民航概论重要知识点 第一章总论 第一节民用航空基本概念 1.航空与航天的区别； 答：人类在大气层中的所有活动统称为航空，在大气层之外的飞行活动称作航天。2.航空业的三个基本组成； 答：航空器制造业，军事航空，民航航空。 3.民用航空的定义及两大组成部分； 答： 定义：使用各类航空器从事除了军事性质以外的所有的航空活动称为民用航空。 组成：航空运输，通用航空 4.航空运输与通用航空所包括的内容； 答： 航空运输：以航空器进行经营性的客货运输的航空活动 通用航空：（1）航空作业,(2)其他类通用航空 5.民用航空系统的组成部分（民航主管部门、航空公司、机场、民航院校及其单位性质）。 答：政府部门，参与航空运输的各类企业，民航机场，参与通用航空各种活动的个人和企事业单位。 第二节世界民航发展历史 1.第一架有动力可人为操纵的飞机的发明时间和发明者； 答：1909年法国人莱里奥 2.世界上第一部国家间航空法，第一次确立国家空中主权原则：《巴黎公约》（与《芝加哥
公约》对比）1919年；（《芝加哥公约》是世界国际航空法的基础） 3.世界国际航空法的基础，并规定成立国际民航组织ICAO的公约：《国际民用航空公约》 （《芝加哥公约》）1944年； 4.1947年成立国际民用航空组织ICAO。 第三节中国民航发展历史 1.中国第一架飞机1909年发明，发明者：冯如； 2.中国第一条航线：北京——天津，1920年； 3.中国第一条国际航线：广州——河内，1936年； 4.二战时期从昆明经喜马拉雅山往返印度的“驼峰航线“； 5.建国初期的“两航起义”； 第二章民用航空器 第一节民用航空器的分类和发展 1.航空器根据与空气的密度关系及有无动力的分类标准； 2.民用客机的分类标准（航程、机身宽度、支线和干线）及A380、C919和ARJ21等典 型机型的对应分类； 答：商业飞行的航线飞机，通用航空的通用航空飞机。 根据航程：3000千米以下为短程，3000-8000千米是中程，8000千米以上为远程 根据宽窄：3.75米以上有两条通道的为宽体，3.75米以下为窄体 根据支干：100座以下、航程3000千米以内的飞机为支线客机，100座以上为干线客机 3.民用航空器应具备的要求。
航空基础知识系列之一：飞机的分类 飞机的分类 由于飞机构造的复杂性，飞机的分类依据也是五花八门,我们可以按飞机的速度来划分，也可以按结构和外形来划分，还可以按照飞机的性能年代来划分，但最为常用的分类法为以下两种： 按飞机的用途分类: 飞机按用途可以分为军用机和民用机两大类。军用机是指用于各个军事领域的飞机,而民用机则是泛指一切非军事用途的飞机（如旅客机、货机、农业机、运动机、救护机以及试验研究机等)。军用机的传统分类大致如下: 歼击机：又称战斗机,第二次世界大战以前称驱逐机。其主要用途是与敌方歼击机进行空战,夺取制空权,还可以拦截敌方的轰炸机、强击机和巡航导弹。 强击机:又称攻击机,其主要用途是从低空和超低空对地面(水面)目标(如防御工事、地面雷达、炮兵阵地、坦克舰船等）进行攻
击,直接支援地面部队作战。 轰炸机：是指从空中对敌方前线阵地、海上目标以及敌后的战略目标进行轰炸的军用飞机。按其任务可分为战术轰炸机和战略轰炸机两种。 侦察机:是专门进行空中侦察,搜集敌方军事情报的军用飞机。按任务也可以分为战术侦察机和战略侦察机。 运输机:是指专门执行运输任务的军用飞机。 预警机:是指专门用于空中预警的飞机。 其它军用飞机：包括电子干扰机、反潜机、教练机、空中加油机、舰载飞机等等。 当然，随着航空技术的不断发展和飞机性能的不断完善,军用飞机的用途分类界限越来越模糊,一种飞机完全可能同时执行两种以上的军事任务，如美国的1１7战斗轰炸机，既可以实施对地攻击，又可以进行轰炸,还有一定的空中格斗能力。 按飞机的构造分类：
由于飞机构造复杂,因此按构造的分类就显得种类繁多。比如我们可以按机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机;也可以按机翼的形状分为平直翼飞机、后掠翼飞机和三角翼飞机；我们还可以按飞机的发动机类别分为螺旋桨式和喷气式两种。 航空基础知识系列之二:飞机的结构 飞机的结构 飞机作为使用最广泛、最具有代表性的航空器,其主要组成部分有以下五部分: 推进系统：包括动力装置(发动机及其附属设备)以及燃料。其主要功能是产生推动飞机前进的推力(或拉力）; 操纵系统:其主要功能是形成与传递操纵指令,控制飞机的方向舵及其它机构，使飞机按预定航线飞行;
