空管安全中人的因素分析方法研究学生姓名：徐明指导教师：郭九霞
摘要
随着民航事业的飞速发展，空中交通管理所受到的来自飞行安全及管制运行等方面的压力正日益增强。科学有效的培养空中交通管理员及其管理者良好的心理品质。由于系统及设备自身的安全与效益得到不断提高，对人才的要求也不断的提高。因此人机系统的可靠性和安全性愈来愈取决于人的可靠性。通过对人因可靠性分析，从可能刺激产生不安全行为的因素分析入手，提出预防人因事故发生的相应措施。
关键字：人的因素、人因可靠性、安全
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第五节飞行中人的因素 1、以下关于酒精对人体影响的陈述哪一个是正确的 A、酒精使飞行员对缺氧的易患性增强 B、少量的酒精不会损害飞行技术 C、咖啡有助于酒精新陈代谢，并减轻由过量酒精产生的延续效应 2、斯库巴潜水后，接着计划作一次座舱压力高度为8000英尺以上的飞行。这个人应至少要等 A、12小时 B、18小时 C、24小时 3、以下哪一种因素最有可能引起换气过度 A、氧气不足 B、二氧化碳浓度太高 C、二氧化碳不足 4、用氧时，快速作深呼吸可能会引起 A、缺氧症 B、航空性中耳炎 C、换气过度 5、通过采用以下哪种措施，飞行员可以克服换气过度或避免其发生 A、放慢呼吸速度，吸入二氧化碳气体或大声交谈 B、加快呼吸速度以便增加肺通气量 C、不允许随便买药服用，服用抗阻胺，感冒药片镇痛药等 6、飞机突然加速可能飞行员产生 A、飞机向左转弯的感觉 B、机头处于上仰姿态的感觉 C、机头处于下俯姿态的感觉 7、以下哪一种情境容易引起飞行员产生飞机比实际位置偏高的错觉 A、大气霾 B、向上带斜坡的地形
C、向下带斜坡的地形 8、在以下哪种情况下，人的对暗适应能力会受到损害 A、二氧化碳 B、食物中缺乏维生素A C、座舱压力高度超过5000英尺 9、预防或克服空间向障碍最根本的措施是 A、避免坡度转弯和粗猛的操纵动作 B、坚信飞行仪表的显示信息 C、尽可能最大限度地减少头部和眼睛的活动范围 10、在直线平飞时，应教学生用哪种方法米搜索左，右的飞行器活动 A、从右到左地连续扫视风挡 B、凝视周甚目视区域内搜索到的相对运动物 C、系统地定时扫视空域中不同的扇区 11、飞行时，霾对飞行能见度或观察地形地物的能力有影响 A、霾使视力集中于远处 B、在霾中，眼睛容易疲劳因而不容易发现相对的移动 C、所有飞行器的活动或地形地物显得比实际距离远 12、以下关于缺氧症的陈述哪一个是正确的 A、缺氧症是由关节和血液里的氮气泡引起的 B、肌肉震颤和虚假的安全感是缺氧症的征候 C、强迫自己把精力集中在飞行仪表上有助于克服缺氧症的影响 13、在没有氧气补充的非增压座舱里当飞机爬升到2800英尺以上时，会出现 A、人体中的气体体积缩小并且阻止氮气逸出血液 B、中耳的压力比机舱的人气压力小 C、吸入的氧分压下降，不可能保持肺部的氧分压 14、提高夜间视力的一种方法是 A、真视物体 B、眼睛偏离注视物体中心5-10度做缓慢扫视 C、提高座舱内部照明的强度
安全预评价案例
编制说明 安全生产事关人民群众的生命和财产安全，事关改革发展和构建和谐社会的大局，搞好安全生产评价工作，是促进生产安全、提高经济社会全面发展的重要内容，是实施可持续发展战略的组成部分，是政府履行社会管理和市场监督职能的基本任务，是企业生存发展的基本要求。 为了贯彻落实《中华人民共和国安全生法》、《中华人民共和国矿山安全法》，依据《安全许可证条例》、《非煤矿山企业安全生产许可证实施办法》（国家安监局第9号令）和《陆上石油和天然气开采业安全评价导则》的有关规定，为了加强陆上石油和天然气的开采业的新建、改建、扩建工程项目设施“三同时”及陆上石油天然气开采业安全生产管理工作，规范陆上石油和天然气开采业安全评价行为，确保安全评价的科学性、公正性和严肃性，受某公司的委托，吉林省元麒安全环境技术有限责任公司对委托企业合作区块新生产井进行安全预评价。 为使安全预评价能够准确地反映该企业的安全生产状况，评价组经过现场勘察和相关资料的搜集，根据企业提供的《油藏工程开发方案》，运用安全评价的方法，分析和预测该企业建设项目可能存在的危险、有害因素的危险度评价，查找生产中可能存在的事故隐患，并提出切实可行的安全对策措施及建议，将采油生产运行期的风险控制在安全合理的程度之内。
报告的编写始终以《陆上石油与天然气开采业安全评价导则》的要求为依据，以评价单位的客观事实情况为内容，利用科学的评价方法，认真地进行安全评价报告的编写工作。此报告为企业安全生产运行及日常安全管理提供科学依据。
前言 为了贯彻安全生产方针，以适应经济发展和构建和谐社会，为保证生产和人安全的需要，安全评价就显得有非常重要的意义。“安全第一，预防为主”是我国安全生产的基本方针，开展安全评价是这一方针在安全生产工作上的具体体现，也是预测、预防事故的安全手段，在贯彻安全生产方针中有着十分重要的作用。 安全评价是以实现工程、系统安全为目的，应用安全评价方法对工程系统中存在的危险、有害因素进行识别和分析，判断工程、系统中存在的危险的可能性的严重程度，并提出安全对策措施和建议，从而为工程、系统中的安全防范和监督管理决策提供科学依据。 为了使安全评价结果能够准确的反映出该公司的安全状况，评价人员本着科学、严谨、公正、规范的原则，通过现场调研，相关评价资料的收集，现场相关拍照资料，组织技术交流等形式，取得了评价工作所需要的资料和数据，为做好评价工作奠定了基础。 根据《陆上石油与天然气开采业安全评价导则》的要求，我们编制完成预评价报告，可查出设计中的缺项和不足，分析和预测工程、系统存在的危险、有害因素及可能导致的危险、危害结果和程度，提出合理可行的安全对策措施，指导危险源监控和事故预防，以达到最低事故率、最少损失和最优的安全投资效益，并为政府的安全管理工作提供技术支持。
