长江三角洲内河航运发展的思考

总第１９０期　２００２年第１期　交通科技　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｓｃｉｅｎｃｅ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ＳＣｒｌａＩ　Ｎｏ．１　０　Ｎｏ　１　Ｆｅｈ　２００２　

长江三角洲内河航运发展的思考　

于胜英　（交通部规划司　北京１　００７３６）　林辉真　（摺商集团海通公司　北京　１　０００２２）　摘要　介绍长江三角洲内河航运发展概况．分析比较内河航运的优势和存在的问题．井从士亡江　三角洲内河航运发展的重要启示中得出：发展内河航运应选择内河优势战略。　关键词长江三角洲　内河航运优势　

１长江三角洲内河航运发展概况　江浙沪地区内河资源丰富．水阿密布，具有发　展内河航运得天独厚的优势。“八五”和　九五”以　来，江浙两省在交通部“三主一支持”长远发展规　划指导下，投资ｊ　３亿元，重点整治京杭大运河苏　南段。在江苏，全线ｇ０８　ｋｍ航道全部达到四级航　道标准，改建桥梁４２座．新建护岸２８７．ｊ　ｋｍ，绿　化岸线３０７　ｋｍ．设置交通标志牌１　３００多块．与　此同时．抓紧改造了苏申外港线、苏申内港线、申　张线、锡北线等苏南干线航道阿。在浙江．重点建　设杭嘉湖航道网，全线改造完成京杭运河、长期申　线、杭申线、六平申线等干线航道４１０　ｋｍ，建设了　杭、嘉、湖３个内河港３００～５Ｏ０吨级泊位３７个。　在上海．投资０．８亿元重点整治了蕴藻滨航道，全　长３．６　ｋｍ达到三级航道标准，整治后京杭运河　和干线航道网焕发出勃勃生机，给苏浙大地带来　可观的经济效益和社会效益。　１．１航道条件的改善，促进了水运事业的发展　京杭运河苏北段２０００年北煤南运已超过　３　０００万１，货运量超过４　０００万ｔ；苏南段货运量　超过ｌ　３００万ｔ，镇江谏壁闸货物通过量是整治前　的２．８倍（１　９９６年）．年均增幅３０　以上。船舶载　重吨年均增长ｌ０　以上，江苏内河完成的货运量　和货运周转量分别占综合运输网的２７　和３１　。　浙江省杭嘉湖内河航道网的建设．货运量年均增　长７　，货运周转量年均增长１０　，货运量和周转　量分别占综合运输的１８　和２０　．京航运河船舶　平均吨位年均增幅２５　上；上海内河完成的货　

收稿日期：２００２—０ｌ一２ｌ　运量（１．３４亿１）占综合运输量的２ｊ　，浦东开发　和浦东机场建设的原材料的９０　由内河完成．上　海市建材的７５　和上海港吞吐量的２０　集疏运　物资和７０　的生活废弃物由内河承担．内河航运　是上海港集疏运的主要途径和城市基本建设的生　命线　１．２航运条件的改善，促进了沿江经济的发展　京杭运河苏南段贯穿江苏产业经济最为发达　的镇江、常州、无锡、苏州４市，沟通长江和太湖水　系，与沪宁高速公路、０１　２国遭共同构成了水、陆、　铁综合交通体系和立体化交通新格局．促进了沿　江沿河生产力布局和经济发展。目前在苏南运河　两侧，运量在万吨以上的企业达到２　ｆ３０Ｏ多家．成　为江苏经济发展的重要增长点．无锡市有５００多　家企业沿河分布．其中产值超亿元的大企业就有　５０多家．美国杜邦、德国西门子　荷兰菲利浦等大　型跨国公司在苏州新区投资建厂时．也都充分考　虑到是否临近运河这一重要因素浙江杭嘉湖内　河航道阿的建设．推动了沿线城镇建设．如余航塘　栖、桐乡岛镇和石门，大型矿建、化工、加工业等工　矿企业沿河布局．带动乡镇企业蓬勃发展。上海宝　山区蕴藻滨航道整治后．千吨级船舶町直艟进江，　上钢一厂原材料运费年节约２　０Ｏ０多万元．受益　后的上钢～厂愿意出资用于航道维护：濒临倒闭　的吴淞化肥厂，借助航道整治后的机会．招商引资　发展集装箱仓储业．走出了困境；受益后的上棉几　厂，在其岸边竖起大字标牌“加快内河航道建设．　促进上海经济发展”　１．３综合利用水资源．具有显著的社会综台效益　航道拓宽浚深，提高了泄洪、灌撅能力。两岸　