民航维修管理基础期末复习资料 （注：本资料仅供复习参考使用，不作为期末考试重点来使用，由于作者水平有限，难免有错误之处） 第一章民航维修基本概念 1.维修是指对民用航空器或者民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装 工作。航空器或者航空器部件的制造厂家的保修或者因设计制造原因的索赔修理部属于维修的范围。 2.民用航空器是指除了用于执行军事、海关和警察飞行任务以外的航空器。 3.时寿件（LLP）是指在航空器、发动机或者螺旋桨的持续适航文件中有强制更换要求的部件。 4.航线维修指按照航空运营人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册 等在航线进行的故障和缺陷的处理，包括换件和按照航空运营人机型最低设备清单、外形缺损清单保留故障和缺陷。包括民用航空器短停，航行前和航行后的维修。简单来说就是排故和检查。 5.定期检修是指根据适航性资料，在航空器或航空器部件使用到达一定时限进行的检查和修理。 6.故障是指影响飞机系统正常工作的不正常状态。 7.缺陷是指不影响飞机系统正常工作的不正常状态。 8.传统维修思想是：飞机的安全性与其各系统，部件，附件，零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机 的使用时间有直接关系，而且在预防性维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。因此必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查，定期修理和翻修来控制飞机的可靠性的重要因素。 这是一种以定期全面翻修为主的预防维修思想或定时思想。但是其维修成本高。 9.现代维修思想：是以可靠性为中心的维修思想。这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上， 根据不同零部件的不同故障模式和后果，二采用不同的维修方式和维修制度的科学思想。它的实质就是采用最经济最有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。主要体现在以下三个方面：一现代维修思想是以可靠性为中心。二要以保持和恢复航空器的可靠性，安全性等水平为总目标，确定正确的维修方针。三是制定以可靠性为中心的维修方案。 10.现代航空维修的特点：航空器的空中使用特点；结构复杂，性能先进；维修成本高；适航管理；技术 手段多样；人员素质要求高；维修可以改进设计；民用航空维修的不定性和时效性；飞机实施全寿命管理；进入的资本要求和行业技术壁垒高；民航维修施行许可证管理；专业化程度较高；行业准入门槛高；和民航的发展息息相关；大部分民营企业集中在部附件修理领域；客户集中度高；民航维修的不定性和时效性。 11.民营航空器维修的作用：保障航空器适航，保障航班正常；影响运营成本；改进航空器设计水平。 12.航空维修业实施政府部门监管和行业自律相结合的管理体制。 13.行业涉及的主要法规政策：《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》， 其他的见书本第17页。 第2章航空维修基本原理 1. 维修原理是制定航空器预定大纲的理论依据。 2. 传统的维修原理（以预防为主的思想）认为：产品在使用过程中，都要经历早起故障期、偶然故障期和
飞机的分类 由于飞机构造的复杂性，飞机的分类依据也是五花八门，我们可以按飞机的速度来划分，也可以按结构和外形来划分，还可以按照飞机的性能年代来划分，但最为常用的分类法为以下两种： 按飞机的用途分类： 飞机按用途可以分为军用机和民用机两大类。军用机是指用于各个军事领域的飞机，而民用机则是泛指一切非军事用途的飞机(如旅客机、货机、农业机、运动机、救护机以及试验研究机等)。军用机的传统分类大致如下： 歼击机：又称战斗机，第二次世界大战以前称驱逐机。其主要用途是与敌方歼击机进行空战，夺取制空权，还可以拦截敌方的轰炸机、强击机和巡航导弹。 强击机：又称攻击机，其主要用途是从低空和超低空对地面(水面)目标(如防御工事、地面雷达、炮兵阵地、坦克舰船等)进行攻击，直接支援地面部队作战。 轰炸机：是指从空中对敌方前线阵地、海上目标以及敌后的战略目标进行轰炸的军用飞机。按其任务可分为战术轰炸机和战略轰炸机两种。 侦察机：是专门进行空中侦察，搜集敌方军事情报的军用飞机。按任务也可以分为战术侦察机和战略侦察机。 运输机：是指专门执行运输任务的军用飞机。 预警机：是指专门用于空中预警的飞机。 其它军用飞机：包括电子干扰机、反潜机、教练机、空中加油机、舰载飞机等等。 当然，随着航空技术的不断发展和飞机性能的不断完善，军用飞机的用途分类界限越来越模糊，一种飞机完全可能同时执行两种以上的军事任务，如美国的F-117战斗轰炸机，既可以实施对地攻击，又可以进行轰炸，还有一定的空中格斗能力。 按飞机的构造分类： 由于飞机构造复杂，因此按构造的分类就显得种类繁多。比如我们可以按机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机；也可以按机翼的形状分为平直翼飞机、后掠翼飞机和三角翼飞机；我们还可以按飞机的发动机类别分为螺旋桨式和喷气式两种。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/074593371.html, 民用飞机直接维修成本分析与控制技术 作者：水宜航王正兴 来源：《神州·上旬刊》2020年第01期 摘要：基于我国科学技术的高速发展，无论是在技术复杂程度还是设备性能均有所提高，尤其是民用飞机用于维修成本投入可以达到购买价格约2/3左右，占据直接运营成本约15%，而且对民用飞机全寿命周期成本而言十分重要。做好DMC分析工作合理运用控制技术，不仅能对产品设计方案加以优化，而且还能切实增强其市场竞争能力。