铁路噪声声屏障设计
1、项目概况
1．1项目设计背景：
以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。
现状监测值见下表：
现场示意图如下：
监测点
现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB）
备注
昼间夜间昼间夜间
8-1 41.6 39.9 60 50
临路第一排，距铁路
外轨中心线距离30m 8-2 40.5 38.0 60 50 45m处
8-3 43.4 39 60 50 60m处
图一敏感点情况图
1．2项目设计意义：
铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。
设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。
声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。
1．3项目设计要求：
设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
1．4项目设计内容：
声屏障作为一种特殊的构筑物，其设计内容主要包括声屏障声学设计、结构设计以及景观设计等几个方面：
l、声学设计：以治理目标值为基础进行声屏障的位置、尺寸、结构形式等设计，并进行各种方案的降噪预测。
2、结构设计：它是用以保证所选择的声屏障能安全、牢固的竖立在所要设置的部位上。包括声屏障承重结构设计和声屏障构造设计。
3、景观设计：景观设计是运用人的视觉与知觉对周围环境及四周景象产生的反应。所以声屏障应尽量与周围的地貌和人文、自然景观相协调，并尽量避免阻挡司机乘客的视线。给人予人以行车安全和视觉上的舒适协调。
1．5声屏障设计流程图：
2、声屏障基本知识
任何一个声学系统都有三个主要环节，即声源、传播途径和受声者。在确定噪声控制时，也应该从以上三个方面考虑；(1)从声源上根治噪声；(2)在噪声的传播途径上采取措施；(3)在接收点对受声者进行保护。第一种方法虽然是最根本的措施，但对技术、经济要求较高，而切实可行的是在传播途径上设置声屏障，阻断噪声的传播。利用声屏障对声源附近的敏感点进行保护，是解决噪声污染的重要措施之一。本节将对与噪声及声屏障有关的一些名词概念以及声屏障的降噪原理进行阐述和分析。
2．1相关名词解释：
2．1．1声[压]级：
声压与基准声压之比的以10为底的对数乘以20，称为声级或者声压级，单位为分贝(dB)：
式中：p——声压，Pa；
po——基准声压，20μPa。
2．1．2等效[连续A计权]声[压]级：
在规定时间内，某一连续稳态声的A[计权]声压，具有与随时间变化的噪声相同的均方A[计权]声压，则这一连续稳态声的声级就是此时变噪声的等效声级，单位为分贝(dB)。
等效声级的公式是：
式中：L
Aeq ,
T
——等效声级，dB；
T——指定的测量时间；
p
A(t)
——噪声瞬时A[计权]声压，Pa；
p
——基准声压，20μPa。
当A[计权]声压用A声级L
pA (dB)表示时，则此公式为：
评价方案，综合考虑，选择最佳设计方案
2．1．3 A计权声[压]级：
用 A计权网络测得的声压级。
2．1．4背景噪声：
当测量对象的声信号不存在时，在参考点位置或受声点位置测量的噪声。本规范中所指的测量对象一般指采用声屏障来控制的噪声源。
2．1．5声屏障插入损失：
在保护噪声源、地形、地貌、地面和气象条件不变情况下安装声屏障前后在某特定位置上的声压级之差。声屏障的插入损失，要注明频带宽度、频率计权和时间计权特性。例如声屏障的等效连续A计权插入损失表示为ILPAeq。2．1．6传声损失：
屏障或其他隔声构件的入射声能和透射声能之比的对数乘以10，单位是分贝（dB）：
TL＝10lg（Ei/Et）
——入射声能；
式中：E
i
E
——透射声能。
t
2．1．7声屏障：
一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，它通常是针对某一特定声源和特定保护位置(或区域)设计的。
2．1．8吸声系数 :
在给定的频率和条件下，分界面(表面)或媒质吸收的声功率，加上经过界面(墙或间壁等)透射的声功率所得的和数，与入射声功率之比。一般其测量条件和频率应加说明。吸声系数等于损耗系数与透射系数之和。
2．1．9降噪系数 :
在 250、500、1000、2000Hz 测得的吸声系数的平均值，算到小数点后两位，末位取0或5。
2．2声屏障降噪声学原理:
声屏障降噪的基本原理是基于惠更斯一菲涅尔的波动理论，在声源与受声点之间，插入一个有足够面密度的密实材料的物休，声波必须通过绕射才能传到接收点，声传播路径因而加长，使声波传播有一个明显的衰减，这样的“障碍物”称为声屏障，是一种普遍使用的环境噪声和室内噪声控制手段。广义的声屏障可以定义为声源和接受点间的任何形式的阻隔构造物。
当噪声源发出的声波遇到声屏障时，它将沿着三条路径传播(见图2.1.a)：一部分越过声屏障顶端绕射到达受声点；一部分穿透声屏障到达受声点；一部分在声屏障壁面上产生反射。声屏障的插入损失主要取决于声源发出的声波沿这三条路径传播的声能分配。声源辐射的声波在屏障背后形成“声影区"，“声影区"大小取决予声屏障的有效高度、位于声源与受声点之间的位置以及声波频率(见图2.1.b)。
