要求线路的强度越大，轨枕铺设的数量越多。
3、钢轨。在线路上，钢轨是直接承受车轮压力并引导车轮运行方向的。它应当具有足够的刚硬性和柔韧性。刚硬性是为了承受车轮的强大压力，同是防止过快地磨耗；柔韧性是为了减轻车轮对钢轨的冲击作用。
钢轨的类型或强度，是用它每一单位长度的重量来表示的，如60公斤/米、50公斤/米、43公斤/米等。其长度一般有12.5米和25米居多，我们称之为标准长度。也许会有人听到“长钢
轨”这个词的，所谓长钢轨，一般的概念是超过标准长度的钢轨，称为长钢轨。我国攀枝花钢铁集团轨梁厂已能生产100米长的长钢轨了。有的在铺设铁路的施工现场，把一根根钢轨焊结起来，最长可达1000~2000米，如此长的钢轨，用铁路的术语来说，又称之为“无缝线路”。
4、联结零件。是联结两根钢轨末端，以及钢轨与轨枕之间联结的零件。
①接头联结零件。两节钢轨的末端，用接头联结零件。先用两块鱼尾板夹住钢轨，然后用螺栓拧紧。
②中间联结零件。钢轨是用中间联结零件扣紧在轨枕上。中间联结零件分为钢筋混凝土轨枕用的和木枕用的两种。
5、防爬设备。列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动叫做爬行。为防止爬行，通常除了加强轨道的其他有关组成部分以外，还来用防爬器和防爬撑来防止线路爬行。
6、道岔。是线路连接设备，从一条股道转向其它股道时必经之处，称为道岔。一般分为单开道岔、双开道岔、三开道岔和复式交分道岔等种。
以上就是构成铁路线路的全部情况。
铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以保证铁路运输部门能够更好地完成客货运输任务。
为了保持铁路线路的良好状态，现在有一种叫“高速电子轨道检查车”的装有各种检测仪器设备的特殊车辆，能在时速200公里的行驶中，能自动处理检测数据，如实地反映轨道状况，甚至还可在轨道状态严重不良和需要紧急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。不难看出，它是保障行车安全、平稳、舒适和指导轨道养护维修的重要工具。
经过这么介绍，你一定会对铁路线路有了一个详细了解吧！
利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使
其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。
计算机联锁首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用，各国在系统上各有不同的方案。1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，此后取得迅速进展，1991年11月19日，中国铁路干线上第一个微机联锁系统在广深线红海站开通。截至1995年底中国铁路及厂矿企业使用计算机联锁的车站已有47个。
计算机联锁系统由硬件设备和软件设备构成。硬件设备包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功）、安全检验计算机（用以检验联锁计算机的运行情况，发现故障可导向安全）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据库；二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成，即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。
计算机联锁的操作方法与继电联锁相似，由于它实现了从有接点到无接点的变革，操作人员办理进路时，只需先按进路始端钮，再按进路终端钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转入选路部分。之后，先检查对应道岔是否在规定位置，再将需要变换位置的道岔转换位置，接着锁闭进路，并建立对应的运行表区。
在执行信号开放程序中，是根据运行表区内容，连续不断地检查各项联锁条件，条件满足后信号机才能开放。当列车进
入信号机后方，信号机即自动关闭，随着列车的运行，进路可顺序逐段解锁。
计算机联锁是目前最先进的车站联锁设备，具有运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试和维修的特点，提高了自动化程度和作业效率。
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铁道知识 编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。 编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。 平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。 驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。 所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。 中国铁路目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两种。 压力式钳形减速器利用空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。 重力式减速器主要借助于车辆本身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。这种减速器类型很多，我国通常使用一种叫做双轨条油压重力式减速器。 减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。车轮经过减速顶时，吸能帽斜对轮