采用垂直与斜坡式砌石护岸并有意识地加高堤　维普资讯 http://www.cqvip.com 于胜英林辉琪：长江三角洲内河航运发展的思考　２００２年第ｌ期　防．既防止了水土流失．又可抗御百年一遇的洪　水。１　９９８年长江特大洪水和ｌ９９９年浙北地区ｊ０　年一遇特大洪水．两岸人民安然无恙；两岸７～１０　ｍ范围内进行一般式绿化和城镇段景观式绿化　相结合，与两岸风光融为一体，把杭州、苏州、无锡　太湖等国家级旅游景点相通，特殊的地域交通使　其成为一条黄金旅游线。苏南运河整治过程中，吹　填土地６８０万ｍ　．复耕２５９亿ｍ　。在沟通工程中　吹填土地建造了杭州三堡大型污水处理工程．在　老航道废址上填土建起园林式住宅小区，在沿河　两岸建起了农民新居，使内河的功能在未来城市　发展中显示出更大的社会综台效益　１．４江断沪内河航运发展规划　江苏省规划到２０１０年形成以“两纵三横”　５条五级以上内河水运主通道和２０条五级以上　联络干线为主的３　３００　ｋｍ通江达海、标准化的五　级以上高等级航道网，直接通达１　３个省辖市、重　点港口和８０　以上的市县，实现全省范围３００吨　级以上船舶直达运输　浙江省规划到２０１０年．“十　线五港”运输格局基本建成，形成以３００～５００吨　级航道为骨干．５０～１００吨级航道为基础的航道　阿，连接主要城镇、工矿基地和交通枢纽，“十五”　计划投资４　亿元　上海市规划到２０ｌ０年，投资　５７亿元建设“一环十射”航道网．使３００吨级以上　航道里程达到５００　ｋｍ，沟通上海所有钢铁、冶金、　化工、矿建、加工大型企业，建成上海国际航运中　心与江浙两省乃至整个长江流域相沟通的高等级　航道阿　２内河航运的比较优势　２．１占地少　内河航运基础设施建设占用土地资源少，一　般兴建１　ｋｍ高速公路（双向４车道）需占地　４．６６万～５．３３万ｍ　．建１　ｋｍ复线铁路需占地　近２万ｍ　，而航道建设占用土地少，基本上不占　用耕地，还可利用疏浚的泥土造地。　２．２能源和原材料消耗低　内河航运借水行舟，能源消耗少．单位运输能　耗铁路是内河的２．４ｊ倍，公路是内河的约１　５倍。　每公里长度的铁路需要钢材２００　ｔ；公路需　要沥青１　０００　ｔ、水泥３５０　ｔ；管道建设全部使用优　质钢材；机场和港口建设单位面积对水泥需求量　最大　２．３运量大　据铡算．四级航道年通过量可达４　５００　ｔ．超　过一条铁路的干线运量。１刊航行于京抗大运河　的顶推驳船队为ｌ　５００　ｔ（５×３００　ｔ）相当于１　８７辆　８ｔ汽车的１次运量，或相当于７５辆２Ｏｔ汽车的　１次运量；ｌ列航行于长江干线的万吨顶推驳船队　相当于ｌ　５列重载列车。运量大，运输成本就低　２．４投资省　１　ｋｍ　４车道高速公路平均投资在３　０００万元　左右＋京杭运河整治为标准四级航道平均每公里　投资８００万元。杭嘉湖干线航道平均投资５００万　元．完全陆地新开挖航段平均每公里造价１　０００　万元。每增加吨公里运输能力所需投资．水运为铁　路的０．１　５～０．３倍之间。　２．５对环境的影响小　汽车尾气排放的铅污染已经引起全球的重　视．运输工具的噪音污染已成为城市居民最为关　注的环境问题。据国家权威部门研究结果，公路、　铁路、民航和水运四种运输方式中对环境的影响　以水运为最小。　３　内河航运存在的主要问题　３．１航道等级低　六级以下航道占航道总里程的８０　，具有竞　争力的四级以上航道里程仅占航道总里程的　ｌ１　（约１　２　０００　ｋｍ）。航区的干支流航道之间不　能实现经济船型的直达运输．水阿地区四级以上　的骨干航道网尚未形成；难以实现干支流、水系间　大吨位船舶直达运输．不能形成综合效益。　３．２码头结构不合理．装卸设施和工艺落后　码头结构缺大少专．近３万个生产性泊位中　靠泊５００吨级以上船舶的泊位仅占１　５　；杂货泊　位比例大．能力有余；散货泊位短缺、能力严重不　足；机械化程度低．＾拉肩扛仍然存在。　３．３运输船舶吨位小．机型杂．能耗高　内河运力相对过剩．船舶技术落后．挂桨机、　水泥船比比皆是．噪声大、污染严重；而技术状态　好的大吨位、标准化、专业化船舶却十分缺乏。　３．４行业发展的环境差　《航运法》、《港口法》、《航道法》、《船舶法》、　《船员法》等法律法规迟迟未出台．内河航运法规　体制不健全．不能适应运输市场发展的需要．影响　