分析报告 一、标题 运营商：大西洋东南公司 航空器型号：EMB-120双螺旋桨引擎客机 国籍：美国 注册号：N256AS 事故等级：重大飞行事故 二、概述： 事故通知：坠机点附近的居民 事故调查组织：美国国家运输安全委员会（NTSB）运营商：大西洋东南公司 航空器的制造厂商、型号及注册号：巴西航空工业公司生产的EMB-120双螺旋桨引擎客机，登记号码为N256AS。 国籍：美国 失事时间：1995年8月21日12时50分左右（报告采用UTC时间，即世界标准时，换算为北京时间的方法为+8个小时，即20时50分左右) 失事地点：卡洛尔县乔治亚乡村 航班类型：国际公共乘客运输、ASA529航班 运载人数飞行员2人、乘务员1人、乘客26人
事故概述1995年8月21日，美国大西洋东南航529航班从亚特兰大起飞后不久高度一万八千英尺，突然左发动机的螺旋桨断裂，飞机以每分钟两千英尺的下降率急速下坠，机组立即宣告紧急情况并寻找迫降场地，12分种后，飞机以20度下倾角带30度左坡的姿态猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的9人烧伤。 事故后果： 事故等级：重大飞行事故 三、正文 （一）调查中查明的事实 （1）飞行经过：529号航班于12点10分离开亚特兰大机场的空桥区，并于12点23分起飞。原定从亚
特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场飞到位于密西西比州格尔夫波特的格尔夫波特-拜洛希国际机场。在12点43分25秒位于18,100尺的高空时，左侧引擎的螺旋桨其中一部份叶片失去作用，令整个装置都变形了，也使得引擎舱与机翼侧面扭曲。机长和副机长试图回到亚特兰大机场紧急降落，但下降过于快速使得他们只能降落在西乔治亚机场。不幸地，最后飞机无法继续在空中飞行，所以机组员开始寻找可以紧急迫降的地方。最后在12点52分45秒飞机在卡洛尔县附近坠毁。 （2）人员伤亡情况：飞机在迫降1分钟之后开始起火，而在迫降过程中受到撞击的机长也在失去意识后死亡。许多乘客遭受到严重的灼伤，有7位乘客在飞机意外发生的30天之内过世。官方宣布的死亡人数是8人，第9位罹难者则是因多处烫伤在事故发生的
第三章安全分析 本章学习目标 1. 掌握系统安全分析的定义、内容和系统安全分析方法选择的基本原则。 2. 熟悉几种常用的定性和定量的系统安全分析方法的基本功能、特点和原理。 3. 掌握几种系统安全分析方法的分析过程、格式、计算方法。 4. 了解各种定性和定量方法之间的区别和联系。 系统安全分析方法是安全系统工程的重要组成部分，是对系统存在的危险性进行定性和定量分析的基本方法。系统安全分析的方法有数十种之多，应根据实际的条件和需求选择相应的分析类型和分析方法。本章的主要内容是掌握各种系统安全分析的方法以及各种分析方法的概念、内容、应用范围和适用性。每一种分析方法都将从基本概念、特点、格式、分析程序以及应用实例等几个方面入手，进行系统地学习，学习思路如图3-1所示。 图3-1 系统安全分析学习思路和内容 3.1 概述 系统安全分析（system safety analysis）是从安全角度对系统进行的分析，它通过揭示可能导致系统故障或事故的各种因素及其相互关联来辨识系统中的危险源，以便采取措施消除或控制它们。系统安全分析是系统安全评价的基础，定性的系统安全分析是定量的系统安全评价的基础。 系统安全分析的目的是为了保证系统安全运行，查明系统中的危险因素，以便采取相应措施消除系统故障和事故。
一、系统安全分析的内容 系统安全分析从安全角度对系统中的危险因素进行分析，分析导致系统故障或事故的各种因素及其相互关系。主要包括以下6个方面的内容。 （1）对可能出现的、初始的、诱发的以及直接引起事故的各种危险因素及其相互关系进行分析。 （2）对系统有关的环境条件、设备、人员及其他有关因素进行分析。 （3）对能够利用适当的设备、规程、工艺或材料控制或根除某种特殊危险因素的措施进行分析。 （4）对可能出现的危险因素的控制措施及实施这些措施的最佳办法进行分析。 （5）对不能根除的危险因素，失去或减少控制措施可能出现的后果进行分析。 （6）对危险因素一旦失去控制，为防止伤害和损伤的安全防护措施进行分析。 二、系统安全分析的方法 系统安全分析的方法可运用于不同的系统安全分析过程，常用的有以下几种方法。 （1）安全检查表法（Safety Check List，简称SCL） （2）预先危险性分析(Preliminary Hazard Analysis，简称PHA) （3）故障类型和影响分析（Failure Modes and Effects Analysis，简称FMEA） （4）危险性和可操作性研究（Hazard and Operability Analysis，简称HAZOP） （5）事件树分析（Event Tree Analysis，简称ETA） （6）事故树分析（Fault Tree Analysis，简称FTA） （7）因果分析（Cause-Consequence Analysis，简称CCA） 这些方法可以按分析过程的相对时间进行分类；也可以按分析的对象和分析的内容进行分类。为了使大家有比较清晰的认识，我们将按照数理方法、逻辑方法和分析过程进行分类。 1. 按数理方法分类 按照数理方法进行分类，可以分为定性分析和定量分析2种。 （1）定性分析法 定性分析是对引起系统事故的影响因素进行非量化的分析，只进行可能性的分析或作出事故能否发生的感性判断。