缘部分。减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。 在某些车型中，行李车和邮政车是合二而一的，是合造车的一种。另外，在列车编组时，它们通常各挂一头，把旅客乘坐的车厢夹在中间，担负起保护重任，还便利到站时行包和邮件的装卸作业，不和旅客乘降互相干扰。 首批21型行李车是1955年设计制造的；1965年，22型行李车开始生产，其特点是容积大、载重多、自重轻。车体长23.6m，宽3.106m，行李室容积115m3，自重43.5t，载重18.5t 构造速度120km/h。采用钢制墙板、顶板和地板，降低了木材用量约2t左右。全车布局合理，经济使用，深受用户欢迎，成为主型产品。 1838年，英国率先开始实行列车加挂专门邮政车厢。1900年，英国还开出了世界上第一趟邮政专列。随后，世界上有火车的国家都相继在火车列车上加挂邮政车厢，建立了铁路与邮政密不可分的关系。 近代中国利用铁路运送邮件，是从1896年大清邮政成立后开始的。1903年，我国开办火车邮局，随车收寄各种邮件。当时清政府颁布了《铁路邮政章程》，开始在火车上编挂专用邮政车厢，并由邮局派员押运和收发邮件。当然，那时的邮政车都是外国制造的。 我国自己设计的首批21型邮政车始于1955年，1956年开始生产。车体长21.9745m，宽3.0045m，自重48t，载重18t，邮件室容积55m3。车体为全钢铆焊结构，一端设有密闭式通过台。1958年，车体改为全钢电焊结构，取消了通过台，自重减轻到45t。1965年，设计制造22型邮政车，车体长23.6m，宽3.106m，自重减轻到44.2t，载重20t，装载容积扩大为92m3。车体为全钢薄壁筒体电焊结构，一端有通过台，另一端设淋浴设备和炊事炉。车两侧各开两扇全钢大拉门。车内中部设卧室和办公室，两端设两个邮件室。办公室里有信格架、保险柜和邮政信箱（投信口位于车外侧墙窗户的下方）等。
中国铁路编组站 中国铁路编组站（部分概况） 路网性编组站（15）：郑州北、哈尔滨南、苏家屯、沈阳西、山海关、丰台西、石家庄、 襄樊北、徐州北、济南西、南京东、南翔、阜阳北、鹰潭、株州北 区域性遍组站（17）：哈尔滨、三间房、四平、南仓、大同、江岸西、武昌南、西安东 宝鸡东、向塘西、江村、衡阳北、柳州南、贵阳南、成都东 重庆西、兰州西 地方性编组站（17）：牡丹江、长春、通辽、梅河口、太原北、包头西、安康东、青岛西 淮南西、良山门、来舟、乔司、怀化南、昆明东、武威南、迎水桥 乌西 1郑州北 2向塘西/徐州北（有介绍都说是），不过徐州北的多一些 3向塘西/徐州北 4丰台西（号称中国最大的编组站之一） 5株洲北（一说是全国五大编组站之一，估计就是第五，一说是全国七大编组站之一，一说全国八大铁路编组站之一，号称江南最大）有"北有郑州北，南有株洲北"之称。 6苏家屯/阜阳北（都说是全国六大编组站之一，估计就是第六） 7苏家屯/阜阳北 8南京东/南翔/(号称华东最大编组应该不小)/哈尔滨南 9怀化南（说是九大之一） 10山海关（一说全国十大编组站之一） 附一说石家庄火车站是北方重要的客货中转站，全国三大编组站之一。 襄樊北－一说13大编组站之一) 南翔－说是13大之一，也号称华东最大编组 鹰潭东编组站是全国铁路15个路网性编组站之一，在全路49个编组站中列第17位。(估计排在鹰潭前面的是怀化南和沈阳西或者是苏家屯（看其中哪个不是路网编组）) 轨道数小统计 阜阳北244根铁轨 郑州北228根铁轨 襄樊北113根铁轨（亚洲最大一级三场） 向塘西
小杨村 苏家屯 南翔 柳州南 聊城 侯马北42股道 华东最大编组：淮南西站，南翔，南京东（都对外宣称） 西北最大编组：兰州西，然后是新丰镇（以后扩建） 西南最大编组：贵阳南 华北最大编组：郑州北 华中最大编组：向塘西？株洲北？ 东北最大编组：苏家屯，然后是哈尔滨南 华南最大编组：广州北，平湖南？ 15路网编组： 郑州北，丰台西，济南西，沈阳西，哈尔滨南，山海关，株洲北，襄樊北，南京东， 向塘西，鹰潭东，南翔，阜阳北，徐州北，广州北 （增加了广州北，鹰潭东，阜阳北）_ 但是不知道苏家屯（沈阳南站）是不是了。 95年的13大编组：（从以下报道推断） 哈尔滨（含哈尔滨南站）、沈阳西、苏家屯、山海关、丰台西、石家庄、徐州北、济南西、郑州北、襄樊北、南京东、南翔、株洲北编组站。 站名所在地性质 郑州北郑州双向纵列式三级八场双推双溜（包括一个交换场和辅调场）到发线有效长1，050米，解编能力24，00 0辆/日,总接发能力766列。该站南北长600O余米、东西宽800余米,全站共有道岔898组，信号机828架，各种线路228条，线路总延长454公里，占地5.3平方公里在京广与陇海两大铁路干线交会处,作为全国最大的货车编组站、全国铁路第一座综合自动化编组站的郑州北站,目前,郑州北站平均每天接发车500列左右,日均办理车数达2.6万辆以上。自2002年10月初起,单日办理车辆突破3万辆大关,为世界第一。 丰台西北京双向三级七场丰台西站是北京枢纽的主要编组站，于1962年初步建成使用。以后扩建、改造成为上行系统三级三场自动化驼峰编组场，包括下行一级一场在内，配线64条，到发线有效长1，050米，解编能力11，66
单向三级三场编组站 基本特征 各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。 设备布置特点 1. 所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。 2. 通过车场一般设在出发场外侧。 3. 机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。 4.车辆段布置在调车场旁侧。 5.正线外包，到发进路立交疏解。 优缺点分析 其主要优点是： 1. 为各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。 2. 改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。 3. 站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。