文章将对其DMC分析以及控制技术进行简要分析。 关键词：民用飞机;直接维修成本分析;控制技术 引言： 关于民用飞机，其经济性能无论是制造商还是运营商均尤为关注。所谓的直接维修成本，能客观反馈出民用飞机的维修性与经济性，在优化飞机设计、增强市场竞争力、提高客户满意程度等方面发挥着十分重要的作用，所以才备受业内的高度重视。 一、民用飞机研制与使用阶段的DMC分析 （一）研制阶段 在研制阶段中的DMC目标评估，其主要指的合理评价初期设定的民用飞机维修成本目标并依据评价得出的结果进行适当调整，让其能够满足设计要求、市场要求以及维修要求，同时还能确保其成本目标的有效性。通过目标评估以及目标预测，就可以明确有关设计人员与分析人员的任务目标。至于DMC分配，则是将民用飞机的直接维修目标值按照等级顺序分配给系统或者是部件，希望通过在各个层次产品中所分配的直接维修指标，让设计人员能清楚相关的设计要求，而且通过研究找到实现要求的路径。而且分配之后的结果也会成为对供应商加以约束的指标之一。由于当下的民用飞机绝大多数使用的是系统集成模式，所以一架飞机可能会有许多个供应商，要想在整体上对DMC加以有效控制，就应该让供应商能够担保所提供的系统直接维修成本，这样有利于在设计阶段对维修成本进行有效控制。就直接维修成本预计而言，其主要指的是能够依据所组成的部件或者是子系统的直接维修成本指标，飞机各个系统的DMC或是整个飞机的DMC进行合理预测，能够以DMC为基础合理比对有关设计方案，从而为最终决策提供必要的数据依据;与此同找出在设计过程中的薄弱环节，有助于控制改进或者是生产过程。要想确保飞机可以达到最终的目标值，那么在选购与设计工作中应针对DMC的预计结果和DMC的分配结果进行有效比对，要是两者不能协同，则需要进行重新分配或是改进设计。
航空基础知识系列之一:飞机得分类 飞机得分类 由于飞机构造得复杂性,飞机得分类依据也就是五花八门,我们可以按飞机得速度来划分,也可以按结构与外形来划分,还可以按照飞机得性能年代来划分,但最为常用得分类法为以下两种: 按飞机得用途分类: 飞机按用途可以分为军用机与民用机两大类。军用机就是指用于各个军事领域得飞机,而民用机则就是泛指一切非军事用途得飞机(如旅客机、货机、农业机、运动机、救护机以及试验研究机等)。军用机得传统分类大致如下: 歼击机:又称战斗机,第二次世界大战以前称驱逐机。其主要用途就是与敌方歼击机进行空战,夺取制空权,还可以拦截敌方得轰炸机、强击机与巡航导弹。 强击机:又称攻击机,其主要用途就是从低空与超低空对地面(水面)目标(如防御工事、地面雷达、炮兵阵地、坦克舰船等)进行攻击,直接支援地面部队作战。 轰炸机:就是指从空中对敌方前线阵地、海上目标以及敌后得战略目标进行轰炸得军用飞机。按其任务可分为战术轰炸机与战略轰炸机两种。 侦察机:就是专门进行空中侦察,搜集敌方军事情报得军用飞机。按任务也可以分为战术侦察机与战略侦察机。 运输机:就是指专门执行运输任务得军用飞机。 预警机:就是指专门用于空中预警得飞机。 其它军用飞机:包括电子干扰机、反潜机、教练机、空中加油机、舰载飞机等等。 当然,随着航空技术得不断发展与飞机性能得不断完善,军用飞机得用途分类界限越来越模糊,一种飞机完全可能同时执行两种以上得军事任务,如美国得F-117战斗轰炸机,既可以实施对地攻击,又可以进行轰炸,还有一定得空中格斗能力。 按飞机得构造分类: 由于飞机构造复杂,因此按构造得分类就显得种类繁多。比如我们可以按机翼得数量可以将飞机分为单翼机、双翼机与多翼机;也可以按机翼得形状分为平直翼飞机、后掠翼飞机与三角翼飞机;我们还可以按飞机得发动机类别分为螺旋桨式与喷气式两种。 航空基础知识系列之二:飞机得结构 飞机得结构 飞机作为使用最广泛、最具有代表性得航空器,其主要组成部分有以下五部分: 推进系统:包括动力装置(发动机及其附属设备)以及燃料。其主要功能就是产生推动飞机前进得推力(或拉力); 操纵系统:其主要功能就是形成与传递操纵指令,控制飞机得方向舵及其它机构,使飞机按预定航线飞行; 机体:我们所瞧见得飞机整个外部都属于机体部分,包括机翼、机身及尾翼等。机翼用来产生升力;同时机翼与机身中可以装载燃油以及各种机载设备,并将其它系统或装置连接成一个整体,形成一个飞行稳定、易于操纵得气动外形; 起落装置:包括飞机得起落架与相关得收放系统,其主要功能就是飞机在地面停放、滑行以及飞机得起飞降落时支撑整个飞机,同时还能吸收飞机着陆与滑行时得撞击能量并操纵滑行方向。 机载设备:就是指飞机所载有得各种附属设备,包括飞行仪表、导航通讯设备、环境控制、生命保障、能源供给等设备以及武器与火控系统(对军用飞机而言)或客舱生活服务设施(对民用飞机而言)。 从飞机得外面瞧,我们只能瞧见机体与起落装置这两部分。下面我们着重来瞧一瞧机体得结