图2-1 声屏障声传播路径图
2．2．1绕射:
越过声屏障顶端绕射到达受声点的声能比没有屏障时的直达声能小。直达声与绕射声的声级之差，称之为绕射声衰减，其值用符号心表示，它与声波的绕射角φ有关，绕射角φ愈大，声屏障的声衰减愈大，降噪效果愈好。声屏障的绕射声衰减是声源、受声点与声屏障三者几何关系和频率的函数，用绕射角来表示噪声的衰减量很不方便，通常用声程差来描述，声程差=A+B－d(见图2．1．a 所示)，它是决定声屏障插入损失的主要物理量。图2．2为频率为500Hz噪声声程差与噪声衰减的关系图。
2．2．2透射:
声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。穿透声屏障的声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。声屏障材料隔声的能力用传声损失来评价，也称材料的隔声量。传声损失大，透射的声能小，声屏障的隔声效果就好。透射的声能可能减少声屏障的插入损失，透射引起的插入损失的降低量称为透射声修正量，用符号△Lt表示。
2．2．3反射:
声源发出的声波到达声屏障时，由于空气和声屏障材料两种媒质的阻抗特性不同，就会发生声反射现象。声波的反射与声波的波长和声屏障的尺寸有关。如果声屏障的表面尺寸比声波波长大得多时，声波遇到声屏障表面就会全部反射回去。由于高频声波短，所以比低频声容易反射。
当高频声波遇到声屏障反射回来，它会使声源同侧的受声者(例如车中的旅客等)受噪声干扰更大。或者再被车体或异侧声屏障反射后到达受声点，使声屏
TG/GW277—2015 高速铁路声屏障维护管理办法 第一章总则 第一条为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理,确保高速铁路行车安全,特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。 第三条声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施,应纳入铁路行车设备进行管理。 第四条新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。 第五条声屏障新建及更新改造应按设计文件执行,竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。 第二章声屏障及其安全通道门的设置要求 第六条声屏障应按设计进行设置或增设。声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定,安装质量和结构强度必须保证运营安全,并满足铁路设施检修和维护的要求,不得影响其他行车 1 设备(设施)的安全使用。新安设的通信、信号光(电)缆槽道应设置在声屏障内侧。
第七条无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构,不能采用落地式结构的,维护管理单位应提前介入,与建设单位对接,对声屏障设置提出要求。在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障,应结合更新改造更换。 第八条在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障,应补强加固;对 不能满足安全要求的应进行改造。 第九条声屏障安全通道门(作业门)应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门 统一设置,以满足施工作业和故障应急处理要求。路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时,应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门,安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。 第十条声屏障安全通道门(作业门)应加锁并由铁路局统一编号管理,安全通道门(作业门)应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。 第十一条因作业需要增设声屏障安全通道门(作业门)时,按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则,由使用单位提出申请,经设备管理单位现场调查、核实、确认,附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批,站区内还需经车务部门批准,经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。声屏障安全通道门(作业门)由使用单位负责日常的检查、维护、 管理。 第三章技术要求 第十二条声屏障的安设应符合通用参考图等相关技术要求,不能采用通用参考图的特殊地段应单独设计。 第十三条声屏障基础预埋高强螺栓的预紧力(扭矩)应符合设计要求。立柱与 基础连接螺栓应采用防松、防腐技术,保持螺栓紧固。声屏障螺栓应齐全有效。