4. 同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。 其主要缺点是： 1. 反向改编列车走行里程较长。 2. 车站站坪长度较长，约6～8km。 3. 站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。 反向改编列车接发车进路的设计 1.引入方式采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编列车到发对驼峰和 尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素，综合比选确定。 2.反接、反发布置方式时，列车走行径路和铺轨里程较短。但对车列的推峰和 转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响机车车辆的周转和解编能力。3.环接、环发布置方式疏解上述交叉延误，解编能力提高。环接时在到达场出 口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线铺轨里程、工程投资，列车走行公里，占地面积较多，环线内的土地也不好利用。 一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反发设计。当反驼峰方向衔接方向及到发列车数较多时，若到达场出口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力紧张时，反向改编列车可采用环接方式，保留反发进路。 若反发列车的方向在2个及以上时，以环发设计为宜。 2. 交叉疏解 ①平面疏解布置。各作业进路在交叉点的前方设置一条安全线。 ②跨线桥立体疏解。到达进路在桥上通过，出发进路设在桥下通过。
关于新时期铁路编组站设计 丁亮 （铁道部工程设计鉴定中心 提高工资待遇高级工程师，北京 100038） 摘要：铁路编组站设计是站场设计的重要内容之一，从编组站的站型、驼峰类型，到自动化管理， 正在逐步走向成熟，并形成符合中国国情的自动化编组作业体系。随着路网的建设，有的编组站在路网中的作用逐渐减弱；而有些在路网中起着重要作用的编组站，由于衔接线路的增加，作业量增加幅度较大。随着枢纽客内货外布局的优化，对编组站的站位及规模将会作出新的调整。结合新的发展要求，探讨新时期铁路编组站设计。关键词：铁路编组站；设计；分析文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2011）01-0001-05 Abstract :Railway marshalling station design is one of the important parts of station and yard design,which is gradually becoming matured in terms of station type,hump type and automatic management.However,marshalling station devel -opment is far from ending,with the road network expands,some marshalling station is playing a less important role while some station are undertaking more and more operation work because of new connecting lines.With the optimiza -tion of passenger-freight layout in the terminal,marshalling stations'location and scale will be adjusted.The article dis -cusses the modern marshalling station design in line with the new requirement.Key words :railway marshalling station;design;analysis 和谐铁路建设 Harmonious Railway Construction 0引言 铁路编组站设计是铁路车站设计中最复杂、技 术含量最高的工作，是衡量站场设计水平高低的标志。因为，设计编组站要讲究货车的作业流程，从货车到达、编组，到最后出发，所有的作业功能都有，车场规模也大，线路数量又多，在以前往往倍受建设和运营部门的关注。为了提高编组效率，曾经研究了像箭翎线、子场、燕尾式等多种站型，尽管推广的不多，但也是始终保持发展的前沿。近几年来，随着客运专线的大力发展，站场设计的重点转向了客运站及枢纽格局的调整，编组站的设计从点连式半自动化到自动化，平纵断面设计已经走向成熟，再 加之采用计算机辅助设计，设计手段发生了重大变化，设计效率有了明显提高，编组站的设计工作量得到大大简化，甚至有些已成为模式化。编组站的进一步发展主要落在管理系统的整合与优化上，对站场平面站型的发展论述的不多。但实际上引入既有编组站的线路在不断增加，编组站的作业量也在大幅的增加，有些枢纽编组作业分散产生的重复作业量太大，已经不适应低能耗、高效率的铁路发展，其中一些正在有秩序地整合。有些路网上重要节点的编组站如西安、武汉、成都、重庆、兰州等枢纽既有编组站能力已远不适应运输发展的需要，又无法原址扩能。结合路网规划线路的实施和枢纽结构的调整，新建新丰镇、武汉北、成都北、重庆兴隆场、兰
第四篇编组站 一、填空题 1.编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为_路网性编组站，区域性编组站，_地方性编组站。 2.若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站，辅助编组站。 3.按各车场相互排列位置的不同,编组站布置图形可分为_横列式，_混合式和_纵列式三种。 4.单向一级三场横列式编组站图形的主要缺点是①解体牵出困难，②_改编车流折返走行距离长，③改编能力不能充分发挥○4改编能力较低。 5. 为提高单向二级四场编组站尾部编组能力,可采取①部分调车场线路直接发车，②调车场尾部设置小能力驼峰，③将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一段设计成下坡，加速转场作业以节省转线时间_，④增加尾部调车机台数和牵出线数量_，⑤出发场后移，⑥调车场尾部采用“燕尾式”布置_，⑦调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置_，⑧调车场尾部采用调车集中控制设备_等项加强措施。 6. 反驼峰到达的改编列车从到达场出口咽喉处接入，称之为__反接，如果从_到达场入口咽喉处_处接入，则称之为环接。 7. 编发线续溜车的处理，可用借线法和增线法_。 8.适合于单向二级三场混合式编组站图形的车流特点为车流量