民航飞机维修技术和方法 发表时间：2018-12-28T12:13:35.463Z 来源：《防护工程》2018年第24期作者：刘磊 [导读] 开展民航飞机的维修工作可以在很大程度上解决民航飞机的安全问题，需要与民航飞机故障维修部门进行一个联合，根具他们的实际需求，来对飞机进行更加有效的维修，可以提高整体的工作效率。本文分析了民航飞机维修技术和方法，以供同仁参考借鉴。 刘磊 山东航空股份有限公司工程技术公司山东青岛 266108 摘要：开展民航飞机的维修工作可以在很大程度上解决民航飞机的安全问题，需要与民航飞机故障维修部门进行一个联合，根具他们的实际需求，来对飞机进行更加有效的维修，可以提高整体的工作效率。本文分析了民航飞机维修技术和方法，以供同仁参考借鉴。 关键词：民航飞机；维修技术；方法 1 民航飞机的维修现状 民航飞机的维修目的是为了保证飞机系统的安全运行，而由于飞机这种交通工具的特殊性，因此飞机维修不能像其他交通设备一样，故障出现了以后再进行维修。现代的民航飞机维修理念可以用四个字来概括：预防为主。 其一，飞机的正常运行是保障人民生命财产安全的基础，飞机的各种零部件也非常昂贵，这些都直接决定了在检查和维修飞机时要遵循科学的程序和步骤，不能盲目。 其二，维修方法可以分为两种：修复性维修和预防性维修。在进行飞机维修时，要着重考虑一下几个问题：飞机维修的正常周期是多长时间？在何种情况下采取修复性维修方法？在什么情况下采取预防性维修方法？怎样科学运用维修技术降低飞机的故障率？ 其三，修复性维修包括分解飞机部件，更换飞机的零部件，在故障发生后，维修人员要尽快使之恢复到正常状态；预防性维修包括飞机部件的更换、飞机部件的检查以及机体本身的润滑等多个程序。 其四，在实际的维修过程中，维修人员应分清主次，重点检查和维修可能发生故障以及经常发生故障的部位，做到有的放矢。 其五，飞机的安全飞行不仅受天气以及气流等各方面外部因素的影响，也会受到飞机各个部件运行状态的影响，由于飞机本身的特殊性，一旦发生突发事故，会造成巨大的人员伤亡以及财产损失。因此，维修人员应高度重视飞机维修，坚持不带故障飞行的维修原则以及 “预防为主、防治结合”的维修理念，认真检查各个飞机零部件，及时更新老化零件，采取针对性的维修策略和维修方法，保障飞机的安全飞行。 2 民航飞机维修技术与方法 2.1 传统的飞机维修方式 与现代维修技术相比，传统的维修技术较为简单，因此飞机在生产过程中所产生的问题及故障也十分简单。民航飞机在航行一段时间之后，机器设备不可避免地出现破损或者是故障，对民航飞机飞行造成严重影响。在落实传统维修方式的过程中，主要采用预防性作业模式定期对民航飞机进行检修，有效降低民航飞机故障发生的可能性，提高民航飞机运行的安全性。 2.2 高新技术维修方式 随着科学技术水平的突飞猛进的发展，航空业的整体水平也在提高，因而飞机的整体结构也在悄无声息的像复杂化的方向转变，从而出现故障的可能性也在进一步加大。飞机出现的故障问题也是朝着复杂化、不确定化、繁琐化、不定时化的方向发展，在实际的飞行过程中，老套的那种维修方法已经很难满足现代民航飞机的整体维修需求。高新维修技术也随时代的需求慢慢展露头角。如今阶段，已经把高新维修技术应用到了民航飞机的实际飞行当中，它的工作原理就是通过一些高新技术的混合使用形成一套完整的科学化的维修系统，以计算机为媒介，借助一些新兴设备为桥梁，对民航飞机存在的故障进行全面的摸排处理工作。 3 加强民航飞机维修管理的有效措施 3.1制定完善的维修故障管理制度 在民航飞机维修的过程中，需制定维修故障管理制度，明确各方面工作特点与要求，创建合理的管理体系，在完善管理方式的基础上，能够针对各个方面工作内容进行分析，提升整体管理工作效果。且在民航飞机维修管理的过程中，需创建合理的故障分析机制，了解具体的工作内容与要求，协调各方面管理工作之间的关系。一方面，需要制定完善的责任制度，将维修故障改进工作划分成为几个责任区域，要求负责人按照规定执行工作，在发现问题之后，针对区域负责人进行严格的惩罚。同理，在维修故障改进质量较高的情况下，需为区域负责人提供奖励，以此提高工作人员的积极性。另一方面，在民航飞机维修故障改进的过程中，应明确具体的改进要求与难点，筛选最佳 的技术方式，全面提升整体管理工作的可靠性与有效性，为其后续发展奠定坚实基础。 3.2加强飞机运行故障分析的整理与汇编工作 结合现代民航企业的发展现状来看，若想保障飞机故障维修工作的整体水平，需要借助构建专业组织的方式来进行，通过组织对于不同型号、类别的飞机的相关故障信息与维修方法的分析与整体，进一步总结更多的经验和数据资料，对各种疑难问题和故障有充分的了解，从而有针对性的把握各种故障的原因和解决方法，从而减少重复故障和问题出现的现象。借助组织对于相关经验和实践的总结和整理、汇编，可以较好地促进维修人员专业维修能力的提升，为其解决故障提供巨大的帮助，且为日后技术人员的培养提供相应的资料和经验。 3.3制定完善的决策方案 在民航飞机维修管理工作中，需制定完善的决策方案，明确工作目的与要求，创建现代化与先进性的决策系统，建立先进的数据与信息分析系统与结构，在严格管理的过程中，形成具有针对性与实效性的管理机制，提升维修管理工作的可行性与有效性。且在民航飞机维修的过程中，需遵循当前的客观规律，了解具体的质量数据信息，对质量信息进行合理的分析，收集数据，更好地对其进行汇总，在决策系统的支持下，提升整体管理工作效果，开展科学的判断工作与管理工作，提升整体管控水平。目前，我国在飞机维修企业实际发展期
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 飞机维修一般安全规定(通用版)