1总则1.0.1为统一铁路线路设计的技术标准，使铁路线路设计达到安全、可靠、技术先进、经济适用的要求，特制定本规范。1.0.2本规范适用于一级、五级高速铁路、城际铁路、客货运线路、重载铁路的标准规范设计。考虑旅客运输的重载铁路线路设计，按照客货共运标准执行。昌平、W级铁路设计按有关设计规范执行。1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色、协调发展的理念，落实现代综合交通发展要求，充分研究项目要求、路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握工程功能定位，科学论证施工方案，合理选择主要技术标准和线路走向，优化线路平纵断面。10年和4年铁路设计年分为短期和长期。短期为交货后第10年，长期为交货后第20年。应预测近期和远期交通量。铁路基础设施、建筑物和设备的规模设计应符合下列要求：1。铁路线下不易改扩建的基础设施、建筑物和设备，应根据远期运量和运输性质进行设计。2对于易改扩建的建筑物和设备，应根据近期交通量和运输性质进行设计，并保留长期发展条件。三个。根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组、机车和车辆的数量。1公司高速铁路和城际铁路的运力应考虑区间承载力的利用系数。客货铁路和重载铁路的区段通过能力应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”
时间后，单线铁路和双线铁路的储备能力应分别为20%和15%，并应考虑客货运量的波动。]. O、6铁路线路设计应计算线路的预期年输电能力。1.1.0.7铁路线路设计应坚持以人为本的设计理念，确保安全设计和风险管理贯穿于整个设计过程。18号线设计应本着保护自然生态环境、节约用地、节约能源的原则。10、9号线设计应以系统优化为重点，综合考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10铁路线路设计应系统、经济、合理地确定车站、车辆段的布局和规模，节约投资，降低运营成本，实现综合效益最大化。1O.11铁路线路设计应符合环境、能源、土地、文物等法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全防护区的设立，应当符合《铁路安全管理条例》的有关规定。1.0.13铁路施工边界应符合本规范附录A 的要求。曲线地段施工缝的伸缩应符合本规范附录B的规定。1O.14铁路线路的设计除应符合本规范外，还应符合现行国家标准。高速铁路是指设计速度为250km/h（含预留）及以上、多列车运行、初始运营速度不低于200h ugh/h的客运专线，是为相邻城市或城市群而专门设计的。
第一章概述 1.1 呼和浩特市外环线噪声污染状况 呼和浩特市外环线全长约50KM，环绕整个市区，双向八车道，设计车速为80～100KM/h,拟投入运行。预测高峰期车流量约为800辆/h，大型车辆居多，道路边线处的噪声高达80～85DB，在本次设计中取83分贝为研究量。由于噪声源位于小区居民住宅区附近，严重影响到居民的正常生活状况。又因无法对车辆进行降噪处理，所以需要对居民区进行保护。 1.2 课程设计的主要内容和要求 小区居民住宅区位于呼和浩特市外环线东北方向48米处，路面为沥青路面，小区住宅区共6层楼，高约18米。车流量为大约800辆/h，大型车与小型车比例为8：2，车速限制为80～100KM/h。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，计算该区域的噪声值。 s距路面中心线距离73.08米，73.62米,74.62米。如简图1-1所测量点s1 、s2、3 图1-1 屏障位置简图 表-1：噪声计算值 预测点位置预测点高度预测点平均声级 4．5m 72．164dB
设计内容及要求 ○1结合我国相关标准，设计一声屏障，保障绕城路的通行不影响该小区居民的生活； ○2隔声材料的选择应符合交通噪声特性； ○3确定声屏障的结构线型； ○4完成噪声声屏障设计和计算，除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构﹑造价和养护等方面的要； ○5编写设计说明书 ○6绘制声屏障结构图 第二章降噪处理措施的选择 2.1 控制小区居民住宅楼交通噪声的措施 对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑低噪声路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15％－25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3－8dB。该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性；局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。由于路面孔隙率大、密实度低，其寿命相对缩短等问题未能较好解决，因此，还处于继续对于这种路面结构的研究阶段。
铁路噪声声屏障设计 1、项目概况 1．1项目设计背景： 以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。 现状监测值见下表： 现场示意图如下： 监测点 现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB） 备注 昼间夜间昼间夜间 8-1 41.6 39.9 60 50 临路第一排，距铁路 外轨中心线距离30m 8-2 40.5 38.0 60 50 45m处 8-3 43.4 39 60 50 60m处
