LMS系统在整车室内台架道路模拟试验中的应用
梁映珍 周鋐 王二兵 赵静
同济大学汽车学院实验室
摘要
室内台架道路模拟试验不仅能消除气候等因素的影响，而且能有效缩短试验周期、精度高、可控性好，是汽车可靠性试验今后发展的趋势。本文以某型小轿车为例，阐述LMS测试系统在室内台架道路模拟试验前期路谱采集中的应用，同时描述LMS Tecware软件在实测路谱信号迭代前期处理方面的应用。
关键词 道路模拟道路普采集 数据分析
Application of LMS System in Road Simulation Test
Liang Yingzhen, Zhou Hong, Wang Erbing, Zhao Jing
Tongji University Automobile Lab
Abstract
Road simulation test can not only eliminate the influence of weather, road condition, but also can shorten experiment period effectively. It has high precision, good operational performance and it would become a development tendency of future vehicle reliability test. This paper takes a sedan as an example and illustrates the application of LMS system in acquisition of road spectra. Besides, this article describes the application of LMS Tecware software in road spectra signal processing before it would be used to iterate.
Keywords
Road Simulation Test Road Spectral Acquisition Data Analysis
引言
室内台架道路模拟试验是近年来在试车场试验的基础上发展起来的研究汽车整车可靠性的重要手段之一。该试验的原理为：根据引起汽车疲劳损伤的主要因素，编排汽车在试验车场行驶的路面，采集汽车在试车场行驶过程中车轮轴头的振动响应信号，通过对所采信号的编辑和加速处理，获得汽车在行驶过程中的道路谱；之后，将汽车置于室内电液伺服振动台上进行迭代，此过程将汽车看作一个未知的控制系统，先设置一个噪声信号作为驱动信号，
通过测量该噪声信号产生的响应以及计算频率响应函数识别该未知系统；然后将处理后的道路谱信号作为期望得到的响应信号，由已获知的频率响应函数反算第一次驱动信号，由于试验系统是非线性的，而上述频响函数矩阵的测定是基于系统为线性的，需要通过迭代逐渐修正初始驱动信号，从而得到模拟路面行驶所需的高精度目标驱动信号；最后，将获得的目标驱动信号作为输入，使汽车在室内进行一定时间的可靠性试验。室内汽车道路模拟试验，可以排除气候等因素的影响，大大的缩短试验周期和节约资金，并且试验的可控性好，试验结果的重复性强、精度高，因而能满足汽车开发的需要。
本文以某型新开发的小轿车为例，阐述LMS https://www.doczj.com/doc/082044843.html,b系统在道路模拟试验过程中道路谱采集方面的应用，同时描述如何使用LMS Tecware软件对所采集的路谱进行信号处理，以获得迭代所需要的目标信号。
道路谱的采集
由于试验车最终在同济大学四自由度的电液伺服振动台上进行可靠性试验，因此路谱采集需要测量轿车四个车轮轴头的振动加速度响应信号。为保证室内道路模拟试验的有效性，额外采集车身四个塔形支座上的振动加速度信号用于后续迭代过程作参考。为方便对所采集的响应信号的剪辑和处理，设置一个麦克风记录轿车在试车场不同路面的起始和结束时间，这可保证对各通道同一路面响应信号的提取是同步的。轴头的响应信号采用丹麦BK公司生产的电荷加速度传感器进行拾取，车身的响应信号采用美国ICP公司生产的压电加速度传感器进行测量，记录声音信号所用的麦克风为德国GRAS 公司生产的ICP 压电式麦克风。数采系统为LMS公司生产的具有20个通道的SCADASⅢ SC305W 信号放大和智能采集系统并用LMS 公司的https://www.doczj.com/doc/082044843.html,b测试系统中的Signature Testing模块测试。
由于BK的振动加速度传感器自身不带电荷放大器，需要采用LMS数采系统集成电荷放大器的对其拾取的信号进行放大，而ICP振动加速度传感器自身带有电荷放大器，因此这两种传感器测试时所用的数采模块不相同。BK传感器对应的是PQCA模块，ICP传感器对应的是PQA模块，而麦克风使用的是PQMA模块。LMS 305数采系统通过网线与https://www.doczj.com/doc/082044843.html,b测试系统相连。将一逆变器与发动机舱的电瓶相连，当发动机启动时便可获得220V的电源，以此解决数采和测试系统的供电问题。考虑到测试过程中有些路段振动幅度比较大，因此需要对数采和逆变器作减振和固定处理。测试时，将车配以410kg的负载（包括乘员的重量），该负载与室内道路模拟试验的负载相同。采集路谱路面是根据该车型用户所经的主要路面并对该型车产生主要疲劳损伤进行编排的，本次路谱采集的路面包括蛇形卵石路、搓板路、共振路、井盖
路、坑洼路、长波路、路面接缝路、砾石路、石块路、砂石路等十余种，测试地点为湖北襄樊国家试车场。
测试前，需要在Signature Testing模块Channel Setup界面进行各通道相关参数的设置，并将事先标定好的各传感器的灵敏度输入进去，当然也可以使用该测试系统提供的在线传感器灵敏度的标定功能完成这一参数的设置。采样频率和谱线数是测试时需要设置的重要参数。由于该试验中涉及振动和声音的测量，这两种信号通常采用不同的采样率，因此使用Signature Testing Acquisition Setup界面Multiple Sample Rates功能。一般情况下道路谱的频率在50HZ以下，但为了保证信号所有能量不丢失，将振动信号的采样频率设为512HZ，而声音信号为4096Hz。
量程设置也是影响测试的一个重要参数，设置的合适与否直接关系到信号的有效性。若量程设置偏大，则信噪比较差，所测信号的有效性较差；若量程设置偏小，则信号超出量程的部分会失真，产生无效信号。因此测试时，先将各通道的量程都设为最大，在试车场待采路面上跑一圈，将这一圈内最大的幅值设为传感器的最大量程。之后，在实际测试中，对同一种路面组合至少需要测量3次以上，以此保证信号的重复性。
路谱信号处理
路谱采集完毕后，信号并不能马上进行迭代，首先需要对所测信号进行检验，包括随机性检验和平稳性检验，然后需要对其进行剪辑、组合、滤波等处理。下面主要介绍如何使用LMS Tecware软件对已检验的信号进行迭代前的各种处理。
