新建贵广高速铁路
线下工程沉降与变形观测暂行技术要求编写:
复核:
贵广高速铁路中铁二十一局工程指挥部工程部
2010年4月18日
1沉降变形测量
1. 贵广客专线下工程沉降变形观测工作以桥梁、隧道、路基等建（构）筑物的垂直位移观测为主，水平位移监测根据路基（含过渡段）、桥涵工点具体要求确定。
2. 贵广客专沉降与变形观测的高程系统应采用1985国家高程基准。
3. 结构物的变形监测应建立独立的变形监测网，覆盖范围不宜小于4公里，基准点选择应优先考虑利用已有的CPI、CPII控制点和线路二等水准控制点。结构物的变形监测应充分利用已有的CPI、CPII控制点和线路二等水准控制点作为水平和垂直位移监测的工作基点。
1.1 测量等级及精度要求
1.1.1本线变形测量（包括垂直位移和平面位移）按《建筑沉降变形测量规程》中三等精度标准执行，对于技术特别复杂工点，可根据需要按二等精度标准的规定执行。
表1.1.1 测量等级及精度要求
1.2 变形监测网技术要求
4.2.1垂直位移监测网建网方式
线下工程垂直位移监测一般按沉降变形等级三等的要求（相当于国家二等水准测量）施测，根据沉降变形测量精度要求高的特点，以及标志的作用和要求不同，垂直位移监测网用分级布网等精度观测逐级控制的方法布设。具体为：在贵广客专沿线二等水
准控制点（包括基岩水准点、深埋水准点、加密二等水准点）的基础之上，按国标二等水准测量的技术要求进一步加密设臵沉降观测的工作基点直至满足工点垂直位移监测的需要。加密后的水准点（含工作基点）间距不宜大于200米。一般情况下，每12个月对垂直位移监测网整体复测一次，按施工期4年考虑，计复测4次，每次观测水准路线长度往返约170km；垂直位移监测过程中怀疑水准点（含工作基点）不稳定时，应立即进行全网或局部的复测直至能清楚地判明水准点（含工作基点）的沉降情况。
对于技术特别复杂、垂直位移监测测量等级要求二等及以上的重要桥隧工点，应独立建网，并按照国家一等水准测量的技术要求进行施测或进行特殊测量设计。
1.2.2垂直位移监测网主要技术要求按表1.2.2执行
●表1.2.2 垂直位移监测网技术要求
●注：F-附合线路或环线长度k m
●R:-检测已测测段长度km
1.2.3水平位移监测网建网方式
一般按独立建网考虑，根据沉降变形测量等级及精度要求进行施测，并与施工平面控制网进行联测，引入施工测量坐标系统，实现水平位移监测网坐标与施工平面控制网坐标的相互转换。
1.2.4水平位移监测网主要技术要求
本线水平位移监测一般按变形测量三等规定执行，对于软土地基等设计有特别技术要求的复杂工点，可根据需要按变形测量二等的规定执行。
表4.2.4 水平位移监测网技术要求
1.3 沉降变形测量点的布置要求
4.3.1沉降变形测量点分为基准点、工作基点和沉降变形观测点三类，其布设按下列要求：
●基准点：要求建立在沉降变形区以外的稳定地区且易于保存，基准点使用全线
的基岩点、深埋水准点、CPI、CPII和二等水准点，增设时按国家二等水准测量的相关要求执行。基准点标石埋设规格应符合图1.3.1的规定。
●工作基点：要求这些点埋设在稳定区域，在观测期间稳定不变，测定沉降变形
点时作为高程和坐标的传递点。工作基点除使用普通水准点外，按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设臵工作基点至满足工点垂直位移监测需要。加密后的水准基点（含工作基点）间距200m左右时，可基本保证线下工程垂直位移监测需要。
●沉降变形点：直接埋设在要测定的沉降变形体上。点位应设立在能反映沉降变
形体沉降变形的特征部位，不但要求设臵牢固，便于观测，还要求形式美观，
结构合理，且不破坏沉降变形体的外观和使用。沉降变形点按路基、桥涵、隧
道等各专业布点要求进行。
注：1－盖；2－砖；3－素土；4－贫混凝土；5－冻土线
图1.3.1 基准点标石埋设图
1.3.2测量点的检测。监测网基准点和工作基点由于自然条件的变化，人为破坏等原因，不可避免的有个别点位会发生变化。为了验证监测网基准点和工作基点的稳定性，应对其进行定期检测。本次技术方案设计垂直位移监测网的观测分为首次观测和施工过程中的定期复测，定期复测按每半年进行一次，尽可能结合精测网复测进行。在区域沉降地区应每季度进行一次复测。
1.3.3每个独立的监测网应设臵不少于3个稳固可靠的基准点。基准点应选设在沉降变形影响范围以外便于长期保存的稳定位臵。
1.3.4工作基点应选在比较稳定的位臵。在区域沉降地区内，应对工作基点的沉降
量进行监测，如果在两次复测期间，发现工作基点变形超出两倍中误差应及时通知建设单位和评估单位，并提交观测资料。经核实后应对工作基点和变形监测点的各期实测高程进行修正。
1.4 测量工作基本要求
1.4.1水准基点使用时应作稳定性检验，并以稳定或相对稳定的点作为沉降变形的参考点，并应有一定数量稳固可靠的点以资校核。
1.4.2每次观测前，对所使用的仪器和设备应进行检验校正，并保留检验记录。
1.4.3每次沉降变形观测时应符合：
●严格按水准测量规范的要求施测。首次（即零周期）观测应进行往返观测，并
取观测结果的中数，经严密平差处理后的高程值，作为变形测量初始值。
●参与观测的人员必须经过培训才能上岗，并固定观测人员和观测的仪器设备。
●为了将观测中的系统误差减到最小，达到提高精度的目的，各次观测应使用同
一台仪器和设备，前后视观测最好用同一水准尺，必须按照固定的观测路线和观测方法进行，观测路线必须形成附合或闭合路线，使用固定的工作基点对应沉降变形观测点进行观测。实行“三固定”，即：“固定观测人员、固定测量仪器设备、固定水准测量路线和基准点”，以提高观测数据的准确性。
●观测时要避免阳光直射，且在基本相同的环境和观测条件下工作。
●成像清晰、稳定时再读数。
●随时观测，随时检核计算，观测时要一次完成，中途不中断。
1.4.4针对低矮桥墩、异型桥墩，空间小，尺子不能直立的情况，施工单位应在测量厂家定制短尺进行测量，也可采用倒尺的方法进行；对基坑太深引起的尺长不够，高涵洞路基未填筑时高程不好传递等类似的特殊问题等，由施工单位向评估单位提出精度
能够满足要求的高程测量实施方案，由评估单位确认。
1.4.5沉降观测均采用满足相应测量精度等级的电子水准仪，不得采用光学水准仪。
1.4.6测段观测完成后数据，必须及时整理观测数据。
1.4.7当发现沉降监测数据出现异常时必须首先自查，应重测并分析工作基点的稳定性，必要时联测基准点进行检测，并提交自查分析报告。
1.4.8在观测过程中，应做好一些重点信息的记录，如对架梁、运梁车通过施工荷载的记录，天气情况，地下水影响情况的记录，利于对结构变形特性的分析和异常数据的分析。
1.5 测量工作具体要求
1.5.1水准网的观测按照国家二等水准施测，对线下工程变形点的观测必须采用闭合或附合水准路线，严禁采用支水准路线或中视法，水准路线经过的工作基点或基准点数量不得少于两个。
1.5.2水准仪必须使用D S05级及其以上精度级别的数字仪器，仪器及配套水准尺均应在有效合格检定期内。水准仪与水准尺在使用前及使用过程中，经常规检校合格，水准仪视准轴与水准管轴的夹角均不超过15″。仪器各种设臵正确，其中有限差要求的项目按规范要求在仪器中进行设臵，并在数据采集时自动控制，不满足要求的在现场进行提示并进行重测。
1.5.3外业测量一条路线的往返测使用同一类型仪器和转点尺垫，沿同一路线进行。观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）二等水准有关要求执行。观测时，视线长度≤50m，前后视距差≤1.0 m，前后视距累积差≤3.0 m，视线高度≥0.5m，测站限差：两次读数差≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6 mm，检测间歇点高差之差≤1.0 mm，观测读数和记录的数字取位：使用数字水准仪读记至0.01mm。
1.5.4水准观测时，一般按后-前-前-后的顺序进行，在奇、偶不同次序的设站应按以下顺序进行变化：
往测：奇数站为后—前—前—后
偶数站为前—后—后—前
返测：奇数站为前—后—后—前
偶数站为后—前—前—后
*注：对桥墩等非严格按相同路径进行的往返测水准路线，可按往测的次序技术要求进行返测，但在整个观测期应保持一致，不得变化。