大且组号简单_，小运转车流大_。 9.双向编组站最大的缺点是_____________________。 10.在单向编组站布置图中，驼峰调车方向的确定应符合____________________，____________________，_____________________等三项原则。当上述三个条件发生矛盾时,一般应主要考虑_____________________。 11.编组站设计中,确定新线第三方向衔接位置的主要依据是______________车流，确定单、双向编组站的主要依据是______________车流，确定调车方向的主要依据是______________车流。 12. 编组站正线位置分为_______________，________________，_______________。 13. 当______________车流占总改编车流的比重________时，编组站应采用单向调车系统。 14. 一般情况下，按方向别使用的一级三场编组站，在其机务段对侧的到发场，应增加一条_____________________。单向二级四场编组站的_____________________场中，应增加一条机车走行线，到达场内增加一条____________________。单向三级三场编组站的到达场应增设一条______________，出发场应增加一条______________，如机务段设在_________旁反向一侧，则到达场还需增加一条__________________。 15. 编组站本站作业车的取送有_______________和
铁路五种编组场的优缺点 一、单向一级三场横列式编组站图型 1．优点：站坪长度短，投资省;车场较少，布置紧凑，作业灵活，集中管理方便;无上、下行客货列车进路交叉及列车到发与车列转线交叉等。 2．缺点：改编列车解体转线困难；改编车流在站内折返走行距离长；当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥；改编车流在站内往返走行停留、有调中转时间长，作业效率低。 3．适用范围：单向一级三场横列式编组站图型，一般适用于上、下行双方向改编车流较均衡，解编作业量在3200—4700辆左右，站坪长度受到限制或远期无大发展，牵引定数小的中、小编组站，也可作为远期大型编组站的初期过渡图型。 二、单向二级四场混合式编组站图型 1．优点：⑴由于到达场与调车场纵列，上、下行方向改编列车接入到达场，从而消除了“一级三场” 整列转线困难的问题。⑵改编车辆和调车作业行程较短，顺驼峰方向改编车流的作业是“半流水”式的，即到达和解体作业是“流水式”进行，而编组和出发作业是“折返式”进行。反向改编车流的作业流程，则是逆向“半流水式”的。⑶车列解体时间短，驼峰解体能力较大。⑷车站长度较纵列式布置图短，可减少工程量，节约用地。 2．缺点: ⑴尾部能力较低。二级式编组站的驼峰解体能力较大。由于上、下行出发场与调车场并列布置，因此，自编列车都经牵出线转线，产生多余的折返行程，从而造成调车场头部和尾部能力不相适应，影响全站设备能力的发挥。⑵反向改编列车到达与自编列车出发产生交叉。 3．适用范围：适用于编解作业量较大，或解编作业量大而地形困难的大、中型编组站。 三、单向三级三场纵列式编组站图型 1．优点: ⑴为车站各方向的改编列车的改编作业创造了良好的作业条件，到达、解体、编组和出发作业完全是“流水式”。⑵各方向改编车辆在站内行程短，无多余的走行，缩短了车辆的在站停留时间，所以改编能力大。⑶站内交叉较横列式或混合式都少，通过能力较大。⑷同类车场集中布置，线路使用的灵活性大。同时，也可使全站作业自动化方案大大简化，为实现编组站综合自动化创造了条件。 2．缺点：反驼峰方向的改编列车走行距离长；占地较大，投资费用也大。 3．适用范围：一般适用于顺驼峰方向改编车流较强，改编作业量大，或衔接线路方向多，要求具有较大的灵活性，以及地形允许、远期有较大发展具有重大作用的大型编组站。 四、双向三级六场纵到式编组站图型 1．优点：⑴反向改编车流作业条件大大改善。保证上、下行改编列车都按照到、调、发顺序流水作业，除折角车流外，不需要牵出转场，无多余的折返行程，且两改编系统平行作业，互不干扰。上、下行两方向改编列车作业条件完全相同。⑵通过能力和改编能力都很大。由于有两套调车设备，车场又都是纵向排列，进路交叉少，因而能力大。⑶三级六场图型由于车场多、线路容量大，对运量的波动有较大的适应性和机动性，有利于调整列车运行秩序，加速机车车辆周转。 2．存在问题: ⑴折角改编车流产生重复解体作业。在有三个及其以上方向衔接的双向编组站，必然会产生两系统间折角车流。⑵占地长，站坪约8 - 10 km。由于两系统方向相
我国铁路编组站信息化
我国铁路编组站信息化 技术发展策略 摘要：分析铁路编组站信息化建设现状，指出铁路信息化设计 仅限于追随岗位与职能展开，最终会阻碍运输生产组织布局调整与 发展。为此，论述了编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目 标，并对铁路编组站信息化重新定位，提出调度计划的综合管理、执 行过程管理和历史数据管理的一体化决策。 关键词：铁路；编组站；信息化；综合集成自动化 1 编组站信息化现状 (1)侧重现车管理。目前我国铁路编组站信息化比较普及的是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划管理。而计划信息的计算机管理并未成型。尤其是车站调度指挥使用的车站技术作大表(运站一)与车站班计划大表(运站二)，到目前为止还没有真正实现计算机管理。铁路局或车站尝试研发的作业大表铺画子系统有投入实用的个案，但目前是自成独立系统，主要用于写实，难以形成计算机辅助调度的实效。(2)计划信息仅纵向统一。编组站的调度计划虽分层次、分功能管理，但各项计划之间是紧密耦合、互为前提构成链接与因果关系。