飞机维修一般安全规定(通用版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。 6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上
航空公司成本构成分析及成本控制措施
争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个 别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其 中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性
比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值 1.5亿美元，一架波音747货机 1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧、高负债率形成的财务费用，最终形成航空公司巨
民航维修管理基础 （ 注：本资料仅供复习参考使用，由于作者水平有限，难免有错误之处） 第一章 民航维修基本概念 1 . 维修是指对民用航空器或者民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装 工作。航空器或者航空器部件的制造厂家的保修或者因设计制造原因的索赔修理部属于维修的范围。 . 民用航空器是指除了用于执行军事、海关和警察飞行任务以外的航空器。 2 3 4 . 时寿件（LLP ）是指在航空器、发动机或者螺旋桨的持续适航文件中有强制更换要求的部件。 . 航线维修指按照航空运营人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册 等在航线进行的故障和缺陷的处理，包括换件和按照航空运营人机型最低设备清单、外形缺损清单保 留故障和缺陷。包括民用航空器短停，航行前和航行后的维修。简单来说就是排故和检查。 . 定期检修是指根据适航性资料，在航空器或航空器部件使用到达一定时限进行的检查和修理。 . 故障是指影响飞机系统正常工作的不正常状态。 5 6 7 8 . 缺陷是指不影响飞机系统正常工作的不正常状态。 . 传统维修思想是：飞机的安全性与其各系统，部件，附件，零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机 的使用时间有直接关系，而且在预防性维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。因此必须通过按 使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查，定期修理和翻修来控制飞机的可靠性的重要因素。 这是一种以定期全面翻修为主的预防维修思想或定时思想。但是其维修成本高。 . 现代维修思想：是以可靠性为中心的维修思想。这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上， 根据不同零部件的不同故障模式和后果，二采用不同的维修方式和维修制度的科学思想。它的实质就 是采用最经济最有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。主要体现在以下三个方面：一现代维 修思想是以可靠性为中心。二要以保持和恢复航空器的可靠性，安全性等水平为总目标，确定正确的 维修方针。三是制定以可靠性为中心的维修方案。 9 1 0. 现代航空维修的特点：航空器的空中使用特点；结构复杂，性能先进；维修成本高；适航管理；技术 手段多样；人员素质要求高；维修可以改进设计；民用航空维修的不定性和时效性；飞机实施全寿命 管理；进入的资本要求和行业技术壁垒高；民航维修施行许可证管理；专业化程度较高；行业准入门 槛高；和民航的发展息息相关；大部分民营企业集中在部附件修理领域；客户集中度高；民航维修的 不定性和时效性。 1 1 1 1. 民营航空器维修的作用：保障航空器适航，保障航班正常；影响运营成本；改进航空器设计水平。 2. 航空维修业实施政府部门监管和行业自律相结合的管理体制。 3. 行业涉及的主要法规政策：《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》， 其他的见书本第 17 页。 第 2 章 航空维修基本原理 1 2 . 维修原理是制定航空器预定大纲的理论依据。 . 传统的维修原理（以预防为主的思想）认为：产品在使用过程中，都要经历早起故障期、偶然故障期和
1，航线结构损伤维修特点 ?数量多——雷击，冰雹，鸟撞，勤务车辆、工作梯撞击等?修理周期较长 ?时间紧迫——需要保障航班正常运营, 2.结构维修基本原则 安全性原则——结构持续适航影响结构持续适航性的损伤，必须立即停场进行结构修理 经济性原则——降低维修成本有计划地进行结构修理：不影响结构持续适航性的损伤，不一定立即进行结构修理 3.目前制约航线结构维修的主要因素 航线技术支援基本上为非结构修理专业人员，普遍缺乏基本结构工程技术支援技能，AOG技术支援基本上依靠结构工程师提供，耽误抢修进度。具体表现在：不能正确应用SRM有效过滤允许损伤极限范围内的结构损伤 不能正确报告结构损伤：提供给结构工程师的结构损伤信息不符合要求，难以满足损伤评估以及修理方案制定需要4.结构种类及其含义 飞机结构分为主要结构(primary structure)和次要结构（secondary structure)两大类 主要结构：传递飞行、地面或者增压载荷的结构。 主要结构包含重要结构（PSE/SSI)和其它主要结构。 重要结构指传递飞行、地面或者增压载荷的关键结构