1.5.5每一测段均为偶数测站。晴天观测时给仪器打伞，避免阳光直射；扶尺时借助尺撑，使标尺上的气泡居中，标尺垂直。
1.5.6观测前30分钟，将仪器臵于露天阴影处，使仪器与外界气温趋于一致；对于电子水准仪，进行不少于20次单次测量，达到仪器预热的目的。测量中避免望远镜直接对着太阳；避免视线被遮挡，遮挡不超过标尺在望远镜中截长的20%。观测时用测伞遮蔽阳光，对于电子水准仪，施测时均装遮光罩。
1.5.7自动安平水准仪的圆水准器，严格臵平。在连续各测站上安臵水准仪时，使其中两脚螺旋与水准路线方向平行，第三脚螺旋轮换臵于路线方向的左侧与右侧。除路线拐弯处外，每一测站上仪器与前后视标尺的三个位臵，一般为接近一条直线。
1.5.8观测过程中为保证水准尺的稳定性，选用
2.5kg以上的尺垫，水准观测路线必须路面硬实，观测过程中尺垫踩实以避免尺垫下沉。同时观测过程中避免仪器安臵在容易震动的地方，如果临时有震动，确认震动源造成的震动消失后，再激发测量键。水准尺均借助尺撑整平扶直，确保水准尺垂直。
1.5.9当相邻观测周期的沉降量超过限差或出现反弹时，应重测并分析工作基点的稳定性，必要时联测基准点进行检测。
1.5.10数据处理时，闭合差、中误差等均满足要求后进行平差计算，水准路线要进行严密平差，选用合格的软件进行。
1.5.11成果数据按照细则规定的格式整理数据，并按要求提交。
1.5.12元件保护要求
●各工程项目部应成立专门小组，进行元器件的埋设、测量和保护工作，小组人
员分工明确，责任到人。
●元件埋设时应根据现场情况进行编号。
●凡沉降板附近一米范围内土方应采用人工摊平及小型机具碾压，不得采用大型
机械推土及碾压，并配备专人负责指导，以确保元器件不受损坏。
●各施工队应制定稳妥的保护措施并认真执行，确保元器件不因人为、自然等因
素而破坏，元器件埋设后，制作相应的标识旗或保护架插在上方。路堤填筑过程中，派专人负责监督观测断面的填筑。
2 桥涵工程沉降变形观测技术要求
2.0.1无砟轨道铺设前，应对桥涵沉降、变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降、梁体变形等符合技术标准要求。
2.0.2通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。
2.0.3根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时积累实体桥梁工程的沉降观测资料，为完善桩基础沉降分析方法作技术储备。
2.0.4观测期内，基础沉降实测值超过设计值20％及以上时，应及时查明原因，必
要时进行地质复查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修正或采取沉降控制措施。
2.1观测点的设置原则
2.1.1为了满足变形观测的需要，需要在梁部、桥台、桥墩及承台上设臵观测标。贵广客专全线每个桥墩均设臵承台观测标、墩身观测标，承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。随施工的逐步进行依次进行墩身、桥台、梁体的变形观测。
2.1.2承台观测标：
设臵两个观测标，观测标-1设臵于底层承台左侧小里程角上，观测标-2设臵于底层承台右侧大里程角上。承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。
2.1.3墩身观测标：
●观测点数量每墩2处，位于墩身两侧；
●桥墩标一般设臵在墩底高出地面或水位0.5m左右。当墩身较矮立尺困难时，桥
墩观测标位臵可降低或设臵在对应墩身埋标位臵的顶帽上。特殊情况可按照确保观测精度、观测方便、利于测点保护的原则，确定相应的位臵。桥墩上观测标的具体设臵位臵见下图：
图2.1.3 承台与墩身观测标设臵
2.1.4桥台观测标：
原则上应设臵在台顶（台帽及背墙顶），测点数量不少于4处，分别设在台帽两侧及背墙两侧（横桥向）。
2.1.5梁体观测标：
简支梁
对原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土预制梁，每30孔选择1孔设臵观测标，当实测弹性上拱度大于设计值的梁，前后未观测的梁应补充观测标，逐孔进行观测；其余现浇梁逐孔设臵观测标。
简支梁的一孔梁设臵观测标6个，分别位于两侧支点及跨中，横向布臵见下图:
连续梁
连续梁上的观测标，根据不同跨度，分别在支点、中跨跨中及边跨1/4跨中附近设臵，3跨以上连续梁中跨布臵点相同，三孔一联设臵18～28个观测标，四孔一联设臵32个观测标，横向布臵参照简支梁设臵。纵向布臵详见下图:
其它特殊连续梁拱根据施工图纸规定设臵观测标。
2.1.6涵洞观测标：
每座涵洞均要进行沉降观测，观测标原则上应设在涵洞两侧的边墙上，在涵洞进出口及涵洞中心分别设臵，每座涵洞测点数量为6个。涵洞填土后观测点可从边墙位臵移动到帽石上，涵洞进出口的帽石上各设臵两个测点，位于帽石两侧位臵；
2.1.7桥梁梁部水准路线观测按二等水准测量精度要求形成闭合水准路线，沉降观测
点位布设及水准路线观测示意图如图6.1.7所示，其中测点1，2，3，4构成第一个闭合环，测点3，4，5，6构成第二个闭合环。
图6.1.7 桥梁梁部沉降观测水准路线示意图
2.1.8桥梁墩台水准路线观测按二等水准测量精度要求形成闭合水准路线，沉降观测点位布设于墩台两侧，水准路线观测示意图如图6.1.8所示：
图6.1.8 桥梁墩台沉降观测水准路线示意图
2.2观测元件与埋设技术要求
2.2.1承台观测标
沉降观测桩：选择Φ20mm 钢筋，顶部磨圆并刻画十字线，埋臵深度不小于0.1m ，高出埋设表面3mm ，表面做好防锈处理。完成埋设后测量桩顶标高作为初始读数。
图6.2.1 承台观测标设臵
2.2.2墩身观测标：
采用φ14mm 不锈钢螺栓。见下图所示：
204
100
20
120
20
2
10
1014
40x40x2
图6.2.2 墩身观测标设臵
6.2.3 桥台观测标、梁体观测标、涵洞观测标设臵可参考图6.2.1的墩身观测标设臵。 6.2.4无碴轨道铺设时梁体测点的转移技术要求待补充规定中详细要求。
2.3观测技术要求
2.3.1从承台施工完成后，就要开始进行沉降首次观测，承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。随施工的逐步进行依次进行墩身、桥台、梁体的变形观测。
2.3.2沉降观测设备的埋设是在施工过程中进行的，施工单位的桥梁施工要与设备的埋设做好协调，做到互不干扰、影响。观测设施的埋设及沉降观测工作应按要求进行，不能影响桥梁施工质量。
2.3.3观测精度要求：
桥涵基础沉降和梁体徐变沉降变形的观测精度为±1mm，读数取位至0.01mm。
2.3.4观测频次要求：
●墩台基础沉降观测一般根据下表中要求的时间间隔进行。
表6.3.4-1 墩台基础沉降观测频次表
注：1、观测墩台沉降时，应同时记录结构荷载状态、环境温度及天气日照情况。
2、架桥机（运梁车）通过时观测要求：第一次通过和第二次通过前后均需要观测，其后每1次/1天，连续2次；其后每1次/3天，连续3次，以后1次/1周。
●梁体徐变观测据下表中要求的时间间隔进行。
表2.3.4-2梁体徐变观测频次表
涵洞沉降观测据下表中要求的时间间隔进行，涵洞顶填土沉降的观测应与路基沉降观测同步进行。
表2.3.4-3涵洞沉降观测频次表
注：1、架桥机（运梁车）通过时观测要求：每1次/1天，连续2次；其后每1次/3天，连续3次，以后1次/1周。
2.3.5 梁体徐变量计算：对于梁体的徐变变形观测，每孔梁支点之间的梁体徐变变形应以两支点的连线为基准线进行观测计算，由于下部结构沉降变形的影响，该基准线的位臵会发生变化，梁体观测点至该基准线的垂直距离利用几何方法计算取得，垂直
距
离差值就是梁体徐变变形量。
3 隧道工程沉降变形观测技术要求
3.0.1隧道工程沉降观测是指隧道内线路基础的沉降观测，即隧道的仰拱部分。其它如洞顶地表沉降、拱顶下沉、断面收敛沉降变形等不列入本沉降观测的内容。
3.0.2隧道内一般地段沉降观测断面的布设根据围岩级别和结构类型分别确定，不良地质和复杂地质区段适当加密布设。