（1） 有效信号的选择
对于相同路面组成的一个循环一般会进行多次测量，需要从中选取一组数据代表实际组合路面的道路谱进行后续的处理和迭代。为保证选取的路谱信号能有效代表实际的道路谱，首先需要检查每次测量中各个通道信号的是否存在异常。在测量中，如果传感器疏松黏贴、电线磨损、插头松接，会导致所测信号中有外来的噪声信号输入，由此使得所测信号没有代表性。图1为某次测量得到的四个车轮轴头的响应信号，很明显可以看出第三通道的信号存在明显的噪声分量，因此此次测量的信号不能代表实际道路谱进行迭代。在噪声分量检查完毕后，需要对每一测点多次测量进行幅值统计，以获得这一测点各组信号的平均值、方差、最大值、最小值等统计特性，根据统计特性可以有效的排除异常信号以及选取最佳代表信号。图2为左边前轮对某一循环9次测量的统计值，可见9次统计的平均值基本为零而方差基本相近，那么可以认为这些数据重复性较好，为有效数据。为提高精度，除第一次、第二次和
第四次方差偏离稍大的测量外，该通道的信号可从剩下的数据中任选取一组。对每个通道都进行这样的处理，最后能找到一组最有效的信号作为实际道路谱进行迭代。
图1 某次测量四个轴头的响应信号
图2 左边前轮响应信号9次测量的统计值
（2） 信号剪辑
每个测试循环由一些试车场特制的路面以及一些过渡的一般路面组成，过渡路面产生的振动幅值和能量都很小，对整车及零部件疲劳损伤的贡献很小，为了缩短室内道路模拟试验的时间，可以将这些过渡路面的信号剪掉。在进行信号剪辑前，可以通过TestLab将测试时记录的声音信号回放，便可获得每段路面开始和结束的时间，根据这些时间点，可用Tecware 软件Time edit模块定义Interval便可精确的选择和删除过渡路面信号（图3）。
图3 间隔信号的选取
（3） 信号的拼接
迭代所用的路谱通常都由多种不同路面组成的轴头响应信号，在测试时这些路面不一定在一个循环内都历经，因此通常需要将不同路面的信号进行拼接。图4（a）为两种不同组合的路面谱，采用Tecware软件Timen edit模块的Insert功能拼接在一起形成了图4（b）的
信号。
图4（a）两种不同路面组合的路谱信号
图4（b）拼接后形成的信号
（4） 滤波
实践证明，对汽车振动和疲劳影响较大的是路面不平度的中低频部分，其频率大致在0.05-5周/米范围内，对应波长为20-0.2米。根据长度频率和时间频率的转换关系，汽车在试车场的车速为10m/s左右，将激发0.5-50Hz频带内的振动。由此，高于50Hz的能量认为是噪声信号的能量，需要把这一部分能量过滤掉。采用Tecware傅里叶滤波的功能对拼接好的信号进行0.5-50Hz低通滤波，图5为滤波前后波形的对比。图6为滤波前后信号的功率谱密度，红线和绿线分别代表原始信号和滤波后信号的能量分布，可以明显看出路谱的能量主要分布在9-13Hz之间，经滤波后能量在50Hz有急剧的衰减。
图5滤波前后信号波形对比图
图6滤波前后信号的PSD对比图
所有测点信号滤波完成后，可对明显存在毛刺的去除，便可得到用于迭代的目标响应信号。在振动台上，用白粉红噪声作为激励识别整个汽车系统的频响函数，再经多次迭代找到目标响应信号对应的目标驱动信号，便可实现整车室内的可靠性耐久实验。
结论
本文以某型小轿车为例，阐述了LMS测试系统及Tecware软件在室内台架道路模拟试验
前期的道路谱采集和信号处理过程中的应用。LMS数采系统集成电荷放大器，具有多种不同测试模块，支持多通道振动和声音信号的同时测量，TestLab实时的测试软件支持声音信号的回放，这些特点都使得LMS数采和测试系统在路谱采集中有广泛应用。Tecware软件是LMS 公司开发的疲劳载荷处理软件，较强的时域信号处理、傅里叶滤波、毛刺修正等功能使得它在实测路谱信号迭代前期处理方面有很好的应用。
参考文献
[1] 周鋐、冯展辉、周炜，远程参数控制技术在轿车车身结构动强度试验中的应用.汽车技术，2001，No.2。
[2] 易明，台架模拟轿车车头子系统道路载荷谱的方法研究，同济大学博士学位论文，2003。
[3] 张基全，载荷谱的数据采集与处理技术，工程机械，1996.6。
[4] 周炜、金锋，轿车车身强度道路模拟试验技术研究，上海汽车，2006.3。
《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》编制说明 （标准送审稿） a．工作简况 1、任务来源 本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。本标准主要完成单位：中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司。 2、主要工作过程 2014年3月由中国汽车工程研究院股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》标准的申请，当年成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。 工作组于2015年2月召开标准讨论会，确认撰写大纲和章节目录；会后形成标准试验验证稿，并对标准相关项目进行试验验证工作分工、确定试验验证单位和责任人。 2015年3月-2015年5月中国汽车工程研究院股份有限公司承担了以下试验验证项目：1、正向冲击；2、吸能冲击；3、主销孔冲击；4、转向节臂冲击；5、耐腐蚀性；6、总成耐久性；7、转向节臂耐久性等项目。 试验验证工作完成后，标准工作小组即对标准的文稿和图进行了修改编制，形成了征求意见稿。 标准于2015年6月18日由中国汽车工程学会技术发展部将标准征求意见稿发给5家相关单位征求意见，未收到任何意见。 2016年3月根据2015年12月中国汽车工程学会北京标准工作会议要求工作组对标准征求意见稿做了如下修改：1、标准名称正式确定为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》；2、按照GB/T 1.1－2009给出的规则规范了标准的格式；3、完善和修改了标准用图。 标准于2016年4月20日形成送审稿请转向技术委员会专家函审。 3 主要参加单位和工作组成员及主要工作 本标准负责起草单位：中国汽车工程研究院股份有限公司。 本标准参加起草单位：浙江万安科技股份有限公司。 本标准主要起草人： 本标准参加起草人： 中国汽车工程研究院股份有限公司，邓飞、廖梦楠、颜尧、赵赢、欧家福。编写本标准文本、标准用图、验证试验计划与实施、收集资料、征集意见与技术交流、工作汇报； 浙江万安科技股份有限公司，侯宗刚。提供验证样品；负责收集整理有关汽车转向节生产方面的术语、数据、措施、质量管理等方面的内容。 b．标准编制原则和主要内容的论据 1、标准制订的主要依据 力求与国际接轨，参考国外公司产品的相关技术资料的同时，又考虑国内生产、试验条件的可行性，力求全面的包括汽车转向节总成的所有重要性能，通过所规定的试验项目能描述出汽车转向节总成的基本性能和特殊要求，能够指导该产品的进一步发展。 2、标准制订的原则 在进行了大量的台架验证试验后，我们对国内企业现有的技术水平和国外同类产品进行