图一敏感点情况图 1．2项目设计意义： 铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。 设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。 声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。 1．3项目设计要求： 设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案 一、《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 1、区间及站内两相邻线路中心线间的最小距离规定，直线部分铁路线间距区间双线120km/h＜v≤160km/h线间最小距离为：4.2m；站内正线与相邻到发线v≤120km/h线间最小距离一般为：5.5m。（本题1分） 2、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。 3、车站应设在线路平道、直线的宽阔处。车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。 4、线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。 5、道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。 6、列车运行速度120km/h及以上线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
7、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架。 二、《铁路线路设计规范》（GB50090-2006） 1、新建和改建铁路的等级规定：Ⅲ级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于5Mt者。 2、隧道宜设置在直线上。如因地形、地形等条件限制必须设置在曲线上时，曲线宜设置在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在方向曲线上。 3、车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔（直向）至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，当路段设计速度大于120km/h时，不应小于40m；困难条件下，不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于25m。 4、相邻坡段的最大坡度代数差的限值与远期到发线有效长度有关。 5、最短坡段长度的规定说法正确的是：（ABCD） A、旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段长度不宜连续使用两个以上。
《物理性污染控制》 课 程 设 计 说 明 书 姓名: *** 学号：1013**** 日期：2015/4/30 目录 一．课程设计任务书 (3)
二．课程设计计算书 (4) 1、课程目的 (4) 2、设计任务 (4) 3、吸声降噪的设计原则 (4) 4、计算步骤 (5) 5、参考文献 (9) 《物理性污染控制》课程设计任务书 一、设计任务：吸声降噪设计 某工厂空压机房设有2台空压机，距噪声源2m，测得的各频带声压级如表1所示。现欲采用吸声处理使机房噪声降到90dB（A），选用NR8θ评价曲线，请选择吸声材料的品种和规格，以及材料的使用面积。 表1 各频带声压级 二、工程名称： 空压机房降噪设计 三、房间尺寸 10m（长）×6m（宽）×4m（高），容积V=240m3，内表面积S=248m2，内表面积为混凝土面。 四、噪声源位置： 地面中央，Q=2
五、要求： 按NR8θ设计。完成设计计算说明书一份。 《物理性污染控制》课程设计计算书 一、课程目的 《物理性污染控制》是高等学校环境工程专业的主要专业课程之一。课程设计是学生进行专业课学习、总结学生学习成果、培养高级工程技术人才基本训练的一个重要环节，是基础理论、基础知识的学习和基本技术训练的继续、深化和发展。为促进学生掌握噪声治理工程的理论和技术，具备噪声治理工程的设计能力和综合利用相关专业知识的能力，本课程在完成课堂理论教学的同时开设课程设计。通过课程设计使学生了解噪声治理工程设计的基本知识和原则，使学生的基本技能得到训练。 本课程的目的是通过课程设计，使学生能够综合运用和深化所学专业理论知识，培养其独立分析和解决一般工程实际问题的能力，使学生受到工程师的基本训练。 二、设计任务：吸声降噪设计 三、吸声降噪的设计原则： （1）先对声源进行隔声、消声等处理，如改进设备、加隔声罩、消声器或建隔声墙、隔声间等。 （2）当房间内平均吸声系数很小时，采取吸声处理才能达到预期效果。单独的风机房、泵房、控制室等房间面积较小，所需降噪量较高，宜对天花板、墙面同时作吸声处理；车间面积较大，宜采用空间吸声体、平顶吸声处理；声源集中在局部区域时，宜采用局部吸声处理，同时