3.0.3隧道洞口、明暗分界处和变形缝处均应进行沉降观测。
3.1观测断面和观测点的设置原则
3.1.1隧道洞口里程、隧线分界里程、明暗分界里程与衬砌类型变化处以及变形缝两侧均应布臵观测断面。具体如下：
●隧道洞口至分界里程范围内应至少布设一个观测断面；
●隧线分界点处，线、隧两侧分别设臵至少一个观测断面；
●明暗交界处、衬砌类型变化处以及变形缝两侧应至少布设两个断面；
3.1.2隧道进、出口进行地基处理的地段，从洞口起每25m布设一个断面。
●洞身-暗洞段
一般地段沉降观测断面的布设根据地质围岩级别确定。一般情况下，暗洞地段Ⅲ级围岩每400m、Ⅳ级围岩每300m、Ⅴ级围岩每200m布设一个观测断面；
严重不良地质和复杂地质区段（包括地应力较大、断层或隧底溶蚀破碎带、膨胀土等不良和复杂地质区段，特殊基础类型的隧道段落、隧底由于承载力不足进行过换填换填、注浆或其它措施处理的复合地基段落）观测断面的间距为一般地段的一半。
洞身-明洞段
长度大于20m的明洞，每20m设臵一个观测断面。当长度不足时，每段围岩或不同衬砌段应至少布臵一个断面。
3.1.3隧道工程完成后，每个观测断面在相应于两侧边墙处设一对沉降观测点、变形缝处每个观测断面设臵4个沉降观测点，原则上设于高于水沟盖板0.3m处和变形缝前后各0.5m处。
3.2观测元件与埋设技术要求
3.2.1观测点埋设参考图2.2.1所示承台观测标的设臵。
3.2.2无砟轨道铺设时隧道测点的转移技术要求待补充规定中详细要求。
3.3观测技术要求
3.3.1隧道沉降观测从仰拱施工结束后立即进行，观测时间不得少于3个月。当观测数据不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，应适当延长观测期。
3.3.2隧道沉降观测水准的测量精度为±1mm，读数取位至0.01mm。
3.3.3隧道水准路线观测按二等水准测量精度要求形成附合水准路线，沉降观测点位布设于观测断面隧道内壁两侧，水准路线观测示意图如图7.3.3所示：
图3.3.3隧道沉降观测水准路线图
3.3.4隧道沉降变形观测据下表中要求的时间间隔进行。每阶段的沉降观测在开始时可一般每周观测一次，以后可根据两次观测的沉降量调整沉降观测的频度，但两次的观测沉降量不宜大于1mm。
表3.3.4隧道沉降观测频次表
4 过渡段工程沉降变形观测技术要求
4.0.1过渡段应考虑线路纵向平顺性和不同结构物差异沉降的观测和评估，桥涵两端的过渡段、路隧过渡段及堑堤过渡段均需进行沉降观测。
4.0.2过渡段工后沉降的分析评估应沿线路方向考虑各观测断面和各种结构物之间的关系综合进行。
4.0.3对线路不同下部基础结构物之间，以及不同地基条件或不同地基处理方法之间形成的各种过渡段，应重点分析评估其差异沉降。
4.1观测断面和观测点的设置原则
8.1.1不同结构物起点处、距起点5～10m、20～30m处分别设臵观测断面。每个横向结构物每侧各设臵一个观测断面，沿涵洞轴线设路基观测断面。每个观测断面观测点设臵同路堤。参照图8.1.1。
图4.1.1a 路桥间过渡段观测断面设臵示意图
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新建贵广高速铁路 线下工程沉降与变形观测暂行技术要求编写: 复核: 贵广高速铁路中铁二十一局工程指挥部工程部 2010年4月18日
1沉降变形测量 1. 贵广客专线下工程沉降变形观测工作以桥梁、隧道、路基等建（构）筑物的垂直位移观测为主，水平位移监测根据路基（含过渡段）、桥涵工点具体要求确定。 2. 贵广客专沉降与变形观测的高程系统应采用1985国家高程基准。 3. 结构物的变形监测应建立独立的变形监测网，覆盖范围不宜小于4公里，基准点选择应优先考虑利用已有的CPI、CPII控制点和线路二等水准控制点。结构物的变形监测应充分利用已有的CPI、CPII控制点和线路二等水准控制点作为水平和垂直位移监测的工作基点。 1.1 测量等级及精度要求 1.1.1本线变形测量（包括垂直位移和平面位移）按《建筑沉降变形测量规程》中三等精度标准执行，对于技术特别复杂工点，可根据需要按二等精度标准的规定执行。 表1.1.1 测量等级及精度要求 1.2 变形监测网技术要求 4.2.1垂直位移监测网建网方式 线下工程垂直位移监测一般按沉降变形等级三等的要求（相当于国家二等水准测量）施测，根据沉降变形测量精度要求高的特点，以及标志的作用和要求不同，垂直位移监测网用分级布网等精度观测逐级控制的方法布设。具体为：在贵广客专沿线二等水
准控制点（包括基岩水准点、深埋水准点、加密二等水准点）的基础之上，按国标二等水准测量的技术要求进一步加密设臵沉降观测的工作基点直至满足工点垂直位移监测的需要。加密后的水准点（含工作基点）间距不宜大于200米。一般情况下，每12个月对垂直位移监测网整体复测一次，按施工期4年考虑，计复测4次，每次观测水准路线长度往返约170km；垂直位移监测过程中怀疑水准点（含工作基点）不稳定时，应立即进行全网或局部的复测直至能清楚地判明水准点（含工作基点）的沉降情况。 对于技术特别复杂、垂直位移监测测量等级要求二等及以上的重要桥隧工点，应独立建网，并按照国家一等水准测量的技术要求进行施测或进行特殊测量设计。 1.2.2垂直位移监测网主要技术要求按表1.2.2执行 ●表1.2.2 垂直位移监测网技术要求 ●注：F-附合线路或环线长度k m ●R:-检测已测测段长度km 1.2.3水平位移监测网建网方式 一般按独立建网考虑，根据沉降变形测量等级及精度要求进行施测，并与施工平面控制网进行联测，引入施工测量坐标系统，实现水平位移监测网坐标与施工平面控制网坐标的相互转换。
京沪高速铁路沉降观测细则 一、概况 京沪高速铁路施工期间的沉降观测，是通过对线路路基、桥梁、涵洞工程的沉降观测和对沉降观测资料的分析，预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道的结构安全的有效手段。京沪高速铁路基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠、全面反应工程状况。 地质情况 二、构筑物工程沉降观测技术依据 1、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号） 2、《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设【2007】183号） 3、《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）、 4、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】189号） 5、《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91) 6、《建筑变形测量规程》（JGJ／T8-99） 7、工程施工图纸和文件。 三、沉降观测网的建立及观测要求 1、在施工控制网的基础上进行加密，测量按二等水准测量精度和方法进行加密测量。
2、高程基准点一般不大于200m，以便对沿线桥梁和路基等建筑物或构筑物进行观测。 3、沉降观测使用DS1以上级的光学或电子水准仪和铟瓦尺。观测前对所使用的仪器和设备进行检定、检校，并保留检查检定记录。做好基准点的保护，发现丢桩和移动应尽快加以补齐。对基准网进行定期复测，复测周期一般为6个月。 4、沉降观测的置镜点、观测路线、观测人员、观测设备应相对固定并应在成像清楚时段进行观测，不得在日出前半小时、日落后半小时内及其他不利观测的天气下作业。作业中应经常对水准仪及水准尺的水准器和仪器i脚进行检校，以确保观测成果的质量。 5、各种观测记录薄要记录清楚、整齐、工整不得有涂改现象出现，记录错误应全行用横杠划去，提行重记。 四、桥梁的一般规定 1、无碴轨道铺设前，应对桥涵变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降变形等符合设计要求。、 2、通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析，预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无碴轨道要求。 3、根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时累积实体桥梁工程的沉降观测资料，为完善桩基础沉降分析方法作技术储备。