LMS系统在整车室内台架道路模拟试验中的应用 梁映珍 周鋐 王二兵 赵静 同济大学汽车学院实验室 摘要 室内台架道路模拟试验不仅能消除气候等因素的影响，而且能有效缩短试验周期、精度高、可控性好，是汽车可靠性试验今后发展的趋势。本文以某型小轿车为例，阐述LMS测试系统在室内台架道路模拟试验前期路谱采集中的应用，同时描述LMS Tecware软件在实测路谱信号迭代前期处理方面的应用。 关键词 道路模拟道路普采集 数据分析 Application of LMS System in Road Simulation Test Liang Yingzhen, Zhou Hong, Wang Erbing, Zhao Jing Tongji University Automobile Lab Abstract Road simulation test can not only eliminate the influence of weather, road condition, but also can shorten experiment period effectively. It has high precision, good operational performance and it would become a development tendency of future vehicle reliability test. This paper takes a sedan as an example and illustrates the application of LMS system in acquisition of road spectra. Besides, this article describes the application of LMS Tecware software in road spectra signal processing before it would be used to iterate. Keywords Road Simulation Test Road Spectral Acquisition Data Analysis 引言 室内台架道路模拟试验是近年来在试车场试验的基础上发展起来的研究汽车整车可靠性的重要手段之一。该试验的原理为：根据引起汽车疲劳损伤的主要因素，编排汽车在试验车场行驶的路面，采集汽车在试车场行驶过程中车轮轴头的振动响应信号，通过对所采信号的编辑和加速处理，获得汽车在行驶过程中的道路谱；之后，将汽车置于室内电液伺服振动台上进行迭代，此过程将汽车看作一个未知的控制系统，先设置一个噪声信号作为驱动信号，
实验1 整车性能台架实验 1.1 实验目的与要求 1.1.1 实验目的 通过该实验的动手操作，要求学生掌握汽车整车台架实验的主要内容，熟悉汽车 台架测量部分评价指标的方法，并加深对汽车评价参数的理解。 1.1.2 实验要求 1）掌握汽车台架实验的方法和原理； 2）掌握相关设备的操作，了解其主要功用及构造； 3）对所得测数据进行分析，判断； 4) 撰写实验报告。 1.2 实验场地与设备： 1.2.1 场地 测量实验室一间 1.2.2 设备： 1）底盘测功机； 2）实验车一辆； 3）冷却风扇。 1.3 测功机构造与工作原理 1.3.1 构造 汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引 导系统等构成。普通型道路模拟系统如图 l所示。 1.3.2 工作原理 由电涡流测功机结构图可知，感应子主要由旋转部分和摆动部分（电枢和励磁线圈）组成。转子轴上的感应子形状犹如齿轮，与转子同轴装有一个直流励磁线圈。当励磁线圈组通以直流电流时，其周围便有磁场存在，那么围绕励磁组就产生一闭合磁通。很明显，位于绕组左侧的感应子具有一个极性，右侧具有相反的极性。旋转时，由于磁密值
的周期性变化而产生涡流，此涡流产生的磁场同产生它的磁场相互作用，从而产生与被试机反向的制动力矩，使电枢摆动，通过电枢上的力臂，将制动力传给测量装置。 转速测量采用非接触式磁电转速传感器和装于主轴的60齿牙盘，将转速信号转换成电信号输出。 1.4.1 实验内容与步骤 1.4.1 实验条件 环境温度：0-40°C；环境相对湿度小于85%；大气压力80-10kpa 1.4.2 实验车辆载荷 除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数） 1.4.3 试验车辆应预热至正常工作温度，轮胎气压应符合汽车制造厂规定，左右轮胎 花纹应一致； 1.4.4 底盘测功机应进行预热； 1.4.5 记录环境温度等相关数据； 1.4.6 测量汽车各档位中车速和驱动力。 1.4.7 测量汽车各档位中车速与功率的数值 1.4.8 测量汽车某档位的外特性与部分负荷特性中功率与转矩的数值。 1.5 实验注意事项 1.5.1 每次实验前必须详细预习实验指导书，明了实验目的、原理方法及操作步骤；
第十章汽车室内台架试验系统 汽车室内台架试验的特点是精度高、试验不受室外环境条件的影响，因此实验效率高、实验结果的重复性好。室内台架试验系统不仅可以进行机构、总成及零部件试验，如发动机、变速器、悬架装置等的性能和它们的结构强度、刚度、疲劳寿命、耐久性等，还可进行整车性能试验，如动力性、经济件、制动性、操纵稳定性、平顺性等。 第一节汽车整车性能室内台架试验系统 汽车性能只有在运行的过程中才能体现出来，为此要想在室内进行整车性能试验，就必须让汽车运行起来。然而，将试验道路建在室内不太现实，为此常利用转鼓替代汽车行驶的路面，即转鼓试验台，又称汽车底盘测功机，是汽车在室内进行整车性能试验最基础的设备。 一、汽车底盘测功机的结构型式 汽车底盘测功机有单鼓、双鼓、二轮转鼓和四轮转鼓等多种不同的结构型式，如图10-1、图10-2图10-3和图10-4所示。双鼓式汽车底盘测功机其转鼓直径较小，大多在φ300mm～φ500mm之间；单转鼓式汽车底盘测功机的转鼓直径较大，目前转鼓直径最大的汽车底盘测功机，其转鼓直径达φ6300mm；转鼓直径最小的单鼓式汽车底盘测功机，其转鼓直径通常也在φ500mm以上。 图10-1 二轮单鼓图10-2 二轮双鼓 图10-3 四轮单鼓图10-4 四轮双鼓汽车底盘测功机的结构型式和转鼓直径的大小对实验精度有很大影响。要想获得高精度的测试结果，常采用大直径的单转鼓式汽车底盘测功机。其原因是：当转鼓直径D远大于汽车车轮直径d时，车轮在转鼓上行驶的动力学特征与在道路上行驶时的动力学特征十分接近，即转鼓曲率对测试精度的影响非常小。理论和实践都表明，当转鼓直径达到6m以上时，转鼓曲率对测试结果的影响几乎可以完全忽略不计；若继续增大转鼓的直径，对测试精度的贡献已微乎其微，但设备的制造成本却会大幅上升。正因为如此，在进行高精度汽车动力性和经济性试验时，多采用大直径单鼓式汽车底盘测功机，尤其是大直径四轮单鼓式汽车底盘测功机。即便是对于单轴驱动的汽车亦是如此，因为四轮转鼓能准确再现汽车行驶时的滚动阻力。由于大直径单鼓式汽车底盘测功机的体积庞大、制造成本因转鼓直径的增大而大幅提高，因此，对于滚动阻力的大小对测试结果不构成明显影响的试验项目，如汽车噪声、排放、行驶可靠性与耐久性等试验项目则通常采用体积小、制造成本较低的双鼓式或转鼓直径相对较小的单鼓式汽车底盘测功机。 对于双鼓式汽车底盘测功机，由于转鼓直径不可能做得很大，因此转鼓曲率对测试结