安全检查表、预先危险性、危险性和可操作性分析等属于定性分析方法。 （2）定量分析法 定量分析是在定性分析的基础上，运用数学方法分析系统事故及影响因素之间的数量关系，对事故的危险作出数量化的描述和判断。故障类型与影响分析（危险度）、事件树分析、事故树分析、因果分析等属于定量分析方法。 2. 按逻辑方法分类 按照逻辑方法分类，可以分为归纳法和演绎法2类。 （1）归纳法 归纳法是从事故发生的原因推论事故结果的方法，通过对基本事件的分析，来总结和确定系统的安全状态。安全检查表、预先危险性、故障类型与影响分析、危险性和可操作性分析、事件树分析等，都属于归纳法。这种方法从故障或失误出发，探讨可能导致的事故或系统故障，从而确定危险源。 归纳法的优点是可以无遗漏的考察、辨识系统中的所有危险源。缺点是对于复杂的系统或危险源很多的系统，分析工作量大，没有重点。 （2）演绎法 演绎法是从事故结果推论事故原因的方法，通过系统发生的事故类型和性质，去探寻导致系统发生事故的原因。事故树分析、因果分析等属于演绎法。这种方法从事故或系统故障出发，即从危险源出发，查找与事故（或故障）有关的危险因素。演绎法的优点是可以把注意力集中在有限的范围内，提高工作效率。缺点
空管中人的因素 【摘要】空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，研究人为因素在空管中的作用对于保障民航运输安全有很重要的意义。本文首先从人的因素在管制工作中起到的作用入手，深入讨论了影响管制工作的人为因素，然后阐述疲劳的涵义、症状及分析产生疲劳的原因，最后有针对性地提出预防和克服管制疲劳的措施。 【关键字】人的因素；航空安全；疲劳；空中交通管制 引言： 民用航空从萌芽至今，业内人士一直在查找、探求事故和差错的原因。20世纪70年代，各种先进技术的应用，设备的改进和相应的规章管理体系的完善，大大提高了航空运输的安全性。然而，事故率却仍然很高，经过大量的事故统计和分析，人们发现了导致70——80％的航空事故的重要因素：人和人为因素。目前，关于人为因素在飞行人员方面的研究已经取得并积累了一定的经验，可是，对空管人员的探讨却相对很少。本文针对这方面进行了简单的探讨并对疲劳的产生及预防作简单的探讨。 1人在管制工作中所起到的作用 1.1人的因素 空管中的人为因素的内涵：空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，它通过了解人的能力和局限，使人与系统的设计及要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系，从而改变系统的安全性，防范可能出现的事故空中交通管制是一个复杂的有机系统，它的目的在于使飞行流量得到安全、和快速的调配，在这个系统中人与机器相互作用，共同完成系统功能。 1.2技术因素 人们都知道理论对实践有指导作用。对专业技术学习越刻苦、业务越精通，越容易发现问题、解决问题，保证飞行安全。管制员对飞行活动的知识掌握得越多越牢固、对飞行动态的本质理解得越深，在飞行可能遇到特殊情况时，才能有很强的控制力和自信心。因此管制员不仅要学习本专业的知识，而且对飞行的一些特性、飞行航空活动环境、飞机仪表显示器各种参数等等，都应该详细的了解和学习。 1.3管理因素 管制工作的每个环节都很严谨，有标准、科学规范。绝不能有半点随心所欲、模棱两可的现象。行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况处置预
空管班组资源管理浅析 民航学院 0105110班符鹏 空管班组资源管理（TRM）是在机组资源管理（CRM）的基础上发展起来的，欧洲一些国家把空管班组资源管理定义为：为了使空中交通服务的安全性和效率达到最佳，最好地利用可用的资源——信息、设备、人员的策略。本文通过分析人为差错与飞行安全的关系，从管制员素质结构的优化及班组资源管理等方面来探讨管制员班组资源管理有效方式，以达到管制员班组资源管理的目的：减少管制工作中事故发生的概率，增加完成任务的效率，改善人力资源的利用，体现1+1大于2的组织管理效果。 关键词：管制员，班组资源管理，人为因素,管制差错
引言 随着民用航空业的迅猛发展，空中交通流量不断增加，空中交通管制早已不是单个管制员所能承担的，它必须由团队或班组的集体行为来完成。目前，世界上大的空中交通管制中心已发展到几十个扇区，一百多个通讯波道，几百名管制员同时工作。在中国，许多管制室也开辟了管制扇区，十几名管制员组成一个班组，实施对空指挥；即使是飞行量较小的管制单位，也至少有两名管制员在岗指挥。因此，现代空管工作不再是单个管制员所能独立完成的，而是一个系统工程，它迫切需要系统内协调、配合与组织，在管制工作中必须依靠集体的力量。而对班组的管理是保证空中交通管制工作正常、高效的基础。空管班组资源管理的本质就是对人的资源的获取、配置和利用，其目的就是保证飞行安全和提高经济效益,班组资源管理的核心是人的管理。现代人力资源管理的核心和动力是挖掘从业人员的积极性、主动性和创造性，空管人员资源的管理当然也是如此。保证空管安全，固然要发挥管制员的个人主观能动性，更要发挥整体、系统功能。因为，空管整体的能量远大于单名管制员的个体能量的代数和。作为空管保障体系的基层单位——空管班组，面对新形势下的发展机遇与挑战，如何提高空管班组的管理水平，充分发挥班组潜能以便为民航创造最大价值，并为飞行保障提供更优质、更经济的管制服务，已成为摆在我们面前非常重要而迫切的问题。