DK887+～DK889+段路基工程 观测、检测方案 一、观测方案 1、路基变形监测控制技术措施 高速铁路路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，沉降变形监测应作为路基施工中的重要工序，贯穿整个路基施工始终。 路基沉降变形监测主要是测定每一层填料填筑过程中的地基沉降及整体水平位移和路基成型后的地基沉降及路堤本身的沉降值。在填筑施工期间，填土速率根据观测情况确定，如地基稳定情况良好可以酌情加快，反之减缓填土速率，当边桩横向位移大于5mm/d，地面沉降超过10mm/d时，停止填土。路堤填筑完成后，根据观测的数据绘制时间和沉降曲线，预测总沉降和剩余沉降。 该段路基沉降变形监测主要是路堤基底沉降监测和路基面沉降监测。 路基沉降变形监测施工工艺流程见图1。 2、监测测试项目 以路基中心沉降监测为重点，其他包括路基面位移监测、基底沉降位移监测、路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的深层沉降监测，另外还有软土或松软土地段的边桩位移监测等。 ⑴路堤基底沉降监测 每10～100m设一个监测断面，桥路过渡段必须设置。每个监测断面预埋1～3个沉降板（软弱地基时3个）。路堤填筑前，于路堤基底地面预埋沉降板进行监测，每个监测断面预埋3个沉降板。沉降板
图1 路基沉降变形监测施工工艺流程图 由沉降板、底座、测杆（ф=20mm钢管）及保护测杆的ф=49mmPVC塑料管组成。随着填土的增高，测杆与套管亦应相应加高，每节长度不超过100cm，接高后的测杆顶面应高于套管上口，在填土施工中应采取措施保护测沉设施。 沉降板安装前应先将地面整平（可铺设0.1m厚中粗砂），注意保持底板的水平及垂直度。填土高度小于2.0m时，每两天观测一次，超过2.0m后，要求每天观测一次，在沉降速率较大的情况下，还应加密观测。地面沉降量用仪器测量，精度要求准确到±1mm。每天的观测数据都要及时整理并绘制“填土高～时间～沉降量”关系曲线图。 ⑵路基面沉降监测 路堤地段每50m设一个监测断面，桥路过渡段必须设置，且应加密。每断面3个监测点。分别于路基中心、两侧路肩各设一个监测桩（包桩），路基成形后设置。监测桩采用C15混凝土方桩或圆桩（边长或直径0.1m），其中埋设ф16mm钢筋一根，桩长0.6m，埋入基床表层以下0.55m。 ⑶测量的精度及频度 观测频率应与位移速率相适应，位移越小，观测频率也可减慢，
高速铁路线下工程沉降评估方法 宋来中1，易春龙2 （１．中交第一航务工程局铁路工程分公司，天津３０００４２；２．河北工业大学土木工程学院，天津３００４０１）摘 要：线下工程沉降评估已成为高速铁路建设和运行过程中的重要环节。以京沪高铁六标段线下工程沉降观测为 研究对象，对asaoka 法、GM （ 1，1）法、遗传算法双曲线的应用进行介绍。根据相关评估标准，通过对实测数据进行分析，并分别建立三种模型进行工后沉降预测评估，藉此判断是否满足无砟轨道铺设条件，并通过对评估成果进行对比分析，进一步探讨该沉降评估方法的科学性与实用性。关键词：沉降评估；asalia 法；GM （1，1）法；遗传算法曲线中图分类号：Ｕ２３８；Ｕ２１３．１５７ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００３－３６８８（２０１０）０６－００３４－０３ Subsidence Assessment for High-speed Railway under Line SONG Lai-zhong 1，YI Chun-long 2 （1.Railway Engineering Branch of CCCC First Harbour Engineering Co.，Ltd.，Tianjin 300042，China ； 2.Civil Engineering Institute ，Hebei University of Technology ，Tianjin 300401，China ） Abstract ：Ｔｈｅｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅａｓｓｅｓｓｍｅｎｔｏｆｐｒｏｊｅｃｔｓｕｎｄｅｒｌｉｎｅｓｈａｓｂｅｃｏｍｅａｎｉｍｐｏｒｔａｎｔｐａｒｔｏｆｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ．ＴａｋｅｔｈｅｓｉｘｔｈｓｅｃｔｉｏｎｏｆＢｅｉｊｉｎｇｔｏＳｈａｎｇｈａｉｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙａｓｔｈｅｏｂｊｅｃｔｆｏｒｓｔｕｄｙａｎｄｍａｋｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｆｏｒｔｈｅＡｓａｏｋａ，ＧＭ（１，１），ＧｅｎｅｔｉｃＡｌｇｏｒｉｔｈｍｓｍｅｔｈｏｄ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｒｅｌｅｖａｎｔｅｖａｌｕａｔｉｏｎｃｒｉｔｅｒｉａ，ａｎａｌｙｚｉｎｇｔｈｅｍｅａｓｕｒｅｄｄａｔａａｎｄｔｈｅｎｅｓｔａｂｌｉｓｈｉｎｇｔｈｒｅｅｍｏｄｅｌｓｔｏａｓｓｅｓｓｍｅｎｔｔｈｅｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅａｓｔｈｅｐｒｏｊｅｃｔｆｉｎｉｓｈｅｄ，ｔｈｅｎｍａｋｉｎｇａｊｕｄｇｍｅｎｔｗｈｅｔｈｅｒｉｔｓａｔｉｓｆｉｅｄｏｆｔｈｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆｔｈｅｕｎｂａｌｌａｓｔｅｄｔｒａｃｋｌａｙｉｎｇ，ａｎｄｂｙｃｏｍｐａｒｉｎｇｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｏｆｔｈｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎ，ｇｅｔｔｉｎｇａｆｕｒｔｈｅｒｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎｔｈｅｕｓａｂｉｌｉｔｙａｎｄｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃｉｔｙｏｆｔｈｅｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅａｓｓｅｓｓｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄ．Key words ：ｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ；Ａｓａｏｋａｍｅｈｔｏｄ；ＧＭ（１，１）ｍｅｔｈｏｄ；ｇｅｎｅｔｉｃａｌｇｏｒｉｔｈｍｓ收稿日期：２０１０－０７－０８ 作者简介：宋来中（１９６７—），男，山东临清市人，硕士，高级工程 师，道路与铁路工程专业。 中国港湾建设 China Harbour Engineering ２０１０年１２月第６期总第１７１期 Ｄｅｃ．，２０１０Ｔｏｔａｌ１７１，Ｎｏ．６ 高速铁路或客运专线对线下工程工后沉降量有着严格的要求。不均匀沉降过大会造成线路的平顺性差，从而引起列车振动、轮轨动力作用增大，导致列车通过时产生巨大的冲击力，在高速行车条件下，使列车在平稳、舒适、安全性方面严重恶化，甚至导致列车脱轨[2]。从目前我国已建成并投入运行的高速铁路情况看，线下工程沉降评估已成为高速铁路建设和运行过程中的重要环节和新课题。1 沉降评估预测方法的选取 目前，运用于高速铁路或客运专线线下工程沉降预测评估的方法较多，而每种预测方法均有一定的适用范围，需结合线下工程不同结构物和不同地质条件下的沉降观测情况，选择合适的预测方法。常用的沉降评估预测方法有规范双曲线法、修正双曲线法、固结度对数配合法（三点法）、指数曲线法、遗传算法双曲线、Verhulst 算法、 Asaoka 算法、灰色系统GM （1，1）算法[1]。结合本工程线下沉降变形特点，分别采用Asaoka 算法、灰色系统GM （1，1）算法和遗传算法双曲线进行沉降预测分析。1.1 Asaoka 算法 Asaoka 法基本思想就是用简化递推关系近似地反应一维条件下以体积应变表示的固结方程，利用此简化递推关系可用图解法来求解最终沉降值[1]。如此，可用求解递推形式为： S j =β0+β1S j -1 （1） 式中：S j 为t j 时刻的沉降量，t j =j Δt ，Δt 为相邻两次沉降 观测的时间间隔；β0，βi （i =1， 2，3，…，n ）为未知参数。在Asaoka 法推算的过程中，Δt 的取值对最终沉降量的推算结果有直接的影响。Δt 过小会造成拟合点的波动性较大，拟合直线的相关系数较小；Δt 过大，S j 点过少，易产生较大的偏差，而且对是否已进入次固结阶段不易作出判断。一般取Δt 在30～100d 之间。在实际的推算过程中，宜同时多计算几个不同的Δt 得出相应的最终沉降值，而后在其中选取相关系数较好的沉降值作为最终沉降值。
