第十一章广州本田系统轿车电控喷射发动机的检修
第一节F23A3型发动机电控喷射(PGM-FI)系统及其检修
一、系统概述
广州本田雅阁轿车F23A3发动机电子控制燃油喷射系统采用的是电子控制程序控制多点燃油喷射系统 (Programmed-fuel Injection，缩写为PGM-FI)。该系统主要由发动机控制模块 (ECM)和动力系统控制模块 (PCM)根据上止点位置/曲轴位置（TDC/CKP）、缸位（CYP）、进气温度（IAT）和节气门位置（TP）等传感器的信号，通过喷油器、怠速空气控制（IAC）阀和燃油蒸发（EVAP）控制电磁阀等执行器，实行燃油喷射量、怠速空气及燃油蒸发等多项燃油系统的控制。同时ECM/PCM还具有失效保护、备用和故障自诊断功能。
(一)PGM-FI系统的构成
广州本田雅阁轿车F23A3发动机PGM-FI系统的总体构成如图11-1所示。
图11-1 广州本田雅阁轿车F23A3发动机PGM-FI系统的总体构成
1-加热型氧传感器(HO2S) 2-进气歧管绝对压力(MAP)传感器 3-发动机冷却液温度(ECT)传感器 4-进气温度(IAT)传感器 5-曲轴位置(CKP)传感器 6-上止点(TDC)传感器 7-爆震传感器(KS) 8-怠速空气控制(IAC)阀 9-节气门体(TB) 10-喷油器 11-燃油脉冲减振器12-燃油滤清器 13-燃油压力调节器 14-燃油泵(FP) 15-燃油箱 16-空气滤清器 17-共振腔 18-废气再循环(EGR)阀和升程传感器（标准车型） 19-曲轴箱强制通风(PCV)阀 20-三效催化转化器(TWC) 21-燃油蒸发排放(EVAP)控制活性碳罐 22-燃油蒸发排放(EVAP)净
化控制电磁阀 23-燃油蒸发排放(EVAP)净化控制膜片阀 24-燃油蒸发排放(EVAP)阀 25-燃油蒸发排放(EVAP)双通阀 26-发动机支架控制电磁阀
（二） PGM-FI系统各部件在车上的位置
广州本田雅阁轿车F23A3发动机PGM-FI系统各部件在车上的具体位置如图11-2、图11-3、图11-4、图11-5、图11-6所示。
图11-2广州本田雅阁轿车F23A3发动机PGM-FI系统各部件在车上的具体位置（一）
图11-3广州本田雅阁轿车F23A3发动机PGM-FI系统各部件在车上的具体位置（二）
图11-4广州本田雅阁轿车F23A3发动机PGM-FI系统各部件在车上的具体位置（三）
图11-5广州本田雅阁轿车F23A3发动机PGM-FI系统各部件在车上的具体位置（四）
图11-6广州本田雅阁轿车F23A3发动机PGM-FI系统各部件在车上的具体位置（五）
二、PGM-FI系统的控制功能
（一）PGM-FI系统控制框图
PGM-FI系统的控制框图如图11-7所示。
图11-7 PGM-FI系统的控制框图
（二） PGM-FI系统的控制功能
1、燃油喷射正时与喷射持续时间控制功能
ECM/PCM以发动机转速和进气歧管绝对压力 (负荷)为主控制信号，其内存储有发动机在各种不同转速和进气歧管绝对压力条件下的基本燃油喷射正时与基本燃油喷射持续时间。在发动机工作时，ECM/PCM根据发动机转速和进气歧管绝对压力传感器的信号，将从存储器
中读取基本燃油喷射正时与基本燃油喷射持续时间，然后再根据IAT、H02S和TP等传感器
的输入信号对该基本燃油喷射正时与基本燃油喷射持续时间加以修正，并通过控制各喷油器的搭铁回路来控制喷油器开始喷射及持续喷射的时间，以得到最佳的喷油正时与喷油量。
2、怠速空气控制 (IAC)功能
发动机怠速时，ECM/PCM将根据空调(A/C)开关、自动变速器(A/T)档位开关、制动开关、
冷却液温度(ECT)传感器和动力转向(P/S)开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠
速转速进行比较，并通过调节IAC阀电流的大小，来调节怠速空气通道的面积，改变其空气
流量，以使发动机的怠速保持在最佳的目标转速上。
3、点火正时控制控制功能
(1) ECM/PCM以发动机转速和进气歧管绝对压力为主控制信号，其内存储有发动机在各
种不同转速和进气歧管绝对压力下的基本点火正时数据。在发动机工作时，ECM/PCM将根据
TP传感器、A/C开关、ECT传感器和起动开关等信号对点火正时的基本值进行修正，并通过
点火控制模块（ICM）实现最佳点火时刻控制。
（2）点火正时控制还采用了一个爆震控制系统，爆震传感器 (KS)一旦检测到发动机的
爆震信号，点火正时将会自动被推迟。
4、其他控制功能
（1）起动控制功能
在起动发动机时，ECM/PCM在得到起动开关信号后，将通过延长各喷油器的搭铁时间以增加燃油喷射持续时间来达到加浓混合气的目的，以便获得发动机起动时所需的浓混合气。
（2）燃油泵控制功能
①当点火开关刚刚接通ON(Ⅱ)时，ECM/PCM将会为PGM一FI主继电器线圈提供电流，于是主继电器闭合，主继电器与燃油泵构成的回路便通过燃油泵搭铁2s，于是电动燃油泵工作2s以使燃油系统建立油压。
②若控制系统在2s内得不到起动信号，ECM/PCM将切断对PGM一FI主继电器线圈的供电，于是主继电器断开，燃油泵停止工作。
③若接通点火开关ON(Ⅱ) 后，立即起动发动机，则ECM/PCM将继续为主继电器线圈提供电流，于是电动燃油泵也将继续工作。
④在发动机不运转而点火开关接通ON时，ECM/PCM切断PGM-FI主继电器的接地，主继电器切断燃油泵的电流。
（3）减速断油与限速断油控制功能
①减速断油控制。行车中，驾驶员快松加速踏板 (节气门全闭)减速时，ECM/PCM将切断燃油喷射控制电路，使喷油器停止喷油以改善发动机转速为l2OOr/min以上时的燃油经济性。
②限速断油控制。当发动机的转速超过设定的安全转速 (6500r/min)时，ECM/PCM将不管节气门的位置如何均将切断燃油喷射控制电路，停止喷油器喷油，以免发动机超速运转。（4）A/C压缩机离合器控制功能
A/C压缩机是由其离合器继电器控制离合器的接合与分离来控制压缩机的工作的。当ECM/PCM接收到A/C开关信号（空调系统需要制冷）时，ECM/PCM并不立刻接合离合器运转压缩机，而是先提高燃油混合气的浓度，以确保发动机能平稳地过渡到空调起动状态。
（5）燃油蒸发 (EVAP)排放控制功能
发动机工作时，ECM/PCM将根据发动机冷却液温度信号，控制活性炭罐电磁阀的开闭来控制排放控制阀上部的真空度，从而控制排放控制阀的开度。当排放控制阀打开时，燃油蒸气将通过排放控制阀被吸人进气歧管，进而参与燃烧。正常情况下当发动机冷却液温度低于75℃时，ECM/PCM向EVAP排放控制活性炭罐的真空。
5、失效保护、备用及故障自诊断功能
（1）失效保护功能
当ECM/PCM检测到某传感器或电路出现故障（当某一传感器发出的信号不正常）时，ECM/PCM不会受其影响，即会自动按原设定程序和数据（为有鼓掌的传感器设置一个预定值）控制发动机继续工作，但车辆的使用性能将有所下降。
（2）备用功能
当ECM/PCM本身出现故障时，控制系统将接通备用控制电路（该电路独立于系统），并用固定的信号控制发动机进入强制运转状态，使车辆还能作短距离行驶以便去维修站检修或进库。值得注意的是备用功能只能维持车辆的基本行驶能力，而无法保证正常运行性能。
（3）故障自诊断功能
①当ECM/PCM检测到来自某传感器或执行器的故障信号时，将立即接通故障指示灯(MIL)的搭铁回路，使MIL点亮，同时将故障信息以故障代码 (DTC)的形式存储于存储器中。在对车辆进行检修时，通过规定的方法可以读取MIL所显示的故障代码，以帮助判明故障部
位。
②在刚接通点火开关ON(Ⅱ) 时，ECM/PCM将为MIL提供约2s的搭铁电流，以便系统进行自检和检查MIL灯泡的状况。
③故障代码一旦存人存储器，即使关闭点火开关或故障已被排除，故障信息将仍然存在，直到故障己排除并用规定方法将故障代码清除时为止。
（4）故障自我确认功能（亦称两次行驶循环检测方式）
为了防止发生错误显示，ECT传感器和EGR系统以及其他的自诊断功能使用“两次行驶循环检测方式”，即在发动机工作过程中，如果偶然出现一次不正常的信号 (如发动机转速在1600r/min时，CKP传感器丢失了3~4个脉冲信号),ECM/PCM将不会判定其为故障，以免MIL出现误显示，但ECM/PCM仍会将该故障信息存储于存储器中。当点火开关再次接通ON(Ⅱ) 或关闭之后，若又重新出现上述相同的故障，ECM/PCM则将点亮故障指示灯MIL以提醒驾驶人员。