件或者关键结构组件。重要结构件一旦失效，将导致 飞机灾难性事故 次要结构：仅传递局部气动载荷或者自身质量力载荷的结构。 次要结构失效不影响结构持续适航性/飞行安全。大多 数次要结构主要作用为保证飞机气动外形、降低飞行 时空气阻力。例如翼-身整流罩。 5.门的种类及用途 登机门/勤务门：登机门和勤务门分别为旅客和机组和勤务人员接近客舱内部的通道口。 应急门：紧急出口指紧急情况下的撤离出口 货舱门：用以接近货舱内部区域。 登机梯门：放出后，该梯能形成通道供旅客和机组进入或离开飞机 前设备舱门（Forward access) 电子设备舱门(Electronic equipment compartment) 各种检查盖板（Access Doors）各种勤务盖板（Service Doors）驾驶舱门（Fixed Interior Doors） 6.门的主要/重要结构和次要结构、作用 主要/重要结构：门的蒙皮、结构、止动座和止动销 次要结构：各种检查盖板，各种勤务盖板，驾驶舱门门的蒙皮和结构：
航空公司成本构成分析及成本控制措施摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时 成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析，并提出成本控制措施。 关键词：航空公司；成本；构成；控制措施 一、绪论 在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下，航线票价也遇上更大压力。油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。我国航空业要从上世纪70美国航空业的大危机中汲取教训和经验，从航空公司发展战略入手，严格控制运营成本，实行总成本领先战略，以适应日益严峻的航空竞争。总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本，使企业的成本低于主要竞争对手，并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。采用成本领先战略，不仅可以应对现有竞争对手的竞争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值1.5亿美元，一架波音747货机1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则
民航飞机维修方与成本分析 飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素，也可以说是航空公司的脊柱。飞机维修不 仅为航空公司运行提供安全保障，并确保飞机的持续适航状态，而且每天要为航空公司的航班计划准 时地提供可用的飞机。飞机维修的依据是预先制定的飞机维修方案和维修计划。不同的机型和不同的 航空公司的维修方案是不同的。如图 1-1所示是航空公司制定维修方案的基本考虑因素。 图表1-1 :航空公司制定维修万案王要考虑因素 根据图1- 1可以明显的看出大部分的内部因素是可控和可变因素，也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改 变和优化的。安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点，而维修方案和计划又是一切维修活动的主 导性依据文件。随着我国航空业竞争的加剧，不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平 ，降低运行成本迫在眉睫。 和国外航空公司相比，我国航空公司的维修成本占总运行成本的比例较大，去年三大航空分别是 :国航13%、南航13%、东航13%，而国外好的水平只有 7%左右。所以根据飞机维修方案在航空公司 中所处的位置，我认为降低维修成本应该从制定一个经济的维修方案入手，并以最经济的手段组织、 领导、控制和执行。 1.1飞机维修成本的分类 1.1.1 维修成本组成 从机队的角度来分析，飞机维修成本被分为：直接维修成本和非直接维修成本。 1、 直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。 2、 非直接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本，以及包括 和工具、设备和厂房相关的成本。直接成本的高低可以看出维修技术与能力的高低。而非直接成本的 高低可以反映出航空公司管理水平。 Fl 部旧鸣? it 钏的1#福t ? 飞T ■沽菲飞百 IK 字交司啊 __________________ * 工程■'理吐力? 矗性豪嵐 , 戸优飞恫建萼*□?! CCAR-L}]- AC LJ1-5VM- AC l^5 -n- AC431 W- 珊、CA1>
