国内地铁火灾事故案例分析
引言
地铁作为城市交通系统的重要组成部分，乘客人数多、运行时间长，因此地铁火灾事故一旦发生，其危害是非常严重的。本文将通过对近年来发生在国内地铁的火灾事故案例进行分析，探讨事故的原因、处理过程和对应的应对措施，为今后地铁火灾事故的预防和处理提供参考。
一、案例一：北京地铁线路火灾
2018年4月，北京地铁4号线列车在行驶途中发生火灾事故，引起了广泛的关注。据了解，火灾原因是由于列车车底的电路过载引起的。事故发生后，地铁工作人员采取了紧急疏散乘客的措施，并及时通知相关部门进行灭火处理。最终事故造成多台列车受损，数百名乘客被疏散，但所幸没有造成人员伤亡。
分析：
1. 电路过载问题：地铁列车在行驶过程中需要不断加速、减速，很容易导致电路过载。因此，对地铁列车的电路系统进行定期检查和维护是非常重要的。
2. 紧急疏散和灭火处理：地铁工作人员在第一时间采取了紧急疏散乘客、通知灭火等措施，有效减少了事故造成的人员伤亡。
3. 应急处置能力：地铁相关部门在应对火灾事故时，展现出了较强的应急处置能力，及时采取了有效的措施应对事故，减少了事故扩大的可能性。
二、案例二：上海地铁9号线火灾
2016年10月，上海地铁9号线发生了火灾事故。据悉，事故发生在一列运营列车的内部，造成了车厢内的浓烟，导致乘客感到恐慌。事故发生后，地铁工作人员及时疏散了乘客，并对列车进行了灭火处理。最终，事故造成了30多名乘客受伤，但幸运的是没有造成人员伤亡。
分析：
1. 车辆内部火灾原因：据初步调查，此次事故是由于列车设备故障引起的内部火灾。因此，在日常维护检查中，对列车内部设备的运行情况应该进行更为细致的检查，及时发现并排除潜在的故障隐患。
2. 灾后疏散和灭火处理：地铁工作人员及时采取了疏散乘客和灭火处理措施，有效减少了事故造成的人员伤亡。
3. 乘客受伤情况：这次事故造成了30多名乘客受伤，这说明在应对地铁事故时，对乘客的安全保障还需进一步加强。 三、案例三：广州地铁6号线列车火灾
地铁乘客信息系统的优化
摘要：地铁乘客信息系统为乘客提供视频、音频和文本信息，以及为运营控制中心（OCC）提供视频监视功能。乘客信息系统的可靠性直接影响到服务质量以及列车的正常运营，所以，地铁列车乘客信息系统一定要具备很高的可靠性。
关键词：地铁；乘客信息系统；优化策略
1 改进方案
某地铁2号线乘客信息系统采用总线结构，设置数字广播总线及列车网络总线，司机室及客室的主机挂在总线上，完成控制命令、多媒体信息、音视频信息的整列车传输。其中，列车广播控制单元(ACSU)作为系统的主控制单元，负责全部命令的发送、对整个系统现状的收集以及对外系统的接口，客室控制单元作为各个客室的主控制单元，负责接收系统主控制单元的命令以及对各终端设备的管理，各个终端设备再连接到相应客室的主机上。
在首列车生产调试的过程中，原有乘客信息系统由于广播控制单元和报警单元的硬件电路设计问题及系统软件的不稳定，在列车广播、司机对讲及乘客紧急对讲的过程中，存在不可去除噪声；多媒体信息的传输采用视频图形阵列（VGA）信号，VGA信号受传输距离的限制，容易受外界因素的干扰，在液晶显示器(LCD)终端显示的多媒体信息容易出现画面失真的现象；监控触摸屏经常出现触点漂移情况；触摸屏上调看摄像机图像时，由于系统本身网络带宽设置问题，摄像机的图像经常不能显示，而且整个系统经常出现死机现象。
通过对故障的分析，确定在改动最小的情况下对系统进行改进。改进后的系统必须应用现有车辆布线，所以，要延续现有拓扑结构，只更新乘客信息系统关键设备、必要的电气接口和必须更换的电缆。首先要更换系统主机，因为系统主机中集成了所有的系统软件；其次要更换触摸屏，解决触点漂移的问题；解决对讲过程中出现的噪声问题，需更换报警单元及广播控制单元，但是由于车上的机械接口已经定型，所以，只更换报警单元及广播控制单元的内部电路板；解决多媒体信息失真的问题，新系统中将视频传输信号更换为音视频(A V)复合信号，采用同轴电缆传输，相应的LCD显示终端要更换内部电路板，以适应新的信号形式。
旦 ｌＡ曼！！ 壹 ！垩堇篁
广州地铁１号线列车调整
原理和方法介绍