高速铁路路基沉降观测的技术要点 发表时间：2018-05-25T10:37:44.007Z 来源：《防护工程》2018年第2期作者：胡英剑 [导读] 新世纪以来，我国国民经济高速发展，国力逐渐强盛的同时也带动了居民生活水平的提升，更使得国内生活节奏不断变快。 四川路桥桥梁工程有限责任公司四川省成都市 610072 摘要：高速铁路在线性波动和变化上表现的非常平缓，因此也造就了高度平滑顺畅的轨道，但是这也要求高速铁路的路基具有相当高的稳定性和均匀性，才能为乘客提供高速度和高舒适度的服务。同时这也说明了高速铁路路基沉降观测工作的重要性。据此，本文针对高速铁路路基沉降观测的技术要点和应用规范进行了详细探讨，希望可以为今后的工作开展和创新提供引导帮助，为高速铁路建设质量持续提升奠定坚实的基础。 关键词：高速铁路；路基；沉降；精度 新世纪以来，我国国民经济高速发展，国力逐渐强盛的同时也带动了居民生活水平的提升，更使得国内生活节奏不断变快。这也使得我国铁路建设和服务上融入了迅速和稳定的观念。我国在铁路技术、工艺以及质量等方面屡次取得突破性发展，为列车提速工作的开展奠定了坚实基础。我国路基沉降观测技术在超高速铁路工程建设和运营中的应用十分有效。但是从目前的研究和应用来看，我国的路基沉降观测技术仍然处于初级阶段，还有需要改进和提升的方面，不少细节问题也有待进一步打磨。因此，高铁建设工程的技术人员需要加强学习和研究，在实际应用中不断强化对于高速铁路路基沉降观测技术要点的掌握，提高工作的质效水平，使之更好的服务于我国铁路运输，更好的保障我国居民出行安全与体验。 一、高速铁路路基沉降观测技术的工作要求 （一）设备的精密和准确度要求 精密设备和仪器作为保障数据精准度的基础，需要摆在观测工作的首要位置，确保不会因为仪器本身的误差导致整个工作付诸流水。从我国铁路建设技术标准和要求上来看，沉降观测的误差值需要保持在变形值的5%到10%之间，这其中需要包含天气、环境等各方面的影响因素，无论如何都不能超过允准范围。这对与沉降数值的准确性具有相当的保障意义。铁路观测工作意义重大，需要引起高度重视，不可以因为铁路观测条件限制而敷衍了事，条件受限可进行方案变更，采用变点位或三角高程的模式都能满足需求。 （二）时间的准确性要求 高铁建设工程在路基标准上具有严格的要求，因此，在路基沉降的观测过程中，也需要对时间具有严格要求。尤其是初次观测的时间需要进行保障，确保初次数据测量超过两次，并通过平均值的模式来确定初始值的最终数据，切不可大意、马虎、敷衍。而随后开展的复检工作也需要严格按照时间规范进行观测，尤其是不能因为时间空余来随意调整观测周期，或是对数据记录进行捏造，否则将造成数据失准。除此之外，还需要注意对观测间隔时间的确定，以地基的沉降值及沉降速率来进行确定，若是出现观测连续的不稳定性，也需要及时进行观测周期的调整，以此来保障综合数据的完整性，确保沉降数据的参考价值。除此之外，还需要尽快与工程施工团队进行沟通交流，及时采取地基加固或是调整措施，并对工程进度进行一定的调整。这也是对整个工程后期运营的重要保障，确保高铁服务的安全性和稳定性。 （三）人员的专业素质要求 作为高铁路基沉降观测的工作人员，对于专业技能的掌握需要符合工作的各项要求，同时也需要在实践中不断学习，不断对工作进行总结和梳理，才能最大化的发挥作用。同时，实际工作也是考察自身实践能力的过程，对于理论和实践的结合需要灵活，同时也需要能够面对各类复杂环境进行随机应变，迅速准确的找出科学的应对措施。唯有完成上述的各项要求，才是新世纪高铁路基沉降观测任务的合格工作者。 （四）观测地点的要求 为了确保观测数据的精度和准度，在观测地点的选择上也要引起重视，恪守观测地选择的各项要求。具体来看，观测地要能够准确反映高铁铁路路基的沉降状况；要能够便于观测人员进行观测，最好能够满足地势平整和地貌对称的要求；要确保观测地的安全性，最佳观测距离约为20m。 二、高速铁路路基沉降观测的方法和技术要点分析 （一）工作基点桩的定位与埋设 高速铁路的路基沉降观测工作往往是从工作基点桩的制作与埋设来开始，同时这也是最重要的环节之一，需要观测工作人员对于工作基点桩进行准确定位，防止因此所造成的巨大误差。具体来看，高速铁路路基观测工作基点桩的确定需要考虑实际观测对象所分布的状况，然后采用多个施工控制点同时设置的模式来实现更多的位移监测控制点，从而保障观测数据和结果的完整性、多面性、准确性以及科学性。通常条件下，路堤填筑高度高于埋管位置30cm的填土压实以后，在垂直线路方向开挖出宽20cm和深30cm的沟槽，并在整平槽底后与沟底铺设约5-10cm厚的细砂。现阶段，我国的高铁路基观测的工作基点桩定位和埋设两项工作属于技术难点，需要工程勘测单位对各项技术标准进行充分熟悉，对各项标准进行严格复核，便于技术人员对控制点的变化情况进行深入了解，对施工计划进行准确调整。 （二）观测板沉降方法 沉降观测板测杆顶面高程测点通常使用水准模式来进行测量，按照精度测量需求标准和实际工作效率定期进行。同也需要在测杆头绕上测量专用帽以用于沉降观测板。刚好以测杆套入为宜，并以此作为测量帽下部，以一半中心为球型的测点则作为测量帽上部。在进行接高高程测量的同时，也可以进行接高沉降板的测量工作。 （三）地表水平位移量及隆起量的观测方法 高铁线路穿越了我国大部分地区，同时也使之观测工作需要受到各类环境因素和地质要素的影响。因此，在观测的过程中，需要对不同地段的地表水平位移量及隆起量进行针对性的识别，根据具体的地质和水文情况采用特定的观测模式，并进行数据采集。 （四）地下土体水平位移的观测方法 高速铁路路基观测工作中，对地下土体水平位移的观测需要综合项目开展区域的地质环境、水文状况以及岩土层结构等要素进行综合确定。因为地下土体水平位移本身的变动具有相当的规律性，因此观测工作的开展需要多次重复进行，采用集中统计模式来进一步提高观测精度。首先需要利用四个相互垂直导槽，分别将其埋设到观测目标的体中。然后在后续的观测工作中，相关人员需要为活动式测头安置
高速铁路路基沉降浅析