目前这些内在联系是建立在车站人员相互间默契或上一层管理的基础上。车站信息化建设看似围绕岗位职能进行管理，实际上形成的是相互绝缘、信息不共享的各种子系统，如行车调度计划子系统、货运子系统、现车子系统等，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的沟通，但编组站信息化的横向联系却彼此是“孤岛”。又如车号自动识别系统(ATIS)已普遍应用，车号信息已进入全路系统，甚至编组站到达列车中的每一辆车数据，均可上传至铁道部数据库，但在现实中很难应用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与ATIS分属两个不同的子系统，相互信息不易共享。同属于TMIS下的各种子系统，如果不能实现车站级的一体化，则也很难实现信息共享。(3)管控分离。多年来，编组站信息化建设自成体系，与过程控制自动化等基础技术的发展脱节，结果信息基本上是人工录入，而且信息的流动全靠人为推动，信息自身不能按运输生产过程自行流动，使信息的准确性与实时性受到人为因素制约。过程控制系统是各种计划的最终执行环节，蕴含着大量实时、准确的自动信息。车站信息化管理应与控制系统的计划信息整合在一起。(4)难以提供决策功能。目前 的管理信息系统主要解决了无纸化办公问题，即使设计有局部决策功能，也因信息缺失而无法正常使用。这种现象表面上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性问题，实质上是信息化规划没有正确的
铁路系统基本组成单位（铁路知识扫盲，别一说铁路就只知道售票的、乘务的，那只是铁路很小的部分。。。） 铁路系统可以分为车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、供电段！不要一见到铁路上的就是卖票的什么的，我说我是搞信号的，然后你们就问是不是那种拿个旗子摇的那种！现在给亲们普及下铁路常识，希望你们看完后能对铁路多些理解与宽容，人活着，都不易。。。 电务段概况 电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号2部分组成的。 目前的信号分为八显示和十显示两种，即有八种信号含义或者十种信号含义。八种的信号为“绿灯，红灯，红黄灯，绿黄灯，双黄灯，黄2灯，黄灯，白灯”；十种的信号再加上“红黄闪，双黄闪”两种，调度所根据线路的状况，机车的类型，确定某一区段最高限速，并通过地面信号和机车信号来控制机车的安全运行，地面信号与机车信号的显示应该是一致的。 2008年4月起，原机务段“监控车间”人员及设备整体划归电务段管理，改称“车载设备车间”。 车务段 车务段是铁路行车系统的重要单位之一，负责列车运营，车务段管理车站货运等业务，管辖辖区内的各大小车站，货运和客运的计划和收入，列车的运行监控。保证客运、货运的正常运营，保证运营收入的正常回收。一般特等站和一等站是路局直属，与车务段平级；二等及二等以下由车务段管辖。车务段一般内设安全科、技术科、运输调度科、营销科、职工教育科、总务科、劳动人事科、
广元广元南 江油 普济 巴中 德阳 汉旺 广汉 木瓜坪 青白江 蒲阳 天回镇 成都客整所 重庆北客整所 重庆客整所 新都 成都 安靖 犀浦东 安德 聚源都江堰 青城山 红光郫县东 郫县郫县西 犀浦成都西 红牌楼 成都南 石羊场 燕岗 西昌南牛坪子三堆子 攀枝花 攀枝花客整所 密地 格里坪 成东出发 成东北场 沙河堡 大弯镇 龙潭寺 石板滩 成北上发 成北上到 成北下到 成北下发 城厢 金堂 遂宁 南充 淮口南 积金南 大英东 内江 隆昌 泸州 宜宾 宜宾南 永川 旗江 新兴镇 十陵花龙门 21号岔 公兴5# 302# 496# 101# 新桥 遂宁西 遂宁南 56岔宝 成成 线 线 成 昆 线 倮果 成 渝 线 达 成 北 西环 环 线 线线 线 绕 遂 内 六 线 广广 旺 岳 线 线 线 线 德天 成灌 汶 外安康 万州 达 万 线 线 达州 农乐 三汇镇 石子山磨心坡黄桷 东阳蔡家 北碚 团结村 141所 井口 重庆北 歌乐山 西永 四所 白市驿 中梁山 重庆东 重庆西 跳蹬 二所 梨树湾 沙坪坝 武隆 秀山 石板场 铜罐驿 石场 珞璜 三江 万盛 重庆 黄沙溪 重庆南 洛中子 大渡口 茄子溪 伏牛溪 小南海 襄渝 渝 线 线 渝 怀 线 成 渝 线线东联 黄沙溪号岔 10川 铜 西 线 线 梨 菜 蔡 成 三 线 万 遂 赶水北 南宫山 路局分界站客运站客运专线 编组站 中间站地方铁路线路所客整所在建线路 小寨坝 线 中心 贵阳北 贵阳 关田 贵南下发 贵南上发贵阳东贵南下到 贵南上到后巢客整所 上郭关 地区车场 谷立 大土 龙里 长冲 改貌Ⅰ 改貌Ⅱ 花溪 贵阳西花坡 湖潮 安顺 清镇篙芝塘 堰塘坎 小西堡 贵定南 都匀 清泰坡 麻尾 黔 桂线黔 线 凯里 大龙 沪 昆 线 线 环 南 沪 昆湖林 支线 线 谷南联络 开 阳 双水 水城 六盘水南发 六盘水南到大湾 昭通 六盘水裕民 192# 80# 108# 102# 18# 269# 267# 曹家湾 马嘎 梅花山 卷子榜 筠连 乐坝 徐屯 凤凰山 红果 夹沟 石丫口 金沙湾 线 线 线 水 水大 支 宜 珙 红 成都局枢纽简略示意图 运输处制(内部资料) 络
编组站的作业 根据编组站在路网和枢纽中的作用与所承担的主要任务及其作业对象，编组站主要办理以下几项作业： 1.改编中转货物列车作业 此项作业主要包括解体列车的到达和解体作业，始发列车的集结、编组和出发作业。此项作业是编组站最主要的作业，数量多且复杂，作业时间比较长，分别在对应的地点和车场办理。 2.无改编中转货物列车作业 此项作业内容少且时间短，相对比较简单，地点仅限于到发场或专门的通过车场，主要进行换挂机车和列车技术检查作业。 3.部分改编中转货物列车作业 此项作业除进行无改编中转货物列车的作业外，有时还要变更列车重量、列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业，一般在到发场或通过车场进行。4.本站作业车（地方作业车）作业 本站作业车是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容，其中重点是取送车作业。本站作业车的取送有编开枢纽小运转列车取送和调车取送两种方式。一般而言，当本站货运量较小，枢纽内货运站运量较大且卸车作业点多而分散时采取编开枢纽小运转列车取送；当编组站设有货场并有工业企业线连接且货运量较大，固定配属专用调机时采用调车取送。 5.机务作业 编组站的机务作业和区段站一样，包括机车出段、入段、段内整备及检修作业。 6.车辆检修作业 编组站的车辆作业包括列车技术检查及不摘车的经常维修、轴箱及制动装置的经常保养，这是列车技术作业过程中的重要内容，在到发线上进行；摘车的经常维修，这是货车的站修，在车辆破损程度较为严重时需摘车倒装后送往站修线或车辆段修理；货车的段修，这是按车辆使用规定期限定期入车辆段进行检修作