汽车电动真空泵性能要求及台架试验方法(征求意见稿) 编制说明 1工作简况 1.1任务来源 工业和信息化部 2010 年 5 月 29 日印发的 2010 年第一批行业标准修订计划，项目编号为 2010-1883T-QC。 1.2主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位浙江万安科技股份有限公司(以下简称“万安科技”)根据全国汽车标准化技术委员会和全国汽车标准化技术委员会制动分技术委员会要求，向国内部分主机厂和零部件生产企业发出邀请函，根据回函情况，最后确定邀请北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)和安徽江淮汽车股份有限公司(以下简称“安徽江淮”)两家公司为标准编制工作小组参与单位。 2010 年 7 月，根据北汽集团和安徽江淮的回函，成立了由浙江万安科技股份有限公司、北京汽车集团有限公司和安徽江淮汽车股份有限公司组成的《电动真空泵性能要求及台架试验方法》标准起草小组。其中，万安科技作为标准的主起草单位，负责标准主体的编制、实验项目的验证及实验数据的处理分析工作。北汽集团和安徽江淮作为参与起草单位，负责反馈电动真空泵在整车运行中的工作情况及相关支持性工作。 根据标准起草工作需要和各起草参与单位实际情况，确定由李小攀、唐胜男、钟焕祥(万安科技)、詹文章(北汽集团)、董良(安徽江淮)等组成标准起草小组，李小攀任起草小组组长，负责标准编制过程总体规划工作，唐胜男负责标准主要技术文件的编写工作，钟焕祥主要负责技术支持，为标准的编制提供实验数据。詹文章和董良作为主机厂相关人员，主要负责标准的技术审查工作，确保标准中涉及的各项技术指标符合主机厂使用要求。 根据标准起草小组工作内容的分配，万安科技利用一年左右的时间完成了电动真空泵基本性能测试、耐久性试验、振动试验、噪声试验及盐雾腐蚀试验等试验的全部试验过程及试验数据的整理分析工作。于 2011 年 6 月编制完成了《电动真空泵性能要求及台架试验方法》标准初稿。该标准初稿主要包含电动真空泵、湿式真空泵、抽气速率、抽气效率和最低启动温度五个术语和定义，以及电动真空泵基本性能要求、极限真空度、工作电流、密封性、工作耐久性、振动耐久性、耐腐蚀性、低温启动性能、噪音和防护等级等十项性能指标及相对应的测试方法和相关试验设备、试验条件要求。 在标准初稿完成后，万安科技首先组织公司内部的标准化工作人员、电动真空泵工程师、技术检测员及制造单位人员对标准初稿进行讨论。在讨论会上，与会人员主要提出了如下问题： a)标准编制格式不符合 GB/T 1.1-2009 的相关要求；b)测试人员指出，在进行常温耐 久性测试时，电动真空泵连续工作一段时间之后，泵体 表面温度升高。从温度对内部零部件的影响及人员安全角度考虑，建议对产品最高工作温度进行控制，在标准中增加表面最高工作温度性能指标要求及相关试验。 根据起草小组第一次讨论会议建议，标准起草小组对标准初稿进行了相应的修改，并对新增项目的实验数据进行了采集、整理分析。根据试验结果，起草小组完成了标准初稿
《插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台架试验 方法》编制说明 一、工作简况 1.1 任务来源 《插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台架试验方法》团体标准由中国汽车工程学会批准立项。 本标准是《插电式混合动力汽车试验方法》系列标准的一部分。《插电式混合动力汽车试验方法》系列标准由清华大学牵头，参加单位有中国汽车技术研究中心有限公司、中国科学院电工研究所、上海汽车集团股份有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、浙江吉利控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、浙江亚太机电股份有限公司。 本标准由清华大学牵头，参加单位有中国科学院电工研究所、中国汽车技术研究中心、郑州宇通客车股份有限公司。 1.2编制背景与目标 目前，市场上的插电式混合动力汽车的标称能耗与实际运行能耗存在较大差异，标称能耗的测试方法不能反映实际交通状况，且在空调未开启、常温条件进行测试。为此，本标准希望在考虑运行工况、空调、环境温度等因素下，提供一种反映车辆实际能耗水平的台架测试方法。 1.3主要工作过程 本标准于2018年6月立项；2018年7月-2018年9月研究、起草了标准框架；2018年10月-2019年5月进行了标准相关的试验操作工作；2019年6月-2019年11月进行了标准编写工作；2019 年12月-2020年3月，对标准进行了讨论和修改。预计2020年10月底之前完成标准报批稿。 二、标准编制原则和主要内容 2.1标准制定原则 在充分总结和比较了国内外插电式混合动力汽车能量消耗量测试方法的基础上，本标准对试验工况、环境温度、空调状态、综合能耗计算方法等方面作了较详细的规定，以确保试验充分反映车辆实际运行工况的能量消耗量。 2.1.1通用性原则
汽车道路模拟试验路谱迭代 “实车道路采谱试验就是为了得到汽车在实际道路行驶中的载 荷（应变、加速度、力等信息），在该车的实际运用地区的公路以 及试验场进行的实车道路试验。实车道路试验在汽车开发过程中占 有十分重要的地位，通过道路试验可以分别评价汽车的耐久性、舒 适性和安全性等个方面，同时考察各个系统和总成的性能。” 实车道路采谱试验就是为了得到汽车在实际道路行驶中的载荷（应变、加速度、力等信息），在该车的实际运用地区的公路以及 试验场进行的实车道路试验。实车道路试验在汽车开发过程中占有 十分重要的地位，通过道路试验可以分别评价汽车的耐久性、舒适 性和安全性等个方面，同时考察各个系统和总成的性能。 道路试验是汽车开发过程中不可或缺的重要阶段，它包括在高 速公路、普通路面、恶劣道路以及各种特殊路面上的测试，是一种 检验汽车性能的有效手段。由于西方国家的路面条件与我国实际情 况存在较大差异，因而难以参考国外引进的试验规范和试验路面谱，例如福特公司的JerryZ. Wang和Mark W. Muddiman等人曾于1996 年至1997年对中国用户道路载荷谱与福特公司在美国和比利时的试车场道路载荷谱进行了比较研究，发现在国外某种道路路面上不会
