第十章桥梁维修与加固
1.引言
1.1概述
桥梁维修与加固是桥梁养护管理的一项重要内容，是保证桥梁正常工作的有力手段。桥梁的维修与加固技术也是一个新的课题。目前，我国公路、铁路交通事业蒸蒸日上，不少高速公路已建成并投入运营中，另外还有不少正在建设的高速公路和其它等级的公路也将建成并投入运营。但由于设计、施工质量及养护等方面的原因，使得桥梁的维修和加固显得日益重要。此外由于历史和资金方面的原因，我国大部分二十世纪六七十年代甚或五十年代修建的桥梁仍在运营使用，因设计荷载标准偏低和桥梁宽度偏小等因素，这些桥梁已成为交通运输中的潜在隐患。这些都使得桥梁的维修和加固成为亟待解决的一个课题。
1.2桥梁加固的任务和形势
桥梁建成后，经过一段时间可能就会产生维修、改造和加固的需求，这时就要针对桥梁不能继续正常使用的状况进行处理，这些状况可以分为三类：
1.桥梁使用一定年限之后，出现结构陈旧老化、破损等影响到它原有设计承载能力而危及运行的，必须予以修补，使之恢复到原有设计的承载能力。
2.桥梁基本完好，但当初设计标准低，经过一段时间的交通发展，荷载标准或桥上、桥下的净空不能满足新交通的需要，需对其加强才能适应新的交通要求。
3.桥梁设计标准合理，结构基本完好，但桥梁遇到某种特殊需要，比如增加了原设计没有考虑在内的荷载或结构变化，因此需要临时加强。
对上述三类情况下的桥梁进行加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，缓和桥梁投资的集中性。实践证明：采用适当的加固补强措施，对恢复和提高旧桥的承载能力和通过能力，延长使用寿命，满足现代交通运输的新要求是可以办到的，还可以节约大量的建桥资金，社会经济效益可观。此外，尽管加固桥梁不是新建项目，难以作为地方政绩，但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身伤亡，避免政治、经济上的灾难。因此，根据实际情况对桥梁因地制宜地采取加固措施，确保道路的畅通，于国于民都具有积极的意义。
尽管如此，目前我国桥梁加固工作的开展仍然遇到一些困难，妨碍了桥梁加固的
顺利发展，这些困难中的客观因素主要表现在：
1.已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要求在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时可能会有交通干扰。
2.结构形式的限制：加固的原则一般须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。
3.新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。
4.风险大：凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；现有的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥的加固带来了风险。
除了上述客观条件的限制以外，现有认识水平的差距也妨碍了桥梁加固的顺利发展：
1.通常业主单位更愿意废弃旧桥另修新桥，除非必要时才利用旧桥采取加固措施。
2.由于旧桥加固方案的设计工作量大，收费低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。
3.加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度，即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验作为结构分析的支撑。
4.加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要有一定施工经验的专业队伍。
尽管存在这些困难，必须认识到：社会的发展必然会对交通运输提出更高的要求，交通流量迅速增加，车辆载重不断增大，现有公路桥梁的负担将日益加重，虽然桥梁具有一定的潜在能力，但总有一些桥梁或因设计施工中的“先天不足”；或因公路线路改造提高荷载等级；或因超负荷工作；或因年久失修；或因意外事故等，难以适应这些需要。对于这种弃之可惜，用则不放心的桥梁，迫切需要加固改造，为适应新的形势，必须对此有充分的认识并予以高度重视。
1.3桥梁加固方法
与维修养护是为桥梁保持正常运营状态做保护性和预防性工作不同，加固是从承载受力的角度来处理的。一般来说加固方案可以考虑减少内力或增大截面，也可以应用加固新材料。目前的混凝土桥梁加固方法主要有：一是结构性加固，如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑；二是非结构性加固，如对裂缝进
行封闭或压浆处理等。在本章后面几节将对这些方法作详细介绍。
加固方案的实施需要有一定经验的熟练工人和施工队伍来完成，对于工艺上也应有比较高的要求。加固后还需要对桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。目前对于结构的加固还只有一些规程可以参考，随着技术的进步和不断总结经验，相信不久将形成桥梁加固的专门规范，进一步推动其快速发展。
2.常用桥梁加固修补材料
桥梁的加固离不开修补材料，桥梁结构的修补材料种类繁多，性能各异，施工工艺及技术要求也不同。最常采用的是无机类的早强水泥、超早强水泥、速凝水泥及其砂浆或混凝土以及有机类的各种合成树脂及其砂浆或混凝土。另外还有由这两类材料配制而成的聚合物水泥砂浆、聚合物水泥混凝土，以及其他修补材料、灌浆材料、表层涂料等。
2.1常用的水泥基修补材料
水泥基修补材料是过去最常采用的修补材料。它适用于修补宽度较大的裂缝及损伤面积较大的混凝土结构。由于要求修补后结构或构件应有较高的强度与原结构要有可靠的粘结以及较好的耐久性能，所以，用于修补的水泥基材料必须具有快硬早强性能及较小的干缩性，最好应稍具膨胀性。
修补用高强混凝土及砂浆：在配制修补用的高强混凝土或砂浆时，应针对其破坏原因，采用适合于破损结构的水泥品种，且应选择较高标号的水泥，细骨料、粗骨料也应符合质量要求，并可选用必要的外加剂。如高效减水剂、引气剂、早强剂、早强减水剂、速凝剂、防冻剂等。其配合比也应根据修补要求经试验确定。
硅粉混凝土及砂浆：硅粉混凝土或砂浆具有良好的和易性、显著的增强效果和良好的耐久性等特性。但早期干缩率较大，所以必须有良好的养护，特别是在薄层修补时，尤其要注意切实做好养护工作，避免表层干裂。
铸石骨料混凝土及砂浆：将铸石破碎成碎石及人工砂，作为混凝土的粗、细骨料，配制成的铸石混凝土或砂浆，具有强度较高、硬度很大、吸水率低、耐磨性好等特点。已在一些大型工程中作为抗冲磨修补材料采用，效果良好，缺点是造价较高。
钢纤维混凝土：钢纤维混凝土是在混凝土中均匀散布直径为0.3～0.6mm、长度为20～60mm短钢纤维的一种新型混凝土。横跨裂缝的钢纤维可极大地限制混凝土裂缝的进一步扩展。因此，钢纤维混凝土有效地克服了普通混凝土抗拉强度低、易开裂、抗疲劳性能差等固有缺陷。
玻璃纤维水泥(GRC)：玻璃纤维水泥是利用玻璃纤维增强的水泥基复合材料，称为GRC，通过在水泥砂浆中掺入高抗拉强度的玻璃纤维可改善其脆性，提高其抗拉、抗弯和抗裂性能。
喷射混凝土：喷射混凝土是借助喷射机将按一定比例的混凝土混合物通过管道输送并以高速喷射到受喷面上凝结硬化的混凝土。喷射混凝土与其他材料或建筑结构具有良好的粘结性，并能嵌入结构表面洞穴、裂缝，保证与被加固结构共同工作，具有较高的强度和较好的耐久性。
真空处理混凝土：真空处理混凝土是将浇灌后的混凝土，立即利用真空泵等组成的真空吸水装置，在混凝土表面造成真空；从表面附近的混凝土中将气泡和水分吸走，同时利用大气将混凝土加压的一种工艺处理而获得的混凝土。采用真空作业处理的混凝土，可在不增加水泥用量的前提下，降低水灰比、增加密实度、较大幅度地提高混凝土的强度和耐久性。但因其施工比较麻烦、效率较低，尚有待改进。
此外，还有环氧砂浆及环氧混凝土、不饱和聚酯树脂砂浆及混凝土、呋喃砂浆、玻璃钢(玻璃纤维增强塑料)、聚合物水泥基修补材料、丙乳砂浆(丙烯酸酯共聚乳液水泥砂浆)、BAC砂浆等材料都可以在桥梁加固中应用，限于篇幅，这里不再赘述。
2.2钢材及其他修补加固材料
2.2.1加固用的钢材
在补强加固工程中，无论是采用外包钢法、预应力加固法，还是粘贴钢板法等，主要都是通过补加的钢筋、钢板或型钢等来受力的。通常，建议在选用加固用钢材时：（1）钢筋宜选用Ⅰ级、Ⅱ级钢筋，必要时可选用Ⅲ级、Ⅵ级或其他高强度钢材。
（2）型钢、钢板、扁钢及钢管等宜选用3号钢或16锰钢。
（3）所选用的各种钢材的材料质量应分别符合现行国家标准的规定；其强度设计值也应按现行国家设计规范的规定取用。选用材料的规格尺寸等，应充分考虑补强加固施工的可能性及今后运用的耐久性要求等。
（4）在加固所用连接材料中，当采用钢制膨胀锚固螺栓等连接时，其质量必须符合有关技术标准的规定；当采用焊缝连接时，其焊条型号应与被焊钢材的强度相适应，质量应满足有关焊条的国家标准；当采用螺栓连接时，螺栓可采用3号钢制作，且其质量也必须符合国家有关规定。
2.2.2碳纤维布等其他修补材料
由于桥梁结构种类很多，用途不一，修补要求也各不相同。在修补工程中除常采