广州地铁１号线ＡＴＳ系统中．有一个ＡＴＲ（列车自动调 整）程序．能够根据时刻表对列车运行进行自动调整．也 可以人工对列车运行进行调整。 列车调整的关键环节在于如何调整列车的运行时分和 停站时分。列车运行时分受限于两站的线路条件、认为速 度限制条件、列车的构造速度等条件。列车以最大的允许 速度运行时．列车的站间运行时分为最小值。考虑到列车 运行的效率及节能要求．并且要给乘客一个乘车舒适、快 捷的感觉．通常要限定站间运行的最大时分。在最大、最 小运行时分之间．就是ＡＴＲ能够对列车的运行时分进行调 整的范围。 列车停站时分的最小值是根据列车停站后．司机开关 门操作要求以及乘客上下车的最短时间来限定的．由于不 同车站的客流不同．因此不同车站停站时分最小值也不同。 考虑到行车间隔等因素．站内停站时分不可能无限度延长． 有最大值限制。 列车自动调整 列车自动调整的基本原理 在自动驾驶（ＡＴＯ）模式下．需要获得站问运行时分及 站内停站时分的运行数据。ＡＴＳ系统中．列车自动调整 （ＡＴＲ）通过对列车实际运行时分与计划时刻表内的运行时 分相比较．用报文的形式把相应的计算结果（运行时分计 算值）经过轨道电路传递给列车车载单元。另外．ＡＴＳ通过 轨旁单元控制运营停车点的释放时机．来控制列车发车时 间．从而达到调整列车在站内的停站时分。 列车到达早晚点的计算 列车完全进入站台区段时，“列车到达“的信息传递给 时刻表比较程序，把实际列车到达时间与计划到达时间进 行比较，得出列车到达该站的早晚点时间，并将早晚点时 间显示在人机界面的车次窗内。 ４４世界轨道交通２００７ ２ ◎黄贵荣田媛媛
列车停站时间及下一站列车运行时间的计算 时刻表比较程序把列车到达早晚点时间传达给ＡＴＲ． 由ＡＴＲ来计算列车在车站的停站时间．公式为： 停站时分（计算值）＝计划发车时间一计划到达时间 列车到达早晚点时间； ＡＴＲ对停站时分（计算值）进行如下判断： 当停站时分最小值≤停站时分（计算值）≤停站时分 最大值时．ＡＴＲ取计算值。 当列车晚点．且停站时分≤停站时分最小值．ＡＴＲ取 列车停站时间的最小值；当列车早点．且停站时间≥停站 时间的最大值时．ＡＴＲ取列车停站时分最大值。如果列车早 晚点太多．不能通过减少该站停站时分来达到使列车正点 的目的时．ＡＴＲ将通过对后续车站的站间运行时分及停站时 分进行调整．不断对早晚点进行修正．使之趋于零。 ＡＴＲ在计算停站时分的同时．还计算该站发车到下一 站的运行时分．公式为： 运行时分（计算值）＝列车到达下一站的计划到达时 间一列车在本站实际到达时间一列车在本站的停站时分 （计算值） ＡＴＲ对运行时分的计算值进行如下判断： 当运行时分的最小值≤运行时分（计算值）≤运行时 分的最大值．ＡＴＲ取运行时分（计算值）。 当列车晚点．且运行时间（计算值）≤运行时分最小 值．ＡＴＲ取列车运行时分最小值：或当列车早点．且运行时 分（计算值）≥运行时分最大值时．ＡＴＲ取列车运行时分最 大值。如果列车早晚点太多．不能通过减少该站间运行时 分来达到使列车正点时．ＡＴＲ将通过对后续车站的停站时 分、站问运行时分进行调整．不断对早晚点进行修正．使 之趋于零。 列车发车早晚点的计算
广州地铁广告的营销效果调查
——以广州地铁一号线为例
摘要：通过对广东外语外贸大学商英学院大二年级学生的随机调查及广州地铁一号线的实地调查，了解广州地铁广告在乘客中的受关注程度和地铁广告未来发展的优势、劣势。本论文采用定量分析的研究方法，对广州地铁广告的受关注度、不同类型广告的受欢迎程度、不同特点广告的受欢迎程度进行分析，发现广州地铁广告当前存在的问题，并提出相关建议。
关键词：广州地铁、广告、关注度
一、引言
（一）背景介绍
据2013年6月14日羊城晚报报道，端午三天小长假期间，广州地铁客流总数达到1668万人次，日均客流556万人次。随着广州地铁的不断发展，地铁广告成为地铁文化的重要部分。不同于其他户外广告，地铁广告具有相对独立、整体的环境。广州地铁的广告发展现状如何？广告是否达到预期营销效果？本次调研以广州地铁广告为研究对象，以广州市第一条地铁线路——广州1号线为例进行实地调查。
广州地铁1号线是广州市的第一条地铁线路，采用德国原装进口西门子列车，全长18.497公里，识别色为黄色，采用六节编组列车，可与2、3、5号线及建设中的8号线、广佛线换乘。一号线横贯广州中心城区，连接广州五大商圈（上下九、北京路、中华广场、农林下路、天河城广场、天河北CBD），途径六大政府要地（省政府，市政府，市人大，越秀区府、荔湾区府、原东山区府），拥有三大换乘站（公园前、体育西、杨箕），西联芳村，成为广州与佛山交通接轨的枢纽。
下图是广州地铁的站级分布，一号线是广州地铁中两条拥有S级站点的线路之一，其整体站级在广州地铁中是最高的，因而也是最具有代表性的。
（二）研究目的
随着广州经济的不断发展，私家车的数量不断上升，但过多的私家车会造成交通拥挤甚至陷入瘫痪，加上全国提倡绿色出行，地铁在城市交通运输中的低位越来越重要。地铁的快速发展使其覆盖范围不断扩大，人流量不断增加，庞大的人流量使地铁广告应运而生。通过实地调查和对高校学生（以广东外语外贸大学商英学院大二年级为例）在乘搭地铁时对地铁站内广告的关注度的调查，了解广州地铁广告的发展现状及营销效果，并根据调研结果提出相关建议。