三、G M-FI系统真空管路连接和PGM-FI系统控制电路图
（一）PGM-FI系统真空管路连接
PGM-FI系统真空管路连接如图11-8所示。
图11-8 PGM-FI系统真空管路连接图
（二）PGM-FI系统控制电路图
PGM-FI系统控制电路如图11-9、图11-10和图11-11所示。图中熔断丝：①~④位于发
动机盖下熔断丝/继电器盒中；⑤~⑧位于驾驶席侧仪表板下熔断丝/继电器盒中；⑨位于前乘客侧仪表板下熔断丝/继电器盒中。
图11-9 PGM-FI系统控制电路（一）
图11-10 PGM-FI系统控制电路（二）
图11-11 PGM-FI系统控制电路（三）
四、G M-FI系统传感器及其检修
（一）进气歧管绝对压力 (MAP)传感器及其检修
1、进气歧管绝对压力 (MAP)传感器的功能、结构和工作
进气歧管绝对压力 (MAP)传感器用以检测进气歧管的绝对压力。该传感器是利用压电效应的原理，通过压力转换元件和电桥将进气歧管的绝对压力转换为电压信号并输入给ECM/PCM。ECM/PCM根据、该信号和发动机转速传感器的型号计算出进入发动机的空气量。ECM/PCM即以此信号作为燃油喷射和点火控制的主控信号。进气歧管绝对压力 (MAP)传感器的结构和工作原理如图11-12所示。
图11-12 进气歧管绝对压力 (MAP)传感器的结构和工作原理
2、进气歧管绝对压力 (MAP)传感器的检修
如果故障指示灯 (MIL)闪示的故障代码为3，则说明进气歧管绝对压力传感器或其线路有故障。故障代码3的检修步骤如下：
(1) 重新设置ECM/PCM，并再次热起发动机，重新读取故障代码。如果MIL不再闪示故障代码3，则说明MAP传感器只是间歇性故障。此时应检查MAP传感器与ECM/PCM之间的连接导线是否存在连接不良的现象。
(2) 如果MIL仍闪示故障代码3，则关闭点火开关，然后再接通点火开关ON(Ⅱ) ，如图11-13所示检测ECM/PCM插头端子C7与C19之间的电压。如果被测得电压不是约为5V，则使用一确信无故障的ECM/PCM进行替换，并再次进行检查。如果此时车辆的故障症状和MIL的故障代码显示均不再出现，则说明原来的ECM/PCM有故障，应予更换。
图11-13 检测ECM/PCM插头端子C7与C19之间的电压
(3) 如果步骤 (2)检测的电压约为5V，则如图11-14所示检测ECM/PCM插头端子C7与C17之间的电压。如果被测得电压约为3V，则应按步骤 (2)中的方法替换并视情更换ECM/PCM。
图11-14 检测ECM/PCM插头端子C7与C17之间的电压
(4) 如果步骤 (3)检测的电压约为5V，则:
a.关闭点火开关；
b.从MAP传感器上拆开其3芯插头；
c.接通点火开关ON(Ⅱ)；
d.如图11-15所示，检测MAP传感器3芯插头的l号与2号端子之间的电压。如果此时被测得的电压不为5V，则说明ECM/PCM的端子C7与MAP传感器之间的连接导线有断路故障。
图11-15 检测MAP传感器3芯插头的l号与2号端子之间的电压
(5) 如果步骤 (4)检测的电压约为5V，则如图11-16所示检测MAP传感器3芯插头2号与3号端子之间的电压。如果此时被测得的电压不为5V，则说明ECM/PCM的端子C7与MAP 传感器之间的连接导线有断路故障；如果此时被测得的电压约为5V，则说明MAP传感器有故障，应予更换。
图11-16 检测MAP传感器3芯插头2号与3号端子之间的电压
(6) 如果步骤 (3)检测的电压不为5V，则:
a.关闭点火开关；
b.从MAP传感器上拆开其3芯插头；
c.接通点火开关ON(Ⅱ)；
d.如图11-17所示，检测ECM/PCM插头导线侧端子C7与C17之间的电压。如果被测得的电压约为5V，则说明MAP传感器故障，应予更换。
图11-17 检测ECM/PCM插头导线侧端子C7与C17之间的电压
(7) 如果步骤 (6)检测的电压不为5V，则如图11-18所示检测MAP传感器3芯插头的
1号端子与车体搭铁之间的电压。如果被测得的电压不为5V，则说明ECM/PCM的端子C19与MAP传感器之间的连接导线有断路故障。
图11-18 检测MAP传感器3芯插头的1号端子与车体搭铁之间的电压
(8) 如果步骤 (7)检测的电压约为5V，则:
a.关闭点火开关；
b.从ECM/PCM上拆开ECM/PCM的插头C(31芯)；
c.如图11-19所示，检查ECM/PCM插头端子C17与车体搭铁之间的导通情况。如果上述检查为导通，则说明ECM/PCM的端子C17与传感器之间的连接导线有短路故障；如果上述检查为不导通，则使用一确信无故障的ECM/PCM进行替换，并再次进行检查。如果此时车辆的故障症状和MIL的故障代码显示均不再出现，则说明原来的ECM/PCM有故障，应予更换。
图11-19 检查ECM/PCM插头端子C17与车体搭铁之间的导通情况（二）节气门位置（TP）传感器及其检修
1、节气门位置（TP）传感器的功能、结构和工作
广州本田雅阁轿车采用的节气门位置传感器为线性输出型。该传感器实际上是一个电位计，它与节气门轴相连接。随着节气门开度的变化，节气门位置传感器输出的信号电压也将变化。ECM/PGM将据此信号对燃油喷射及其他控制系统进行控制。节气门位置传感器的结构和工作原理如图11-20所示。
图11-20 节气门位置传感器的结构和工作原理
1-电刷架 2-电刷 3-电阻器 4-端子 5-内衬
2、节气门位置传感器的检修
如果故障指示灯 (MIL)闪示的故障代码为7，则说明节气门位置 (TP)传感器或其线路有故障。故障代码7的检修步骤如下：
（1) 重新设置ECM/PCM，并再次热起发动机，重新读取故障代码。如果MIL不再闪示故障代码7，则说明TP传感器只是间歇性故障。此时应检查TP传感器与ECM/PCM之间的连接导线是否存在连接不良的现象。
(2) 如果MIL仍闪示故障代码7，则:
a.关闭点火开关；
b.接通点火开关ON(Ⅱ) ；
c.如图11-21所示，检测ECM/PCM插头端子C18与C27之间的电压。如果被测得的电压在节气门完全关闭时约为0.5V,在节气门完全打开(应缓慢打开)时约为 4.5V，则说明ECM/PCM可能有故障。此时应使用一确信无故障的ECM/PCM进行替换检查，如果此时车辆的故障症状和MIL故障代码的显示均不再出现，则更换原来的ECM/PCM。
图11-21 检测ECM/PCM插头端子C18与C27之间的电压
(3) 如果步骤 (2)检测的电压在节气门完全关闭与完全打开时不是分别约为0.5V和
4.5V，则:
a.关闭点火开关；
b.从TP传感器上拆开其3芯插头；
c.接通点火开关ON(Ⅱ) ；
d.如图11-22所示,在发动机线束侧检测TP传感器3芯插头的3号端子与车体搭铁之间的电压。
图11-22 在发动机线束侧检测TP传感器3芯插头的3号端子与车体搭铁之间的电
压
(4) 如果步骤 (3)检测的电压不为5V，则如图11-23所示检测ECM/PCM插头端子C28与车体搭铁之间的电压。如果被测得的电压约为5V，则说明ECM/PCM的端子C28与TP传感器之间的连接导线有断路故障；如果被测得的电压不为5V，则替换一确信无故障的ECM/PCM 并重新进行检查。若此时车辆的故障症状与MIL的故障代码显示均不再出现，则更换原来的ECM/PCM。
图11-23检测ECM/PCM插头端子C28与车体搭铁之间的电压
(5) 如果步骤 (3)检测的电压约为5V，则如图11-24所示在发动机线束侧检测TP传感器3芯插头的1号与3号端子之间的电压。若被测得的电压不是约为5V，则说明ECM/PCM 的端子C18与TP传感器之间的连接导线有断路故障。
图11-24 在发动机线束侧检测TP传感器3芯插头的1号与3号端子之间的电压
(6) 如果步骤 (5)检测的电压约为5V，则:
a.关闭点火开关；
b.从TP传感器上拆开其3芯插头；
c.从ECM/PCM上拆开插头C(31芯)；
d.如图11-25所示,检查ECM/PCM插头端子C27与车体搭铁之间的导通情况。
图11-25 检查ECM/PCM插头端子C27与车体搭铁之间的导通情况如果检查结果为导通，则说明ECM/PCM的端子C27与TP传感器之间的连接导线有短路故障。