用上述各种修补材料外，还有采用如橡皮、塑料等其他修补材料。另外，近几年从国外传入中国的碳纤维布、芳纶纤维布对桥梁结构具有良好的补强性能。加固混凝土结构用的纤维材料，目前主要有三种：玻璃纤维(GFRP)、碳纤维(CFRP)和芳纶纤维(AFRP)。纤维复合材料的力学特点是：应力应变量完全线弹性，不存在屈服点或塑性区。由于碳纤维材料具有高强、轻质、耐腐蚀、耐疲劳等优异物理力学性能，以及现场施工便捷，所以是旧桥加固补强的理想材料。在使用中必须注意既要满足修复工程的应用要求，又要充分适应所选用的修补材料的特性，不同情况，区别对待。
2.3灌浆修补材料
常用的灌浆修补材料可分为水泥灌浆和化学灌浆材料两大类。水泥灌浆具有结石体强度高，材料来源广，价格低廉、运输、贮存方便，以及灌浆工艺较简单等优点。化学灌浆修补材料可分为：水玻璃类材料、甲基丙烯酸酯类材料(甲凝)、聚氨酯类材料、丙烯酰胺类材料(丙凝)、铬木素和环氧树脂类材料等，具有流动性好,强度高,抗震抗冲击性好等优点。
3.梁式桥上部结构加固改造技术
近30年来，我国交通运输的快速发展，对桥梁承载力提出了更高的要求，许多桥梁迫切需要改造或加固。需要加固的梁式桥，大多是由于主梁截面承载能力不足(截面尺寸偏小或配筋偏少)，不能适应交通运输发展的要求。因此，最直接的加固方法就是通过增大主梁截面的惯性矩来提高截面的承载能力。如果这种加固方法在技术或经济上不够合理，则可改变结构体系或者增强主梁间的横向联系，以减小主梁中的内力，也可施加体外预应力或采用其它有效的加固方法，以提高桥梁的承载能力。现以梁式桥为例，介绍几种桥梁上部结构加固改造技术。
3.1增大梁截面加固方法与技术
目前，国内有相当一部分桥梁，荷载等级仅适应修建时的要求，面对今天交通事业的发展，已表现出荷载等级偏低、承载力不足的缺陷，病害逐渐产生和发展，成为危桥。其主要原因是：原桥配筋偏少和（或）截面尺寸偏小，不能满足当今交通需要。对于这部分桥梁，可以采用增大构件截面的方法进行加固。增大构件截面的途径有：增加受力钢筋主筋截面、加大主梁混凝土截面、加厚原桥面板和喷锚四种方法。
3.1.1增焊主筋加固法
当结构因主筋应力超过容许范围，而桥下净空受到限制时，不能加大截面高度，只能采用增焊主筋进行加固，其加固要点如下：
1.增焊主筋
首先凿开混凝土保护层，露出主筋，将原箍筋切断拉直，再把新增钢筋焊在原主筋上，增焊钢筋断头宜设在弯矩较小的截面。采用断续双面焊缝，从跨中向两端依次施焊。
2.增设箍筋
如果原桥梁的箍筋不足，梁腹出现剪切裂缝，则加固过程中，在增焊主筋的同时，应在梁的侧面增加箍筋。具体作法是：在梁腹上埋入梢钉，把补充的箍筋固定起来，并把箍筋上端埋入桥面板中。
3.卸除部分恒载
加固时，为了减少原结构的截面应力，使新增加的钢筋充分发挥作用，有条件时应采取多点顶起措施，将梁顶起或凿除部分桥面铺装，然后再进行加固。
4.恢复保护层
钢筋焊接好并接长箍筋后，应重新做好保护层。材料最好是用环氧树脂小石子混凝土(砂浆)或膨胀水泥混凝土(砂浆)。修复保护层，通常可采用涂抹、压力灌注、喷护三种方式进行。
3.1.2增大梁肋加固法
在现有桥梁中，有一部分桥梁是属于T型截面的桥，这类桥常因原截面高度不够，或面积过小，导致承载能力不足，出现了病害。对于这部分桥梁，通常是将梁的下缘加宽加强，扩大截面，并在新混凝土截面中增设受力主筋。在靠近支座处，主筋上弯，与原结构主筋相焊接，如图10-1所示。
图10-1 主梁加固断面图（尺寸单位：cm）
在浇筑新混凝土截面时，为了保证新旧混凝土之间有良好的粘结，须在浇筑混凝土前，先将结合部位的旧混凝土表面凿毛，露出骨料，清洗干净。同时每隔一定距离凿露出主筋。以便通过锚固钢筋将新增加的主筋与原结构中的主筋相连接，如图10-2所示，新增加的混凝土一般采用悬挂模板现场浇筑。
图10-2 加大主梁截面示意图
3.1.3加厚桥面板加固法
当原桥的承载能力不足，截面面积过小，而墩台及基础较好，承载力较大时，为了方便施工，有的桥将原有桥面铺装层拆除，在桥面板上浇筑一层新的钢筋混凝土补强层，用以提高桥梁的抗弯刚度，这种加固补强方式称为“加厚法”：为了使新旧混凝土有良好的结合，应把原桥面板表面凿毛洗净，设置剪力槽、剪力键等，或用环氧树脂作为胶结层。同时，在桥面板上辅设钢筋网，以增强桥面板的整体性和抗压能力。钢筋网的直径和间距根据板的受力要求来确定。加固后重新铺设桥面的铺装层。
这种方法由于加厚部分使桥梁自重和恒载弯矩增加较多，并且仍然是原结构下缘受拉钢筋应力控制设计，故此加固方法一般只适用于跨径较小的T形梁桥或板梁桥，而且在加固前应对梁(板)的受力状况进行详细分析，在梁(板)下翼缘强度容许的限度内确定桥面的加厚高度。
3.1.4喷射混凝土加固法
当原桥横截面积过小，下缘主拉应力超过容许值出现裂缝，而桥下净空又允许时，采用喷射加固法进行加固。其加固要点如下：
1.灌浆法修补裂缝。修补裂缝方法将在本章6.2中有详细介绍，这里不再赘述。
2.布设钢筋网。按照提高承载能力的需要，在桥下缘布设钢筋网。钢筋网的作用在于承受拉应力，提高喷层强度，传递温度应力，减少收缩裂纹，加强喷射混凝土的整体性等。
3.喷射混凝土。喷射混凝土层的厚度，根据设计需要确定，每次喷射厚度不宜超过3～8cm，若需加厚，应反复多喷几次。采用锚喷法加固桥梁，施工不需立模、搭架简单、施工方便、工期短、补强效果好。但需要专门的喷射混凝土机具，对喷射手
的技术要求较高，其技术水平将直接影响加固补强的质量。
3.2粘贴加固方法与技术
3.2.1粘贴钢板加固法
粘贴钢板补强法是采用环氧树脂系列粘结剂，将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物的受拉区域或薄弱部位，使之与结构物形成整体，用以代替需增设的补强钢筋，通过钢板与补强结构的共同作用，提高其刚度，限制裂缝开展，改善钢筋及混凝土的应力状态，提高梁的承载能力，以达到补强效果。
3.2.2粘贴钢筋加固法
当桥梁结构抗拉强度较低，受拉部位产生裂缝时，为了加强抗弯构件外纤维的抗拉能力，可以采用在受拉部位粘贴钢筋的方法对桥梁进行加固。粘贴钢筋具有与结构物粘贴性能较好、加工成型容易、加固效果明显的优点。用于粘贴的钢筋直径不能过大，以不超过8mm为宜，以减小树脂层的厚度，节省材料，降低成本。采用环氧树脂砂浆粘贴，环氧树脂砂浆的厚度以不使钢筋外露为标准，一般在15～20mm左右。
3.2.3粘贴玻璃钢加固法
随着复合材料的出现，近年来国内外一些交通部门开始使用增强塑料(玻璃钢)作为桥梁的加固补强材料。通常情况下是在构件表面用环氧树脂粘贴无碱无捻方格玻璃布形成玻璃钢，作为桥梁结构的加固补强层。但是由于玻璃钢的弹性模量比较低，因而在粘贴玻璃钢时，常在中间粘贴φ6mm的高强钢丝加劲。
粘贴玻璃钢布的层数，通常认为四层已足够。广东交通科学研究所的试验证实，含八层玻璃布的玻璃钢，其抗拉强度并无明显提高。玻璃钢的弹性模量较低，约为1.5×104MPa，一般仅为混凝土的1/20～1/15，受力时变形大，补强层与混凝土不能很好地共同受力，故使用时应该注意到其特点，合理使用。否则将影响其抗拉强度的发挥，使补强效果受到限制。
3.2.4粘贴复合材料纤维布加固法
目前粘贴复合材料纤维布加固法的优点已逐步为工程界所认识，比如碳纤维具有质轻、耐腐蚀、片材很薄、抗拉强度高的优点；而芳纶纤维布同样是一种重量轻、柔软、耐久、耐腐蚀、不导电、抗动载、抗冲击性能好的高性能补强材料。由于复合材
料具有较多的优良性能，因此粘贴复合材料纤维布(片)加固法亦被视为梁式桥加固补强、提高承载能力，尤其是当高度受限制时的首选加固方法，其施工工艺也很简单。
加固混凝土构件所用的复合材料纤维布，是由复合材料纤维长丝经编织而制成的柔软片材。纤维布在编织时将大量的纤维长丝沿一个主方向均匀平铺，用极少的非主方向纤维丝将主方向纤维丝编织连接在一起，形成很薄的主纤维方向受力的纤维布。
粘结材料是将连续纤维状的纤维结合在一起，同时又与混凝土表面粘合的系列粘接材料。它主要包括三类材料：底层涂料、整平材料和浸渍树脂。粘结材料的性能是保证纤维布与混凝土共同工作的关键，也是两者之间传力途径中的薄弱环节。
3.3体外预应力加固方法与技术
3.3.1预应力加固法基本概念
预应力加固是指运用预应力原理，在增设构件(以下简称“加固件”)或原有构件(如主梁梁体)中，施加了一定初始应力(即预应力)的一种加固方法。
对于钢筋混凝土或预应力混凝土梁板，采用对受拉区施以预加压力的加固方法，可以抵消部分自重应力，起到卸载作用，从而能较大幅度地提高梁的承载能力。
用预应力方法加固桥梁结构时，应考虑的主要问题有：施加预应力的方式方法；预应力损失的估计和减少预应力损失的措施；以及预应力加固的计算等。
用预应力法加固钢筋混凝土或预应力混凝土梁板，其加固件一般采用钢杆、粗钢筋或钢丝索等钢材，施加预应力的方法有纵向张拉法、横向张拉法和张拉钢丝束等。纵向张拉法在施加的预应力数值较小时可采用螺栓、丝杆等简易拉紧器进行张拉。在施加的预应力较大时，可采用千斤顶张拉或电热法张拉。横向张拉法基本原理是在钢拉杆中部施加较小的横向外力，从而可在钢拉杆内获得较大的纵向内力。钢丝束通常通过锚具用千斤顶进行张拉，如果张拉要求不高，可以采用撬棍等工具绞紧钢丝绳束亦可产生预拉应力。
预应力损失是影响到预应力加固的适用范围和加固后工作状态的重要问题。预应力损失由加固件本身和承受加固件作用的结构两方面的变形而产生，主要的具体因素有：基础徐变和地基沉降、被加固构件收缩和其他变形、加固件本身徐变、温度应变等。为减少预应力损失以保证加固效果，必须在加固过程中，预留构造措施，以便在使用过程及时调整加固件的工作应力数值。