1，中文名称：超临界翼型 英文名称：supercritical aerofoil profile 定义：一种上翼面中部比较平坦，下翼面后部向里凹的翼型，在超过临界M 数飞行时，虽有激波但很弱，接近无激波状态，故称超临界翼型。 超临界翼型（Supercritical airfoil）是一种高性能的超音速翼型。它是由美国国家航空航天局（NASA）兰利研究中心的理查德.惠特科姆（Richard T.Whitcomb 1921-）在1967年提出的。这种翼型属于双凸翼型的一种，但样子看起来像一个倒置的层流翼型，即下表面鼓起，而上表面较为平坦。超临界翼型的最大优势是可以将临界马赫数大大提高，一般可以提高0.06-0.1，因此可以获得较好的跨音速和超音速飞行性能。 20世纪70年代以来，超临界翼型开始在大型运输机上进行试验。 现在主要用于大型客机和超音速轰炸机上。关于在战斗机上使用超临界 翼型的研究也早已展开。 2，中文名称：展弦比 英文名称：aspect ratio 定义：机翼或其他升力面的翼展平方与翼面积的比值。
展弦比即机翼翼展和平 均几何弦之比，常用以下 公式表示： λ=l/b=l^2/S 这里l为机翼展长， b为几何弦长，S为机翼 面积。因此它也可以表述 成 翼展（机翼的长度） 的平方除以机翼面积，如 圆形机翼就是直径的平 方除以圆面积，用以表现机翼相对的展张程度。 展弦比的大小对飞机飞行性能有明显的影响。展弦比增大时，机翼的诱导阻力会降低，从而可以提高飞机的机动性和增加亚音速航程，但波阻就会增加，以致会影响飞机的超音速飞行性能，所以亚音速飞机一般选用大展弦比机翼；而超音速战斗机展弦比一般选择2.0～4.0。 如大航程、低机动性飞机——B-52轰炸机展弦比为6.5，U-2侦察机展弦比10.6，全球鹰无人机展弦比25；小航程、高机动性飞机——J-8展弦比2，Su-27展弦比3.5，F-117展弦比1.65。 展弦比还影响机翼产生的升力，如果机翼面积相同，那么只要飞机 没有接近失速状态，在相同条件下展弦比大的机翼产生的升力也大，因 而能减小飞机的起飞和降落滑跑距离和提高机动性。 3，中文名称：压力中心 英文名称：pressure center 定义：作用在物体上的空气动力合力的作用点。 4中文名称：临界马赫数 英文名称：critical Mach number 定义：物体表面上最大流速达到当地声速时所对应的自由流的马赫数。 当来流以亚声速度v∞（相应的流动马赫数Ma∞，比如小于0.6）流过翼型时， 上翼面的最大速度点c的vc>v∞，因为有可压缩性的影响，点c处的温度最低， 该点处的声速也最小，故点c的局部马赫数Mac是流场中最大的，比如说现在 Mac<1.0。这时全流场都是亚声速流动。随着来流速度v∞或来流马赫数Ma∞的 增加，Mac也会跟着增加。当Mac=1.0相应此时的来流马赫数Ma∞就称为该翼 型的临界马赫数，用符号Macr表示
航空维修技术手册和IETM 本章主要介绍航空维修技术手册和IETM技术的基础概念和基本知识，在总结国外IETM创作平台的基础上，引出我国航空维修领域IETM开发的原则。 2.1航空维修技术手册 航空维修技术手册是飞机技术出版物的核心组成部分，是保障飞机在规定的全寿命周期内随时保持适航必不可少的技术资料，是开展飞机使用、维护、保养、检查修理的唯一科学依据，是一种准确、严格的技术出版物。 飞机作为高精端技术产品是极其复杂的，它的维修也要求精度很高。其维修手册内容、格式、版式等都有统一的标准，并符合一定的审定程序，方可交付用户使用。其具体要求包括： (1)满足适航规章的要求； (2)满足相关的标准要求； (3)满足用户的一般要求。 2.1.1飞机系统划分及编号 2.1.1.1飞机系统划分重要意义 飞机系统的划分是构建航空维修技术手册的基础，是航空工业的一个重要标准，是信息量巨大的飞机相关的技术出版物和和信息编制的标准。对飞机系统划分和编号是对飞机技术资料数字化、电子化的前提；是统一编排和交叉索引、查询的基础；是各种飞机技术资料（即各种技术手册）联系的纽带。可以说飞机系统划分及编号是飞机技术资料进行有机组织的基础也是标准化体系中的一个重要标准。欧美大量的飞机技术资料都按照飞机系统划分进行统一编排，资料体系完整、统一。 各国对飞机系统的划分不尽相同，基本上都是在ATA100标准规范基础上构建的飞机系统划分和编号标准[13]。它为航空维修技术出版物的编排提供了一个简单、统一的数字化标准，这样飞机总体单位和各系统研制单位按照系统编号细化飞机系统、明确系统的各层次关系，并进行相关资料的编写。为顺利的对飞机资料进行电子化和计算机化管理提供了方便和条件。如缺乏统一考虑和定位，容易导致编号重复和混乱，这样计算机就无法对数据进行处理，更谈不上计算机化管理这些数据。可见，只有统筹安排，规则清晰，严格按照飞机系统划分和编号标