发生故障的零部件却在国内出现刚度强度问题。另外我国幅员辽阔，各地道路情况差异较大，因而也有必要对典型地区道路载荷谱进行 分析，找出其与试车场道路载荷谱对应关系，可为制定适合我国的 试验谱系及规范提供理论依据和有效参数。将地区道路等效成试车 场道路不同路段混合而成的组合路段，即得到地区道路与试验场道 路载荷谱的当量关系，就可在试车场按一定比例混合各种路面来再 现目标用户地区道路载荷输入，进一步扩展外推后，便可了解较长 里程后的损伤情况，达到加速试验的目的。 JerryZ. Wang和Mark W. Muddiman等人曾于1996年至1997 年对中国用户道路载荷谱与福特公司在美国和比利时的试车场道路 载荷谱进行了比较研究，发现在国外某种道路路面上不会发生故障 的零部件却在国内出现刚度强度问题。另外我国幅员辽阔，各地道 路情况差异较大，因而也有必要对典型地区道路载荷谱进行分析， 找出其与试车场道路载荷谱对应关系，可为制定适合我国的试验谱 系及规范提供理论依据和有效参数。将地区道路等效成试车场道路 不同路段混合而成的组合路段，即得到地区道路与试验场道路载荷 谱的当量关系，就可在试车场按一定比例混合各种路面来再现目标 用户地区道路载荷输入，进一步扩展外推后，便可了解较长里程后 的损伤情况，达到加速试验的目的。 道路采谱试验所采集参数，主要取决于路面不平度，所谓路面 不平度它表征的是道路表面对于理想平面的偏离，它具有影响车辆 动力性、行驶质量和路面动力载荷三者的数值特征。如卵石路、凹 坑路、扭曲路、鱼鳞路和搓板路等典型路况路的路面不平度是不一 样的。面不平度按波长可分为：长波、短波和粗糙纹理三种类型。 其中长波引起车辆的低频振动，短波引起车辆的高频振动，而粗糙
车辆道路模拟试验系统 随着我国汽车工业的迅猛发展，尤其是我国加入WTO后，伴随着新的《汽车产业发展政策》以及《缺陷汽车产品召回管理规定》的出台，汽车工业面临着新的机遇和挑战，努力提高汽车整车质量和加快新车型的研发速度是汽车工业的唯一出路，这不仅对汽车工业提出了更高的要求，同时也对试验设备制造业提出了新的课题，如何更加逼真的模拟道路试验并缩短试验时间以缩短新车型的研发周期成了汽车工业和试验设备制造业的共同追求。 1．道路模拟试验的发展和回顾 从1886年世界第一辆真正意义的汽车诞生以来，汽车工业走过了一百多年的发展历程。汽车的诞生彻底改变了人民的生活，同时对汽车也提出了新的要求：行驶寿命、行驶安全等等，如何更好的提高汽车的行驶寿命，同时又要降低成本成了汽车研发工程师的追求，于是提出了全历程的道路试验——试车场跑道跑车试验，通过试验为汽车研发工程师提供了宝贵的设计更改依据，但随着汽车工业的进一步发展，汽车工业的竞争日趋激烈要求汽车制造商必须更快的推出新一代的车型，才能保证在激烈的市场竞争中立于不败之地，于是到了20世纪60年代出现了室内台架模拟试验。 1.1简单路面模拟 道路试验经历了漫长的发展历程，即使到了今天在汽车工业发展相对落后的中国仍在使用这种方法，这种方法存在着先天的缺点：试验结果受天气以及驾乘人员等因素的影响较大，试验结果的精度以及重复性较差，试验周期长。到了20世纪60年代，汽车的设计和试验随着电液伺服闭环技术的日趋成熟逐渐由静态力学试验模式发展到动态特性的研究，1962年美国通用汽车公司凯迪拉克轿车部提出了委托美国MTS公司设计制造一台汽车道路模拟机的计划，经过双方密切合作于1965年制造完毕并投入使用，这就是世界上第一台汽车道路模拟机。其输入信号是这样获得的：对安装在车身上的加速度传感器测得的加速度信号进行两次积分获得车身对路面的绝对位移，通过安装在车身两侧的测试轮测量测试轮与汽车车身的相对位移，二者的差就是路面高程在时间历程上的波形，即汽车道路模拟机的输入信号，但这种方法存在其很大的缺点：轮胎的包容性未能被模拟；存在轨迹误差。 1.2 有效路面模拟 为了克服简单路面模拟技术试验技术上的缺点：汽车试验技术工程师经过分析和研究，提出了有效路面模拟技术，其原理是：将汽车看作是由轮胎包容特性的车轮悬上和悬下串联组成的二自由度系统，其运动的微分方程如下： K T（Z RE-Z W）+C T（Z RE-Z W）+M W Z W+F S=0 (1)
《纯电动汽车驱动系统台架试验规范》 XX汽车有限公司 编制 校对 审核
1总则 针对工程样车搭载的驱动系统进行的台架试验项目，提供有效数据执行此规范。 2试验准备 2.1接收项目负责人及部门领导确认的试验任务书（委托单） 2.2根据委托单要求搭建驱动系统台架 2.3根据委托单要求选装测量仪器 2.4启动试验设备试运转 2.5根据委托单中试验项目要求进行试验 3试验项目 3.1系统联调试验 3.1.1联合电机控制器MCU，整车控制器VCU，动力电池，油门 踏板及其它辅助部件； 3.1.2由电机型号设定试验转速范围（0~F rpm），扭矩范围（0~F N.m），根据委托单设定转速步长（Pn rpm），扭矩步长（Qt N.m）； 3.1.3通过测控系统软件控制测功机恒转速模拟负载，调整油门踏 板位置至测试工况点；
3.1.4运转稳定30秒记录相关数据； 3.2驱动系统外特性试验 3.2.1设定试验要求电压； 3.2.2由电机型号设定试验转速范围（0~F rpm）； 3.2.3根据委托单要求设定转速； 3.2.4调整至油门踏板信号输出100%； 3.2.5记录电机转矩与转速变化曲线和电机功率与转速变化曲线 及相关数据； 3.2.6根据试验要求继续调整电压测试； 3.3驱动系统效率测试试验 3.3.1设定试验要求电压； 3.3.2由电机型号设定试验转速范围（0~F rpm）； 3.3.3根据委托单要求设定转速； 3.3.4根据委托单要求记录电机效率随转矩变化曲线； 3.3.5输出电机效率MAP图（电机效率、控制器效率、系统效率）； 3.4电机系统输出转矩标定试验 3.4.1设定试验要求电压； 3.4.2由电机型号设定试验转速范围（0~F rpm）； 3.4.3根据委托单要求设定转速； 3.4.4根据委托单要求模拟踏板信号发送转矩命令； 3.4.5记录电机输出转矩值，进行拟合比较输入输出转矩曲线；
多电机驱动系统实验台 台架示意图 一、主要部件 1. 驱动电机及控制器1套 2. 负载电机及控制器1套 3. 高精度扭矩传感器1套 4. 行星排齿轮组合1套（定制） 5. 传动轴 二、主要功能及技术要求 1. 此台架要实现甲方提出的测试结构要求，实现电机、齿轮箱、半轴、传感器等部件的连接及扭力、转速的传递及数据测试。 2.此结构加工过程中保证连接部件的同心度及安装精度，结构应该具有一定的纠错能力，能够实现结构的位置调整。 3. 台架结构需要外观整洁。 4. 结构移交后应提供相应的技术资料及文件。 5.此台架结构设计及制作方应该不侵犯他方专利或者有相应结构专利、专利授权等，不具有专利风险。