预应力加固设计计算，应首先绘制加固前后结构受力图形，分析内力的变化。加固件中工作应力数值应满足原有结构加固的需要。加固件中施加的预应力数值应为工作应力和预应力损失数值之和。预应力损失值在具备一定经验和资料时可由计算确
定，在经验和资料尚不充分时宜在加固前用实验测定。
预应力加固法具有许多优点，如加固效果好工作可靠，可以减少或限制结构的裂缝和其他变形；对桥梁营运使用的影响较小，可在不限制通行的条件下完成加固施工；在人力，物力和资金消耗方面也具有明显的经济合理性。因此，预应力加固法既可作为桥梁通过重车的临时加固手段，又可作为永久性提高桥梁荷载等级的措施。
3.3.2预应力拉杆加固钢筋混凝土梁板
钢筋混凝土梁板是受弯或以受弯为主的横向受力构件。其预应力补强加固一般采用预应力拉杆，常用的拉杆体系有三种：水平预应力补强拉杆、下撑式预应力补强拉杆以及组合式预应力补强拉杆。各种拉杆体系的结构和加固原理分述如下：
1.水平预应力补强拉杆加固法
对于钢筋混凝土或预应力混凝土的T梁或工字梁桥，可采用在梁断面的受拉力，即在梁底下加设预应力水平拉杆的简易补强方法进行加固，加固结构如图10-3所示。
从图10-3中可以看到，当拉杆安装并通过紧销钢栓实施横向拉力后，钢拉杆内将产生较大纵向拉力，于是，梁受拉区就受到拉杆顶压应力的作用，梁中受拉应力也就相应减少。从加固原理上看，这种补强加固法可提高梁构件正截面抗弯承载能力，但不能提高支座附近斜截面抗剪承载能力。
图10-3 水平的预应力补强加固法
2.下撑式预应力补强拉杆加固法
将水平补强拉杆在接近支座处向上弯起，锚固于梁板支座的上部，弯起点处增设传力构造，再施加预拉应力。这种加固装置即为下撑式预应力补强拉杆的加固方法。
在桥下净空许可的条件下，可采用如图10-4所示的下撑式补强拉杆加固梁式钢筋混凝土梁的方法。这种加固法的预应力补强拉杆用钢材做成，拉杆弯起点设立柱，立柱一般设在1/4跨径处，以使预应力加固的斜拉杆与水平线的角度为30°～45°。
图10-4 下撑式的预应力补强加固法
预应力加固件的斜拉杆，装在被加固的梁腹板左右两侧支座上方的两端。在钢筋混凝土梁上凿开一个安装垫座的位置，割去一部分梁的钢筋箍和竖钢箍，将用角钢或槽钢做成的支承垫座安放在凿好的洞内，并与斜拉杆成垂直角。斜拉杆的一端插入支承垫座内用螺帽扣紧，另一端在立柱下面用一对节点板和水平拉杆结合。装好之后，用花篮螺丝把加劲的水平拉杆拧紧。为减少对桥下净空的影响，预应力补强拉杆也可布置在主梁腹部的两侧(中性轴以下)，如图10-5所示，a)、b)为两种不同的布置形式。
为使补强拉杆锚固于梁腹板，形成整体，锚固的方法有很多种，如图10-6所示，a)为夹具锚固的情况；b)为用钢板套箍锚固的情况。
图10-5 预应力补强拉杆图10-6 补强拉杆锚固于梁腹板由于下撑式预应力补强拉杆布置较为合理，拉杆中施加预应力后，通过拉杆弯起点的支托构件传力，与梁结构产生作用力，起到卸载的作用。这种加固方法的优点是可对受弯构件垂直截面上的抗弯强度和斜截面上的抗剪强度同时起到补强作用。此法加固效果显著，可将原结构的承载能力增大一倍。
3.组合式预应力补强拉杆加固法
既布置水平补强拉杆，又布置有下撑式补强拉杆，这种加固方式称为组合式预应力加固方法，如图10-7所示。
组合式预应力补强拉杆的加固方法，既具有下撑式预应力补强拉杆，同时提高抗弯、抗剪强度的优点，又可在必要时将通常安设的两根拉杆增加到四根(两根水平拉杆)，从而可更大幅度地提高承载能力。
上述三种预应力补强拉杆加固法的采用，可根据具体情况进行选择。从补强的内力种类来看，当梁板跨中受弯强度不足，而斜截面上抗剪强度足够时，可采用水平预
应力拉杆及其他两种拉杆。当梁板支座附近斜截面抗剪强度不足时，则采用下撑式和组合式预应力拉杆。从要求补强加固后承载力能提高较大时，宜采用组合式补强拉杆。此外，三种拉杆的选择均须考虑施工的方便与可能。
图10-7 组合式预应力加固方法
3.4改变结构体系加固方法与技术
改变结构体系加固，实际就是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力，例如：在简支梁下增设支架或桥墩；或把简支梁与简支梁加以连接，从而由简支梁变为连续梁；或者，在梁下增设钢桁架等的加劲梁，或叠合梁等，以提高桥梁的承载能力。改变结构体系的方法很多，但往往要在桥下操作，或设置永久设施，因而影响桥下净空。因此，要在不影响通航及桥梁排洪能力的情况下使用。
3.4.1增设纵梁加固方法与技术
在墩台地基安全性能好，并具有足够承载能力的情况下，可采用增设承载能力高和刚度大的新纵梁，这些新梁与旧梁相连接，共同受力。由于荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布，使原有梁中所受荷载得以减少，由此使得加固后的桥梁承载能力和刚度得到提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或两侧时，则兼有加宽的作用。
旧桥主梁中间增设纵梁时，可拆除个别主梁或两相邻主梁之间的翼板，从而形成空位，然后再在空位上安装承载能力和刚度都比原有主梁大的新纵梁，如图10-8所示。
为保证新旧主梁能够共同工作，普遍感到困难的是使新旧混凝土得以连接。因此，必须注意做好新旧梁之间的横向联结。横向联结的做法很多，有企口铰接、键槽联结、焊接和钢板铰接等。对装配式板梁，可采用企口铰接、键槽联结的形式，而常用的是梁跨中部分采用企口铰接，而在较薄弱的梁端采用数道键槽联结。原桥为装配式T
梁时，可采用沿梁跨设置数道键槽的方法，这种键槽联结能承受接头处的剪切应力和局部承压力，使新纵梁与原有主梁的翼板联结成一体。
图10-8 钢筋混凝土T梁桥增设纵梁的加固形式
a）原桥上部构造；b）拆除个别主梁安装新纵梁后的构造；
c）拆除相邻主梁主梁翼板安装新纵梁后的构造
3.4.2梁式桥上部结构拓宽改建技术与实例
为了提高桥梁的通行能力，适应路线拓宽改建的要求，必须把宽度较窄的桥梁加以拓宽改建，梁式桥上部结构拓宽改建，有单边拓宽和两边对称拓宽两种形式。
1.单边拓宽改建法
当原有公路路线是以单边拓宽进行改建时，相应地对旧桥也可采用单边拓宽的形式予以改建。单边拓宽的做法是，平行于原桥另建一座新的桥跨结构，如图10-9所
示。
图10-9 单边拓宽钢筋混凝土梁式桥的实例
2.双边对称拓宽改建法
为了与原有路线双边对称拓宽的方案相适应，许多旧桥也应采用双边对称拓宽的改建方案。双边拓宽的形式，主要有增设独立边梁作为人行道，以及增设大边梁来拓宽旧桥桥面和提高旧桥承载能力等。
3.拓宽实例
广西武鸣县宁武桥：为4孔-22m预制装配式T型梁桥，原设计荷载为汽-13、拖-60，1966年建成。为了满足大化电站建设需要，能够通行201t大型拖车，1981年采用增加纵梁的方法对该桥进行了加固补强。鉴于大型拖车靠中间行驶，只在桥中线两侧各现浇一片新梁，把原桥的纵梁由7梁式变为9梁式。施工步骤如下：（1）首先掀开桥面铺装，将设计需要增建的新主梁处的旧梁的翼板凿除，切断横隔梁；
（2）利用原桥悬挂脚手架，支立模板；
（3）安装钢筋骨架，安好支座；
（4）浇筑混凝土，待混凝土强度达到75％时，再卸架拆除模板；
（5）焊接新旧混凝土横隔梁连接部位的钢板，并浇筑横隔梁底部的扩大截面和接缝处的混凝土；
（6）焊接上翼板处的钢筋和绑扎好桥面的钢筋，并及时浇筑上翼板和桥面的混凝土。
同时，为了加强全桥的横向刚度，还应该在横隔梁的两侧各增设一根φ32mm的钢筋，让其横穿全桥。并且在横隔梁部位也应增加2根φ25mm的钢筋，以加强横隔梁部位刚度。
加固后的试验证明：桥梁由于增设了纵梁，性能和承载能力均得到了较大的改善，与原桥比较整体刚度较大，横向分布性能好，达到了通行201t大型拖车设计荷载的要求，取得了较好的经济效益。
4.桥梁基础加固技术
墩台基础在使用过程中，由于过桥车辆荷载的加重以及自然因素的影响，会使基础产生沉陷、墩台出现倾斜和过大的裂缝。为此，应根据墩台基础不同的损坏程度，不同的结构情况进行维修加固，以确保行车安全，延长桥梁使用寿命。同时可避免拆除重建，从而减少投资，充分发挥现有公路基本设施的经济效益和社会效益。
基础常用的加固方法有：扩大基础加固法、增补桩基法（打入桩或钻孔灌注桩）和人工地基加固（改良地基）法等。墩台的常用加固法有：用钢筋混凝土套箍或护套加固贯通裂缝的墩台法；用支撑法或增建挡土墙法处理墩台滑移；用顶升法加固产生
过大沉降的桥梁结构等。
4.1扩大基础加固法
扩大桥梁基础底面积的方法，称为扩大基础加固法。此法适用于基础承载力不足、或埋置太浅，而墩台又是圬工或混凝土刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度验算确定。当地基强度满足要求而缺陷仅仅表现为不均匀沉降变形过大时，采用扩大基础底面积的加固，主要由地基变形计算来加以选定。
扩大基础加固法可按下列顺序进行：
1.通常在必须加宽的范围内先打板桩围堰，如墩台基底土壤不好时，应作必要的加固。
2.挖去堰内土体，只挖至必要的深度，以保证墩台的安全。
3.在堰内把水抽干后，铺砌石块（浆砌），或作混凝土基础。
4.新旧基础要注意牢固结合，施工时可加设连系(锚固)钢筋或插以钢销，以使加固扩大基础和旧基础牢固地结合成一整体。
4.2增补桩基加固法
在桩式基础的周围补加钻孔桩或打入钢筋混凝土预制桩并扩大原承台，以此提高基础承载力、增加基础稳定性。这种加固法称为增补桩基加固法，如图10-10所示。
图10-10 增补桩基加固墩台基础