(7) 如果步骤 (6)的检测结果为不导通，则如图所示检查ECM/PCM插头端子C27与TP 传感器3芯插头的2号端子之间的导通情况。
图11-26检查ECM/PCM插头端子C27与TP传感器3芯插头的2号端子之间的导通情
况
如果此时检测结果为导通，则说明节气门位置传感器有故障，应予更换节气门体；如果
此时检测结果为不导通，则说明KCM/PCM的端子C27与TP传感器之间的连接导线有断路故障。
（三）加热型氧传感器（HO2S）及其检修
1、加热型氧传感器（HO2S）的功能、结构和工作
加热型氧传感器安装在排气歧管内，用以检测排气中的氧气的含量，并以此向KCM反馈一相应的信号电压。ECM便根据该信号电压来改变燃油喷射持续时间的长短 (即空燃比的大小)，从而实现喷油量的闭环控制。
氧传感器的敏感元件氧化锆只有在400℃以上的温度时才能正常工作，为了保证发动机在进气量小、排气温度低的情况下，氧传感器也能参加工作，故在氧传感器中设有一个对氧化锆元件进行加热的加热器。因而，常称之为加热型氧传感器。
加热氧传感器的结构如图11-27所示，其输出特性如图11-28所示。
图11-27 加热氧传感器的结构
图11-28 加热氧传感器的输出特性
2、加热氧传感器的检修
如果故障指示灯 (MIL)闪示的故障代码1，则说明加热型传感器 (H02S)有故障。故障代码1的检修步骤如下：
(1) 检查燃油系统的燃油压力。如果燃油压力不正常，则应检查燃油供给系统的燃油泵、燃油管路、燃油压力调节器、喷油器以及PGM一FI主继电器等组成件的工作是否正常。
(2) 如果燃油压力正常，则重新设置ECM/PCM，并再次热起发动机，重新读取故障代码，以便验证故障。如果MIL不再闪示故障代码1，则说明加热氧传感器只是间歇性故障。此时应检查HOS与ECM/PCM之间的连接导线是否存在连接不良的现象。
(3) 如果MIL仍闪示故障代码l，则在发动机热起后，如图所示，通过完全踏下并迅速放松加速踏板的方法来测量ECM/PCM插头端子B20与C16之间的电压值。
图11-29测量ECM/PCM插头端子B20与C16之间的电压值如果加速踏板完全踏下，发动机迅速升高至4500r/min时，测量电压≥0.6V，并且在该转速下迅速放松加速踏板时测量电压<0.4V，则说明ECM/PCM可能有故障。此时应使用一确信无故障的ECM/PCM进行替换并再次检查。如果此时车辆的故障症状和MIL的故障代码显示均不再出现，则说明原来的ECM/PCM有故障，应予更换。
(4) 如果完全踏下并迅速放松车辆的加速踏板，B20与C16之间的测量电压不为步骤 (3)所述，则:
a.关闭点火开关；
b.从加热型氧传感器上拆开其4芯插头；
c.如图11-30所示，在加热型氧传感器的插座导线侧，将蓄电池的正、负极分别与4芯插头的3号、4号端子相连接；
d.起动并热起发动机，测量4芯插头的1号与2号端子之间的电压值。
图11-30 测量4芯插头的1号与2号端子之间的电压值如果完全踏下并迅速放松加速踏板，1号与2号端子之间的电压不为步骤 (3)所述，则说明加热型氧传感器有故障，应予更换。
如果1号与2号端子之间的电压如步骤 (3)所述，则说明ECM/PCM的端子C16与氧传感器之间的连接导线有断路或短路故障。
如经检测加热氧传感器 (H02S)失效，则应按以下步骤予以更换:
a.断开HO,S4芯插头。
b.如图11-31所示，使用专用工具氧传感器套筒扳手(07LAA-PT50101)拆下H02S。
图11-31使用专用工具氧传感器套筒扳手(07LAA-PT50101)拆下H02S
c.按拆卸的相反顺序安装HO2S。
（四）发动机冷却液温度（ECT）传感器及其检修
1、发动机冷却液温度（ECT）传感器的功能、结构和检修
发动机冷却液温度 (ECT)传感器用以检测发动机冷却液的温度。ECT传感器安装在发动机冷却液通道上，其内部设有一负温度系数热敏电阻。当发动机冷却液温度升高时，热敏电阻阻值下降。热敏电阻阻值随温度的这种变化，将引起ECT电压值的变化，ECM/PCM将据此电压信号对燃油喷射持续时间和点火提前角作出适当的修正。
发动机冷却液温度传感器的结构和电阻值随着发动机冷却液温度的升高而降低的变化曲线如图11-32所示。
图11-32 ECT传感器的结构和工作原理
2、发动机冷却液温度 (ECT)传感器的检修
如果故障指示灯 (MIL)闪示的故障代码为6，则说明发动机冷却液温度 (ECT)传感器或其线路有故障。故障代码6的检修步骤如下：
（1) 重新设置ECM/PCM，并再次热起发动机，重新读取故障代码。如果MIL不再闪示故障代码6，则说明ECT传感器只是间歇性故障。此时应检查ECT传感器与ECM/PCM之间的连接导线是否存在连接不良的现象。
(2) 如果MIL仍闪示故障代码6，则:
a.热起发动机；
b.关闭点火开关；
c.从ECT传感器上拆开其2芯插头；
d.如图11-33所示，检测ECT传感器两端子之间的电阻。如果被测得的电阻不在200~400Ω之间，则说明ECT传感器有故障，应予更换。
图11-33检测ECT传感器两端子之间的电阻
(3) 如果步骤 (2)检测的电阻为200~400Ω，则接通点火开关，如图11-34所示在插头的线束一侧检测ECT传感器2芯插头的2号端子与车体搭铁之间的电压。
图11-34 检测ECT传感器2芯插头的2号端子与车体搭铁之间的电压
(4) 如果被测得的电压约为5V，则如图11-35所示检测ECT传感器2芯插头的l号与2号端子之间的电压。如果1、2号端子之间的电压不为5V，则说明ECM/PCM的端子有断路故障；如果1、2号端子之间的电压约为5V，则替换ECM/PCM并重新检查，必要时更换ECM/PCM。
图11-35 检测ECT传感器2芯插头的l号与2号端子之间的电压
(5) 如果步骤（4）检测的电压为5V，则如图11-36所示检测ECM/PCM插头端子C26与车体搭铁之间的电压。如果被测得的电压约为5V，则说明ECM/PCM的端子C26与ECT传感器之间的连接导线有断路故障。
图11-36 检测ECM/PCM插头端子C26与车体搭铁之间的电压
(6) 如果步骤 (5)检查的电压不为5V，则:
a.关闭点火开关；
b.从TP传感器上拆开其3芯插头；
c.从ECM/PCM上拆开插头C(31芯):
d.如图11-37所示，检查ECM/PCM插头端子C26与车体搭铁之间的导通情况。
图11-37 检查ECM/PCM插头端子C26与车体搭铁之间的导通情况如果检测结果为导通，则说明ECM/PCM的端子C26与ECT传感器之间的连接导线有短路故障；如果检测结果为不导通，则替换一确信无故障的ECM/PCM，并再次检查。若此时车辆的故障症状和MIL的故障代码显示均不再出现，则说明原来的ECM/PCM有故障，应予更换。
（五）进气温度（IAT）传感器及其检修
1、进气温度（IAT）传感器的功能、结构与工作
进气温度 (IAT)传感器用以检测发动机的进气温度。该传感器与发动机冷却液温度(ECT)传感器相似，即在其内部也设有一负温度系数热敏电阻。热敏电阻的阻值随气温升高而降低。进气温度传感器的温度信号，将作为ECM/PCM控制燃油喷射和点火正时的修正信号。进气温度(IAT)传感器的结构和电阻的电阻值随着气温的升高而降低的变化关系如图11-38所示。
图11-38 进气温度(IAT)传感器的结构和工作原理
2、进气温度(IAT)传感器的检修
如果故障指示灯 (MIL)闪示的故障代码为10,则说明进气温度传感器或其线路有故障。故障代码10的检修步骤如下：
(1) 重新设置ECM/PCM，并再次热起发动机，重新读取故障代码。如果MIL不再闪示故障代码10，则说明IAT传感器只是间歇性故障。此时应检查IAT传感器与ECM/PCM之间的连接导线是否存在连接不良的现象。
(2) 如果MIL仍闪示故障代码10，则:
a.关闭点火开关；
b.从IAT传感器上拆开其2芯插头；
c.如图11-39所示，检测IAT传感器2芯插头两端子之间的电阻。
图11-39 检测IAT传感器2芯插头两端子之间的电阻
如果被测得的电阻值不在0.4~4.OkΩ的范围内，则说明IAT传感器故障，应予更换。 (3) 如果步骤 (2)检测的电阻为0.4~4.0kΩ，则接通点火开关ON(Ⅱ) ，如图11-40所示在主线束的一侧检测IAT传感器2芯插头的2号端子与车体搭铁之间的电压。