三、主要技术参数 1）试验台架外形不超过1500×1000×700mm，钢质材料，包含：驱动电机连接轴、驱动电机支撑架、齿轮箱前端安装板、齿轮箱后端安装板、齿轮箱安装座、结构安装底座、底座加工费、扭矩传感器安装支架、扭矩传感器膜片联轴器、台架减振机构、安装辅件(螺丝，轮子等) 以及外观处理（外观发黑处理）。 2）驱动电机形式： 伺服电机 匹配电压 200V 额定功率不小于0.75kW 额定转速不低于3000rpm 响应频率不低于1KHz 使用绝对式编码器，位数不小于23位 2）行星排齿轮组合参数： 齿轮加工精度不小于5级 最高输入转速不低于3000rpm 最大输入转矩不低于100Nm 箱体一侧或两侧透明，便于观察行星排齿轮运动情况 3）负载电机形式： 伺服电机 匹配电压 200V 额定功率不小于4kW 额定转速不低于2000rpm 响应频率不低于1KHz 使用绝对式编码器，位数不小于23位 4) 转矩测量：量程不低于0-±500N.m, 扭矩测量精度不低于±0.05N.m, 供电电压为24VDC，工作温度为常温。
第24卷第6期Vol 124,No 16 西华大学学报#自然科学版Journal of Xihua University #Natural Science 2005年11月Nov 12005 文章编号:1673-159X(2005)05-0001-05 收稿日期:2005-07-25 基金项目:四川省汽车工程重点实验室资助项目(Z01335);绵阳经开区孵化器资助项目(Z05203012)。 作者简介:孙仁云(1965-),男,四川省开江县人,西华大学交通与汽车工程学院教授,在读博士,主要从事汽车性能测试和汽车电子控制技 术等方面的研究。 汽车强化试验路面模拟试验台架设计 孙仁云1,徐延海1,李平飞1,高建荣2 (1.西华大学交通与汽车工程学院,四川成都610039;2.成都四威电子股份有限公司,四川成都610091) 摘 要:现代室内整车道路模拟试验方法及设备日趋完善,各种汽车模拟试验台能够方便、快捷、安全地检测汽车相关性能指标。针对现有道路模拟系统试验台的不足,提出了一种基于滚筒、液压控制系统和相关机构等构成的能够模拟车辆强化试验路面的试验台,对该试验台台架的结构和试验适应性进行了分析,设计了试验台架,阐述了设计方法和重要参数计算方法。该试验台能够模拟车辆强化试验的碎石路、搓板路及扭曲路面,且试验过程中安全、操作方便、自动化程度较高,适应性强,进一步开发可生产出产品。 关键词:汽车试验;路面模拟;试验台架 中图分类号:U 46113;U 463152 文献标识码:A Design of Simulating Test Bench for Motor Vehicles on S trengthened Test Pavement S UN Ren -yun,X U Yan -hai ,LI Ping -f ei ,GA O Jian -rong (1.S chool of T ransportation and Automobile Engineering,Xihua University,Chengdu 610039China; 2.Chengdu Siw ei Electronic Co.Ltd.Chengdu 610091China) Abstract:The method and equipment of the simulating road test for motor vehicles in modern laboratory are more perfect day by day.Every simulating road test bed of a motor vehicle can examine the relev ant performance figures of the motor conveniently,rapidly as w ell as safely.Aiming at the shortages of those ex isting simulating road test beds,a test bed of motor vehicles for simulating the strengthened test pavement is brought forw ard,w hich consists of the rollers and the hydraulic pressure system and the relative mechanisms and so on.T he structure of the test bench and the test adaptability are analyzed,and the test bench is designed,and its design method and a calculation technique of those key parameters are expounded.This test bed can simulate a m acadam pavement,a w ashboard pavement and a torture pavement to fulfill a strengthened test of an automobile,and there are better performances in security and operational facility and automaticity and test adaptability.The product for a practical test system w ith the application of the system can be further developed. Key words:motor vehicle test;test pavement simulating;test bench 0 引言 汽车道路试验虽能全面地反映汽车的性能,但需要特定的场地,且颇费时间和财力,因此,上个世纪60年代发展了一种在室内对整车进行道路模拟试验,此方法及设备随着现代随机理论、控制技术及 计算机技术的迅速发展,日趋完善,如模拟汽车行驶 过程中路面不平度、转向、制动、环境影响以及研究悬架特性的道路模拟系统等等,各种模拟试验台不断研制出来,并投入实际应用[1-5] 。根据道路模拟系统对被试验车辆的输入结构形式,试验台主要有
汽车性能台架实
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：
实验1 整车性能台架实验 1.1 实验目的与要求 1.1.1 实验目的 通过该实验的动手操作，要求学生掌握汽车整车台架实验的主要内容，熟悉汽车 台架测量部分评价指标的方法，并加深对汽车评价参数的理解。 1.1.2 实验要求 1）掌握汽车台架实验的方法和原理； 2）掌握相关设备的操作，了解其主要功用及构造； 3）对所得测数据进行分析，判断； 4) 撰写实验报告。 1.2 实验场地与设备： 1.2.1 场地 测量实验室一间 1.2.2 设备： 1）底盘测功机； 2）实验车一辆； 3）冷却风扇。 1.3 测功机构造与工作原理 1.3.1 构造 汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引 导系统等构成。普通型道路模拟系统如图 l所示。 1.3.2 工作原理 由电涡流测功机结构图可知，感应子主要由旋转部分和摆动部分（电枢和励磁线圈）组成。转子轴上的感应子形状犹如齿轮，与转子同轴装有一个直流励磁线圈。 当励磁线圈组通以直流电流时，其周围便有磁场存在，那么围绕励磁组就产生一闭