在我国铁路“十五计划”编制中已经明确指出，要加强国快速客运专线的建设，逐步建成以北京、上海、广州为中心，临街各省会城市和其他大城市间铁路快速客运系统，2004年1月7日，国务院主持通过了《中长期铁路网规划》。规划指出：“到2020年，我国铁路运营总里程达到10万公里，要建设“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统，实现主要繁忙干线客货分线运输”。建设高标准的铁路客运专线，是《中长期铁路网规划》中的一项重要内容。 实施《中长期铁路网规划》，我国将大规模建设世界一流的高速客运专线。铁道部的一份研究报告指出，发展无碴轨道视为我国高速铁路建设特别是在线路设施方面一场深刻的技术变革，这足以说明无碴轨道技术的巨大作用和广阔前景。但是我国无碴轨道铺设的数量少、时间短，尚缺乏设计、施工和运营经验等方面的应验，对此，针对无碴轨道高速铁路的建设，我国需要通过国内外联合设计、试验段的建设和相关实验开展一系列的技术研究。在国际上，无碴轨道技术用于高速铁路中比较有经验的是德国和日本，因此，我国可借鉴的无碴轨道结构形式也主要来源于这两个国家，相对而言，对于路基上铺设无碴轨道，德国的经验明显更丰富一些。 无碴轨道由于受自身调整能力的限制，对线下工程的沉降变形提出了严格要求，因此要实现高速铁路全线铺设无碴轨道的目标，路基上铺设无碴轨道已经成为高速铁路工程建设的关键技术问题。而如何有效地控制路基工后沉降问题尤为突出。 高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求，而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，它也是铁路工程中最薄弱最不稳定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺，因此需要轨下基础有较高的稳定性和较小的永久变形，以确保列车高速、安全、平稳运行。由于软土特殊的工程性质和高速铁路路基的特点，在一般情况下，多数路段地基的强度与稳定性处理难度都不大，不成为控制因素；给工程带来的主要难题是沉降变形及其各种处理措施条件下的固结问题，所以路基沉降变形问题是高速铁路设计中所要考虑的主要因素。 日本对控制路基沉降的认识是一个发展得过程，1972年日本国
研究高铁沉降观测技术的应用与发展 摘要：随着中国经济的持续快速增长，高速铁路的发展已成为一种趋势。而高铁沉降观测技术的应用在高速铁路施工过程中有着重要的作用。本文首先分析沉降观测技术在高铁建设中的应用现状，并在此基础上探究其发展状况。 关键词：高铁；沉降观测技术；应用；发展 1、前言 沉降观测是通过测量物体的高程变化以反映其沉降量的一种测量途径。高速铁路要求的是高速度、高平顺性、高舒适性和高安全性，因此客运专线沉降观测不同于一般的水准测量，精度技术要求较高，其中重要一项就是保证工后的“零”沉降。由于结构物的沉降量一般都比较小，如果测量精度不高，就不能正确地反映建筑物沉降量的大小及规律，如果出现严重沉降变形，将会对运营带来不可估量的损失。为了确保高铁桥墩和路基的施工安全和使用寿命，我们必须将沉降观测运用到对高铁客运专线的施工中，以保证高铁顺畅运营。 2、沉降观测技术要点分析 2.1、作业要求 无砟轨道客运专线运行的高平顺、高舒适性对工后沉降要求非常严格；要求工后沉降不应大于15mm，路桥、路隧结构物过渡段的不均匀沉降差不大于5mm，并且必须经过分析评估满足要求可铺设无渣轨道，铺设后继续观测1~3年。 2.2、观测精度 路基观测桩，沉降板及桥涵隧道观测桩均按二等变形观测（及国家一等水准测量）方法进行测量，精度宜达到±0.1mm，读数保留0.01mm。单点沉降计则采用振频弦频率检测仪自动采集系统进行测量，精度达到测量值的1%，灵敏度不低于0.02mm。剖面沉降管采用剖面沉降仪进行测试，剖面沉降管的测量精度为８mm/30.m，灵敏度为0.01mm。 2.3、观测及采集数据方法 对于单点沉降计，剖面沉降管等电子元器件，采用人工智能读数仪及电脑自动采集两种方法，较为快捷，对于路基沉降板和路面观测桩及桥涵隧道观测桩标，采用高精度电子水准仪进行测量采集数据，并注意测量闭合。 2.4、桥墩沉降观测 在桥墩和承台上分别设置观测标；承台为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。一般设置两个观测标，墩身的观测点
新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线工程项目HQTJ-5标路基沉降观测作业指导书 编制： 复核： 审核： 施工单位：中铁十三局集团哈齐客专项目部一分部 日期：2009年12月
目录 1.编制依据 (1) 2.适应范围 (1) 3.施工工艺流程及技术要求 (2) 4.沉降变形监测网建立及测量技术要求 (3) 5.路基沉降变形观测 (4) 5.1 一般规定 (4) 5.2 观测的内容 (4) 5.3 观测断面和观测点的布置 (4) 5.4 路基沉降变形观测频次 (5) 5.5 观测精度要求 (6) 5.6 沉降观测要求 (6) 5.7 评估方法和判定标准 (6) 6. 桥涵沉降变形观测 (7) 6.1 一般规定 (7) 6.2 沉降观测的内容 (8) 6.3 观测点的布置 (8) 6.4 观测精度 (8) 6.5 沉降观测频次 (8) 6.6 评估方法和判定标准 (10) 7.过渡段 (11) 7.1 一般规定 (11) 7.2 观测点布置与观测频次 (11) 7.3 观测精度 (11) 7.4 沉降观测频次 (11) 7.5 评估方法和判定标准 (12)
客运专线路基沉降观测作业指导书 1.编制依据 《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》 《客运专线铁路路基工程施工技术指南》 《施工图设计文件》 《国家一、二等水准测量规范》（GB12879－91） 《工程测量规范》（GB0026－93） 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054－97） 2.适应范围 本规定适用于哈齐客运专线HQTJ-5标（DK218+000—DK256+680）施工期及正式验收通过前的沉降观测评估工作。
州群众服务中心一级主干道工程二标段路基沉降变形观测专项方案 编制： 审核： 日期：
1.工程概况 麻新城区群众服务中心一级主干道工程是黔东南苗族侗族自治州群众服务中心主要干道。本项目的建设将促进和拓展经济开发区和凯麻新城区的城市发展空间，为后续城市建设起到重要作用。凯麻新城区州群众服务中心一级主干道起于开司大道，于开司大道左侧相交90°。路线全长3163.394道路主干道标准建设，设计车速为60km/h。 为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》 2.3《工程测量规范》 2.4《路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，
验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。 3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容 根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；涵洞、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测 根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m 设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首次观测。 4.2.2路堤水平位移观测 根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m，在路堤两侧坡脚外2m、10m处各设置水平位移观测桩，路基填筑前埋桩并进行首次观测。 4.2.3路基本体沉降观测
高铁大桥工程沉降观测方案
目录 总则 (3) 一、适用范围 (3) 二、工作依据 (4) 三、工程概况 (4) 第一章组织管理 (4) 工作程序 (5) 第二章测量要求 (5) 一．沉降变形测量等级及精度要求 (5) 二．沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (6) 三．沉降变形测量点的布置要求 (8) 四．沉降变形监测测量工作基本要求 (9) 五．沉降变形监测观测具体要求 (9) 六．沉降变形监测平行检测工作 (11) 第三章桥梁工程沉降观测专业要求 (11) （一）一般规定 (11) （二）墩台沉降变形观测 (11) （三）梁体变形观测 (13) （五）观测水准路线 (14) （六）观测元件与埋设技术要求 (15) （七）观测精度与观测频次 (16) （八）沉降评估 (21) 第四章数据传输流程与数据管理 (22) 一、数据传输流程 (22) （一）准备阶段： (22) （二）测量阶段 (22) （三）评估阶段 (23) 二、文件管理与格式要求 (23)