图11-40 在主线束的一侧检测IAT传感器2芯插头的2号端子与车体搭铁之间的电压
(4) 如果步骤 (3)检测的电压约为5V，则如图11-41所示检测IAT传感器2芯插头的l号与2号端子之间的电压。如果此时被测得的电压不为5V，则说明ECM/PCM的端子C18
与IAT传感器之间的连接导线有断路故障；如果此时被测得的电压为5V，则使用一确信无故障的ECM/PCM进行替换，并重新进行检查，如果此时车辆的故障症状和MIL故障代码的显示均不再出现，则更换原来的ECM/PCM。
图11-41 检测IAT传感器2芯插头的l号与2号端子之间的电压
(5) 如果步骤 (3)检测的电压不约为5V，则如11-42所示检测ECM/PCM插头端子C25与车体搭铁之间的电压。如果被测得的电压约为5V，则说明ECM/PCM的端子C25与TAT传感器之间的连接导线有断路故障。
图11-42 检测ECM/PCM插头端子C25与车体搭铁之间的电压
(6) 如果步骤 (5)检测的电压不约为5V,则:
a. 关闭点火开关；
b. 从ECM/PCM上拆开ECM/PCM的插头C (31芯)；
c. 如图11-43所示，检查ECM/PCM插头端子C25与车体搭铁之间的导通情况。
图11-43 检查ECM/PCM插头端子C25与车体搭铁之间的导通情况如果检测结果为导通，则说明ECM/PCM的端子C25与TAT传感器之间的连接导线有短路故障；如果检测结果为不导通，则使用一确信无故障的ECM/PCM进行替换，并再次进行检查。如果此时车辆的故障症状和MIL故障代码的显示均不再出现，则更换原来的ECM/PCM。
（六）大气压力（BARO）传感器及其检修
1、大气压力（BARO）传感器的功能、结构和检修
大气压力 (BARO)传感器设在PCM内，它用来检测大气的压力。ECM/PCM将根据大气压力传感器输人的信号来修正燃油喷射和点火正时的控制。
如果故障指示灯 (MIL)闪示的故障代码为13,则说明大气压力(BARO)传感器有故障。此时应重新设置ECM/PCM，并再次热起发动机，重新读取故障代码。
如果MIL不再闪示故障代码13，则说明BARO传感器只是间歇性故障。此时可结合路试进一步检查。
如果MIL仍闪示故障代码13，则替换一确信无故障的ECM/PCM，并再次进行检查。如果此时车辆的故障症状和MIL故障代码的显示均不再出现，则更换原来的ECM/PCM。
什么是过程控制系统？其基本分类方法有哪几种？ 过程控制系统通常是指连续生产过程的自动控制，是自动化技术中最重要的组成部分之一。基本分类方法有：按照设定值的形式不同【定值，随动，程序】；按照系统的结构特点【反馈，前馈，前馈-反馈复合】。 热电偶测量的基本定律是什么？常用的冷端补偿方式有哪些 均质材料定律：由一种均匀介质或半导体介质组成的闭合回路中，不论截面和长度如何以及沿长度方向上的温度分布如何，都不能产生热电动势，因此热电偶必须采用两种不同的导体或半导体组成，其截面和长度大小不影响电动势大小，但须材质均匀； 中间导体定律：在热电偶回路接入中间导体后，只要中间导体两端温度相同，则对热电偶的热电动势没有影响； 中间温度定律：一支热电偶在两接点温度为t 、t0 时的热电势，等于两支同温度特性热电偶在接点温度为t 、ta和ta、t0时的热电势之代数和。只要给出冷端为0℃时的热电势关系，便可求出冷端任意温度时的热电势,即 由于冷端温度受周围环境温度的影响，难以自行保持为某一定值，因此，为减小测量误差，需对热电偶冷端采取补偿措施，使其温度恒定。冷端温度补偿方法有冷端恒温法、冷端补偿器法、冷端温度校正法和补偿导线法。 为什么热电阻常用三线制接法？试画出其接线原理图并加以说明。 电阻测温信号通过电桥转换成电压时，热电阻的接线如用两线接法，接线电阻随温度变化会给电 桥输出带来较大误差，必须用三线接法，以抵消接线电阻随温度变化对电桥的影响。 对于DDZ－Ⅲ型热电偶温度变送器，试回答： 变送器具有哪些主要功能？ 变送器的任务就是将各种不同的检测信号转换成标准信号输出。 什么是变送器零点、零点迁移调整和量程调整？ 热电偶温度变送器的输入电路主要是在热电偶回路中串接一个电桥电路。电桥的功能是实现热电偶的冷端补偿和测量零点的调整。 大幅度的零点调整叫零点迁移。实用价值是：有些工艺的参数变化范围很小，例如，某设备的温度总在500～1000度之间 变化。如果仪表测量范围在0 ～1000度之间，则500℃以下测量区域属于浪费。因为变送器的输出范围是一定的。可通过零点迁移，配合量程调整，使仪表的测量范围在500～1000℃之间，可提高测量精度。 热电偶冷端温度补偿电路起什么作用？ 热电偶热电势的大小是热端温度和冷端的函数差，为保证输出热电势是被测温度的单值函数，必须使冷端温度保持恒定；热电偶分度表给出的热电势是以冷端温度0度为依据，否则会产生误差。 5、电容式差压传感器和应变式压力传感器原理 当电容式差压变送器的一个被测压力是大气压时，就成为压力变送器。 电容式压力变送器先将压力的变化转换为电容量的变化，再将电容量转换成标准电流输出。 应变式压力传感器是利用电阻应变原理构成的。电阻应变片有金属应变片（金属丝或金属箔）和半导体应变片两类。R=ρL/S，当应变片产生纵向拉伸变形时，L变大、S变小，其阻值增加；当应变片产生纵向压缩变形时，S 变大、L变小，其阻值
信息科技部 系统访问控制程序 A版 2011年6月1日发布2011年6月1日实施
目录 1 目的 (3) 2 范围 (3) 3 相关文件 (3) 4 职责 (3) 5 程序 (3) 5.1 各系统安全登录程序 (3) 5.2 用户身份标识和鉴别 (4) 5.3 口令管理 (5) 5.4 系统实用工具的使用 (5) 5.5 登录会话限制 (6) 5.6 特殊业务链接时间的限定 ...................................................... 错误！未定义书签。 6 记录 (6)
1 目的 为规范阜新银行信息科技部对各系统的访问控制，预防对系统的未授权的访问特制定此文件。 2 范围 本程序适用于阜新银行信息科技部核心系统及外围系统的维护、登录与管理。 3 相关文件 《口令管理规定》 4 职责 4.1 副总经理负责核心系统及外围系统的运行维护管理指导。 4.2 中心机房管理员负责中心机房的维护、运行及管理。 4.3 信息科技部其他人员配合中心机房管理员的工作。 5 程序 5.1 各系统安全登录程序 5.1.1 由中心机房管理员对登录程序应进行检查确保登录程序满足如下要求： （a）不显示系统或应用标识符，直到登录过程已成功完成为止； （b）在登录过程中，不提供对未授权用户有帮助作用的帮助消息； （c）仅在所有输入数据完成时才验证登录信息。如果出现差错情况，系统不应指出数据的哪一部分是正确的或不正确的； （d）限制所允许的不成功登陆尝试的次数（推荐3次）并考虑： 1）使用策略或其他手段记录不成功的尝试； 2）在允许进一步登录尝试之前，强加一次延迟，或在没有特定授权 情况下拒绝任何进一步的尝试；
过程控制系统习题 答案
什么是过程控制系统？其基本分类方法有哪几种？ 过程控制系统一般是指连续生产过程的自动控制，是自动化技术中最重要的组成部分之一。基本分类方法有：按照设定值的形式不同【定值，随动，程序】；按照系统的结构特点【反馈，前馈，前馈-反馈复合】。 热电偶测量的基本定律是什么？常见的冷端补偿方式有哪些 均质材料定律：由一种均匀介质或半导体介质组成的闭合回路中，不论截面和长度如何以及沿长度方向上的温度分布如何，都不能产生热电动势，因此热电偶必须采用两种不同的导体或半导体组成，其截面和长度大小不影响电动势大小，但须材质均匀； 中间导体定律：在热电偶回路接入中间导体后，只要中间导体两端温度相同，则对热电偶的热电动势没有影响； 中间温度定律：一支热电偶在两接点温度为t 、t0 时的热电势，等于两支同温度特性热电偶在接点温度为t 、ta和ta、t0时的热电势之代数和。只要给出冷端为0℃时的热电势关系，便可求出冷端任意温度时的热电势,即 由于冷端温度受周围环境温度的影响，难以自行保持为某一定值，因此，为减小测量误差，需对热电偶冷端采取补偿措施，使其温度恒定。冷端温度补偿方法有冷端恒温法、冷端补偿器法、冷端温度校正法和补偿导线法。 为什么热电阻常见三线制接法？试画出其接线原理图并加以说明。