合磁通。很明显，位于绕组左侧的感应子具有一个极性，右侧具有相反的极性。旋转时，由于磁密值的周期性变化而产生涡流，此涡流产生的磁场同产生它的磁场相互作用，从而产生与被试机反向的制动力矩，使电枢摆动，通过电枢上的力臂，将制动力传给测量装置。 转速测量采用非接触式磁电转速传感器和装于主轴的60齿牙盘，将转速信号转换成电信号输出。 1.4.1 实验内容与步骤 1.4.1 实验条件 环境温度：0-40°C；环境相对湿度小于85%；大气压力80-10kpa 1.4.2 实验车辆载荷 除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数） 1.4.3 试验车辆应预热至正常工作温度，轮胎气压应符合汽车制造厂规定，左右轮胎 花纹应一致； 1.4.4 底盘测功机应进行预热； 1.4.5 记录环境温度等相关数据； 1.4.6 测量汽车各档位中车速和驱动力。 1.4.7 测量汽车各档位中车速与功率的数值 1.4.8 测量汽车某档位的外特性与部分负荷特性中功率与转矩的数值。
整车循环工况试验台控制软件技术参数 1.可实时操作、监测、控制整车循环工况试验台安全有效运行。可以对试验台的主要技术参数（包括时间、车速、加速度、里程、牵引力、功率等）进行实时采集、监控并做处理。 2.应用程序（包括用户界面）应具备完善的软件功能，包括三个基本部分: 1) 重要的状态、实际值和参数的显示：这部分总是可见的，并显示给用户最重要的信息（例如：选择的车辆、控制模式、全局实际值、系统状态和操作模式）。 2) 工作流程导航菜单：这个菜单也总是可见的并能够使导航沿着循环工况的工作流程进行。应用程序的结构包括车辆选择和数据、试验准备、手动操作、设定等等。 3) 应用区域：在这个区域，显示当前选择的应用程序界面（例如：暧机、滑行等）。在这个区域，能够编辑所有相关参数，可显示和评估测量值，以及能够手动操作试验台。 基本上，所有相关数据是直观的。具有图形评估和数值评价功能，对相关的过程进行标准化和自动化的评估，并与归档功能相结合，确保汽车底盘测功机的质量和安全。 3.软件控制功能包括： 1)手动操作界面应用程序 2)车辆管理/ 车辆目录 3)暖机功能(时间, 力和滑行控制) 4)“不带车滑行检查”功能(根据“EPA 97-08 道路模拟验证”) 5)“带车滑行验证” 功能 6)“带车适应滑行” 功能 7)“车辆损失稳态测量” 功能 8)“循环工况试验台损失评价”功能(漂移检查)，根据“EPA 97-07 损失补偿评价” 9)”标定”功能，根据“EPA 97-13 标定” 控制模式包括： 1)道路模拟模式 2)恒力控制模式 3)恒速控制模式、 4.用户界面友好，用户可根据试验实际需要，对系统参数进行设置。试验过程可记录储存,
qc t 533-1999汽车驱动桥台架试验方法 QC/T533—1999 汽车驱动桥台架试验方法代替JB3803—84 本标准适用于载货量8t以下〔不包括8t〕旳载货汽车及其相应旳越野车和大客车旳驱动桥，不包括半轴台架试验方法。 1本标准使用旳符号和对试验负荷旳规定 1、1本标准使用旳符号统一规定见表1。
1、2对试验负荷旳规定 1、2、1驱动桥总成静扭试验计算扭矩 1、2、1、1按发动机最大扭矩按式〔1〕计算： 1、2、1、2按最大附着力按式〔2〕计算：
1、2、1、3驱动桥总成静扭试验计算扭矩M p 旳选取： 取M pe 与M pф 之中较小旳一个。 1、2、2驱动桥总成齿轮疲劳试验和锥齿轮支承刚性试验旳试验计算扭矩1、2、2、1按发动机最大扭矩按式〔3〕计算： 1、2、2、2按最大附着力算： 计算公式同1.2.1.2。 1、2、2、3驱动桥总成齿轮疲劳试验和锥齿轮支承刚性试验旳试验计算扭矩旳选取： 取M pe 和M pф 之中较小旳一个。 1、2、3驱动桥桥壳垂直弯曲疲劳试验负荷旳选取 1、2、3、1最大负荷旳选取： 被试车辆作载货车使用时，按该驱动桥载货旳满载轴荷2.5倍计算；作越野车 使用时，按该驱动桥旳越野满载轴荷3倍计算。试验时按上述两种负荷下静态所测 旳应力作为静态和动态旳最大负荷旳标准。 1、2、3、2最小负荷旳选取：
应力等于零时旳载荷。 2驱动桥总成静扭试验 2、1试验目旳 检查驱动桥总成中抗扭旳最薄弱零件，计算总成静扭强度后备系数。 2、2试验样品 由托付单位提供符合设计图纸要求旳产品，取样3件，并附有必要旳设计工艺资料。 2、3试验方法 2、3、1试验装置 扭力机、XY记录仪、传感器等。 2、3、2试验程序 2、3、2、1将装好旳驱动桥总成旳桥壳牢固地固定在支架上。驱动桥总成输入端〔即减速器主动齿轮一端〕与扭力机输出端相连。驱动桥输出端〔即半轴输出端或轮毅〕固定在支架上。 2、3、2、2调整扭力机力臂，使力臂在试验过程中处在水平位置上下摆动，并校准仪器。 2、3、2、3开动扭力机缓慢加载〔扭力机输出端转速n≯0.25转／分〕，通过 XY记录仪记录M—θ曲线直至任意一个零件扭断为止。记录扭断时旳扭矩和扭角。 2、3、3数据处理 2、3、3、1计算静扭强度： 取3件样品扭断扭矩旳算术平均值。 2、3、3、2静扭强度后备系数按式〔4〕计算：
多通道轮耦合道路模拟台详细说明： 一、多通道轮耦合道路模拟台系统功能 车辆道路模拟试验系统用来完全或局部模拟整车道路行驶时的振动环境，模拟汽车在不同路面条件下的行驶状况，能够进行整车、车厢、车架及车载设备等耐久性试验；进行车厢、机架及车载设备的动态响应（加速度、应变等）测试。 车辆道路模拟试验系统可以进行以下类型试验： ●整车道路模拟试验。 ●根据道路试验测试得到车辆上的位移、加速度、应变数据，可在道路模 拟系统上复现载荷谱。 ●车身耐久性试验。 ●在实际车辆上进行的部件振动测试。 车辆道路模拟试验系统可以进行以下波形的试验： ●由实际道路试验数据产生的时间历程曲线及压缩、强化后的路谱。 ●频谱再现。 ●周期正弦、随机波形以及正弦扫频波形。 车辆道路模拟试验系统可以模拟的道路类型： 一般路面及平滑路面、山区路面、凸凹不平路、比利时路面、扭曲路、搓板路、沟渠、越野路面等。 试验车辆安装方法： 试验车辆行驶到车辆道路模拟试验系统上，车辆的六个车轮分别放置在六个作动器上端部的车轮托盘上，能用车轮固定卡具或其他约束装置固定轮胎。 二、多通道轮耦合道路模拟台系统组成 整个系统由如下几部分组成： 机械系统 机械系统包括伺服作动器附件、上车装置、基础与预埋件等。 液压系统 液压系统主要包括作动器和液压源两个部分。 1）伺服作动器 作动器包括以下几个组件： ●低摩擦伺服作动器 ●三级伺服阀 ●连接阀块 ●位移传感器 ●压差传感器 ●预载装置 2）液压源 液压源包括： ●液压泵站，含冷却单元 ●分配器 ●管路系统 控制系统 控制系统从功能上分为伺服控制系统和振动控制系统两部分。 1）伺服控制系统