1.最大飞行速度：飞机在某高度上以特定的重量和一定的发动机工作状态进行等速水平直线飞行所能达到的最大速度称为飞机在该高度上的最大平飞速度，各个高度上的最大平飞速度中的最大值，称为飞机的最大平飞速度。 2.最小平飞速度：指飞机在一定高度上能作定直平飞的最小速度 3.实用静升限：飞机以特定的重量和给定的发动机工作状态做等速直线平飞时，还具有最大上升率为5（m/s）或0.5（m/s）的飞行高度。 4.理论静升限：飞机以特定的质量和给定的发动机工作状态能够保持等速直线平飞的飞行高度，也就是上升率等于零的飞行高度 5.飞机的航程：飞机携带的有效载荷在标准大气及无风情况下，沿预定航线飞行，耗尽其可用燃油所经过的水平距离（包括上升和下滑的水平距离）。 6.飞机的航时：飞机携带的有效载荷在标准大气及无风条件下按照预定航线飞行，耗尽其可用燃油所能持续的飞行时间。 7.飞机的过载：作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比，称为过载。 8.上升率：飞机以特定的重量和给定的发动机工作状态进行等速直线上升时在单位时间内上升的高度，也称上升垂直速度。 9.定常运动：运动参数不随时间而改变的运动。 10.飞机的平飞需用推力：飞机在某一高度以一定的速度进行等速直线平飞所需要的发动机推力 11.铰链力矩：作用在舵面上的气动力对舵面转轴的力矩，称为铰链力矩 12.最短上升时间：以最大上升率保持最快上升速度上升到预定高度所需要的时间 13.小时耗油率：飞机飞行一小时发动机所消耗的燃油质量 14.公里耗油率：飞机飞行一公里发动机所消耗的燃油质量 15.飞机的最大活动半径：飞机由机场出发，飞到目标上空完成一定任务后，再飞回原机场所能达到的最远距离。 16.飞机的焦点：当迎角变化时，气动力对该点的力矩始终保持不变，这样的特殊点称为机翼的焦点 17.尾旋：当飞机迎角超过临界迎角时，飞机同时绕三个机体轴旋转并沿小半径的螺旋轨迹急剧下降的运动 18.升降舵平衡曲线：在满足力矩平衡（Mz=0）条件下，升降舵偏角与飞机升力系数之间的关系 19.极曲线：反应飞行器阻力系数与升力系数之间的关系的曲线 20.机体坐标系：平行于机身轴线或机翼的平均气动原点，位于飞机的质心;Oxb轴在飞机的对称面内，弦线指向前；Ozb轴也在对称面内，垂直于Oxb轴，指向下；Oyb轴垂直于对称面，指向右。 （书上版：是固联于飞机并随飞机运动的一种动坐标系。它的原点O位于飞机的质心；Oxt 轴与翼弦或机身轴线平行，指向机头为正；Oyt轴位于飞机对称面内，垂直于Oxt轴，指向上方为正；Ozt轴垂直飞机对称面，指向右翼为正。） 21.翼载荷：飞机重力与及面积的比值 22.纵向静稳定力矩：由迎角引起的那部分俯仰力矩称之为纵向静稳定力矩 23.航向静稳定性：飞行器在平衡状态下受到外界非对称干扰而产生侧滑时，在驾驶员不加操纵的条件下，飞行器具有减小侧滑角的趋势 1.作用在飞机上的外力主要有飞机重力G、空气动力R、发动机推力P 2.飞机的过载分为切向过载n x、法向过载n y组成 3.飞机的着陆过程可分为：下滑、拉平、平飞减速、飘落、地面滑跑。
《航空维修工程管理》课程知识点 1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期 本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。 2.传统维修思想 飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。 3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。 （2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。 （3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。 （4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采
取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。 4.现代航空维修思想 是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。 5.现在维修思想主要体现在以下几个方面 （1）现在维修思想是以可靠性为中心； （2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针； （3）制定以可靠性为中心的维修方案； （4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式； （5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。 6.航空器维修管理 指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。 7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。 8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。 9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。