课程设计报告( 2016—2017年度第一学期) 名称：物理性污染控制工程课程设计题目：空压机房降噪设计 院系：动力工程系 班级： 学号： 学生姓名： 指导教师：
设计周数：1周 成绩： 日期：2017 年12 月30日
目录 1 绪论 1.1 噪声简介与来源 1.2 噪声的危害 2 课程设计的目的与意义 3 课程设计的任务与要求 3.1设计任务及内容 3.2设计依据 3.3 设计原则 3.4设计说明 4 课程设计正文 4.1 设计资料 4.2 房间面积计算 4.3 设计计算步骤 4.4 吸声材料的选择及计算 4.5 降噪量验算
4.6 降噪设备结构图 5 结论 6 参考文献 7 附录 1 绪论 1.1 噪声简介及来源 声音是物体的振动以波的形式在弹性介质中进行传播的一种物理现象。人们的生活离不开声音，各种声音在人们的生活和工作中起着非常重要的作用。声音是帮助人们沟通信息的重要媒介。因为有了声音，人们才能用语言交流思想，进行工作，展开一切社会活动。但是另一方面，有些声音却影响人们的学习，工作休息，甚至危机人们的健康。比如震耳欲聋的大型鼓风机噪声，尖叫刺耳的电锯声，以及高压排气放空噪声等，则使人心烦意乱，损害听力，并能诱发出多种疾病。又比如，尽管是悦耳动听的乐声，但对于要入睡的人们来说，可能是一种干扰，是不需要的声音。判断一个声音是否属于噪声，主观上的因素往往起着决定性的作用，同一个人对同一种声音，在不同的时间，地点和条件下，往往会产生不同,比如，在心情舒畅或休息时，人们喜欢收听音乐；而当心绪烦躁或集中精力思考问题时，往往会主动去关闭各种音响设备。因此，从生理学家认为，凡是对人体有害的和人们不需要的声音统统成为噪声。物理学家认为，噪声是杂乱无章、难听而不协调、人们不需要、令人厌烦的声音的组合。 噪声按照来源可分为工业噪声、建筑施工噪声、交通运输噪声和社会生活噪声。空气动力性噪声
1总则1.0.1本规范的制定是为了统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全性，可靠性，先进技术，经济性和适用性的要求。1.0.2本规范适用于标准规格的高速铁路，城际铁路，客货运混合线和重载铁路的I级和e级铁路的设计。考虑旅客运输的重载铁路线的设计，应按照客货混运的标准进行。田级和W级铁路线的设计应按照有关设计规范进行。 1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色协调发展理念，落实现代综合运输发展要求，充分研究项目要求，铁路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握项目功能定位，科学地论证施工方案，合理选择主要技术标准和路线方向，系统优化线路平面和垂直截面。1. O.4铁路设计年应分为短期和长期。短期是交货后的第10年，长期是交货后的第20年。短期和长期交通量应采用预测交通量。铁路基础设施，建筑物和设备的规模设计应符合下列规定：1.铁路线路，建筑物和设备下的不易改造和扩建的基础设施，应根据长期交通量和运输性质进行设计。 2.应根据短期交通量和运输性质设计易于改造和扩建的建筑物和设备，并应保留长期发展条件。 3.根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组，机车和车辆的数量。 1.本公司的高速铁路和城际铁路的通行能力应考虑路段承载力的利用系数。对于客货混合铁
路和重载铁路的区间承载能力，应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”时间后，单线和双线铁路的后备能力应分别为20％和15％，并应考虑客运量和货运量的波动。]。O. 6在铁路线的设计中应计算预期线的年传输能力。1.1.0.7铁路线设计应坚持以人为本的设计理念，在整个设计过程中都要进行安全设计和风险管理。1. O. 8铁路线的设计应以保护自然生态和环境，土地节约和能源节约为基础。1. O.9铁路线设计应注意系统优化，全面考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10在设计铁路线时，应系统，经济，合理地确定车站和场站的布局和规模，以节省投资，降低运营成本并最大化综合效益。1. O. 11铁路线的设计应符合有关环境，能源，土地和文物的法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全保护区的设置应符合铁路安全管理规定的有关规定。1.0.13铁路施工间隙应符合本规范附录A的规定。曲线段施工间隙的扩大应符合本规范附录B的规定。1. O.14铁路线的设计不仅应符合本规范，而且还应符合现行国家标准的规定。高速铁路是指设计速度为250 km / h（含预留）及以上，多列火车运行，初次运行速度不低于200 h ugh / h的客运专线。2.1.2城际铁路是一种快速，便捷，高密度的旅客专用铁路，设计速度为200 km / h及以下，是专为邻