空管案例分析 一、概述 2011年6月20日，Rusair航空公司一架图波列夫飞机公司生产的图-134A飞机（注册号为RA-65691）执行7R-243航班从莫斯科多莫杰多沃机场飞往彼得罗扎沃茨克（俄罗斯），机上载有43名乘客和9名机组人员，于当地时间大约23:40（世界协调时19:40）与A-133公路（距离彼得罗扎沃茨克机场01号跑道800米/2600英尺）南侧的树木相撞后坠落在公路上，之后突然起火。飞机最终停在Besovets村庄郊外的几个私人住宅的花园里，但是没有与房屋发生碰撞。这起事故导致机上47人遇难。 二、事件过程 2.1人员配备 机组人员的包括：机长（45岁，持有航线运输飞行员执照（ATPL），总飞行时间数8501小时，其中该机型3158小时，有1627小时作为该机型的机长）；副驾驶（41岁，持有航线运输飞行员执照（A TPL），总飞行时间数2846小时，其中该机型1099小时）；领航员（50岁，持有领航员执照，总飞行时间数13699小时，其中该机型13464小时）。飞机在25000个飞行周期内累计飞行40000小时。 2.2设备状况 直到飞机发生碰撞前，机场的通讯设备和跑道灯光都正常工作。进近灯和跑道灯处于低亮度状态。飞机与第一棵树碰撞后继续向前滑行，在滑行大约425米后损坏了一根输电线，导致机场电源被切断。进近和跑道灯光熄灭了大约5秒直到紧急电源开始供电。KLN-90卫星导航系统中，该系统未经批准在飞机领航中使用，系统中的跑道位置信息有误。 2.3管制任务 彼得罗扎沃茨克机场塔台一名轻度醉酒的管制员参考未经批准的KLN-90卫星导航系统为机组提供近进信息。过程中管制员没有看到飞机，于当地时间23:40:17注意到跑道灯光失效，并于当地时间23:40:22向飞机发布复飞指令，但是没有得到回复。在尝试了所有可用频率（包括通过航空公司的签派）都无法与飞机取得联系后，塔台于当地时间23:45:15发出告警。 2.4事故过程梗概 阶段1：飞机按正确的进近航线飞越NDBXO，此时飞机高度385米，高于预定下滑道55米，为了纠正轨迹，机长在自动驾驶仪上选择垂直下降率为6米/秒（1200 英尺每分）。 阶段2：飞机下降穿越150米高度时距离跑道入口3千米（1.6海里），在那一点上飞机穿越了预定的下滑道，该位置要求降低下降率至4米/秒（800英尺每分），但是 飞机继续以大于4米/秒的速度下降。同时飞机开始向跑道中心线的延长线右侧 偏离。 阶段3：当地时间23:40:12飞机与树木相撞，此时距离跑道入口大约1260米，距离跑
浅谈空管工作中单人与团队的应用 根据国际交通运输协会的统计，80%的航空事故与人为因素有关。所以，人为因素是当今航空飞行安全的最大隐患，控制人为差错的发生也成为了提高飞行安全水平最有效的手段。而人在空管工作中以单人与团队形式存在，因此急需对两者在空管中的应用进行研究。文章运用SWOT模型的工作原理和流程进行较详细地分析，得出单人和团队在空管中的优势与劣势。运用该方法模型，力图将两者优势充分结合，寻求出改进方法，使得两者在空管中的应用能相得益彰，真正起到改善空管工作的作用。 标签：空中交通管制；单人；团队；SWOT 引言 伴随着空管自动化水平提高，由管制员人误导致的差错比重日益提高。空中交通管制工作中的两大主体，单人和团队，是人为因素的主要承担者，起着不可忽略的重要作用。因此，如何更好地分析空管中人的失误，寻求个人与团队的平衡点，进而采取切实有效的措施把空管人误降到最低，对于保障航空安全有重要的意义。 在空管人误分析中应用较广泛的模型有SHEL模型[1]（软件-硬件-环境-生命件，Software-Hardware-Environment-Liveware）、Reason 模型[2]、HFACS 模型[3]（人误分析分类系统，Human Factors Analysis and Classification System）、DECIDE模型[4]（觉察，估计，选择，鉴别，实施，评价，Detect Estimate Choose Identify Do Evaluate）等，这些模型主要从“错、忘、漏”，“形式意识”、“空管人员素质”、“班组资源管理”各个方面加以综述。而对于单人与团队间的关系，如何分析单人、团队在空管中的作用，如何利用两者的特点来提高空管工作的效率等方面则较少涉猎。 本文将通过一些数据、人为事件加以分析，利用SWOT方法分析单人和团队各自的优势、劣势、机遇与挑战，并提出空管工作的改善方案。 1 SWOT模型原理 SWOT分析法即态势分析法，20世纪80年代初由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出。SWOT分析是战略管理中最常用的战略规划分析工具，通过将事物具有的优势和劣势以及环境提供的各种机会与威胁进行综合分析评价，使优势与环境匹配组合，抓住机遇、扬长避短，制定出切实可行的发展战略。SWOT 四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）。SWOT矩阵[5]的内容如表1所示 表1 SWOT矩阵
报告五 新疆S201改建工程 施工图设计审查 报告结论