（一）文件格式 (23) （二）文件管理规定 (24) （三）文件命名规则 (25) 三、数据录入与输出管理 (26) （一）观测点编号 (26) （二）观测过程中的点号输入： (27) （三）观测点属性信息表录入要求 (27) （四）附表录入要求： (29) 附件一：线下工程沉降变形观测及评估流程图 (31) 附件二：附表 (35) 附表1 工程沉降变形观测准备工作检查记录表 (35) 附表2 工程沉降变形观测结果评估验收记录表 (38) 附表3 电子水准测量记录手簿 (41) 附表4 桥梁承台沉降观测记录表 (43) 附表5 桥梁墩（台）沉降观测记录表 (45) 附表6 桥梁梁部徐变观测数据录入表 (47) 附表7 沉降设计值表 (48)
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
沪昆客专长昆湖南段CKTJ-1标 隧道工程 沉降观测方案 编制： 复核： 项目总工： 中铁二十五局集团沪昆客专长昆湖南段项目经理部 2011年07月
.隧道工程沉降变形观测 1 隧道的观测点设团置原则 隧道的观测点原则上按设计提供的桩号进行埋设，由于本单元的三个隧道都是短小隧道，故按《沪昆客专湖南段线下工程沉降变形观测评估细则》（试行）的要求，在明洞两端、围岩变化处两侧、路隧交界分别设置观测断面，也可满足要求。隧道工程完成后，每个观测断面在相应于两侧边墙处设一对沉降观测点，沉降观测点位布设于观测断面隧道内壁两侧，原则上设于高于水沟盖板0.3m 处。隧道水准路线观测按二等水准测量精度要求形成附合水准路线，通用要求如下，各隧道负责人可参考如下原则根据隧道情况布设观测点： 1 . 隧道工程沉降观测是指隧道内线路基础的沉降观测，即隧道的仰拱部分。其它如洞顶地表沉降、拱顶下沉、断面收敛沉降变形等不列入本沉降观测的内容。 2 . 隧道的进出口进行地基处理的地段，从洞口起每 25m 布设一个断面。 3 . 隧道内一般地段沉降观测断面的布设根据地质围岩级别确定，一般情况下Ⅲ级围岩每400m、Ⅳ级围岩每300m、Ⅴ级围岩每200m 布设一个观测断面； 4 . 明暗交界处、围岩级别、衬砌类型变化段及沉降变形缝位置应至少布设两个断面；
5. 地应力较大、断层或隧底溶蚀破碎带、膨胀土等不良和复杂地质区段，特殊基础类型的隧道段落、隧底由于承载力不足进行过换填换填、注浆或其它措施处理的复合地基段落适当加密布设。 6. 隧道洞口至分界里程范围内应至少布设一个观测断面。 7. 施工降水范围应至少布设一个观测断面。 8. 路隧分界点处，路、隧两侧分别设置至少一个观测断面。 9. 长度大于20m 的明洞，每20m 设置一个观测断面。 10. 隧道工程完成后，每个观测断面在相应于两侧边墙处设一对沉降观测点，原则上设于高于水沟盖板0.3m 处。 11．隧道水准路线观测按二等水准测量精度要求形成附合水准路线，沉降观测点位布设于观测断面隧道内壁两侧。 2 隧道沉降点的埋设与技术要求 1．隧道沉降观测水准的测量精度为±1mm，读数取位至0.01mm。2．每阶段的沉降观测在开始时每周观测一次，以后根据两次观测的沉降量调整沉降观测的频度，两次的观测沉降量不宜大于1mm。3．隧道洞内沉降观测路线，贯通前洞口基准点布置不少于两个，当洞内布设基准点有困难时，直接利用两个洞口基准点形成附合水准观测路线。工作基点联测间距可以大于200 米，保证观测点高程中误差和相邻观测点的高差中误差达到规定要求。 4．永久使用的观测点埋设: 采用定制的φ14mm 带球头不锈钢观测标。观测标打孔埋设，埋置深度30cm以上，外露2cm。
浅谈高速铁路沉降观测技术 张XX （中铁二十一局宝兰客专咸阳 712000） 摘要：高速铁路工程沉降变形观测是确保铺设质量的基础，对保障高速列车的安全平稳运行和高速铁路轨道的几何平顺性及稳定性有极大作用，是确定合理无砟轨道铺设时间的关键。本文结合宝兰客专西坪隧道沉降观测实例，介绍了高速铁路沉降观测的技术要求，布设方案和观测过程，对高速铁路隧道沉降观测技术进行了总结。 关键词：高速铁路；沉降观测；测点布设；二等水准 1 引言 近年来，随着我国经济建设的推进，高速铁路建设也得以迅猛发展。高平顺性和高稳定性是高速铁路的两个重要特点，这两个特点决定了高铁工程沉降变形监测的意义和重要性。高速铁路无砟轨道对工后沉降要求严格、标准高，沉降受到的影响因素也较多，因此对高速铁路沉降观测的数据生产过程必须严格把关，使作业过程规范化，保证沉降监测作业的顺利实施，从而有力保障高速铁路的建设。 1.1工程概况 宝兰客专西坪隧道位于天水市麦积区伯阳镇与社堂镇之间渭河右岸黄土覆盖的黄土梁峁区，设计为双线式无砟轨道隧道，隧道起点里程IDK750+027，终点里程IDK754+304.8，全长4284.624m，隧道洞身全部位于湿陷性黄土地层中，通过段地形起伏较大，洞身段最大埋深244m，海拔高程1102～1342m，相对高差约340m。 1.2电子水准仪 相对于其它测量仪器，电子水准仪出现较晚，这主要是由于水准仪和水准标尺不仅在空间上是分离的，而且两者的距离可以以1米多变化到100米，因此在技术上引起数字化读数的困难，但经过数十年的发展，现在人们已经攻克这一难题，电子水准仪也已普及，并具有能自动读数，作业效率高，精度高，操作简便等优点。电子水准仪又称数字水准仪，它采用条码标尺进行读数，将仪器照准条码尺并调焦使条码尺成像清晰，人工完成照准和调焦之后，标尺条码一方面被成像在望远镜分化板上，供目视观测，另一方面通过望远镜的分光镜，标
路基沉降观测实施细则 一．参照执行的标准及规范 1．《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99） 2. 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009） 3. 《高速铁路工程测量规范条文说明》（TB10601-2009） 二．路基沉降观测断面设置原则 1．路基沉降观测断面的设置及观测断面的观测内容根据沉降控制要求、地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、堆载预压等具体情况并结合施工工期确定，同时还需根据施工核对的地质、地形等情况调整或增设。 2．观测断面一般按以下原则设置，同时满足设计文件要求： （1）路基沉降观测断面沿线路方向的间距一般不大于50m；地势平坦、地基条件均匀良好的路堑、高度小于5m的路堤可放宽到100m；过渡段和地形地质条件变化较大地段应适当加密。 （2）一个沉降观测单元（连续路基沉降观测区段为一单元）不少于2个观测断面。 三．路基沉降观测点设置原则 （1）各部位观测点设在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。 ①正线路堤地段，一般每100m设一个完整的沉降监测断面，中间50m 一个一般的沉降监测断面。过渡地段监测断面需加密。一般桥路过渡段，在距台尾5m处各设一个完整的沉降观测断面，1m、20m、30m等处各设一个一般的沉降观测断面。涵洞等横向构筑物，在涵洞一侧(最好在填土较高一侧)5m处设一个完整的沉降观测断面。完整的沉降监测断面除按过渡段及距离确定外，还应选择路基较高，或加固较深的断面。
四、观测元器件与埋设技术要求 测点及观测元器件的埋设位置按设计图进行，且标设准确、埋设稳定。观测期间应对观测点采取有效的保护措施，防止施工机械的碰撞，人为因素的破坏，务必使观测工作能善始善终，取得满意成果。 （1）位移观测桩：位移观测桩采用C15 钢筋混凝土预制，断面采用15cm×15cm 正方形，长度不小于 1.5m，并在桩顶预埋半圆形不锈钢耐磨测头。边桩埋置深度在地表以下不小于 1.4m，桩顶露出地面不大于10cm。埋置方法采用洛阳铲打入设计深度，将预制边桩放入孔内，桩周以C15混凝土浇筑固定，确保边桩埋置稳定，位移观测桩在一般路基填筑前埋设。 （2）沉降观测桩：桩体选择Φ20mm 不锈钢棒，顶部磨圆并刻画十字线，底部焊接弯钩，待基床表层施工完成后（有堆载预压地段在基床底层施工完成后）通过测量埋置在监测断面设计位置，埋置深度0.3m，桩周0.15m 用M30 水泥砂浆锚固，高出埋设表面5mm，表面做好防锈处理，完成埋设后按国家二等精密水准测量标准测量桩顶标高作为初始读数。 （3）沉降板：沉降板在地基处理完成后埋设。沉降板由底板、金属测杆（φ40mm壁厚镀锌铁管）及保护套管（直径不小于φ75mm、壁厚不小于4mm的硬PVC管）组成。底板尺寸为50cm×50cm，厚度不小于1cm。按国家一等精密水准测量标准测量沉降板标高变化。 ①沉降板埋设位置应按设计测量确定，埋设位置处可垫10cm 砂垫层找平，埋设时确保测杆与地面垂直。 ②放好沉降板后，回填一定厚度的垫层，再套上保护套管，保护套管略低于沉降板测杆，上口加盖封住管口，并在其周围填筑相应填料稳定套管，测杆顶面略高于套管上口，测杆顶用顶帽封住管口，避免填料落入管内而影响测杆下沉自由度，顶帽高出碾压面高度不大于50cm，完成沉降板的埋设工作。