高速铁路声屏障空气动力学效应研究 一、研究背景 随着我国高速铁路的迅速发展，列车运行速度不断提高。高速列车除了给人们的出行带来便捷的同时，列车高速行驶的安全性、平稳性及其对周边居民生活环境的影响也日益成为人们关注的焦点。例如，铁路噪声污染已经严重影响到周边居民的正常生活。声屏障是高速铁路的重要组成部分，对降低铁路噪声、保护居民生活环境、保证列车高速行驶安全具有重要的作用。 声屏障是指在声源和接收者之间，用于阻挡声波传播，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响的设施。高速铁路的声屏障如图1所示。 (a)(b) 图1 高速铁路声屏障 高速铁路声屏障的结构形式对降噪效果有着直接的影响，目前已经研究的结构形式有直立型、倒L型、内倾型、圆弧型、T字型、和人字型等，如图2所示。高速铁路声屏障按材质又可以分为：金属声屏障、混凝土声屏障、PC声屏障、玻璃钢声屏障等。高速铁路声屏障的设计除了要考虑高度、沿线景观、线路信号、
列车司机视线及列车乘客视野问题外，还应考虑声屏障的施工安装、维护和更换以及经济性因素等。 图2 声屏障各种截面形式 高速铁路声屏障的结构一般较高，部分采用上部透明结构。在高速铁路声屏障实际应用中，最为广泛的是金属立柱插板式声屏障，金属立柱通常为H型钢，插板为金属铝包板、混凝土板、加劲纤维板以及一些有机材料的透明隔声板等。列车高速行驶时，会对周围空气产生扰动进而在高速铁路两侧的声屏障上产生很大的脉动压力——气动载荷，在气动载荷的长期作用下，会导致声屏障结构的严重损毁，甚至会对高速列车的运行带来极大的安全隐患。因此障降噪性能的同时降低作用于声屏障上的气动载荷，对于保障高速铁路的安全运行具有非常重要的意义。 二、研究现状 在欧日等国家以高速铁路声屏障解决沿线噪声问题较为广泛。日、德、法等国在上个世纪就开始了声屏障的理论研究，但主要集中在降噪方面以及声屏障顶部结构优化等方面，而在整体结构以及其振动等方面研究相对较少，也曾导致200年欧洲一些高铁线路全线声屏障的拆除。而在其空气动力学特性的研究上则广泛通过声屏障结构气动力测试的方式——通过测量找出作用于结构上的载荷, 研究并定义一个结构计算模型, 通过对设计声屏障或采用其他材料、新部件等做成的声屏障进行动力分析和模拟，即能够对其性能做出可靠的预测。关于声屏障结构气动力指标则采用风压、位移、固有频率等参数。 在国内的声屏障结构受力研究中，主要集中在声屏障与桥梁连接等结构安全性及声屏障在列车脉动荷载下动力特性分析这两个方面。而声屏障结构形式上的设计方案更是多种多样。其中经过大量实验研究及理论分析其空气动力学效应所得的两种类型声屏障备受关注，即整体混凝土声屏障和金属立柱插板式声屏障。尽管已有不少研究成果，但国内相关声屏障的研究远远落后于工程实践，深入系统的理论研究不足。在声屏障设计的理论中仍以静态的受力思维进行结构设计，
铁路选线设计重点总结精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别它们是否都是阻止列车运行的力为什么答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
a噪声声屏障课程设 计
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。
1.2.2涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值
1.2.2 涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。 生活噪声主要指街道和建筑物内部各种生活设施、人群活动等产生的声音。如在
噪声声屏障课程设 计
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，经过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，经过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测
噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值 内容及要 求 （1）结合中国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障 设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏 障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和 养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公 害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的 声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或
铁路声屏障简介