电阻测温信号经过电桥转换成电压时，热电阻的接线如用两线接法，接线电阻随温度变化会给电桥输出带来较大误差，必须用三线接法，以抵消接线电阻随温度变化对电桥的影响。 对于DDZ－Ⅲ型热电偶温度变送器，试回答： 变送器具有哪些主要功能？ 变送器的任务就是将各种不同的检测信号转换成标准信号输出。 什么是变送器零点、零点迁移调整和量程调整？ 热电偶温度变送器的输入电路主要是在热电偶回路中串接一个电桥电路。电桥的功能是实现热电偶的冷端补偿和测量零点的调整。 大幅度的零点调整叫零点迁移。实用价值是：有些工艺的参数变化范围很小，例如，某设备的温度总在500～1000度之间变化。如果仪表测量范围在0 ～1000度之间，则500℃以下测量区域属于浪费。因为变送器的输出范围是一定的。可经过零点迁移，配合量程调整，使仪表的测量范围在500～1000℃之间，可提高测量精度。
ESP（ESC、VSC）电子稳定控制系统 技术介绍： ESP在极限工况下工作示意图 ESP的英文全称是ElectronicStabilityProgram,中文意思是“电子稳定控制系统”。也可称作ESC或VSC。ESP主要是在紧急情况下对车辆的行驶状态进行主动干预，它整合了ABS和TCS的功能，并且增加横摆扭矩控制――防侧滑功能，可以防止车辆在高速行驶转弯或制动过程中失控。 如图1左侧所视，车辆前轮侧滑，车辆出现转向不足。此时，VSC系统通过制动器对内后轮施加一定的制动力，由此产生一个逆时针的力矩，改进车辆转向能力。 如图1右侧所视，车辆后轮侧滑，出现车辆甩尾和过度现象。此时，VSC系统通过制动器对外前轮施加一定的制动力，由此产生一个顺时针的力矩，保证车辆的稳定性。 ESP系统主要在大侧向加速度、大侧偏角的极限工况下工作。它利用控制左右两侧车轮制动力或驱动力之差产生的横摆力矩来防止出现难以控制的侧滑现象，保证车辆的路径跟踪能力，提高了车辆在高速行使时的安全性。 研究估计ESP降低了30%-50%的轿车单车致命事故和50%-70%的SUV单车致命事故。 技术应用情况：
2008年全球的VSC装配率达到33%当今在欧洲和美国，每两辆新乘用车和轻型商用车就有一辆装配了ESP。美国和欧洲的立法者最近都做出决定，要求强制装配ESP。2011年9月起，美国所有4.5吨以下车辆都必须装配ESP。2014年11月起，欧洲所有乘用车和轻、中、重型车辆都要求装配ESP。 在2008年，我国只有约11%的新车装配了ESP。随着今年国内车市新车型的不断推出，目前我国20万元以上新车配备ESP的比率大幅提高，像别克新君越、新天籁、雅阁八代等都装配了ESP。相信随着我国车市的进一步发展，电子稳定控制系统一定会如同当今的ABS一样，成为我国汽车的一个标准安全配置。
ISO27001信息网络访问控制程序 1 目的 为加强内部企业网、Internet网络及网络服务的管理，对内部和外部网络的访问均加以控制，防止未授权的访问给网络和网络服务带来的损害，特制定此程序。 2 范围 本程序适用于内部企业网、Internet网络及网络服务的管理。 3 相关文件 4 职责 4.1 网络管理员负责对网络服务的开启与管理。 4.2 网络管理员负责审批与实施内网、外网的开启。 4.3 信息科技部内部员工必须遵守此程序，网络管理员有监督检查的责任。 4.4 文档管理员负责文档的收录与管理。 5 程序 5.1 网络和网络服务使用策略 5.1.1 IT信息科技部定期（每年）对机关办公楼各部（中心）人员的网络配置情况进行一次全面的普查和登记，填写《市行机关办公楼、内外网络接入申请单》备档，严格控制外网入网的人员数量，决不允许一机器登录双网（采用双网卡或双网线）的现象出现，登陆外网的计算机必须装有病毒查杀软件，确保现有的网络资源和网络安全。
5.1.2 IT各部（包括信息科技部）后续需要增加使用内外网结点数量，开展IT 业务，要填写《市行机关办公楼、内外网络接入申请单》如果需要某种网络服务的话请在“网络接入需求原因中体现”，经所在部门总经理签字后递交给信息科技部，由网络管理员实施并交由文档管理员进行备案。 5.1.3 申请使用Internet网，应当具备下列条件之一。 （1）IT开展的营业活动必须要通过网上查询交易的。 （2）助理以上的机关领导干部工作需要上网的。 （3）因工作需要，经部门总经理批准的本部门员工（不能超过员工总数的1/3）。 5.1.4 经批准允许登录内外网的工作人员不得从事下列危害计算机网络安全和信息安全的业务： （1）制作或者故意传播计算机病毒以及其他破坏性程序； （2）非法侵入计算机信息系统或者破坏计算机信息系统功能、数据和应用程序； （3）相关法律、行政法规所禁止的其他行为； （4）有损IT形象的行为； 5.1.5 经批准允许登录Internet网络工作人员不得利用互联网制作、复制、查阅、发布、传播含有下列内容的信息； （1）外泄IT内部商业机密； （2）反对宪法所确定的基本原则的； （3）危害国家安全，泄露国家秘密，颠覆国家政权，破坏国家统一的； （4）损害国家荣誉和利益的； （5）煽动民族仇恨、民族歧视，破坏民族团结的； （6）破坏国家宗教政策，宣扬邪教和愚昧迷信的； （7）散布谣言，扰乱社会秩序，破坏社会稳定的； （8）散布淫秽、色情、赌博、暴力、凶杀、恐怖或者教唆犯罪的； （9）侮辱或者诽谤他人，侵害他人合法权益的； （10）法律、行政法规禁止的其他内容。
浅谈汽车电子稳定程序 前言 随着汽车行驶速度的提高,道路行车密度的增大,汽车行驶安全性已经受到了高度关注。汽车的行驶安全性能要求不断提高,汽车安全系统已经成为汽车研究发展的重要部分。 汽车安全性包括主动安全性和被动安全性两大类。汽车主动 安全是指事故发生前的安全，即实现事故预防和事故回避，防止 事故发生。主动安全性是指通过事先预防，避免或减少事故发生 的能力。被动安全性是指汽车在发生意外事故时对乘员进行有效 保护的能力。汽车的主动安全性因其防患于未然，所以越来越受 到汽车厂商和消费者的重视，越来越多的先进技术也被应用到汽 车主动安全装置上。主动安全性的好坏决定了汽车产生事故发生概率的多少，而被动安全性的好坏主要决定了事故后车内成员的受伤严重程度。 目前广泛运用的汽车主动安全性系统主要有防抱死制动系统（ABS）、驱动防滑系统〔ASR〕、牵引力控制系统 (TCS)、汽车电子稳定程序系统(ESP),汽车电子制动力分配系统(EBD), 紧急刹车辅助系统 (EBA)、汽车自适应巡航速度控制系统(ACC)等,保证汽车在危险状况下行驶的安全性。上述这些系统具有智能化的控制作用,根据车辆的行驶状况,自动地完成对汽车制动性能、转向辅助等的控制,无需人的主动性操作,可见汽车安全系统已经向智能型方向发展。
摘要 本文探讨了ESP系统的原理、发展和现状。简要讨论汽车 ESP 系统的结构及关键技术。介绍新奥迪 A4轿车 ESP系统的组成、电控系统、液压单元及工作过程。 关键词：电子稳定程序，主动安全性，操纵稳定性，模糊控制传感器液压控制单元电子控制单元 ESP系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。 ESP系统是汽车上一个重要的系统，通常是支持ABS及ASR 的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。 ESP系统包含ABS（防抱死刹车系统）及ASR（驱动防滑转系统），是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车
汽车电子稳定系统(ESP) 汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1．汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。 ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。 图1是汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装，其ECU 中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势，比如，速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络，充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下，如紧张的驾驶员对制动力施加不够，制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时，ABS和ASR系统能照样工作，以保证汽车正常行驶和制动。