a)增补打入桩；b）增加钻孔灌注桩
增补桩基法加固墩台基础的优点是不需要抽水筑坝等水下施工作业，且加固效果显著。其缺点是需搭设打桩架和开凿桥面，对桥头原有架空线路及陆上、水上交通均有影响。
对单排架桩式桥墩采用打桩（或钻孔灌注桩）加固时，如原有桩距较大(在4～
5倍桩径时)，可在桩间插桩。如原有桩距较小且通航净跨允许缩小时，可在原排架两侧增加桩数，成为三排式的墩桩。
如在桩间加桩，可凿除原有盖梁并浇筑新盖梁，将新旧桩顶连接起来。但此时必须检查原有盖梁在加桩顶部能否承受与原来方向相反的弯矩，如不能承受则必须加固原有盖梁或重新浇筑盖梁。加固原有盖梁时，可在盖梁顶部增设钢筋。
当桥台垂直承载力不足时，一般可在台前增加一排桩并浇筑盖梁，以分担上部结构传来的压力。打桩(或钻孔桩)时可利用原有桥面作脚手架，在桥台上开洞插桩。增浇的盖梁可单独受力，也可联结在一起，使旧盖梁、旧桩及新桩一起受力。
4.3人工地基加固法
当基础下面的地基土松软，不能承受很大荷载，或上层土虽好，但深层土质不良引起基础沉陷时，可采用人工地基加固方法，以改善提高基础的承载能力。
人工地基加固方法很多，一般常用的有砂桩法、树根桩法、高压喷射注浆法和灌浆法等。
4.3.1砂桩法
当软弱地基层较厚时，可用砂桩法改善地基的承载能力。加固施工时，将钢管或木桩打入基础周围的软弱土层中，然后将桩拔出，灌入经过干燥的粗砂，进行捣实．做成砂桩，达到提高土的密实度的目的。在含水饱和的砂土或粉土中，由于容易坍孔，灌砂困难，亦可采用砂袋套管法与振冲法加固地基。
4.3.2树根桩法
树根桩是一种小直径钻孔灌注桩，其直径通常为l00～250mm，有时也采用300mm。先利用钻机钻孔，满足设计要求后，放入钢筋或钢筋笼，同时放入注浆管，用压力注入水泥浆或水泥砂浆而成桩、亦可放入钢筋笼后再灌入碎石，然后注入水泥浆或水泥砂浆而成桩。小直径钻孔灌注桩也有人称为微型桩。小直径钻孔灌注桩可以竖向、斜向设置，网状布置如树根状，故称为树根桩。
4.3.3高压喷射注浆法
高压喷射注浆法是将带有特殊喷嘴的注浆管置于土层预定深度，以高压喷射流使固化浆液与土体混合、凝固硬化加固地基的方法。
4.3.4灌浆法
灌浆法是在墩台基础之下，在墩台中心直向或斜向钻孔或打入管桩，通过孔眼及关孔，用一定压力把各种浆液（加固剂）注入土层中，通过浆液凝固，把原有松散的土固结为有一定强度和防渗透件能的整体、或把岩石裂缝堵塞起来，从而加固地基、提高地基承载力的一种加固法。
注浆法加固桥梁墩台基础，所采用的方法和注浆材料一般都因地质情况的不同而异。灌浆法和高压喷射注浆法加固基础的应用已经越来越多，特别是高压喷射注浆法的旋喷法，已在桥梁工程中得到广泛应用。
4.4钢筋混凝土套箍或护套加固法
如桥梁墩台出现贯通裂缝，为防止裂缝继续发展，使之能正常使用，可用钢筋混凝土围带或钢筋进行加固、如图10-11所示。加固时一般在墩身上、中、下分设三道围带；其间距应大致相当于桥墩侧面的宽度。每个围带的宽度一般为墩台高度的1/10左右，厚度为10～20cm。为加强围带与墩台的连接，应在墩身内埋置直径10～25mm 的钢销，埋入深度为钢销直径的20倍左右，先填满销孔再浇注混凝土，同时填塞裂缝。
图10-11 用钢筋混凝土围带加固桥台
当墩台损坏严重，如有严重裂缝及大面积表面破损、风化和剥落时，则可采用围绕整个墩台设置钢筋混凝土护套的方法进行加固，如图10-12所示。
图10-12 用钢筋混凝土护套加固墩台图10-13 撑壁法加固埋置式桥台
4.5桥台滑移倾斜的处理
4.5.1支撑法加固
当埋置式桥台因墩台尺寸不足，难以承受台后壁的土压力而往桥孔方向产生倾斜或滑移时，可采用修筑撑壁法进行加固，如图10-13所示。对于单孔小跨径桥台，为防止桥台滑移，可在两台之间加建水平支撑，如整跨浆砌片石撑板，或用钢筋混凝土支撑梁进行加固，如图10-14所示。
图10-14 撑板法加固小跨径桥台
4.5.2新建辅助挡土墙加固
对于因桥台后壁水平土压力太大而引起的桥台倾斜，应设法减少桥台后壁的土压力，可在台背加建一挡土墙，以增强挡土能力，如图10-15所示。
4.5.3减轻荷载法
筑于软土地基上的桥台，常由于填土较高，而受到较大侧向土压力作用。从而使桥台产生前移，以致发生倾斜。此时，一般可更换台背填土，减小土压力，即采用减轻桥台基础所受荷载的方法进行加固，如图10-16所示。
图10-15 增建辅助挡墙加固法图10-16 减轻荷载加固桥台
5.桥梁结构表层的缺陷及维修
5.1钢筋混凝土桥梁表层缺陷及主要维修方法
钢筋混凝土桥梁结构表层的主要缺陷有：蜂窝、麻面、露筋、孔洞、层隙、磨损、表面腐蚀、老化、剥落、表面裂缝、掉角、模板走样、接缝不平、构件变形等。其产生原因及发生部位见表10-1。
混凝土桥梁结构中出现了蜂窝、空洞以及较大范围的破损等缺陷，一般可以采用新鲜混凝土进行修补。新鲜的混凝土要求达到良好级配、良好的和易性。维修方法可采用直接浇注、喷射、压浆、涂抹等。混凝土修补完成后，要进行最后处理，特别要注意新老混凝土交界面（缝）的处理；最后要注意和加强养护。
对于小面积的缺陷、损坏深度较浅部位的修补，常常采用水泥砂浆人工涂抹的方法进行修补。而大面积混凝土表层缺陷和破损则采用高压喷浆修补法。
钢筋锈蚀的一般维修方法和步骤为：凿除松脱、剥离等已损坏部分的混凝土，涂以环氧胶液等粘结剂。立模、配料浇注，喷浆、涂抹施工。对新喷涂或浇注的环氧混凝土进行表面处理。对于锈蚀而出现的微裂缝的部位，可以采用粘贴两层玻璃纤维布的方法进行修补。
表10-1 钢筋混凝土桥梁结构表层缺陷产生的原因及发生部位
5.2砖石桥梁结构表层损坏及维修
砌体表层损坏表现在：抹灰层、砌缝脱落、砌体表面麻面、起皮、起鼓、粉化和剥落等，如果不及时处理将会向深度发展，造成内部材料变质、酥化，使强度降低，对此类问题常见的修补方法有：
1.勾缝修补
对于砌缝砂浆的脱落、松散，都需要重新进行勾缝修补。勾缝时，可用手凿或风动凿子凿去已破损的灰缝，深度3～5cm，用压力水彻底冲洗干净，再用M10以上的水泥浆重新勾缝。采用的方法是：用抹子把砂浆填入缝内，再用勾缝器压紧，形成凹形缝，切去飞边使其密实。
2.抹浆或喷浆整治砖石表面风化
对于砌体表面风化、剥落、蜂窝、麻面，可以采用抹喷一层M10以上水泥砂浆进行防护，其防护步骤是：清理风化、剥落的表面；凿毛暴露的完好面；用水冲洗干净表面并保持湿润；然后再分别抹浆或喷浆，一般每层厚度10～15mm。
3.表面局部修补
对于砌体表面出现局部损伤，脱落不太严重时，可以将破损的部分清除，凿毛清洗，再用M10水泥砂浆分层填补至需要的厚度，并将其抹平；如果损坏深度和范围较大时，可以在新旧结构结合处设置牵钉，必要时挂钢筋网，立模板浇筑混凝土。
4.镶面石的修补
局部破损，可以个别更换；如果破损面较大，则要在原结构上安置带倒钩的套扣，加强与新镶面的承托。
6.桥梁结构裂缝与维修
6.1修补裂缝的目的及相关规定
修补裂缝的目的在于使结构恢复因开裂而降低的功能，保证结构的耐久性。对于一般较细较短的裂缝，对梁的强度影响不大、当裂缝较多且宽度较大时，梁的刚度要相应降低，同时钢筋受有害介质的侵蚀，结构物的寿命也要缩短。《公路养护技术规范》4.3.10提出，钢筋混凝土及须应力混凝土构件，应视裂缝的大小，分别采用下列方法处理：
1.裂缝宽值在允许范围内，应进行封闭处理。一般涂刷水玻璃或环氧树脂；
2.当裂缝宽超过容许最大限值时，应采取压力灌浆法灌注环氧树脂胶。
3.如裂缝发展严重时，应查明原因，采取合理的加固措施。
第十章桥梁维修与加固 1.引言 1.1概述 桥梁维修与加固是桥梁养护管理的一项重要内容，是保证桥梁正常工作的有力手段。桥梁的维修与加固技术也是一个新的课题。目前，我国公路、铁路交通事业蒸蒸日上，不少高速公路已建成并投入运营中，另外还有不少正在建设的高速公路和其它等级的公路也将建成并投入运营。但由于设计、施工质量及养护等方面的原因，使得桥梁的维修和加固显得日益重要。此外由于历史和资金方面的原因，我国大部分二十世纪六七十年代甚或五十年代修建的桥梁仍在运营使用，因设计荷载标准偏低和桥梁宽度偏小等因素，这些桥梁已成为交通运输中的潜在隐患。这些都使得桥梁的维修和加固成为亟待解决的一个课题。 1.2桥梁加固的任务和形势 桥梁建成后，经过一段时间可能就会产生维修、改造和加固的需求，这时就要针对桥梁不能继续正常使用的状况进行处理，这些状况可以分为三类： 1.桥梁使用一定年限之后，出现结构陈旧老化、破损等影响到它原有设计承载能力而危及运行的，必须予以修补，使之恢复到原有设计的承载能力。 2.桥梁基本完好，但当初设计标准低，经过一段时间的交通发展，荷载标准或桥上、桥下的净空不能满足新交通的需要，需对其加强才能适应新的交通要求。 3.桥梁设计标准合理，结构基本完好，但桥梁遇到某种特殊需要，比如增加了原设计没有考虑在内的荷载或结构变化，因此需要临时加强。 对上述三类情况下的桥梁进行加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，缓和桥梁投资的集中性。实践证明：采用适当的加固补强措施，对恢复和提高旧桥的承载能力和通过能力，延长使用寿命，满足现代交通运输的新要求是可以办到的，还可以节约大量的建桥资金，社会经济效益可观。此外，尽管加固桥梁不是新建项目，难以作为地方政绩，但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身伤亡，避免政治、经济上的灾难。因此，根据实际情况对桥梁因地制宜地采取加固措施，确保道路的畅通，于国于民都具有积极的意义。 尽管如此，目前我国桥梁加固工作的开展仍然遇到一些困难，妨碍了桥梁加固的