在我国大力发展高速铁路的今天，高速列车行驶时产生的噪音成为高铁建设所必须面对和解决的问题，在铁路两旁设置声屏障成为噪音治理的有效措施。近年来，铁路交通迅速发展，铁路建设对环境的破坏问题也越来越受到重视，特别是客运专线的诞生，对铁路环境提出了更高的要求。同时基于降噪的声屏障系统也引起了人们越来越大的重视。近年对声屏障的研究,但主要集中在降噪方面。随着客运专线的提速和高铁（时速350Km/h以上）的发展，对于声屏障设计已不能限于降噪方面，还需要同时考虑其结构动力特性和环境友好度。 1、铁路噪声分类 （1）基于噪声产生的机理及噪声产生的部位分类 列车在运行过程中所辐射的噪声是由各种不同类型的噪声组合而成的。可以按噪声产生的机理及噪声产生的部位对铁路噪声进行分类识别。按发生部位的不同，如图1所示，可以分成以下四类：①轮轨噪声②空气动力噪声④建筑和机械噪声④建筑和机械噪声。 图一声源解析示意图 铁路列车运行时产生的总噪声级, 由以上几种噪声叠加而成, 在不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下, 上述几项影响的程度是不一样的。一般列车速度在240 km/h 以下时, 轮轨噪声对沿线环境的影响较大, 列车速度在240 km/h 以上时, 空气动力噪声和集电系统噪声增大, 与轮轨噪声共同成为主要声源。当运行速度不同时, 上述各噪声对总声级的贡献呈动态变化。日本新干线试验研究表明: 当列车速度低于240 km/h 时, 轮轨噪声为主要声源, 约占噪声能量的40%, 当列车速度达到300km/h 时, 轮轨噪声与空气动力噪声源各占30%左右，其主要频率范围大约为400Hz--4000Hz。
铁路选线设计题库 1.填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第(三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（ N / t）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和 ( 地方吸引范围 )两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。?? （√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt 的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√）
UDC 中国铁路总公司标准Q B P Q/CR XXX-201X 铁路电力设计规范 Code for design of railway electric power （征求意见稿） 201X- 发布 201X- 实施 中国铁路总公司发布
前言
目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (4) 4 供配电系统 (5) 4.1 负荷分级及供电要求 (5) 4.2 电源及电压选择 (7) 4.3 系统配置 (11) 4.4 电能质量和无功补偿 (15) 5 变、配电所 (17) 5.1 一般规定 (17) 5.2 所址选择及所区布置 (17) 5.3 电气主接线、设备选择及布置 (19) 5.4 变电台和箱式变电站 (23) 5.5 测量表计、继电保护配置 (24) 6 光伏发电系统 (29) 6.1 一般规定 (29) 6.2 系统配置与电气设计 (31) 6.3 设备布置和安装 (38) 6.4 对相关专业的要求 (40) 7 应急柴油发电站 (43) 7.1 一般规定 (43) 7.2 系统配置与电气设计 (43) 7.3 站址选择与设备布置 (46) 7.4 对相关专业的要求 (49) 8 电力远动系统 (52) 8.1 一般规定 (52) 8.2 系统设计 (52) 8.3 系统功能及信息量 (54) 8.4 远动通道及远动通信规约 (55) 8.5 对相关专业的要求 (56) 8.6 工作条件及环境要求 (56) 8.7 电源 (56) 9 机电设备监控系统 (57) 9.1 一般规定 (57) 9.2 系统设计 (58) 9.3 系统功能 (61) 9.4 硬件、软件配置 (63) 9.5 布线 (64) 10 架空电力线路 (65) 10.1 一般规定 (65) 10.2 路径选择 (65) 10.3 气象条件 (66) 10.4 导线选择及线路架设 (67) 10.5 绝缘子和金具 (70) 10.6 杆塔、拉线和基础 (72) 10.7 开关设备 (74) 10.8 安全距离及交叉、接近 (75) 11 电缆线路 (85)
2005铁路桥涵设计基本规范与99 规范相比较后修改部份摘录总则 1.0.2 更改了本规范的适用范围，为适用于路网中客货共线运行，旅客列车设计车速＜160km/h货物列车＜120km/h（转8A车80km/h ）的I、H级铁路轨距桥涵。（由140km/h变为160 km/h，且增加了货物列车＜120km的要求），另外老规范铁路等级I、H、皿级，现改为I级；并且增加了本规范使用的桥梁跨度规定： 混凝土梁跨度＜96m钢梁＜168m钢板梁＜40m 1.0.5增加了桥梁结构应按100年设计使用年限设计。桥涵结构设计时，还应进行长大货物列车限速通过的检算。长大货物列车限速检算可按现行《铁路桥梁检算规范》的有关规定办理，并应满足养护、检修、检测、维修要求。配备必要的设施设备。 1.0.7桥涵应按表1.0.7的洪水频率标准进行设计或检算。修改了I、H级铁路涵洞洪水频率由改为，取消了皿级铁路。 1.0. 8、1.0. 9、1.0. 10、1.0.11该四条为新增加的规定。 即① 要对特殊结构及代表性桥梁进行车桥湖藕合动力响应综合分析。 ②开行双层集装箱列车的桥梁设计除应符合本规范规定外，当应满足相关规定。 ③铺设无碴轨道或开行120km/h 货物列车的铁路桥梁，除应满足本规范规定外，当应满足相关的规定。④ 要满足安全保护条例，国务院430号令的有关规定。 2、术语和符号