西南交通大学 本科毕业设计 重庆西编组站工作组织 年级：2006级 学号：20062814 姓名：王涔丞 专业：交通运输 指导老师：马驷 年月
院系交通运输学院专业交通运输 年级二零零陆级姓名王涔丞 题目重庆西编组站工作组织 指导老师 评语 指导老师（签章）评阅人 评语 评阅人（签章）成绩 答辩委员会主任（签章） 年月日
毕业设计任务书 班级交运 2006级8班学生姓名王涔丞学号20062814 发题日期：201006 年3月14日完成日期：2010年5月28日 题目重庆西编组站工作组织 1．本论文的目的意义：编组站是铁路运输中很重要的环节，是车流编组和解体的主要场所，因此，编组站工作组织是编组站的重中之中。通过对重庆西站的实习，我熟悉了现场 的一些情况，了解现场工作同志的一些具体操作和现场经验，并且大概了解了重庆西站的 一些情况，了解车流在车站的流动情况，收集了很多重庆西站的资料，这些不仅对我更好 的完成毕业设计作好充分的准备，而且为我以后能够更好的融入工作岗位作好了铺垫，另外，我在实习期间也增加了很多胆量，锻炼了自己的交际能力，怎样去和别人沟通和交流。实习回来以后，在做毕业设计这段时间，我收获也很大，不仅巩固了自己的专业知识，而 且也熟悉了很多计算机软件，如：CAD制图软件、OFFICE办公软件等。另外，我还经常问 老师和同学的问题，我深深的感觉到集体团结的力量。 2．学生应完成的任务：第一章：重庆西站的概况第二章：区段行车量及车站工作量第三章：车站技术作业过程及时间标准第四章：车站技术设备运用第五章：车站工作日计划 图的编制第六章：车站设备能力的计算其中最重要的就是第二章和第五章的内容，尤其 是其中的车流汇总表的编制，它要根据车站达到车流和出发车流编制而成，车流汇总表和 编组计划方面的内容再加上车站技术作业时间标准就是完成车站工作日计划图的前提条件。日计划图是整个毕业设计最重要的内容，也是花时间最多的内容。最后车站的能力计 算也比较重要。 3．论文各部分内容及时间分配：（共 12 周） 第一部分：重庆西站的概况及区段行车量及车站工作量 ( 1周) 第二部分：车站技术作业过程、时间标准和车站技术设备的运用 ( 2周) 第三部分：编制车站工作日计划图 ( 3周) 第四部分：车站工作协调配合条件的确定 (2 周) 第五部分：车站能力的计算 ( 3周)
一．编组站在路网中的合理布局 编组站布局是路网规划中的一个重要问题, 其主要任务是根据规划期内的预测O-D 运量, 确定路网上合理的改编能力分布。由于编组站的建设投资动辍数亿元, 占地上千亩, 若选择位置和规模不当, 不仅给国家造成巨大的浪费, 而且也难以实现全路列车编组计划的最优方案。因此, 量化地研究该问题是很有必要的。 编组站在路网中的位置选择是否合理、自动化程度高低和改编能力大小都将直接影响它交付运营后的运营指标和运营支出, 以及对改善整个路网的车流组织态势、保证铁路网上运输畅通亦起着决定性的影响在合理的地点以适度的规模修建编组站可以保证投资取得良好的经济效益。由于铁路网上编组站之间的分工具有高度的非线性关联, 路网上某处编组站的新建、自动化程度或能力的变化会影响路网上其它编组站存在的意义和作用, 所以对编组站项目的投资论证不能就点论点, 应该从路网整体优化的角度进行论证。在目前有限的资金条件下, 确保所选择的编组站项目的实施能够最大限度地满足投资者所追求的目标。这个目标, 从编组站微观经济效益来说, 要求编组站投入运营后以较小的成本支出获得较大的业绩收入。若在编组站投入正常运营年度后, 其承担的负荷远远小于其具备的能力, 这不仅导致单位车辆改编成本增加, 而且也是投资上的浪费; 从宏观角度看, 编组站项目的投资应该使得整个路网的车流运行态势得到改善, 即大部分的车流都能在最有利的中转地点进行改编作业, 并且各编组站的能力得到较好利用。 由于编组站分工互相影响, 备选投资组合方案非常多。而每一种编组站建设项目的投资组合方案, 都会对路网上车流改编方式产生不同的影响, 导致运输成本费用的差异, 故具有很高复杂度。由于对该问题缺乏有效的优化方法, 现有的决策基本上立足于经验判断, 造成编组站选点或规模确定不合理, 这样的教训比较深刻。国外也存在类似的情况, 欧美地区的编组站布局也存在很多不合理的地方, 和我们不同的是他们的编组站能力总体过剩。 理论研究方面,铁路运输模型综述文章中对铁路设施定位问题(包括编组站布局) 有较为详细的介绍。《铁路编组站建设存在问题及对策建议》对我国编组站建设存在的问题做了较为全面的论述, 指出路网上编组站分布不均、股道数量偏少等问题。但是, 哪些地点应该修建新的编组站, 哪些编组站应该扩建, 哪些编组站可以降级甚至关闭, 哪些编组站
编组站布置图 编组站的主要作业是在编组站的各个车场上完成的，因此到达场、编组场（调车场）和出发场就成为列车改编作业的主要场地。调车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置就构成了编组站不同形式的布置图。 1.影响编组站布置图的主要因素 编组站在布置时要考虑所处路网位置、衔接干支线的数目、运量及车流性质、车站作业特点、城市规划要求及工程条件等，应满足需要的通过能力和改编能力，尽量节省工程投资和运营支出，保证车站各组成部分工作上的协调性、车站作业的流水性和设备使用的灵活性，减少进路交叉和作业干扰，缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间，便于采用现代化技术装备，等等。 2.编组站布置图的分类 （1）按照调车设备的套数及调车驼峰方向分类。 ①单向编组站。单向编组站只有一个调车场，上、下行改编车流合用一套调车设备（包括驼峰、调车场、牵出线）来完成解编作业。其驼峰溜车方向一般为主要改编车流运行方向，如南京东、兰州西等编组站就是这样的情况。 ②双向编组站。双向编组站有两个调车场，两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业。在一般情况下，两系统的调车驼峰应朝向各自的上行和下行调车方向，如哈尔滨南、广州北编组站就是这样的情况。单、双向编组站优缺点的对比如表所示。 （2）按每套改编系统内车场相互位置和数目分类。我国铁路现场对编组站布置图有“几级几场”的称呼。级是指车场排列形式，一级式是车场横列，二级式是