施工方案 一、桥梁概况 1.1 海关桥 海关桥跨越抚河故道，东接抚河路与站前西路交叉口。西接桃苑大街。该桥于1989年开工，1990年竣工。主要维修内容为：裂缝处理、主梁加固、桥面铺装、局部修复、桥梁顶升更换支座、伸缩缝更换、人行道板铺设、路缘石及栏杆安装等。 1.2 抚河桥 抚河桥是南昌市南浦路向西延伸跨越抚河的一座桥梁，建成于上世纪六十年代。主要维修内容为：裂缝处理、主梁加固、桥面铺装、局部修复、桥梁顶升更换支座、伸缩缝更换、A3钢分隔护栏安装等。 1.3 孺子桥 孺子桥位于孺子西路西端的朝阳洲地区，东起抚河路交叉口，跨抚河故道，西至朝阳路交叉口，该桥于2000年6月开工，2011年11月竣工。主要维修内容为：裂缝处理、主梁加固、桥面铺装、局部修复、桥梁顶升更换支座、伸缩缝更换、桥台加固、人行道板铺设、路缘石及栏杆安装等。 1.4 滨江高架桥 滨江高架桥位于南昌市沿江路，该桥位于江西岸沿江外环路南岸道路工程跨赣江岸滩的一座高架桥，建成于1997年9月。主要维修内容为：裂缝处理、桥墩桩柱加固、桥面铺装、局部修复、桥梁顶升更换支座、伸缩缝更换、人行道板铺设等。
二、桥梁维修施工方案 2.1施工准备 1、施工前向全体参与管理和施工的人员介绍桥梁维修工程基本情况和建设意义； 2、讲述桥梁维工程概况和工程特点、施工总体安排及注意事项，明了各分项工程施工方法与工艺； 3、明确工期目标、质量目标、强化工期、质量意识和安全环保意识； 4、强调本项目高起点、高速度、高标准建设的具体要求； 5、做好设备进场准备工作。 6、施工动员逐级进行，使参加人员以饱满的热情、高昂的士气，以实际行动按期、优质、安全地完成施工任务，保证在2011年6月1日—2011年6月30日完成海关桥，2011年7月1日—2011年7月31日完成抚河桥，2011年6月1日—2011年6月30日完成孺子桥，2011年7月1日—2011年7月31日完成滨江高架桥。 2.2 交通封闭管制 在桥梁两头设置安全标志，反光锥，安全员指挥，保证行车安全。 2.3凿除原桥面铺装层 用炮机、空压机凿松，挖机配合自卸汽车清运，再经人工清扫，用高压水枪冲洗干净。原有桥面铺装混凝土凿除过程中应严格控制机具的操作，以免因操作不当对主梁产生新的病害。 2.4 顶升梁板至设计标高，更换支座 1、支座更换的施工流程 a.现场平整搭设工作支架 b.测量支座实际高度（即墩台顶至梁底的距离）
目录 一、技术标标书编制综合说明2 1.工程概况2 2.工程目标2 3.编制依据3 二、主要分部分项工程施工方案3 1.钻孔灌注桩施工3 2.桥台施工5 3.板梁的预制、运输、安装6 4.支座安装7 5.桥面铺装层施工7 三、保证安全、文明施工技术措施8 1.安全生产技术措施8 2.文明生产技术措施10 3.消防治安的措施12 四、保证工程质量的技术措施14 1.质量目标15 2.质量保证措施15 3.质量通病防治16 五、其他需要采取的技术措施17 1.雨季施工技术措施17 2.环境保护措施17 3. 职业健康保证措施18 六、施工进度计划19 七、各种需用计划20 一、技术标标书编制综合说明 1.工程概况
本公司在编方案前组织项目部技术人员到施工现场踏勘，并对场地周边的道路交通、人流、住宅小区、河道状况等作了调查了解。结合我公司的技术、设备、资金等综合能力，在充分熟悉并响应招标文件的前提下，编写了本施工组织设计设计。 本项目属松江区小昆山镇管豁范围，在西泾港公路上。目前交通流量一般，有大车经常通过。为一座南北走向的三跨简支梁空心板梁，桥梁长30米左右，总宽9.5米左右。 2.工程目标 在本工程的建设中，本公司将积极推进工程目标管理制度，责任落实到人，本工程总体目标如下。 （1）工期计划目标及延工期自罚 做好施工前期准备工作，并做好各项施工方案的审定工作。我们将发挥本公司管理的综合优势，协调交叉搭接各专业工序之间的施工，同时考虑工程的结构特点，组织协调各分部工程施工，确保早日开工（根据开工令），提前竣工。 计划工期：106日历天。 计划开竣工日期：2013年6月15日至2013年9月28日 延误工期的罚金：每逾期一天处以中标总价万分之二的处罚 （2）质量管理目标及自罚 我们将全面执行业主提出的质量和技术要求，按国家质量规范、行业部门有关质量保证规定进行施工。 质量目标为：验收一次合格 达不到目标：经济处罚无 （3）安全施工目标 本工程安全目标达到安全质量标化合格工地，在整个工程建设过程中无重大安全事故发生。 （4）文明施工目标 本工程文明施工目标是确保文明施工。 3.编制依据 业主提供的设计图纸文件； 招标文件 国家及行业安全生产、文明施工的规定和规程 国家及行业现行的有关施工及验收规范（规程） JTJ071-98 《公路工程质量检验评定标准》 《钢结构焊接施工质量质量检验标准》 JGJ18-96 《钢筋焊接及验收规程》 GBJ50194-93 《建设工程施工现场供用电安全规范》 二、主要分部分项工程施工方案
公路桥梁维修加固与改造技术
主讲人: 李 健
交通运输部公路科学研究院 北京公科固桥技术有限公司 2010年10月
公路桥梁维修加固与改造技术
概述 桥梁上部结构的加固技术※ 桥梁下部结构的加固技术 桥梁维修加固决策分析 桥梁灾后防治与抢修
概述 ——桥梁病害回顾
结构先天不足 双曲拱刚架拱 带挂孔T构 拉吊索结构 腐蚀老化 无更换预案、无养护通道 预制拼装梁板 单板受力 横纵裂缝 大跨径预应力混凝土箱梁下挠开裂 沿海地区结构钢筋腐蚀 混凝土表面剥落 氯离子 西北、华北季节性河流桥梁下部结构腐蚀严重 南方冲刷、不合理挖沙导致的基础冲刷严重 东北寒冷地区桥梁结构的冻融损伤 … …
概述 ——加固原则
桥梁的维修养护以日常养护工作为主 维修加固时应尽可能减少对原结构的损伤 选择技术可靠，具有长期加固效应，能满足 结构耐久性要求的加固工艺 施工设备简单，施工操作方便 材料用量少，费用经济合理 后期得养护工作量少 加固施工时尽量不中断或者少中断交通
概述
——维修设计方案制定原则
加固设计的范围、标准、目标必须明确
全桥&局部病害 新标准&老标准 抗震&强度&刚度&耐久性 整体使用寿命
病害成因分析必须准确合理，区别个性与共性特征 加固设计应与施工用料和工艺可操作性紧密结合 加固设计方案(不少于2个,比选)，大桥与重建做比较与决策 加固设计与原结构的关系应尽可能得协作利用
复合结构受力而非加固材料受力 不加载或少加载
加固设计之前应进行承载能力评价，之后应进行验算
基于检测结果和荷载试验 加固验算同样基于仿真模型考虑附加荷载
大桥加固设计前应进行可行性和经济性评价
大桥加固维修方案
大桥加固维修方案 项目 负责： 编制： 审核： 审批： 联系 方式：
目录 第一章编制依据与原则 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制原则 (2) 第二章工程概况简述 (2) 2.1 项目概况 (2) 2.2 项目检测病害 (3) 第三章加固方法 (4) 3.1上部结构加固 (4) 3.2下部结构加固 (7) 3.3 桥面系 (9) 第四章施工工艺 (9) 4.1压力注胶黏结钢板 (9) 4.2 混凝土裂缝处理 (12) 4.3 混凝土外观缺陷处理 (14) 4.4 更换支座 (14) 第五章工程造价................................................................ 错误！未定义书签。
第一章编制依据与原则 1.1 编制依据 1.1.1 相关文件 1、大桥检测报告。 2、大桥两阶段施工图设计。 3、6#墩加固图 1.1.2 相关的规范、标准 国家、省、市颁布的现行施工规范、规程及规定。 序号名称编号 1 《公路桥梁加固设计规范》JTG/T 22-2008 2 《建设工程项目管理规范》GB/T50326-2006 3 《安全防范工程技术规范》GB50348-2004 4 《建设工程施工现场供用电安全规范》GB50194-93 5 《桥梁加固技术规程》JGJ120-99 6 《工程测量规范》GB50026-2007 7 《混凝土泵送施工技术规程》JGJ/T10-2011 8 《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004 9 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004 10 《公路桥涵设计细则》 JTG/T D65-04-2007 11 《公路交通安全设施设计规范》JTG D81-2006 12 《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2006