ISO27001系统访问控制程序 1 目的 为规范IT信息科技部对各系统的访问控制，预防对系统的未授权的访问特制定此文件。 2 范围 本程序适用于IT核心系统及外围系统的维护、登录与管理。 3 相关文件 《口令管理规定》 4 职责 4.1 副总经理负责核心系统及外围系统的运行维护管理指导。 4.2 中心机房管理员负责中心机房的维护、运行及管理。 4.3 信息科技部其他人员配合中心机房管理员的工作。 5 程序 5.1 各系统安全登录程序 5.1.1 由中心机房管理员对登录程序应进行检查确保登录程序满足如下要求： （a）不显示系统或应用标识符，直到登录过程已成功完成为止； （b）在登录过程中，不提供对未授权用户有帮助作用的帮助消息； （c）仅在所有输入数据完成时才验证登录信息。如果出现差错情况，系统不应指出数据的哪一部分是正确的或不正确的；
（d）限制所允许的不成功登陆尝试的次数（推荐3次）并考虑： 1）使用策略或其他手段记录不成功的尝试； 2）在允许进一步登录尝试之前，强加一次延迟，或在没有特定授权 情况下拒绝任何进一步的尝试； 3）断开数据链路链接； 4）如果达到登录的最大尝试次数，向系统控制台（或向中心机房管 理员）发送警报消息； 5）结合口令的最小长度和被保护系统的价值（风险评估的结果或内 部存储信息的价值）设置口令重试的次数； （e）限制登录程序所允许的最大和最小次数。如果超时，则系统应终止登录； （f）在成功登陆完成时，显示下列信息： 1）前一次成功登陆的日期和时间； 2）上次成功登陆之后的任何不成功登陆尝试的细节； （g）不显示输入的口令或考虑通过符号隐蔽口令字符； （h）不再网络上以明文传输口令。降低口令被网络上的网络“嗅探器”捕获的可能。 5.1.2 登录程序满足上述要求后，任何核心系统或外围系统的登录操作应被相关负责人授权方可进行登录。 5.1.3 相关职能人员得到授权后，对核心系统或外围系统操作完毕后必须将系统至于登录状态或注销当前用户将系统至于登录状态，防止未授权访问发生的可能。 5.1.4 其他部门人员因业务需要，需登录信息科技部核心系统或外围系统时，必须由中心机房管理人员全程陪同。 5.2 用户身份标识和鉴别 5.2.1 IT信息科技部应确保所有业务人员在登录核心系统或外围系统时每名业务人员应有唯一的、专供个人使用的用户ID及口令。
汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是 防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1．汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。 ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶 稳定性。 图1是汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装，其ECU中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势，比如，速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络，充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下，如紧张的驾驶员对制动力施加不够，制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时，ABS和ASR系统能照样工作，以保证汽车正常行驶和制动。
过程控制系统习题解 答
《过程控制系统》习题解答 1-1 试简述过程控制的发展概况及各个阶段的主要特点。 答：第一个阶段 50年代前后：实现了仪表化和局部自动化，其特点： 1、过程检测控制仪表采用基地式仪表和部分单元组合式仪表 2、过程控制系统结构大多数是单输入、单输出系统 3、被控参数主要是温度、压力、流量和液位四种参数 4、控制的目的是保持这些过程参数的稳定，消除或减少主要扰动对生产过程的影响 5、过程控制理论是以频率法和根轨迹法为主体的经典控制理论，主要解决单输入、单输出的定值控制系统的分析和综合问题 第二个阶段 60年代来：大量采用气动和电动单元组合仪表，其特点： 1、过程控制仪表开始将各个单元划分为更小的功能，适应比较复杂的模拟和逻辑规律相结合的控制系统 2、计算机系统开始运用于过程控制 3、过程控制系统方面为了特殊的工艺要求，相继开发和应用了各种复杂的过程控制系统（串级控制、比值控制、均匀控制、前馈控制、选择性控制） 4、在过程控制理论方面，现代控制理论的得到了应用 第三个阶段70年代以来：现代过程控制的新阶段——计算机时代，其特点： 1、对全工厂或整个工艺流程的集中控制、应用计算系统进行多参数综合控制 2、自动化技术工具方面有了新发展，以微处理器为核心的智能单元组合仪表和开发和广泛应用 3、在线成分检测与数据处理的测量变送器的应用 4、集散控制系统的广泛应用 第四个阶段 80年代以后：飞跃的发展，其特点： 1、现代控制理论的应用大大促进了过程控制的发展 2、过程控制的结构已称为具有高度自动化的集中、远动控制中心 3、过程控制的概念更大的发展，包括先进的管理系统、调度和优化等。 1-2 与其它自动控制相比，过程控制有哪些优点？为什么说过程控制的控制过程多属慢过程？
1. 过程控制系统分类： 按结构特点 反馈控制系统：根据系统被控量的偏差进行工作的，偏差值是控制的依据； 前馈控制系统：根据扰动量的大小进行工作，扰动时控制的依据； 前馈——反馈控制系统：开环前馈能针对主要扰动及时迅速的克服其对被控参数的影响；其余次要扰动，则利用反馈控制予以克服； 按信号给定值分类 定制控制系统：系统被控量的给定值保持在规定值不变，或小范围附近不变； 程序控制系统：被控量的给定值按预定的时间程序变化工作； 随动控制系统：被控量的给定值随时间任意变化的控制系统； 2. 建模方法：机理分析法和试验法 4. 执行器（调节阀）由执行机构和调节机构两部分构成。执行器可分为气动执行器、电动执行器、液动执行器三类；气动执行器输入信号为0.02—0.1MPa；电动执行器输入信号为DC 4~20mA； 5. 什么叫气开式调节阀，什么叫气关式调节阀？怎样利用执行机构和调节机构来组成气开、气关式调节阀？ 执行器有气开、气关两种型式。所谓气开式，即当气动执行器输入压力p》0.02MPa时，阀门开始打开，也就是说有信号压力时阀开，无信号压力时阀关。对于气关式则反之，既有信号压力时阀关，无信号压力时阀开。 正作用执行机构与正装调节机构组成气关式调节阀；正作用执行机构与反装调节机构组成气开式调节阀；反作用执行机构与正装调节机构组成气开式调节阀；反作用执行机构与反装调节机构组成气关式调节阀； 6. 何为调节阀的流量特性？何为理想流量特性和工作流量特性？在工程上是怎样来选择调节阀流量特性的？ 执行器的流量特性是指被控介质流过阀门的相对流量与阀门的相对开度之间的关系，即 q/qmax=f(l/L)；q/qmax--相对流量，即执行器某一开度流量与全流量之比；l/L--相对开度，即执行器某一开度行程与全开行程之比；流过执行器的流量不仅与阀的开度有关，同时还与阀前后的压差大小有关。 理想流量特性就是在阀前后压差为一定的情况下得到的流量特性； 工作流量特性即在实际工程使用中，调节阀两端的压力差不为常数时，调节阀的相对开度和相对流量的关系； 流量特性的选择原则：一个过程控制系统，在负荷变动情况下，为了使系统能保持预定的品质指标，则要求系统总放大系数在整个操作范围内保持不变，可以通过适当选择调节阀的特性来补偿被控过程的非线性，从而使系统总的放大系数保持不变。所以当过程特性为非线性时，应选用对数流量特性调节阀，否则就使用直线特性的调节阀。 7. 系统阶跃响应性能指标： 余差C：系统过渡过程终了时给定值与被控参数稳态值之差。 衰减率：衡量系统过渡过程稳定性的一个动态指标。（φ=(B1-B2)/B1）（B1为超调量，B2为到第二个峰值时的超调量）； 最大偏差A：被控参数第一个波的峰值与给定值的差；σ= (y(tp)-y(∞))/ y(∞)*100%； 过渡过程时间ts：系统从受扰动作用时起，到被控参数进入新的稳定值5%的范围内所经历的时间，是衡量控制快速性的指标。