到达场、调车场纵列，三级式是到达场、调车场、发车场顺序排列。场是指车场，站内有几个车场就称为几场。 ①横列式编组站。上、下行到发场与调车场并列配置的，简称一级三场或一级二场横列式编组站。 ②纵列式编组站。到达场、调车场、出发场顺序纵列布置的，简称三级三场纵列式编组站，如柳州南编组站。 ③混合式编组站。部分主要车场纵列，另一部分车场横列布置的，简称二级四场或二级三场混合式编组站，如太原北为单向二级四场编组站。 我国编组站布置图的基本类型归纳起来共有6种，即单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式和双向混合式。其他类型都是在这个基础上派生的，并且数量很少。
浅析编组站施工示意图运用 铁路施工行业中编组站施工工作涉及多个技术领域、具有较高难度，因此需要集中力量、重点规范编组站施工程序、强化施工质量。笔者结合工作经验，在本文中探讨了编组站施工示意图的运用情况，供有关人员参考借鉴。 标签：编组站；施工示意图；初探 新的发展形势下，党中央提出了“兴路强国”的口号，要求铁路部门加强铁路建设工作，从而为地区经济发展注入更大的活力。铁路施工工作具有工期紧、难度大等特征，而随着科学技术的日益进步，铁路建设工作中出现了许多新技术的身影，由于施工人员短期内难以完全掌握新技术，从而在一定程度上增加了施工事故的发生几率。编组站施工任务繁重、施工项目数量较多，为了保障铁路建设项目的总体质量，必须重点提升编组站施工的质量与效率。 1 编组站施工存在的问题 1.1 施工人员综合素质较低 编组站施工工作具有一定难度，对施工人员综合素质要求较高。通过调查走访，发现部分施工人员综合素质不达标，在实际施工中难以领悟施工文件的精髓，无法及时有效地解决施工难题，严重地影响了编组站施工工作的质量与效率。 1.2 施工文件较多 就目前状况而言，在编组站施工项目中，下发的施工文件数量非常多，涵盖多方面内容，因此在实际施工过程中，工作人员需要处理大量的技术难点，加之编组站施工工期一般较短，因此施工人员工作量庞大，面临着巨大的压力。 1.3 存在着较多安全隐患 虽然铁路部门对铁道施工安全问题非常重视，但是由于各种不良因素的影响，铁路施工项目依旧存在着较多的安全隐患。在编组站施工项目中，停电区域内电力机车未正常降弓等现象会严重影响编组站项目的质量，可能造成巨大的经济损失甚至引发人员伤亡事故[1]。 2 施工示意图设计 施工项目数据分析与示意图规划是施工示意图设计的主要工作。为了最大程度地提升施工示意图设计工作的质量，减少施工过程中的安全隐患，必须要做好数据库建模工作，从而实现将施工文件图像化的目的。 2.1 编组站施工示意图的设计
编组站综合集成自动化系统(CIPS) 摘要： 本文通过对编组站综合集成自动化系统CIPS的发展历史、基本构成、功能目的、应用成果和意义等方面的描述介绍编组站自动化的一些知识，突出自动化技术在编组站及我国铁路事业建设中起到的巨大作用。 引言：（编组站自动化总体介绍） 我国铁路编组站虽然局部技术领域比如驼峰自动化技术已经达到了世界先进水平，但是，这些分门别类的系统往往是单独开发建设，自成体系，系统间连通性互操作性差；各自为阵，难以互通信息，无法统一调度；信息化与自动化严重脱节，整体自动化程度不高，处于编组站设备核心地位的编组站信息化技术落后于形势与运输生产需求的矛盾尤为突出。 针对现有矛盾，编组站综合自动化系统CIPS应运而生。CIPS系统的核心是编组站信息化的改造。信息化就是要实现编组站货物信息流、车辆信息流、机车与调机信息流、作业过程信息流的集成再造，将编组站加工列车的作业如同对待“自动化工厂”的流水线一样，使整个“工厂”形成智能闭环系统，突出整体效益。CIPS的最高境界是“无人工厂”，编组站工作完全由计算机自动完成，实现自动化，将作业效率提升至最高。 CIPS简介 CIPS（Computer Integrated Process System）是编组站内整体的企业管理信息系统和自动化控制系统。 CIPS不仅管理了编组站内决策层、管理层、调度层、执行层等各个岗位的所有专业信息；而且针对调度层的管理特点，自动决策安排调度计划；与自动控制系统相连接，直接控制自动化系统并接受处理反馈信息，并且根据反馈信息自动调整决策，从而实现了编组站内的全面信息化与自动化。 CIPS系统由中国铁路专业信号控制公司，北京全路通信信号研究设计院（CRSCD）研发。系统包含了四项专利技术，和所有计算机应用软件的自主知识产权。 发展历史： 2003年初，成都铁路局与铁路第二设计院在新建成都北路网性编组站项目过程中不满足现有技术，提出了从加强车站信息化切入，管控结合，集中办理，取消现场值班员的设计思想，得到了铁道部建设部门的支持，开展了成都北建设新技术方案竞选，北京全路通信信号研究设计院上报CIPS方案胜出，并确定为成都北编组站系统集成商。 2004年，CIPS系统在铁道部科技司立项研究，包括二大部分：其一是CIPS车站综合信息管理分系统，采用自主创新研究路线；其二是CIPS集成控制分系统，采用了集成创新研究路线，主要包括CIPS环境下的调机自动化、联锁自动化、驼峰自动化、停车器控制自动化、外勤移动信息化以及信号监测等子系统研究。 2005年，CIPS系统在北京研发基地进入室内仿真模拟阶段；2005年12月通过铁道部科技司支持的专家室内审查，同意进入工程实施。 2006年初，开始研发综合管理后备系统（人工决策系统）。2006年系统在成都北站安装调试。 2007年4月18日，CIPS人工决策系统及CIPS集成控制系统首先投入正式使用。CIPS以集成为核心 1.信息集成 围绕编组站整个生产加工流程，用统一的共享数据平台取代TMIS、TDCS等信息分管模式，提高信息质量，达到信息流与车流、作业流同步。 2.技术集成