增加了列车竖向振动加速度、工后沉降、伸缩力、挠曲力、断轨力、长钢轨纵向力等六条 3、桥涵布置： 3.1 一般要求 3.1.2为新增加，I级铁路与道路交叉应采用立体交叉，其他设置交叉的条件可按照现行《铁路线路设计规范》有关规定办理。 3.2 桥涵xx： 3.2.2取消了在稳定河段上可适当开挖，但在冲淤变化明显的河段上不得开挖的规定。 3.2.4 修改成新建铁路大中桥不得采用桥下河床铺砌，取消了仅在既有线上已成墩台的埋置深度不足或不允许冲刷的河滩桥桥下方可局部或全桥铺砌的规 3.2.8 增加了并设置限高标志。铁路立交桥下的乡村道路净空还应符合铁路线路设计规范现行的有关规定。当通过机动车辆且桥下净空不足5m 时，应当充分技术经济依据、并设置限界防护架，铁路与道路立交桥上尚应按有关规定设置安全防护设施，当设置框架式地道桥时其桥下净宽应结合公路机动车道和非机动车道及人行道的布置，确定合理净宽。 取消了季节性排洪涵洞当兼作立交使用时，有关立交的清淤和雨季排洪管理问题与有关部门商定的要求。 3 . 2 . 1 0修改了当抬高、扩孔确有困难时，改为当确有困难时。 3.3 桥涵构造 3.3.3取消了贯彻以钢代木，节约木材的原则，通常应优先采用石砌、混凝土、钢筋混凝土或预应力混凝土、跨度较大的桥梁方可考虑采用钢结构的规定，改为可采用混凝土，钢筋混凝土、预应力混凝土或钢材。 3.3.5 桥涵结构铺设防水层的规定，简化为防水层的铺设办法，应按铁道部的有关规定执行。
学校代码：10128 学号：201120303038 《环境噪声控制工程课程设计》说明书 题目：某小学交通道路声屏障设计学生姓名：金建楚学院：能源与动力工程系别：环境科学与工程 专业：环境工程 班级：环工1 1-2 指导教师:桂兰职称:副教授 2015年01月02日
摘要 交通噪声是由发动和运行的各种汽车、摩托车、拖拉机造成的，它是一种不稳定的噪声，而且声源具有流动性，影响面较广，约占城市噪声源的40%，具有感觉公害、局限性、分散性、能量性、波动性和难避性、危害潜伏性。隔声是噪声控制中最常用的技术之一，主要是用隔声构件使声源和接受者分开，阻断空气声的传播，从而达到降噪目的的噪声控制技术。本设计为直立型高度为 3.0m声屏障，采用的材料为 双层1.5mm厚钢板，保护了小学以及周边居民正常的生活，降噪后使噪声降到符合标准，给教学区与居民区一个安静舒适的环境。 关键词：交通噪声；隔声；声屏障
Abstract Traffic no ise is caused by launching and running of various automobile, motorcycle, tractor caused, it is an unstable, noise, and the sound source with liquidity, the effect of surface is wide, about 40% city noise sources, with feeli ng, limitati ons, polluti on , dispersi on, en ergy, wave and difficult avoida nee, late nt harm. Sound in sulati on is one of the most com monly used tech no logy of no ise con trol, sound in sulati on member is mainly used to make the sound source and receiver separately, transmission blocking air sound, so as to achieve the purpose of no ise con trol tech no logy. Method for setting the sound barrier is simple, economic, convenient disassembly and moveme nt, widely used in no ise con trol engin eeri ng. The desig n for the vertical height of 3.5m sound barrier, adopts the materials of double layer 1.5mm thick steel plate, the protecti on of the primary school and the life of the surro unding reside nts no rmal, no ise reduct ion after the no ise is reduced to meet the n atio nal sta ndard, to the teachi ng area and reside ntial area in a quiet and comfortable en vir onment. Keywords : traffic noise; sound insulation; ecological acoustic barrier