《过程控制系统》试题（A ）答案 误差种类 产生原因 对测量结果影响 随机误差 主要由于检测仪器或测量过程中某些未知或无法控制的随机因素综合作用的结 果。 随机误差的变化通常难以预测，因此无法通过实验方法确定、修正和消除，但可通过多次测量比较发现随机误差服从的统计规律。这样，就可以用数理统计方法，对其分布范围做出估计，得到随机误差影响的不确定度。 系统误差 测量所用的工具（仪器、量具等）本身性能不完善或安装、布置、调整不当而产生的误差；因测量方法不完善、或者测量所依据的理论本身不完善；操作人员视读方式不当造成的读数误差等。 系统误差产生的原因和变化规律一般可通过实验和分析查出，因此，测量结果中系统误差可被设法确定并校正消除。 粗大误差 粗大误差一般由外界重大干扰或仪器不正确的操作 等引起。 正常的测量数据应是剔除了粗大误差的数据，所以通常测量结果中不包含由粗大误差引起的测量误差。 一、（20分）答： （5分） 1. 影响物料出口温度的主要因素有：物料的入口温度和流量；蒸汽的入口温度、流量和压力；搅拌速度。 温度控制系统原理框图如下： TC 搅拌器 物料入口 蒸汽 冷凝水 出口 图1
（5分）2. 当要求出口温度准确控制时，应选择比例积分控制规律。比例作用可以减小余差；积分作用可以消除误差，使出口温度准确。 （5分）3. 当控制器的积分时间常数增大时，积分作用变弱，系统稳定性变好，控制精度下降，调节速度变快。原理：积分作用是当有误差时不断累加，其过程比较缓慢，积分时间常数增大，积分作用减弱，则积分作用的过程要相对加快，对系统的控制作用要变得相对及时，因此调节速度快，系统稳定性加强；但是积分作用的减弱将使得余差变大，则控制精度降低。 （5分）4. 比例增益应增加，而积分时间常数要减小。 原因：由于微分作用的加入使系统稳定性增加，动态响应过程缩短，因此可以适当提高比例增益，加强积分作用，即减小积分时间常数。 二、（20分） 答： （5分）1. 控制方案见工艺流程图。 （5分）2. 系统的主要干扰量有燃料气流量和压力波动、原油入口的流量和温度。其中燃料气流量和压力波动的干扰在副回路中，当燃料气压力出现波动时，可通过副回路及时调整，克服干扰。 （5分）3. 控制阀采用气开阀：当燃烧气压力增大时，出口温度升高，因此主控制器为反作用；当阀开大时，压力增大，为满足负反馈，副控制器为反作用。 （5分）4. 在系统稳定的情况下，燃料气压力突然升高时，造成PC 输入量增大，因为PC 为反作用，所以PC 输出量减小，因控制阀为气开阀，所以阀开度减小，燃料气压力降低。同时当燃料气压力升高时，在副回路还没有来得及调整时，原油出口温度有较小升高，TC 输入量增大，因为TC 为反作用，所以TC 输出量下降，控制阀开度减小，同样使燃料压力下降，从而使原油出口温度降低。 物料出 口温度 温度控制器控制阀 换热器 温度变送器 设定值 燃烧气 出口温度 炉膛温度 原油 TC PC
过程控制系统与仪表 习题与思考题 解答 第1章思考题与习题 1-1 过程控制有哪些主要特点？为什么说过程控制多属慢过程参数控制？ 解答： 1．控制对象复杂、控制要求多样 2. 控制方案丰富 3．控制多属慢过程参数控制 4．定值控制是过程控制的一种主要控制形式 5．过程控制系统由规范化的过程检测控制仪表组成 1-2 什么是过程控制系统？典型过程控制系统由哪几部分组成？ 解答： 过程控制系统：一般是指工业生产过程中自动控制系统的变量是温度、压力、流量、液位、成份等这样一些变量的系统。 组成：参照图1-1。 1-4 说明过程控制系统的分类方法，通常过程控制系统可分为哪几类？ 解答： 分类方法说明：
按所控制的参数来分，有温度控制系统、压力控制系统、流量控制系统等；按控制系统所处理的信号方式来分，有模拟控制系统与数字控制系统；按控制器类型来分，有常规仪表控制系统与计算机控制系统；按控制系统的结构和所完成的功能来分，有串级控制系统、均匀控制系统、自适应控制系统等；按其动作规律来分，有比例（P）控制、比例积分（PI）控制，比例、积分、微分（PID）控制系统等；按控制系统组成回路的情况来分，有单回路与多回路控制系统、开环与闭环控制系统；按被控参数的数量可分为单变量和多变量控制系统等。 通常分类： 1．按设定值的形式不同划分：（1）定值控制系统 （2）随动控制系统 （3）程序控制系统 2．按系统的结构特点分类：（1）反馈控制系统 （2）前馈控制系统 （3）前馈—反馈复合控制系统 1-5 什么是定值控制系统? 解答： 在定值控制系统中设定值是恒定不变的，引起系统被控参数变化的就是扰动信号。 1-6 什么是被控对象的静态特性？什么是被控对象的动态特性？二者之间有什么关系？ 解答： 被控对象的静态特性：稳态时控制过程被控参数与控制变量之间的关系称为静态特性。 被控对象的动态特性：。系统在动态过程中，被控参数与控制变量之间的关系即为控制过程的动态特性。
电子稳定控制系统（ESP）项目年终总结报告 一、电子稳定控制系统（ESP）宏观环境分析 二、2018年度经营情况总结 三、存在的问题及改进措施 四、2019主要经营目标 五、重点工作安排 六、总结及展望
尊敬的xxx有限公司领导： 近年来，公司牢固树立“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，以提高发展质量和效益为中心，加快形成引领经济发展新常态的体制机制和发展方式，统筹推进企业可持续发展，全面推进开放内涵式发展，加快现代化、国际化进程，建设行业领先标杆。 初步统计，2018年xxx有限公司实现营业收入11350.11万元，同比增长29.65%。其中，主营业业务电子稳定控制系统（ESP）生产及销售收入为9611.11万元，占营业总收入的84.68%。 一、电子稳定控制系统（ESP）宏观环境分析 （一）中国制造2025 高质量发展是经济重大关系协调、循环顺畅的发展。过去的几十年，我国经济存在着周期性波动；今后一个时期，最重要的是要避免经济发展大起大落和防范系统性金融风险。因此，高质量发展必须保持国民经济重大比例关系协调和空间布局比较合理，生产、流通、分配、消费各环节循环顺畅。党的十九大报告明确指出：“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。”这是党中央对当前经济发展大势的科学判断，也是直面新时代主要矛盾，主动适应经济发展新常
态的必须选择和紧迫任务。进入新常态，我市面临着发展速度下降、供需矛盾突出、增长动力不足等问题。从表面看是受金融危机影响导致内外整体需求不足，但从更深层次原因考究，则是经济发展已由“量的积累”转向“质的提升”，质量矛盾开始上升到主导位置。当前，我市亟需通过高质量发展来保持经济持续健康和长期稳定发展。 （二）工业绿色发展规划 当前，我国经济已由高速增长转向高质量发展阶段，迫切要求建设现代化经济体系，提高供给体系质量。《中国制造2025》明确提出绿色发展，要求坚持把可持续发展作为建设制造强国的重要着力点，提高资源回收利用效率，构建绿色制造体系，实施绿色制造工程，全面推行绿色制造，推进资源高效循环利用，力争到2020年工业固体废物综合利用率达到73%。推进绿色发展，真抓实干才能见效。进一步提高绿色指标在“十三五”规划全部指标中的权重，把保障人民健康和改善环境质量作为更具约束性的硬指标，是推动绿色发展的政策制度保证。无论是实行最严格的环境保护制度和水资源管理制度，实行省以下环保机构监测监察执法垂直管理制度，还是深入实施大气、水、土壤污染防治行动计划，实施山水林田湖生态保护和修复工程，都是为了尽快遏止生态环境恶化的势头，筑牢绿色发展的底线。