四、施工组织设计 1、投标人应按以下要点编制施工组织设计（文字宜精练、内容具有针对性，总体控制在30000字以内）； （1）主要工程项目的施工方案、方法与技术措施 1、旧桥面的凿除 桥面铺装层的凿除，既要将铺装层完全从桥面剥离，又不能损伤原桥梁梁体。为达到优质高效的凿除目的，根据混凝土强度及厚度考虑凿除方案如下：切缝机切缝、风镐凿除 风镐是一种手持机具，风镐由配气机构、冲击机构和镐钎等组成，风镐作业时，使镐钎顶住混凝土面，另一端通入气缸，推压手柄套筒，压缩柱塞阀的弹簧而接通气路，在气缸壁的四周有许多纵向气孔，配气阀随即自动配气，气缸后端装有配气阀箱。使冲击锤不断往复运动，打击钎尾，破碎混凝土。 在实际操作过程中，准备配置四台高压移动空压机及12把风镐（由于风镐极易受损，预留4把风镐备用），进行地毯式凿除。但由于镐钎接触面积较小，每次凿除掉的混凝土面积过小，效率极低。并且风镐采用人工凿除，风压过大容易造成风管脱落，极易造成人员受伤，不具安全性。就凿除效果而言，凿除的混凝土部分不能完全从梁体剥离，无法达到工程质量要求。并且风镐凿除时镐钎损耗率大，不具备经济效益。 考虑到铺装层为后浇混凝土，以后浇混凝土与原梁体结合面粘结力为突破口，拟采用小块起撬的方案，先将桥面混凝土用切缝机切割成50cm×50cm的小块，切缝深度按照混凝土厚度进行切割，并切断粗钢筋，再利用风镐的振动从两面振动铺装层与梁体的结合面，使结合面的粘结力破坏，再用撬杠将小块混凝土撬起，达到混凝土从梁体剥离的目的。这种方案利用结合面的粘结力不及混凝
土强度的特点，在破坏粘结力时，不使小块混凝土破损，可以整体撬起，提高了凿除的工效，凿除效果也比风镐直接凿除的好。 2、桥梁伸缩缝处的混凝土凿除后，用气焊割开连在伸缩缝上的钢板，清理缝内粘结物，以减少顶梁时的阻力。 3、钢筋网片布置 1、桥面钢筋网片铺设及接头绑扎： （1）原材要求：钢筋表面应洁净，使用前应将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净，钢筋网片的钢筋应平直无局部弯折，局部区域使用的盘圆应用卷扬机冷拉调直，I 级钢筋的冷拉率不大于2%，Ⅱ级钢筋的冷拉率不大于1%。 （2）钢筋网片的铺设及绑扎：钢筋绑扎在T梁湿接缝现浇完成，并达到设计强度的80%以上时，并经验收合格后方可进行。钢筋网片接头搭接要满足设计的搭接要求，接头绑扎在桥面上进行，钢筋网片采用人抬。铺钢筋网前应将桥面清理干净，绑扎完的钢筋网要挂牌标识，绑扎时要先画出底层钢筋的位置线，然后按线布置钢筋网片，绑扎其他钢筋时也要先用尺量找出该钢筋的位置线后再绑扎。 受力钢筋焊接或绑扎接头应设置在内力较小处，并错开布置。配置在搭接长度区段内的受力钢筋其接头的截面面积不大于总截面面积的受拉区25%，受压区为50%。 钢筋采用扎丝进行绑扎，绑扎要牢固，必要时采用点焊。纵横钢筋应垂直。 为保证纵向钢筋的顶面保护层厚度，在钢筋网片与桥面凿除后底层之间设置数量足够的塑料垫块或马凳。 4、桥面混凝土浇筑 1、主要设备：桥面混凝土浇筑采用振捣梁进行，振捣和面层成活一步到位，1台砼输送车、水准仪1台、振动泵1台。
公路桥梁维修加固方法总结 摘要：伴随我国经济的腾飞，我国的公路桥梁交通也在飞速的发展，社会对公路通行量的要求也在不断提升，这也要求公路桥梁的建设质量也较高，而公路桥梁随着社会的发展，以前修的桥梁也出现很多问题，本文就公路桥梁的维修加固方法进行总结。 关键词：公路桥梁；维修；加固。 1加大截面加固法。加大截面加固法是进行市政桥梁结构加固的最基本的方法，其能够增加结构的刚度。在施工的过程中主要表现为2种形式，其一进行桥面板的加厚；其二进行主梁的截面加大。 2粘贴钢板加固法。粘贴钢板法是目前在重要的的市政桥梁上应用最为广泛的方法，其主要的施工原理是利用相应的胶结材料将钢板与原有混凝土粘结起来，增强结构整体的刚度与承载力。此方法具有施工作业速度快，作业面小、对交通影响很小的特点。但此种方法的质量受到多种因素的限制，且相对于增大截面加固法造价高出很多。 2.1粘贴钢板施工技术： 2.1.1定位放线在加固施工中属于首要步骤，先熟悉掌握施工图纸，然后严格按照其要求操作，加固的部位及范围要经过仔细确认，并认真检查各个粘贴部位。在放线的实际操作工程中一般会将轮廓线和实际的粘贴位置往外扩展2cm，以此来避免已处理完毕的混凝土再次被污染。 2.1.2植入钢筋（螺栓），将加工好并除锈后的钢筋（螺栓）轻砸击至孔底，在插入钢筋（螺栓）时要缓慢进行，避免在钢筋（螺栓）的迅速挤压下喷出粘结剂；钢筋（螺栓）到孔底时要将外面露出的部分整理好，并把钢筋（螺栓）固定。 2.1.3钢板上配套打孔：根据设计图纸进行钢板下料，并根据混凝土上实际的钻孔位置对所要粘贴的钢板进行配套打孔，打孔完成后，焊接钢板接缝（应在钢板安装前完成，严禁钢板安装后再进行钢板焊接）实现钢板的接长。 2.1.4在拆除加固系统以后，检查钢板的粘贴情况，通常是用小锤轻击钢板，以听到的声响来判断钢板粘贴的是否密实，还可采用超声波对其进行探测。也可用实验法检测钢板的粘贴情况，在确定结构胶完全固化后缓慢加入荷载，通过对钢板的结构形变来计算钢板的承载能力是否达到预期的目标。 2.1.5钢板粘贴合格后要进行最后的防腐、防火处理。一般需要加固的建筑都是成年处于相对恶劣的环境，因此，在除去钢板表面的锈迹和灰尘后，再涂上一层环氧树脂，然后抹上两层防锈漆，有条件的话在加固位置加上一层混凝土保
桥梁维修加固方案(总60页)本页仅作为文档页封面，使用时可以删除 This document is for reference only-rar21year.March
目录 1、总体概述 1.1、前言 1.2、工程概况 1.3、编制依据 2、管理机构、人员设备动员周期、材料供用及资金管理及保障 2.1、管理机构 2.1.1、内部管理制度 2.1.2、制定专业队组管理制度 2.1.3、项目部管理职能 2.1.4、项目技术管理职责 2.2、人员设备动员周期 2.3、材料供用情况 2.4、资金管理保障 3、关键技术、工艺施工方法与分项工程施工顺序 3.1、凿除原桥面铺装 3.2、植筋加固施工 3.2.1、施工工艺 3.2.2、操作方法 3.2.3、注意事项 3.3、混凝土表面裂缝加固处理 3.3.1、涂膜封闭法裂缝加固处理 3.3.2、低压注浆法裂缝处理 3.4、破损、剥落、露筋、空洞和蜂窝等处理 3.5、支座更换安装 3.5.1、支座更换工艺流程 3.5.2、支座更换准备工作 3.5.3、顶升设备的就位安装
3.5.4、顶升施工 3.5.5、取出旧支座 3.5.6、安装新支座 3.5.7、落顶 3.6、绞缝施工 3.6.1、绞缝施工的工艺流程 3.6.2、绞缝施工的方法 3.7、除锈及防腐涂装施工 3.7.1、工艺要求 3.7.2、质量要求 3.8、桥面层施工 3.8.1、施工工艺 3.8.2、结合面处理 3.8.3、安设模板 3.8.4、钢筋网安装 3.8.5、浇筑混凝土 3.8.6、表面整修和防滑处理 3.8.7、养生及拆模 3.9、伸缩缝处理 4、项目重点、难点解决方法 4.1.1、影响工期的重点、难点和解决方案 4.1.2、伸缩缝实施防治重、难点及解决方法 5、冬季、雨季等恶劣气候条件施工安排 6、质量、安全保证、环保措施及进度保证措施 6.1、质量保证措施与承诺 6.1.1、质量保证体系 6.1.2、质量管理体系 6.1.3、质量保证措施 6.1.4、质量控制阶段
广州西二环高速公路2016 年度 桥涵 维修加固工程 施 工 组 织 设 计
广州市公路工程公司养护分公司 西片区养护工程项目经理部 二O 一六年七月 目录 第一章编制原则及依据 (1) 一、编制原则 (1) 二、编制依据 (1) 第二章工程概况 (1) 第三章施工总体说明 (2) 一、施工组织机构 (2) 二、临时驻地建设 (2) 三、设备、材料进场 (2) 四、施工总体目标及进度计划安排 (4) 第四章主要病害和加固施工工艺及要点 (4) 一、桥梁常规病害修复内容 (4) 二、施工工艺要求 (5) 第五章工程质量和施工进度保证措施 (8) 第六章安全和文明施工保证措施 (9) 第七章环境保护措施 (10) 第一章编制原则及依据 一、编制原则
1、严格按照设计要求、施工规范和工期要求编制； 2、坚持以技术先进性、科学合理性、经济适用性与实际相结合； 3、采用先进的管理手段，优化施工进度计划，选择最优施工顺序，均衡安 排施工。通过对劳力、设备、材料、资金、技术和信息的优化配置，实现工期、质量、成本控制及社会信誉达到预期目标； 4、认真贯彻落实本公司ISO9001：2000 质量保证体系和职业健康安全 管理 体系，满足业主对产品质量的要求，以优良工程为质量目标，确保施工安全。 5、广州市公路工程公司以往桥梁加固工程的经验。 二、编制依据 1、《公路桥梁加固施工技术规范》( JTG/T J23-2008)； 2、《公路桥涵养护规范》( JTG H11-2004)； 3、《公路工程质量检验评定标准》( JTG F80/1-2004)； 4、《公路工程技术标准》( JTG B01-2003)； 5、《公路桥涵施工技术规范》( JTJ041-2000)； 6、《公路桥涵加固施工技术规范》( JTG/T J23-2008)； 第二章工程概况 广州西二环高速公路于2004年12月动工，在2006年12月19日北段建成通车、2007年12月24日南段建成通车。北段东起广州市白云区江高镇茅山村，与北二环高速和广清高速相连，往西经广州市花都区西南部，佛山市三水区、南海区，止于南海区狮山镇小塘附近的广三高速。北段全长为42.087 公里，为双向6 车道，全程路灯照明、沥青路面及绿化，设计时速为100 公里。设和顺、茅山、炭步、乐平、官窑、小塘五个出入口，并于炭步设立服务区。 随着近年来交通量的增大和构建的老化，沿线桥梁的技术状况和服务水平均有所下降，桥梁构件出现了不同程度的病害和缺损状况，为保证桥梁的结构安全，广州市西环高速公路有限公司委托我单位对相关桥梁进行加固维修，以