铁路编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。 其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。 编组站的主要任务和作用可以归纳为： ——解编各种类型的货物列车; ——组织和取送本地区的车流，即小运转列车; ——设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车; ——设在编组站的车辆段及其下属单位(站修所、列检所)还要对车辆进行日常维修和定期检修等。 编组站一般设有专用的到达、发车和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口，大城市所在地区。位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。中国现有编组站49处，分为： 路网性编组站 设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车(通过1个以上编组站的列车)，每昼夜编解6000辆及以上车辆。 区域性编组站 设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。 地方性编组站 设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。 中国铁路编组站的分类及分布见下表：
路网性:哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关丰台西、石家庄济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭郑州北、株洲北、襄樊北 区域性 :三间房、四平、哈尔滨南仓、大同西向塘西江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南西安东、宝鸡东、兰州西成都东、重庆西、贵阳南 地方性 :牡丹江、长春、通辽南、梅河口太原北乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟怀化南包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西昆明东、安康东编组站的作业和设备 编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。 编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。
第一章编组站与调车驼峰 1、编组站的定义；编组站设置地点；编组站主要作业。 在铁路网中，凡用于办理大量货物列车解体和编组作业的，并为此设置专用调车设备的车站 一般设在有大宗车流集散和需要整理的地方，如大城市，和海港口，几条铁路干线交汇地点 改编货物列车作业，无改编中转列车作业，货物作业车作业，机车整备和检修，车辆检修等 2、编组站一般设置哪些车场？编组站按车场数量和配置可分为哪六种？横、纵列式车场配置有何优缺点？编组站的“级”和“场”是怎么定义的？ “场”指车场数；“级”指纵向车场排列形式 到达场，调车场，出发场，编发场，到发场，交换场，机务段，车务段 单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式、双向混合式横列式车场配置有何优缺点（造价低，占地省，便于管理缺点：机车车辆调车走行公里长，调车效率低） 纵列式车场配置有何优缺点（调车效率高，利于实现编组站现代化缺点：占地多，工程投资大） “场”指车场数；“级”指纵向车场排列形式 3、编组站主要作业过程 货车信息管理，作业过程控制两大过程 4、调车驼峰纵断面包括哪三部分？调车推送部分设置压钩坡的目的是？驼峰的推送部分指的是哪些区段？为什么要设置推送部分？峰顶平台指的是哪一部分？为什么要设置峰顶平台？ 推送部分，溜放部分，峰顶平台 使车钩压紧，以便提钩 经驼峰解体的车列第一钩车位于峰顶时，车列全长范围内的线路区段 得到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，以便提钩 推送部分与溜放部分连接处的一段平坦地段 连接两个不同方向的反坡竖曲线，并保证不降低驼峰的计算高度差 5、驼峰的溜放部分指的是哪些线路区段？
6、根据编组站在整个路网中的地位和作用不同，如何对编组站分类？ 7、调车设备按调车场纵断面不同，如何进行分类？ 8、驼峰为什么要确定一个计算点？机械化驼峰的计算点是如何规定的？什么是驼峰的峰高？能高的概念是什么？ 便于确定驼峰的计算高度和峰高，以及进行车组的溜放参数计算 溜放线后分路道岔警冲标后方100m处 峰高：驼峰与选用调车线计算点之间的高度差 能高：把使车辆溜放的能量和溜放消耗的能量看作假想的高度 9、驼峰解体作业时，为什么有时要进行二次解体？ 一列或几列车解体完毕后需要对溜错股道的车辆进行纠错，所以要进行二次溜放 10、车辆溜放时，受到的作用力有哪些？ 车辆本身重力的分力、调车机车的推力、车辆运行阻力、调速工具的调速力11、什么是溜放车辆的基本阻力？与哪些因素有关？ 车辆在平直线路上自由溜放时，除风和空气阻力之外所受的阻力 轮轴与轴箱之间的摩擦，车轮与钢轨的摩擦，车辆与轨缝的撞击及振动12、“能高线原理”是什么？ 根据能量守恒，将溜放过程中的各种能量转换成高度之后，画在一张图上，便于研究能量的变化和速度的变化关系 13、编组站综合自动化系统按作业内容可以分成哪几个子系统？简述各子系统主要内容 货车信息处理子系统，溜放过程作业控制，到发线调车进路联锁控制 14、影响车列推送速度的因素有主要有哪些？ 第二章驼峰调车指挥系统 1、驼峰主体信号是几灯位几显示；其显示内容及意义。 四灯位八显示 2、驼峰信号机与一般信号机的区别 既要防护信号机内方又要防护信号机外方，溜放信号显示（绿，绿闪，黄闪）指挥调车机车推送车列，允许摘钩的车辆通过峰顶溜放，但不允许机车越过信号