目录 1.概述..........................................................................................错误！未定义书签。 1.1道路基本建设情况和运营情况.........................................错误！未定义书签。 1.2主要的技术标准.................................................................错误！未定义书签。 1.3评价范围与内容.................................................................错误！未定义书签。 1.4评价依据.............................................................................错误！未定义书签。 2.评价人员组成及工作过程......................................................错误！未定义书签。 2.1评价小组组成.....................................................................错误！未定义书签。 2.2评价工作过程....................................................................错误！未定义书签。 3.交通安全状况分析..................................................................错误！未定义书签。 3.1整体安全状况.....................................................................错误！未定义书签。 3.1.1事故情况.......................................................................错误！未定义书签。 3.1.2交通情况.......................................................................错误！未定义书签。 3.2交通参与者.........................................................................错误！未定义书签。 3.3道路安全状况分析.............................................................错误！未定义书签。 3.3.1道路线形.......................................................................错误！未定义书签。 3.3.2路基、路面和排水.......................................................错误！未定义书签。 3.3.3桥隧构造物...................................................................错误！未定义书签。 3.3.4交通工程设施...............................................................错误！未定义书签。 3.3.5服务设施.......................................................................错误！未定义书签。 3.3.6路线交叉.......................................................................错误！未定义书签。 3.4车辆情况.............................................................................错误！未定义书签。 3.5环境情况.............................................................................错误！未定义书签。 4.重点路段分析..........................................................................错误！未定义书签。 4.1相对事故多发路段分析.....................................................错误！未定义书签。 4.1.1判别方法和原理...........................................................错误！未定义书签。 4.1.2判别结果及分析...........................................................错误！未定义书签。 4.2其它重点路段....................................................................错误！未定义书签。 5.主要结论..................................................................................错误！未定义书签。
XX酒店集团 XX快捷酒店（XXX店） 安全现状评价报告 XX安全评价咨询服务有限公司安全评价资质证书XXX-（X）-XXX-XXXX 二〇一一年一月十一日
XX酒店集团 XX快捷酒店（XXX店）安全现状评价报告 法定代表人：XXX 技术负责人：XXX 评价项目负责人：XXX 二〇一一年一月十一日
评价人员 技术专家 姓名签字