前言 本标准以符合国家标准和行业标准为前提，在立足市场需求和产品性能的实际情况下指定的。同时在格式和内容编排上均符合GB/T1.1-2000和GB/T1.2-2002规定。 本标准由XXXX机械有限公司提出 本标准由XXXX机械有限公司归口 本标准起草单位：XXXX机械有限公司 标准起草人：XXX
汽车球头销台架试验标准 1 范围 本标准规定了XX公司悬架使用的球销节（以下简称“球销总成”）的有关台架试验的方法和技术要求。 本标准适用于XX公司的所有汽车悬架球销总成。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适合与本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可以使用这些文件的最新版本，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用用本标准。 GB/T 7762-2003 硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验 JIS K 6301 硫化橡胶的物理试验方法 3 目的 本标准的目的是使球销总成的性能、强度和耐久性试验的试验方法标准化，以便得到评定质量的统一方法。 4 试验种类 （1）摆角试验 （2）力矩试验 （3）刚度试验 （4）挤压和拉伸强度试验 （5）球头销静态强度试验 （6）疲劳强度试验 （7）工作温度下的耐磨持久性试验 （8）高温下的耐磨持久试验 （9）耐泥水持久性试验 （10）防尘罩耐臭氧试验 （11）防尘罩低温试验 （12）防尘罩耐热性试验
（13）防尘罩拉伸强度试验 5 试验的一般条件 试验条件一般适用于上面列举的所有试验，内容如下； （1）除非另有规定，试验应在常温常压下进行； （2）试验件应固定在刚度足够大的装置上，这样才不会消弱试验目的； （3）安装夹具的形状应不影响试验目的； 6 球销总成试验方法 6.1 摆角试验 这个试验是测量球销的工作摆角，按如下方法进行 6.1.1 试验装置 如图1所示，把销总成安装在试验夹具上 6.1.2 试验条件 测量方向：如图1所示，使球头销铅垂直立，沿A方向和A方向垂直的B方向进行测量。 . 图1 6.1.3 试验步骤 利用如图2所示测量仪器确定摆角。 摆角是最大可以摆动的角度，在这个角度范围内，球头销不与任何零件相抵触
重型车整车道路模拟试验 中国重汽技术中心柴春正王政于林涛李文英任松茂赵洁绪辉 [摘要] 道路模拟试验是在试验室模拟路面振动最先进的试验方法之一。本文在以重型车为试验对象，完成了从道路谱采集到获取满足精度要求的最终驱动信号的整个道路模拟试验过程。采用轮耦合连接，可以有效地防止车轮跳离托盘平面，消除由此而产生的非线性环节。详细介绍了数据编辑处理的方法，采用数字滤波消除趋势项、毛刺和偏移等。通过设置合适的红白噪声参数获取精确的系统模型，总结出了频响函数FRF、紧固件松动或脱落、作动器的伺服阀性能三大影响迭代质量的因素及其解决措施。 主题词：整车道路模拟，作动器，轮耦合连接，系统识别，迭代 引言 普通公路试验虽能真实反映汽车的实际使用状况，但需要消耗大量的人力和物力，而且试验周期长，试验条件很难控制。为此，人们修建了集中各种苛刻路面的汽车试验场。汽车试验场虽能在一定程度上节约了时间，加速了试验的进程，但仍不能满足日益发展的汽车工业的需要。随着液压伺服设备和数字式程序控制器的产生，人们逐步建立了汽车室内道路模拟试验的方法。 汽车室内道路模拟试验运用的是RPC (Remote Parameter Control) 远程参数控制技术，其原理是将汽车近似看作一个控制系统，将车辆在室外道路行驶时的原始响应信号作为室内模拟试验所需要的期望信号，然后计算系统的频率响应函数，由此求得模拟试验的初始驱动信号；由于试验系统是非线性的，而上述频响函数矩阵的测定是基于系统为线性的，需要通过迭代逐渐修正初始驱动信号，从而得到模拟路面行驶所需的最终驱动信号。 本文在国内首次以重型车为试验对象，在安徽定远国家汽车试验场进行信号采集，对信号进行编辑、识别和迭代，尝试将前人在轿车、轻型车上的经验和方法移植到重型车上，全面分析重型车在道路模拟方面的特点。具体工作涉及载荷谱的采集、轮胎耦合连接、道路谱的加速处理、系统识别和目标仿真。 1载荷谱的采集 我们去安徽定远国家汽车试验场进行载荷谱的采集，试验车辆为6×4牵引头重型载货车，该试验车辆经过2000公里磨合，试验状况良好，满载工况。试验路段为上坡、下
试验室柴油发动机试验台架 技 术 方 案 xxxx公司 2013年xx月xx日
公司 公司是一家拥有完善的自动化控制系统产品开发、生产、销售、服务结构体系的企业，本公司专业从事工业自动化系统、建筑物自动化监控系统、智能小区管理系统的设计、产品生产、工程安装、系统调试、技术支持等一系列服务。 本公司技术实力雄厚、工程经验丰富、质量优良，有一批具有专业自控技术和软件经验的一流技术人员，能为用户提供高性价比自动化产品一体化解决方案。本公司的产品以其技术先进、开放灵活、高性价比的特点，已经在化工、冶金、电力、电子、测控、楼宇自控等领域得到广泛的应用。
一、台架试验室规划 1、试验室布置 2、供电（气）系统 3、冷却水系统（测功机冷却水系统，发动机冷却水系统） 4、通风系统 5、发动机进气与排气系统 6、消声与隔震 7、燃油，机油供给系统 8、安全防范（消防）与图像监控系统 9、测功机、油耗仪、烟度仪 10、计算机测试系统 二、试验目的与依据 2．1目的 安装在试验台上的发动机能模拟标准的使用条件或尽可能地接近标准使用条件；便于安装、调整、检查和更换发动机；有良好的通风、消音、消烟、隔振设施，尽可能改善试验人员的工作条件。 通过对台架的设计、制造、安装，完成发动机出厂测试试验，出厂试验基于发动机在各种试验工况下监控其运行参数，与发动机出厂试验规范数据对比，检查测试数据有效性完成出厂试验，生成出厂测试报告。试验过程记录数据项目包括以下： 1、发动机磨合 2、发动机额定工况 3、发动机最大扭矩工况 4、电子工况
5、怠速工况 测试参数包括以下 发动机的转速、扭矩、油耗、温度、压力等参数的测量精度不低于标准中规定的要求试验台一体原则，能完成多功能的整体试验。 2．2依据标准 《发动机性能试验方法》GB/T18297-2001 《发动机可靠性试验方法》GB/T19055-2003 《工业自动化仪表工程施工及验收规范》（GBT 93-86） 《自动化仪表安装工程质量检验标准》（GBJ 132-90） 《电器装置安装工程电缆线路施工及验收规范》（GB 50168-92） 《大楼通用综合布线系统》（YD/T925.1-97） 《电气装置安装工程施工及验收规范》（GB50254-50259-96）