新建铁路 X X高速铁路 线下工程沉降变形观测及评估实施细则 XXXXX铁路有限公司 2020年03月
目录 1 总则 (1) 2 工程概况 (4) 2.1线路概况 (4) 2.2地质及水文特征 (5) 3 组织管理 (8) 3.1组织机构与人员配置 (8) 3.2单位职责 (9) 3.3工作程序 (11) 4 工作流程与工作内容 (14) 4.1准备阶段 (14) 4.2测量阶段 (19) 4.3评估阶段 (21) 4.4成果报告形式 (23) 5 沉降变形观测 (26) 5.1测量等级及精度要求 (26) 5.2变形监测网技术要求 (26) 5.3沉降变形测量点的布置要求 (27) 5.4测量工作基本要求 (28) 5.5测量工作具体要求 (30) 5.6特殊环境下沉降观测 (32) 6 路基工程沉降变形观测技术要求 (33) 6.1观测断面及观测点的设置原则 (33)
6.2观测元件与埋设技术要求 (38) 6.3观测技术要求 (41) 7 桥涵工程沉降变形观测技术要求 (44) 7.1观测点的设置原则 (44) 7.2观测元件与埋设技术要求 (50) 7.3观测技术要求 (50) 8 隧道工程沉降变形观测技术要求 (54) 8.1观测点及观测断面的设置原则 (54) 8.2观测元件及埋设技术要求 (55) 8.3观测技术要求 (56) 9 过渡段工程沉降变形观测技术要求 (57) 9.1观测断面和观测点的设置原则 (57) 9.2观测元件与埋设技术要求 (58) 9.3观测技术要求 (58) 10 线下工程沉降评估 (59) 10.1路基工程沉降评估 (59) 10.2桥涵工程沉降评估 (61) 10.3隧道工程沉降评估 (63) 10.4过渡段工程沉降评估 (63) 10.5区段工程综合评估 (63) 10.6特殊情况说明 (64) 11 数据传输流程与数据管理 (65) 11.1数据传输流程 (65)
高速铁路路基沉降观测的技术要点朱威 发表时间：2018-08-31T11:22:51.217Z 来源：《防护工程》2018年第8期作者：朱威 [导读] 本文针对高速铁路路基沉降观测的技术要点和应用规范进行了详细探讨，希望可以为今后的工作开展和创新提供引导帮助，为高速铁路建设质量持续提升奠定坚实的基础。 朱威 四川路桥桥梁工程有限责任公司四川省成都市 610072 摘要：高速铁路在线性波动和变化上表现的非常平缓，因此也造就了高度平滑顺畅的轨道，但是这也要求高速铁路的路基具有相当高的稳定性和均匀性，才能为乘客提供高速度和高舒适度的服务。同时这也说明了高速铁路路基沉降观测工作的重要性。据此，本文针对高速铁路路基沉降观测的技术要点和应用规范进行了详细探讨，希望可以为今后的工作开展和创新提供引导帮助，为高速铁路建设质量持续提升奠定坚实的基础。 关键词：高速铁路；路基；沉降；精度 新世纪以来，我国国民经济高速发展，国力逐渐强盛的同时也带动了居民生活水平的提升，更使得国内生活节奏不断变快。这也使得我国铁路建设和服务上融入了迅速和稳定的观念。我国在铁路技术、工艺以及质量等方面屡次取得突破性发展，为列车提速工作的开展奠定了坚实基础。我国路基沉降观测技术在超高速铁路工程建设和运营中的应用十分有效。但是从目前的研究和应用来看，我国的路基沉降观测技术仍然处于初级阶段，还有需要改进和提升的方面，不少细节问题也有待进一步打磨。因此，高铁建设工程的技术人员需要加强学习和研究，在实际应用中不断强化对于高速铁路路基沉降观测技术要点的掌握，提高工作的质效水平，使之更好的服务于我国铁路运输，更好的保障我国居民出行安全与体验。 一、高速铁路路基沉降观测技术的工作要求 （一）设备的精密和准确度要求 精密设备和仪器作为保障数据精准度的基础，需要摆在观测工作的首要位置，确保不会因为仪器本身的误差导致整个工作付诸流水。从我国铁路建设技术标准和要求上来看，沉降观测的误差值需要保持在变形值的5%到10%之间，这其中需要包含天气、环境等各方面的影响因素，无论如何都不能超过允准范围。这对与沉降数值的准确性具有相当的保障意义。铁路观测工作意义重大，需要引起高度重视，不可以因为铁路观测条件限制而敷衍了事，条件受限可进行方案变更，采用变点位或三角高程的模式都能满足需求。 （二）时间的准确性要求 高铁建设工程在路基标准上具有严格的要求，因此，在路基沉降的观测过程中，也需要对时间具有严格要求。尤其是初次观测的时间需要进行保障，确保初次数据测量超过两次，并通过平均值的模式来确定初始值的最终数据，切不可大意、马虎、敷衍。而随后开展的复检工作也需要严格按照时间规范进行观测，尤其是不能因为时间空余来随意调整观测周期，或是对数据记录进行捏造，否则将造成数据失准。除此之外，还需要注意对观测间隔时间的确定，以地基的沉降值及沉降速率来进行确定，若是出现观测连续的不稳定性，也需要及时进行观测周期的调整，以此来保障综合数据的完整性，确保沉降数据的参考价值。除此之外，还需要尽快与工程施工团队进行沟通交流，及时采取地基加固或是调整措施，并对工程进度进行一定的调整。这也是对整个工程后期运营的重要保障，确保高铁服务的安全性和稳定性。 （三）人员的专业素质要求 作为高铁路基沉降观测的工作人员，对于专业技能的掌握需要符合工作的各项要求，同时也需要在实践中不断学习，不断对工作进行总结和梳理，才能最大化的发挥作用。同时，实际工作也是考察自身实践能力的过程，对于理论和实践的结合需要灵活，同时也需要能够面对各类复杂环境进行随机应变，迅速准确的找出科学的应对措施。唯有完成上述的各项要求，才是新世纪高铁路基沉降观测任务的合格工作者。 （四）观测地点的要求 为了确保观测数据的精度和准度，在观测地点的选择上也要引起重视，恪守观测地选择的各项要求。具体来看，观测地要能够准确反映高铁铁路路基的沉降状况；要能够便于观测人员进行观测，最好能够满足地势平整和地貌对称的要求；要确保观测地的安全性，最佳观测距离约为20m。 二、高速铁路路基沉降观测的方法和技术要点分析 （一）工作基点桩的定位与埋设 高速铁路的路基沉降观测工作往往是从工作基点桩的制作与埋设来开始，同时这也是最重要的环节之一，需要观测工作人员对于工作基点桩进行准确定位，防止因此所造成的巨大误差。具体来看，高速铁路路基观测工作基点桩的确定需要考虑实际观测对象所分布的状况，然后采用多个施工控制点同时设置的模式来实现更多的位移监测控制点，从而保障观测数据和结果的完整性、多面性、准确性以及科学性。通常条件下，路堤填筑高度高于埋管位置30cm的填土压实以后，在垂直线路方向开挖出宽20cm和深30cm的沟槽，并在整平槽底后与沟底铺设约5-10cm厚的细砂。现阶段，我国的高铁路基观测的工作基点桩定位和埋设两项工作属于技术难点，需要工程勘测单位对各项技术标准进行充分熟悉，对各项标准进行严格复核，便于技术人员对控制点的变化情况进行深入了解，对施工计划进行准确调整。 （二）观测板沉降方法 沉降观测板测杆顶面高程测点通常使用水准模式来进行测量，按照精度测量需求标准和实际工作效率定期进行。同也需要在测杆头绕上测量专用帽以用于沉降观测板。刚好以测杆套入为宜，并以此作为测量帽下部，以一半中心为球型的测点则作为测量帽上部。在进行接高高程测量的同时，也可以进行接高沉降板的测量工作。 （三）地表水平位移量及隆起量的观测方法 高铁线路穿越了我国大部分地区，同时也使之观测工作需要受到各类环境因素和地质要素的影响。因此，在观测的过程中，需要对不同地段的地表水平位移量及隆起量进行针对性的识别，根据具体的地质和水文情况采用特定的观测模式，并进行数据采集。