XX快捷酒店安全现状评价 1.安全评价的报告编制说明 1.1安全评价的目的 安全评价的目的是贯彻“安全第一，预防为主”的方针，寻求最低事故率、最少损失和最优的安全投资效益。本次安全现状评价要达到的目的包括以下两个方面: 1.1.1通过评价确认酒店是否满足各项相关法律、法规、标准的规定。 1.1.2通过评价为酒店提出消除、减弱事故隐患的对策与措施，为事故隐患治理提供依据，提高酒店安全管理水平，实现安全的经营。1.2安全评价的过程与范围 受XX快捷酒店的委托，XX安全评价咨询服务有限公司承担了本项目的安全现状评价工作。 本次评价的对象为酒店内各场所安全现状，评价的范围包括酒店安全管理、电气安全和防火安全等方面的危险有害因素辨识和安全评价。并对酒店内各方面安全水平做出客观的评价结论。确认其安全生产条件是否满足相关法律、法规、标准规定的要求。 1.3安全评价的依据 1.3.1法律、法规、标准 （1）《中华人民共和国安全生产法》 （2）《中华人民共和国职业病防治法》 （3）《中华人民共和国消防法》 （4）《天津市安全生产条例》
（5）《建筑物防雷设计规范》GB50057-2000 （6）《低压配电设计规范》GB 50054-1995 （7）《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140-2005 （8）《建筑设计防火规范》GB50016-2006 （9）《建筑内部装修设计防火规范》GB 50222-1995 （10）《建筑照明设计标准》GB 50034-2004 （11）《旅店业卫生标准》GB 9663-1996 1.4安全评价程序 1.4.1评价工作程序如下： （1）前期准备 了解被评价单位基本情况，确定评价范围，准备评价资料。（2）危险、有害因素和事故隐患的识别 针对被评价对象的情况，采用科学合理的辨识方法进行危害因素识别和分析，确定主要危害部位，有无重大危险源，以及可能导致重大事故的缺陷和隐患。 （3）定性、定量评价 根据酒店的特点，确定评价模式和评价方法，定性或定量的进行科学、全面、系统地分析评价。 （4）确定安全对策措施及建议 综合评价结果，针对存在问题，提出安全对策措施的建议，并按照风险程度高低进行解决方案的排序。 （5）确定安全对策措施及建议
编号 南京航空航天大学 毕业论文 题目飞行中人的因素与飞行安全 学生姓名彭俊 学号070751004 学院民航（飞行）学院 专业飞行技术 班级0707510 指导教师曾小周副教授 二〇一一年六月
南京航空航天大学 本科毕业设计（论文）诚信承诺书 本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：飞行中人的因素与飞行安全）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。 作者签名： 2011年月日 （学号）：070751004
飞行中人的因素与飞行安全 摘要 在航空工业迅速发展的当今时代，飞机上的许多工作被电子、微电子、智能机械所取代，由于飞机本身原因所造成的事故逐渐降低。而且随着现代航空气象观测的进一步发展，气象观测越发精准，而且飞机应变危险天气的能力越来越强。综合现有的飞行事故调查报告，我们不难发现在民用航空事故中至少有2/3的事故都与人有关。本文主要对外界和飞行人员自身条件进行了研究和讨论，着手解决它与飞行安全之间的关系。 关键词：大气压力，缺氧，酒精和药物，危险态度，飞行决策，飞行安全
Summary Of human factor and air safety Abstract In the aviation industry, the rapid development of the technology, a lot of work on the aircraft were electronics, microelectronics, intelligent machines replaced, due to the aircraft itself, the reasons for accidents caused by decreased gradually. And as modern aviation weather observation for the further development of meteorological observations become more accurate, but also the ability to plane strain increasingly dangerous weather. Integration of existing flight accident investigation report, we can easily find in civil aviation accidents, at least 2 / 3 of the accidents are related to people. In this chapter, the outside world and pilot personnel themselves conditions were studied and discussed to deal it with the relationship between the flight safety. Key words: atmospheric pressure; hypoxia; alcohol and drugs; dangerous attitude; aeronautical decision-making; flight safety
XX乙烯工程安全评价案例 安全环保研究院 2001年11月