目录 XX大桥老桥维修加固施工方案 (5) 1. ....................................................................... 编制说明 5 1.1 编制范围 (5) 1.2 编制依据 (5) 1.3 编制原则 (5) 2．工程概述 (5) 2.1 XX大桥概述 (5) 2.2地形条件、地质状况 (5) 2.3 水文条件 (6) 2.4气象条件 (6) 本区气候属南亚热带海洋性季风气候，温暖湿润多雨，四季不甚分明，年平均气温约20.4℃，年平均降水量1600MM。每年5-9月为雨季，11月至次年3月为旱季，7至9月为台风季节，风暴潮为本区主要气象灾害。 (6) 3 .施工部署 (6) 3.1施工便道及施工平台 (6) 3.2施工用电 (6) 一台400KVA变压器，安装在K3+800m左侧，XX大桥用电从K3+800m变压器处接入。 (6) 3.3 主要机械、材料配置 (6) 3.4 老桥维修加固施工主要劳动力计划 (6) 表3-2 老桥维修加固施工主要劳动力计划表 (7) 3.5 施工进度计划 (7) XX大桥维修加固工程计划2014年3月1日开工，2014年4月30日完工。 (7) 4. 主要施工方法及工艺 (7) 4.1施工工序及断面布置 (7) 4.1.1 老桥维修加固基本施工工序 (7) 图4-1 老桥维修加固施工工序 (7) 8 (8) 图4-2 原有桥梁横断面（仅示意桥墩处） (8)
图4-3 改造后桥梁横断面（仅示意桥墩处） (9) 4.2 老桥桥面拆除及砼凿除 (9) 老桥人行道及栏杆在场地封闭后即可着手进行拆除，而桥面改造将对原有桥面铺装砼进行凿除重新浇筑。凿除桥面铺装时，要求不得采用大型机具凿除，以免对整个桥梁的安全性造成危害，我部拟采用人工风枪对老桥桥面铺装砼及铰缝砼进行凿除。桥面系的凿除原则上应从跨中向两边进行。 (9) 板梁顶板厚度小，局部仅7CM，桥面铺装厚度12CM，铺装层比顶板厚度略大，桥面铺装砼凿除时，顶板容易破裂和出现坑洞，所以在对全桥铺装进行大面积修复前，应先做一部分试验孔跨，避免大面积修复过程中的破损和不可恢复的损伤，造成工程浪费。 (9) 4.3 铰缝加固 (9) 对空心板梁铰缝进行加固施工步骤如下： (9) 1）凿除原桥面铺装后，凿除25CM深的铰缝砼，在凿除过程中不破坏铰缝原有的预埋钢筋，并充分利用，同时确保现有桥梁预制桥板的完整性。 (9) 2）在铰缝内植入N2带肋Φ14竖向架立筋，间距40CM，并增设N3铰缝加固钢筋，与N2架立筋焊接。 (9) 3）清理原有铰缝砼，将凿除后的铰缝用高压水冲洗干净后，应对原铰缝钢筋进行拉直、焊接、整形、重新绑扎等工作。 (9) 4）增设N1横向加固筋，间距20CM，与原有预制板连接筋焊接，以增强桥梁的横向联系。 (9) 5）铰缝面应凿毛成凹凸不小于6MM的粗糙面，以利于新旧结合面良好结合；浇筑铰缝前，必须清除结合面上的浮皮并用高压水冲洗干净，洒水保持铰缝湿润。 (9) 6）铰缝浇筑采用C50钢纤维早强砼，必须采用插入式振捣棒振捣饱满密实。 (9) 7）对铰缝勾缝脱落部分采用吊模灌注M15砂浆。 (9) 4.4 更换桥头搭板 (9) 对损坏的桥头搭板进行拆除，并对桥头地基进行处置并换填透水性良好材料，搭板垫层下路基填料不均匀沉降部位用砂碎石填充压实，检查压实度合格，整平至设计标高后，依次进行搭板垫层浇筑、搭板钢筋绑扎、搭板砼浇筑等工序，详见桥梁上构施工方案。搭板长8M，厚度35CM，设置在机动车道范围内。 (9) 4.5排水设施施工 (9) 现状老桥在人行道板下设置PVC排水管，桥面通过横、纵坡往桥面两侧排水。由于PVC管易老化，现状均已破损，致使桥梁排水系统失效。因此，在拆除原有人行道板、栏杆及在施工防撞护栏时，应注意根据桥梁横、纵坡于防撞栏处设置铸铁泄水管。具体断面形式如下图： (9)
广西地方标准 《标准化装配式桥梁检测评估和维修加固技术规范》 编制说明 一、项目背景及目的意义 在广西区内，标准化装配式桥梁亦随处可见，在桥梁里占据很大的比例。近年来随着交通运输业的高速发展，交通量不断增加，车载重量不断增大，对桥梁结构的承载力和耐久性等要求不断提高，国家也根据实际情况制定了新的设计标准。我区部分标准化装配式桥梁由于荷载的增大、服役年限增长等原因逐渐出现了各种病害，另一方面设计标准又不断升级，因此，对标准化装配式桥梁的检测评估和维修加固势在必行。根据统计，如今国内外关于桥梁的检测评估、维修加固等养护管理方面的规范、标准非常少，广西更是没有自己的地方标准。按照我区道路建设的整体规划，往后很长一段时间内桥梁的新建项目逐渐趋少，桥梁工程的工作重点将转移到养护管理上。 本项目的目的旨在根据广西特有的环境和条件，结合以往桥梁检测评估和维修加固的经验，针对标准化装配式桥梁，制定适用于标准化装配式桥梁的检测评估和维修加固技术规程，以规范标准化装配式桥梁的状况评定、为加固设计建立本地区的地方标准，从而达到使现有交通设施实现增值、促进本地区交通事业的持续发展、创造社会和经济效益的目的。 本项目的主要意义体现在：（1）制定关于标准化装配式桥梁检查
评估和维修加固方面的规程，有利于保证桥梁的运营质量，确保桥梁的安全运营和整个交通的顺畅，对本地区的经济和社会发展起到一定的推动作用；（2）促进广西的桥梁检测评估工作更加规范化、系统化和科学化；（3）结合国家标准、行业标准和其他省的桥梁检测评估方面的经验，制定广西地方标准并推广使用，促进国内桥梁检测评估技术的发展，为以后其他桥梁相关规范和标准的编制提供参考。 二、工作简况 1、任务来源 按照广西壮族自治区质量技术监督局下发的《广西壮族自治区质量技术监督局关于下达2014年第二批广西地方标准制定(修订)项目计划的通知》文件的要求，确定《标准化装配式桥梁检测评估和维修加固技术规范》列入广西地方标准编制计划。由广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院负责起草。 2、起草单位和起草人 主编单位：广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院 参编单位：广西路桥工程集团有限公司 广西柳州高速公路运营有限责任公司 主要起草人：林增海、谭海晖、韩玉、熊劲松、唐赓、韦达洁、杨礼明、侯攀、黄金文、蒋凌杰、王承亮、罗彦、黄恩彩、李林龙、黄建伟、毛建平、蒙方成、黄建初、林峰、王建军、吴和才。 3、主要工作过程 （1）组织分工
桥梁维修加固施工方案、方法与技术措施 一、一般病害处理 (1) 1、裂缝处理 (1) 2、混凝土缺陷及外露钢筋处理 (2) 二、粘贴钢板 (2) 1、施工准备 (2) 2、施工工艺流程 (3) 3、施工质量控制措施 (3) 三、桥面系维修工程 (4) 1、伸缩缝更换维修 (4) 2、桥面铺装 (5) 3、混凝土护栏施工 (5) 四、顶升更换支座 (6) 1、顶升前准备工作 (7) 2、千斤顶分组及安装空间 (7) 3、顶升设备安装调试 (7) 4、试顶升 (8) 5、监控系统布置 (8) 6、正式顶升 (8) 7、取出支座、安装新支座 (9) 8、落梁 (9) 9、测量数据、拆除顶升设备清理现场 (9) 五、桥梁标志牌安装 (10) 1、标志牌安装 (10)
桥梁维修加固施工方案、方法与技术措施 一、一般病害处理 1、裂缝处理 （1）工艺流程 裂缝检查及标注→清缝及裂缝表面处理→粘贴注浆嘴及裂缝表面封闭→压气实验→灌注灌缝胶→拆除注浆嘴→涂混凝土裂缝修补胶封闭→检查验收 （2）操作要点 ①裂缝的检查及标注 参照相关桥梁检测报告和施工图设计对裂缝分布的描述进行现场调查核实,核实裂缝数量、长度及宽度,并对裂缝进行标注、编号,做好记录绘制裂缝分布图,据此进行封缝胶和灌缝胶材料配量、埋嘴、灌浆等方面的具体计算和安排. 复核裂缝宽度时可采用裂缝比对卡或裂缝显微镜等仪器进行检测复核.对于裂缝宽度＜0.15mm的裂缝采用专用封缝胶进行表面封闭处理；对于裂缝宽度≥0.15mm的裂缝采用专用灌缝胶进行压力灌注处理.裂缝处理后应考虑梁体表面的美观. ②钻孔 在裂缝表面进行骑缝钻孔,以此作为灌缝导向孔.腹板及顶、底板裂缝宜沿裂缝走向钻孔,孔深5cm,孔径8mm,孔距20~40cm,凡裂缝交叉处应进行钻孔. ③清孔及裂缝表面处理 所有孔眼必须使用高压空气吹洗干净,使其不让灰渣阻塞,之后沿裂缝从上而下将两边3 cm～4cm范围内的灰尘、浮浆用小锤、手铲、钢刷、砂纸、毛刷依次处理干净,将构件表面整平,凿除突出部分,然后用丙酮擦洗,清除裂缝周围的油污,清洗时应该注意不要将裂缝堵塞. ④粘贴注浆嘴及裂缝表面封闭 Ⅰ注浆嘴底盘应用丙酮擦洗干净,然后用专用封缝胶均匀的抹在底盘周围,厚度1～2mm,与孔眼对准粘贴在裂缝上.注浆嘴的间距根据缝长及裂缝的宽窄以20～40cm为宜,一般宽缝可稀,窄缝宜密,每一道裂缝至少必须有一个进浆孔和排气孔.操作时应保证注浆嘴孔眼导流畅通,粘贴牢靠. Ⅱ裂缝表面封闭 为使混凝土缝隙完全充满灌缝胶,同时又保证浆液不大量外渗,必须对已处理过的裂缝表面（除孔眼及注浆嘴外）用封缝胶沿裂缝走向从上至下均匀涂刷两遍进行封闭（宽度6～8c m）. ⑤压气实验 封缝胶固化后,需进行压气实验,以检查封缝效果是否封严,压缩气体通过注浆嘴,气压控制在0.2～0.4MPa,此时,在裂缝及注浆嘴周围可涂上肥皂水,如发现通气后封缝胶上有泡沫出现,说明该部位漏气,对漏气部位可再次封闭. 压气试验对于竖向缝可从下向上,水平缝由低端往高端进行. ⑥灌浆操作
桥梁维修加固施工技术交 底 This manuscript was revised by the office on December 10, 2020.