汽车稳定控制系统相关知识 电子稳定控制系统概念 汽车电子稳定控制系统是车辆新型的主动安全系统，是汽车防抱死制动系统(ABS)和牵引力控制系统(TCS)功能的进一步扩展，并在此基础上,增加了车辆转向行驶时横摆率传感器、测向加速度传感器和方向盘转角传感器，通过ECU 控制前后、左右车轮的驱动力和制动力，确保车辆行驶的侧向稳定性。 该系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三大部分组成，通过电子控制单元监控汽车运行状态，对车辆的发动机及制动系统进行干预控制。典型的汽车电子稳定控制系统在传感器上主要包括4个轮速传感器、方向盘转角传感器、侧向加速度传感器、横摆角速度传感器、制动主缸压力传感器等，执行部分则包括传统制动系统(真空助力器、管路和制动器)、液压调节器等，电子控制单元与发动机管理系统联动，可对发动机动力输出进行干预和调整。 这套系统主要对车辆纵向和横向稳定性进行控制，保证车辆按照驾驶员的意识行驶。电子稳定控制系统的基础是ABS制动防抱死功能，该系统在汽车制动情况下轮胎即将抱死时，一秒内连续制动上百次，有点类似于机械式“点刹”。如此一来，在车辆全力制动时，轮胎依然可以保证滚动，滚动摩擦的效果比抱死后的滑动摩擦效果好，且可以控制车辆行驶方向。
另一方面该系统会与发动机ECU协同工作，当驱动轮打滑时通过对比各个车轮的转速，电子系统判断出驱动轮是否打滑，立刻自动减少节气门进气量，降低发动机转速从而减少动力输出，对打滑的驱动轮进行制动。这样便可以减少打滑并保持轮胎与地面抓地力之间最合适的动力输出，此时无论怎么给油，驱动轮都不会发生打滑现象。 该系统在保证车辆横向稳定性方面体现在当系统通过转角传感器、横向加速度传感器及轮速传感器的信号发现车辆发生了转向不足或过度时，系统会控制单个或是多个车轮进行制动，来调整汽车变换车道或在过弯时的车身姿态，使汽车在变换车道或是过弯时能够更加的平稳而安全。 目前，世界范围内主要供应电子稳定控制系统的供应商有六家，分别是博世、天合、电装、爱信精机、大陆、京西重工（收购了德尔福底盘系统公司），众厂家的系统也基本都是从这几家采购而来，再冠以不同的名字。不过，即使是同一系统在不同车型上的功能也会有不同，这里我们只说最基本的功能。
XXXXXXXXX有限责任公司 信息系统访问与使用监控管理程序 [XXXX-B-16] V1.0
变更履历
1 目的 为了加强信息系统的监控，对组织内信息系统安全监控和日志审核工作进行管理，特制定本程序。 2 范围 本程序适用于XXXXXXXXX有限责任公司信息系统安全监控和日志审核工作的管理。 3 职责 3.1 技术部 为网络安全的归口管理部门。 3.2 网络安全管理员 负责对信息系统安全监控和日志的审核管理。 4 相关文件 《信息安全管理手册》 《信息安全事件管理程序》 5 程序 5.1 日志 技术部负责生成记录信息系统网络设备运行状况、网络流量、用户活动、例外和信息安全事件的监测日志，并保存半年，以支持将来的调查和访问控制监视活动。 系统管理员不允许删除或关闭其自身活动的日志。 日志记录设施以及日志信息应该被保护，防止被篡改和未经授权的访问。 应防止对日志记录设施的未经授权的更改和出现操作问题，包括： a)对记录的信息类型的更改； b)日志文件被编辑或删除； c)超过日志文件媒介的存储容量，导致事件记录故障或者将以往记录的事件覆盖。 5.2 日志审核
技术部IT专职人员每周审核一次系统日志，并做好《日志审核记录》。 对审核中发现的问题，应及时报告行政部进行处理。 对审核发现的事件，按《信息安全事件管理程序》进行。 5.3 巡视巡检 巡视人员负责每天监控巡视，技术部安全管理员每周进行一次监控巡视。 新系统投入运行前必须对系统的监控巡视人员进行技术培训和技术考核。 监控巡视人员按信息资源管理系统的要求进行系统监控和巡视，并填写运维记录报告。 监控巡视期间发现问题，应及时处理，并在运维记录中填写异常情况。 监控巡视人员应进行机房环境、信息网络、应用系统的巡视，每天记录机房温度、防病毒情况、应用系统运行情况等。 巡视人员的巡视巡检按《信息处理设施维护管理程序》进行。 5.4 职责分离 为防止非授权的更改或误用信息或服务的机会，按要求进行职责分配。另见《用户访问管理程序》、《IT工程师职位说明书》 5.5审计记录（日志）及其保护 5.5.1 技术部负责生成记录信息系统网络设备运行状况、网络流量、用户活动、例外和信息安全事件的监测日志，并保存半年，以支持将来的调查和访问控制监视活动。 5.5.2 系统管理员和系统操作员的活动应记入日志，系统管理员不允许删除或关闭其自身活动的日志。 5.5.3 日志记录设施以及日志信息应该被保护，防止被篡改和未经授权的访问。 5.5.4 应防止对日志记录设施的未经授权的更改和出现操作问题，包括： a) 对记录的信息类型的更改； b) 日志文件被编辑或删除； c) 超过日志文件媒介的存储容量，导致事件记录故障或者将以往记录的事件覆盖。 5.6时钟同步 5.6.1公司网络和系统采用网络时间协议保持所有服务器与主时钟同步。 5.6.2 个人计算机应采用网络时间协议保持与主时钟同步。 6 记录 《日志审核记录》 《网络与信息安全检查表》
电子稳定性控制系统ESC 解决方案 时间：2010-04-17 22:50:55 来源： 作者： 电子稳定性控制系统（ESC ）帮助驾驶员保持对于汽车的控制。通过采用一个微控制器，一套用于测量汽车辆横向和纵向加速度、偏航角速度、轮速和转向角的传感器以及防抱死系统中的执行器，单个车辆的系统性事故有望降低34%，而单个SUV 的系统性事故将降低59%。 双核32位MCU 实现了对于每个车轮上制动力的单独控制。如果检测到丧失了转向控制，ESC 能够控制制动和主动悬挂系统功能来稳定车辆。 另外，通过增加ESC 系统的计算能力，可以共同采用主动和被动安全系统。 飞思卡尔电子稳定性控制系统框图 用于电子稳定性控制的产品 产品系列 产品 说明 32位MCU ? MPC560xP ? MPC564xL ?用于数据处理和算法的主要的单核和双核控制器 16位MCU ? S12XS ? S12P ? 用于冗余和看门狗功能的安全伴侣控制器 8位MCU ? S08SG/SL ? 用于冗余和看门狗功能的安全伴侣控制器 模拟和混合信 号集成电路 ? MC33742, MC33901, MC33911, MC33912, ? MC33810, MC33882, ? 系统基本芯片,
? MC33981, MC33982, ? MC33937, ? MC33902 ? 输出驱动器 ? 固态eXtreme开关? 3相预驱动器 ? CAN/LIN网络 传感器 ? MMA6900Q ? 双轴数字输出加速度传感器可用工具评估板，校准解决方案，参考设计， 软件库，AUTOSAR ABS防抱死刹车系统 “ABS”（Anti-locked Braking System）中文译为“防抱死刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。它既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。 防抱死制动系统是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60~120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹’。因此，ABS防抑死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。 普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而完全抱死。 近年来由于汽车消费者对安全的日益重视，大部分的车都已将ABS列为标准配备。如果没有ABS，紧急制动通常会造成轮胎抱死，这时，滚动摩擦变成滑动摩擦，制动力大大下降。而且如果前轮抱死，车辆就失去了转向能力；如果后轮先抱死，车辆容易产生侧滑，使行车方向变得无法控制。所以，ABS系统通过电子或机械的控制，以非常快的速度精密的控制制动液压力的收放，来达到防止车轮抱死，确保轮胎的最大制动力以及制动过程中的转向能力，使车辆在紧急制动时也具有躲避障碍的能力。 随着世界汽车工业的迅猛发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的防抱制动系统（ABS）使人们对安全性要求得以充分的满足。