目录 一、总论 (1) 1．1 概述 (1) 1.2 评价目的和原则 (1) 二、工程概况 (2) 2.1 总图布置 (2) 2.2 气象条件 (2) 2.3 地质及施工条件 (2) 2.4 主要生产装置工艺流程 (3) 2.5 XX乙烯厂安全管理状况 (4) 2.6 工厂生产过程中潜在的危险危害因素 (5) 三、系统危险辨识 (6) 3.1 系统危险辨识方法及危险分级标准 (6) 3.2 危险辨识主要工作内容 (8) 3.3 系统危险辨识结果综合分析 (9) 四、系统危险控制能力诊断 (13) 4.1 乙烯厂现代化安全管理模式 (13) 4.2 系统危险控制能力评估 (14) 五、综合安全评价 (17) 5.1 综合安全评价方法的确定 (17) 5.2 综合安全评价模型 (18) 5.3 安全度综合评定 (21) 六、评价结论及安全管理工作建议 (23) 6.1 评价结论 (23) 6.2 安全管理工作建议 (25)
一、总论 1.1. 概述 XX乙烯工程，是经国务院1988年批准立项的重大工程建设项目。厂址选定在XX市东郊黄埔区大田山地带的将军地西侧，西距XX市约28Km。厂区占地面积约80 多公顷。 本工程有5 个生产装置：即15.0万吨/年乙烯装置，10.0 万吨/年聚乙烯装置，7.0万吨/年聚丙烯装置，8.0万吨/年苯乙烯装置，以及5.0万吨/年聚苯乙烯装置。 1.2. 评价目的和原则 1.2.1 评价目的 安全评价是现代化安全管理工作的重要环节，在系统寿命周期内各阶段，都应进行安全评价。XX乙烯工程目前处于投产前的试车准备阶段，本次评价是工程投产前试车准备阶段的安全评价。 通过安全评价，运用现代化安全系统工程及安全控制论的原理和方法，系统发掘存在于生产工艺、设备、作业环境等环节的潜在危险因素，预见并分析危险经触发可能发生的事故状况及造成的危害，有针对性的制定防范措施和控制危险的对策，为工程投产后，企业组织和实现安全生产提供决策依据，基层组织实施危险预测预控提供信息基础。在此基础上，提出适应于企业生产要求的现代化安全管理体系和安全管理模式。 1.2.2 安全评价原则 1.以系统论、控制论、信息论为指导思想，综合运用现代安全系统工程新技术，并吸收已有评价技术的有益成份，辨识评价工程各子系统存在的危险状况，有针对性提出危险控制措施。 2.运用安全控制论的安全评价模型开展综合安全评价。 3.现代化安全管理模式的提出强调以危险源辨识为基础，以系统危险控制为核心。 4.评价对象主要XX乙烯工程的主要生产装置为主。 1.2.3 评价范围 据初步设计文件，确定评价范围包括： 1．乙烯装置，包括裂解、急冷、裂解气压缩、冷分离、热分离、制冷等装置； 2．苯乙烯装置；3．聚乙烯装置； 4．聚丙烯装置；5．聚苯乙烯装置； 6．罐区；7．消防系统； 8．辅助系统；9．公用设施；10．总体布局与周边环境。 1.2.4 评价工作内容 1.通过危险辨识，对物料、能源、生产工艺装置、管线、作业环境等的危险充分暴露，尤其是各子系统接口处可能出现的危险； 2.评价重大危险源被激发酿成事故后，生命财产损失严重度；
1、河北省唐山市古冶区随意游戏厅大火 2月18日14时20分，河北省唐山市古冶区的开滦建材厂家属区一非法游戏厅发生重大火灾，死亡17人。死者大多是十几岁的孩子。游戏厅的业主凌玉铁（37岁），唐山市热电厂工人。在未经有关部门批准的情况下，擅自承租了开滦建材厂简易平房5间，开办游戏厅，命名为随意游戏厅。1997年3月开业。此后的3年间曾先后两次被公安、工商部门检查、查封。然而，凌玉铁在利益驱动下，雇人偷偷将游戏厅所有窗户及部分墙壁进行改造伪装，于2002年2月12日（正月初一）偷偷开业，五天之后，游戏厅内放置在木箱内的变压器因长时间通电过热，引起周围可燃物发生大火，业主的父亲也在大火中毙命。凌玉铁等4人均已被追究刑事责任。主犯凌玉铁被判刑20年，并处没收财产。其妻姐刘跃敏被判处有期徒刑15年，并处没收财产。 2、四川省南充市副食品批发市场大火 3月1日凌晨3时许，位于四川省南充市市府街125号的大亨副食品公司副食品批发市场发生大火。造成19人死亡，23人受伤，烧毁房屋面积3000平方米，楼内副食品及小商品全部烧毁。后经调查证实，大火是由于市场雇工潭建忠、冯学强、蒲冬梅在2层库房里卸货，由于该库房货物码放过高，遮挡了过道上的光线，潭建忠便违规在仓库内点燃蜡烛，并将其固定在塑料饭盒上，放于货箱上，蒲冬梅、冯学强对此没有制止，继续在该库房内点货、码货。货物搬运完后，潭等未将蜡烛吹 灭，便相继离开库房回家。结果这支小小的蜡烛引发了特大的火灾，而保安人员王玉军、黄之宇在工作中不正确履行职务，未制止潭等在库房内使用明火，火灾发生后，也未采取有效措施扑灭初期之火。潭等5人被南充市顺达区法院分别判处有期徒刑3年至7年。 3、北方航空公司B2138号客机大火 5月7日20时37分，北方航空公司的一架MD82飞机B2138号执行6136次航班任务，从北京飞往大连。飞机在距离大连机场东侧约20公里处，机长报告塔台地面指挥机舱内起火。21时24分，飞机与空管部门失去联络，并在雷达显示屏上 消失。机上共有乘客103人、机组人员9人全部遇难。通过调查并周密核实，认定这次空难是由于张丕林放火造成的。乘客张丕林生于1965年，1983年就读于南京大学物理系。大学毕业后到大连工作，两年后下海经商，生意经营惨淡。事发当日，他乘机从北京返回大连，并在购买机票时购买了7份航空旅客人身意外伤亡保险。 4、云南省寻甸县三元庄小学大火 6月9日23时30分，云南省寻甸县羊街镇三元庄小学发生大火。经消防员奋力扑救，至次日凌晨2时30分才将大火扑灭，从火场救出9名学生。由于起火房屋