G35王官屯立交至郓城互通立交段大修工程 施 工 技 术 交 底 （桥梁维修加固） G35王官屯立交至郓城互通立交段大修工程 第二合同段项目经理部 2013年6 月 桥梁维修加固施工技术交底 本合同段内桥梁工程主要是桥梁维修与加固。交通组织方式按照批复的交通组织方案实施，更换梁板及铺装时“半幅路面施工、另半幅借道通行”，桥梁上部加固时 “1/4幅施工、3/4幅通行”，标志标牌等按照《公路养护
作业施工标志设置规范》（高速公路部分）等相关规定执行。 1、K224+947济菏74桥换板：拆除原来的桥面铺装、预制板、护栏、支座，将原支座垫层用C50环氧树脂砂浆加厚2cm，更换橡胶支座，并将拆除下的混凝土及预制板集中存放，新的预制板采用集中预制方案，此桥为1-8小桥，全桥26块空心梁板，为了保证道路畅通须分两阶段施工，具体施工按下述流程进行： （1）．空心板的预制与吊装 1）．首先规划预制厂地，平整压实，处理好场地地基，按设计图纸铺设板梁底模。 2）．由钢筋班按图纸下料，制作钢筋，运到现场，在底板上按设计位置绑扎。 3）．板梁芯模采用钢管成孔，钢管外涂脱模剂。 4）．模板采用大型钢模板整体拼装，模板侧模应支撑牢固，尺寸准确，保证顺直，上、下都要用螺栓拉牢，保证不变形，不漏浆。 5）．板梁砼采用500L以上强制式拌合机现场拌制，小翻斗车运输，人工输送入模，浇注砼时应注意浇注顺序和厚度，振捣时应避开主筋及钢管内膜，防止因振捣不当而使内膜变形。板梁砼浇注后应进行收浆抹面，并在定浆后进行二次抹面、拉毛。
通建高速公路维修工程桥梁维修加固施工方案 通建高速公路位于通海县与建水县之间，全长62.7公里，于2004年11月建成通车，高速沿线桥梁结构物较多，共13座大桥、29座中桥、50座小桥、16座上跨桥。 编制依据： （1）《通海~建水一级公路施工图》 （2）《通建高速公路桥梁定期检查检测报告》 （3）《鸡石、通建高速公路11座桥梁检测报告》 （4）《公路桥梁加固施工技术规范》JTG／T J23-2008 （5）《公路桥涵养护规范》JTG H11-2004 （6）《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2013）等。 工程概况： 该段高速路已运营约10年。随着当地经济的发展，交通运输任务日趋繁重，重载、超载车辆的增加，造成高速公路上部分桥梁的技术状况和服务水平均有所下降，桥梁构件出现了不同程度的病害和缺损。本次对存在病害和缺损的桥梁结构维修加固使结构能够满足原设计荷载标准下的安全使用要求。 1类桥梁81座，该类桥梁为全新状态，无需大的维修加固。 2类桥梁25座，该类桥梁：桥面系桥面铺装破损、伸缩缝堵塞；桥梁上部承重构件多块空心板存在纵向裂缝，裂缝长度和宽度超限；钢绞线外露。下部结构立柱存在破损、露筋、锈蚀等现象。如k18+589大桥（上、下行线）k40+714中桥（上、下行线）等。 3类桥梁2座，该类桥梁：桥面系桥面铺装破损严重、伸缩缝堵塞。桥梁上部承重构件多块空心板存在纵向裂缝，裂缝长度和宽度超限；湿接缝砼小板多块开裂。支座脱空现象普遍。如K19+593大桥（下行线）、K53+451大桥（上行线）。 全线需维修加固的桥梁大部分处于2类技术评定，根据定期检查报告、特殊检查报告及现场调查，大部分桥梁病害类型、特点及发生原因等十分近似，属于桥梁常见病害，处理方案具有一定的通用性；对于常见共性病害，提出针对性、标准化的处理方案。病害较为严重的少量桥梁，需要特殊加固，对此类桥梁进行特殊加固处理。 全线桥梁共性病害主要有以下几项： （1）梁底出现纵向、横向裂缝，局部有渗水泛； （2）混凝土表面存在缺损、露筋、锈胀、剥落等病害； （3）桥面铺装拥包、破损，微伸缩量切缝破损； （4）支座脱空；
浅谈从经济学角度看桥梁维修加固行业的发展 根据交通运输部2012年全国交通运输工作会议上介绍，我国公路总里程已经突破410万公里，再过10～20年，我国高速公路将达8.5万公里，路网总里程也将达到 650万公里，未来公路、包括高速公路建设行业市场总需求的增长速度将放缓，公路建设项目的立项审批周期将延长，非重点公路建设项目、计划外项目的立项审批难度加大，市场竞争将更为激烈，在没有实用性新技术投入之前，利润率很难有提升。 任何行业的发展都有一定的经济规律，都要经历一个由成长到衰退的发展演变过程，这个过程便称为生命周期。一般行业的生命周期可分为四个阶段，即初创期(也叫幼稚期)、成长期、成熟期和衰退期。公路基础建设经过多年的发展，在我国境内已经基本完成框架建设，逐步进入衰退期。居安思危，要想保持企业健康有序的发展，除了改变企业现有的市场布局，另一个方向，就是挖掘产业链上下游的扩展空间，进入新兴的市场领域。 二、我国公路桥梁的现状 在公路建设行业步入产业成熟期的同时，公路养护、桥梁加固产业则迎来了发展的高峰。桥梁数量众多、总体病害多是我国公路桥梁的主要特点。 一是我国现有公路桥梁有很多是根据20世纪七、八十年代颁布的设计标准建造的，其设计荷载均较低。随着各种重型车辆的不断出现，公路桥梁负荷日趋加重，这些桥梁经过多年的重载交通频繁运行，普遍老化、衰退严重，绝大多数桥梁处于带病工作状态。 二是公路路网中还有为数不少的半永久性桥梁(约2.0%)与临时性桥梁，其承载能力普遍偏低，其抵抗自然灾害的能力较差，安全隐患突出。一项桥梁调查结果显示，我国桥梁有相当一部分处于带病工作甚至在危险状态。
目录 1、总体概述 1.1、前言 1.2、工程概况 1.3、编制依据 2、管理机构、人员设备动员周期、材料供用及资金管理及保障 2.1、管理机构 2.1.1、内部管理制度 2.1.2、制定专业队组管理制度 2.1.3、项目部管理职能 2.1.4、项目技术管理职责 2.2、人员设备动员周期 2.3、材料供用情况 2.4、资金管理保障 3、关键技术、工艺施工方法与分项工程施工顺序 3.1、凿除原桥面铺装 3.2、植筋加固施工 3.2.1、施工工艺 3.2.2、操作方法 3.2.3、注意事项 3.3、混凝土表面裂缝加固处理 3.3.1 、涂膜封闭法裂缝加固处理 3.3.2、低压注浆法裂缝处理 3.4、破损、剥落、露筋、空洞和蜂窝等处理 3.5、支座更换安装 3.5.1、支座更换工艺流程 3.5.2、支座更换准备工作 3.5.3、顶升设备的就位安装 3.5.4、顶升施工
3.5.5、取出旧支座 3.5.6、安装新支座 3.5.7、落顶 3.6、绞缝施工 3.6.1、绞缝施工的工艺流程 3.6.2、绞缝施工的方法 3.7、除锈及防腐涂装施工 3.7.1、工艺要求 3.7.2、质量要求 3.8、桥面层施工 3.8.1、施工工艺 3.8.2、结合面处理 3.8.3、安设模板 3.8.4、钢筋网安装 3.8.5、浇筑混凝土 3.8.6、表面整修和防滑处理 3.8.7、养生及拆模 3.9、伸缩缝处理 4、项目重点、难点解决方法 4.1.1、影响工期的重点、难点和解决方案 4.1.2、伸缩缝实施防治重、难点及解决方法 5、冬季、雨季等恶劣气候条件施工安排 6、质量、安全保证、环保措施及进度保证措施 6.1、质量保证措施与承诺 6.1.1、质量保证体系 6.1.2、质量管理体系 6.1.3、质量保证措施 6.1.4、质量控制阶段 6.1.5、施工技术质量控制措施
四、施工组织设计 、投标人应按以下要点编制施工组织设计（文字宜精练、内容具有针对性，1 ；总体控制在30000字以内））主要工程项目的施工方案、方法与技术措施（11、旧桥面的凿除 桥面铺装层的凿除，既要将铺装层完全从桥面剥离，又不能损伤原桥梁梁体。为达到优质高效的凿除目的，根据混凝土强度及厚度考虑凿除方案如下： 切缝机切缝、风镐凿除 风镐是一种手持机具，风镐由配气机构、冲击机构和镐钎等组成，风镐作业时，使镐钎顶住混凝土面，另一端通入气缸，推压手柄套筒，压缩柱塞阀的弹簧而接通气路，在气缸壁的四周有许多纵向气孔，配气阀随即自动配气，气缸后端装有配气阀箱。使冲击锤不断往复运动，打击钎尾，破碎混凝土。 在实际操作过程中，准备配置四台高压移动空压机及12把风镐（由于风镐极易受损，预留4把风镐备用），进行地毯式凿除。但由于镐钎接触面积较小，每次凿除掉的混凝土面积过小，效率极低。并且风镐采用人工凿除，风压过大容易造成风管脱落，极易造成人员受伤，不具安全性。就凿除效果而言，凿除的混凝土部分不能完全从梁体剥离，无法达到工程质量要求。并且风镐凿除时镐钎损耗率大，不具备经济效益。 考虑到铺装层为后浇混凝土，以后浇混凝土与原梁体结合面粘结力为突破口，拟采用小块起撬的方案，先将桥面混凝土用切缝机切割成50cm×50cm的小块，切缝深度按照混凝土厚度进行切割，并切断粗钢筋，再利用风镐的振动从两面振动铺装层与梁体的结合面，使结合面的粘结力破坏，再用撬杠将小块混凝土撬起，达到混凝土从梁体剥离的目的。这种方案利用结合面的粘结力不及混凝土 强度的特点，在破坏粘结力时，不使小块混凝土破损，可以整体撬起，提高了凿除的工效，凿除效果也比风镐直接凿除的好。、桥梁伸缩缝处的混凝土凿除后，用气焊割开连在伸缩缝上的钢板，清理缝内2 粘结物，以减少顶梁时的阻力。、钢筋网片布置3 、桥面钢筋网片铺设及接头绑扎：1）原材要求：钢筋表面应洁净，使用前应将表面油渍、漆皮、鳞锈等清1（局部区域使用的盘圆应用卷扬机冷钢筋网片的钢筋应平直无局部弯折，除干净，1%。I 级钢筋的冷拉率不大于2%，Ⅱ级钢筋的冷拉率不大于拉调直，梁湿接缝现浇完成，并达到设）钢筋网片的铺设及绑扎：钢筋绑扎在T（2以上时，并经验收合格后方可进行。钢筋网片接头搭接要满足设计强度的80%铺钢筋网前应将桥钢筋网片采用人抬。计的搭接要求，接头绑扎在桥面上进行，面清理干净，绑扎完的钢筋网要挂牌标识，绑扎时要先画出底层钢筋的位置线，绑扎其他钢筋时也要先用尺量找出该钢筋的位置线后再然后按线布置钢筋网片，绑扎。配置在搭接长并错开布置。受力钢筋焊接或绑扎接头应设置在内力较小处，，受压25%度区段内的受力钢筋其接头的
危桥维修加固改造工程管理办法桥梁维修加固改造 工程管理办法 为加强公路桥梁修理加固改造工程治理，提高工程质量和投资效益，杜绝桥梁跨塌、坠车伤人事件的发生，确保人民生命财产安全，依照部颁规范、技术标准及省交通厅有关规定，制定本方法。 第二条 桥梁修理加固改造工程治理工作实行“统一领导，分级治理”的原则。受省交通厅的托付，省公路局负责所管养公路桥梁修理加固改造工程的治理和监督工作。桥梁修理加固改造工程的具体治理工作，依照目前各级公路治理机构的职责分工，由县级以上公路治理局、县乡公路治理站（处）负责。 第三条
桥梁加固改造工作差不多方针：防治结合，预防养护为主，深入持久地把桥梁加固改造工作抓好，尽可能排除桥梁结构上的一切安全隐患，坚决杜绝因桥梁技术状况缘故引起的桥梁垮塌安全事故。 桥梁加固改造工作规划：2005年前消灭国省干线上四类桥；2018年前消灭省养支线四类桥，同时消灭国省道上中、小桥梁中的窄桥和险桥（做到桥与路基等宽，桥头视距良好，线型顺适）；2018年消灭县乡公路的四类桥；以后在此基础上做到及时发觉，及时处治。 第五条 依照《公路养护技术规范》，桥梁技术状况评定等级分为一类、二类、三类、四类。各类技术状况桥梁应及时做到：一类桥梁进行正常保养；二类桥梁进行小修；三类桥梁进行中修；四类桥梁进行大修或改造。 桥梁修理加固工程资金要紧来源于公路养护资金、车辆通行费。具体方案：省养干支线特大桥、大桥及中桥修理加固资金由省交通厅补助工程总预算的50% （湘
西补助70%，怀化张家界补助60%），其余部分由市州工程切块经费列支；如桥梁所处路段设有通行费收费站，则全额工程经费由通行费支出。省养干支线小桥修理加固资金全部由市州切块经费支出。县乡公路特大、大桥修理加固资金由省交通厅补助50%，剩余部分由市州县乡公路治理机构筹措；县乡公路中、小桥修理加固资金全额由市州县乡公路治理机构负责筹措。 第七条桥梁修理加固工程省补资金，必须专项用于桥梁的修理、加固和改造。做到专款专用，不得挪用和挤占。 第八条本方法适用于省养干支线和县乡公路。 第二章一样规定 第九条 各级公路治理机构必须加强现有桥梁的检查、保养、爱护和加固工作，认真落实省局“三个一”的要求（管养桥梁在县级公路机构中要明确三个责任人：一名要紧领导，一名工程技术人员和一名养路工人），使其经常处于完好的技术状态，延长其使用寿命。