浅析基于SHEL模型的空管人为差错 在空中交通管制中，人为因素的分析不可或缺，因为管制员直接影响到空中航空器的安全。SHEL模型是爱德华教授于1972年提出的：安全工作中“人”所处的特定系统界面的原理，组成这个界面的元素包括：软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）和人（Liveware）,分别用其首字母S、H、E、L来代表，这四个元素组成的模型即是SHEL模型。 H L E S L 图1 SHEL模型示意图 SHEL模型原理告诉我们：人的错误容易产生在以人（L）为中心，与软件（S）、硬件（H）、环境（E）、人（L）的互相联系处，人与四要素的不协调，就会使安全系统出错。其中L-S界面表示人与软件即操作程序、规章的关系；L-H 界面表示人与硬件即设备设施的关系；L-E界面表示人与环境即工作环境、人的生物节律、组织结构、组织安全文化等的关系；L-L界面表示人与人的关系。 从SHEL模型可以看出，人在空管运行中所起的主导作用，也是最关键的要素，它在模型中体现了“人一机”系统的功能，同时人的本身有许多特性和需求，空管不安全事件和空管安全同样离不开人的因素，都是由于人的因素在起作用。所以，在研究应用空管SHEL模型时，首先应该对人在其中的作用有一个较为全面的了解。从上世纪70年代开始，人为因素的研究，在民航业已形成发展趋势，得到了业内人士的关注，尤其对保证空管安全运行显得尤为重要。随着研究的深入和发展，管制差错等空管不安全事件的发生率呈下降趋势，这和我们的研究成果是分不开的。根据数据统计以及对近年来航空不安全事件的分析中得知，空管不安全事件有80％以上是由人为因素造成的。因此，人为因素成为影响空管安全的重要环节。从现在的空管系统来看，保证空管正常运行的地面设备越来越先进，设备的可靠性得到了较大的提高，软件和环境条件也在不断地得到改善。所
情景题 某企业中存在的危险化学品及其储存量如表1所示。依据《危险化学品重大危险源辨识》GB18218-2009和已知条件，试分析该企业的重大危险源。 表1 企业各种危险化学品及其储存量 几种危险物质的临界量如表2和表3. 表3 其他危险化学品类别及其临界量
解题思路： 依据：规范GB18218-2009 《职业资格三级》教材P182-P186页重大危险源辨识及重大危险源辨识的公式判定； 由图可看出气瓶房和喷漆工房边缘之间距离小于500米，故作为一个单元判断重大危险源： 按计算公式计算： + + + + =0.1+0.0005+0.0008+0.003=0.1043<1 因此气瓶房和喷漆工房单元不是重大危险源 油料库房单元按计算公式计算： ++=0.25+0.4+0.4=1.05>1 因此存放在油料库房内的危险化学品为该企业的重大危险源。
办公室的照度标准值为500Lx，照度标准值是指工作、活动或生活场所参考平面上的最低平均照度值。某新建办公室，现场实测工作参考平面上的8个照度数据为：527Lx、448Lx、518Lx、551Lx、549Lx、546Lx、498Lx、532Lx。试用“Q值检验法”判别其中是否有极端数据应该舍去。计算该新建办公室的平均照度值，并说明是否满足标准的要求？（观察8次的置信因素 Q0.90=0.47） 解题思路： 依据：《职业资格三级》教材P90页 根据Q值检验法从小到大排列： 448Lx、498Lx、518Lx、527Lx、532Lx、546Lx、549Lx、551Lx 极端值：448Lx 检验极端最小值：Q===0.49>(八次观测的Q0.90=0.47) 故448Lx应该舍去 新建办公室的平均照度值为 =532Lx>500Lx 故新建办公室的平均照度值满足标准的要求。
旗开得胜一、标题 经营人名称：美国东方航空公司 航空器型号：洛克希德L1011-385-1三星式 国籍：美国 注册号：N310EA 事故等级：特别重大飞行事故 二、事故概述： 事故通知：美国迈阿密国际机场空管人员 事故调查部门：美国国家运输安全委员会（NTSB） 发布报告的部门和日期：14-JUN-1973 经营人名称：美国东方航空公司 航空器国籍：美国 航空器的制造厂商、型号及注册号：洛克希德公司、洛克希德 1
L1011-385-1三星式、N310EA 失事地点：美国迈亚密国际机场以北的Everglades沼泽 失事时间：1972年12月29日23时42分 任务名称和性质：执行由美国肯尼迪国际机场飞往美国迈阿密国际机 场的国内航班任务 人员伤亡： 机组人员乘客 死亡 5 96（有两名事故发生后）受伤8 67 三、正文 1、真实情况： 飞行经过：当晚东岸时间9时20分，东方航空401号班机从纽约甘 乃迪国际机场起飞，11时34分，东方航空机员与迈阿密国际机场的 2
塔台取得联系，塔台告知401号班机停留在2000呎待命，机长此时亦下令放下飞机起落架。可是，机员发现显示机鼻起落架的灯号没有亮起。机长于是下令副机师及飞航工程师集中处理起落架的问题。此时，他们各人都没有发现飞机正在慢慢下降，亦由于他们太专注灯号问题，竟没有留意到飞机因高度下降在2000呎以下而响起的警号。11时41分，塔台告知飞机可随时进场，左转180度。半分钟后，副机师才发现飞行高度太低了。7秒后，飞机的左边引擎触地，飞机随即解体爆炸，碎片散布于现场沼泽1,600呎乘300呎地区。 人员伤亡情况：死亡101人，重伤75人，未伤0人 航空器损坏情况：坠毁 人员情况：机组由机长Robert Loft（55岁），是东方航空资深的驾驶；副驾驶Albert Stockstill（39岁）和第二副驾驶（亦是本班机的飞航机械员）Donald Repo（51岁）所组成。使用一架只有4个月机龄的L-1011三星客机执飞。 航空器情况：1972年初次使用发动机为3 Rolls-Royce RB211-22C 气象资料：事发时是夜晚 3