了规范、竞争有序的市场的形成　维普资讯 http://www.cqvip.com ２００２年第１期　于胜英　林辉琪：长江三角廿Ｈ内河航运发展的思考　

４长江三角洲内河发展的重要启示　４．１考虑问题必须从系统工程思想出发．按客观　经济规律办事　由于在历史上我国受洪涝灾害影响较大．导　致建国后对水资源的综合利用存在误区　国家综　台部门在指导思想上对内河航运的战略地位重视　不够．没有从战略和可持续发展高度对待内河航　运的发展，水资源的开发长期以来防洪第一、灌溉　第二、发电第三、航运第四，航运资源得不到有效　保护和合理开发利用　而美国、前苏联、德国、法国　和荷兰在开发密西西比河、伏尔加河、莱菌河、罗　纳河过程中，均把航运放在重要位置，德国和法国　更是把航运放在河流开发的首位。　内河航运战略地位的下降，直接导致投资严　重不足　１９４９～１　９８０年，国家投人内河航运建设　的资金仅仅２３亿元．不足１条成昆铁路的投资　１９８１～２０００年，总投资２６６亿元，仅是同期公路　建设投资的１／４４，铁路建设投资的１／２４。而在上　述几个国家中，内河航道建设和维护资金均由国　家解决．非但如此，各国还制定了多种扶持内河航　运的政策，如免征航运企业燃油税、航养费、船闸　费、港务费以及船舶更新给予补贴等。　４．２必须按各种运输方式的内在规律办事　在许多情况下，交通部门过多强调自身的重　要性，难以引起决策部门的重视　要把内河航运放　在国民经济和社会发展的太背景下考虑问题。内　河航运有它的局限性，它更适合稳定的、大宗的、　长距离的、低值的散货运输　另外，内河航运的发　展，必须坚持高起点、上水平、上档次，在国民经济　战略性结构调整中，坚持有所为、有所不为的建设　方针，突出自身优势和特点，在综合运输体系中占　有一席之地。　４．３必须加强法制建设，依法行政　内河航运至今没有起引导作用的法规，造成　在管理上无法可依，无法行政。最近上海市人大常　委会通过了《上海航道管理条例》，有四大贡献。一　是明确了什，厶是河道、什么是航道的问题，这就将　水利和交通的管辖范围解决了；二是明确了航运　部门不但要管水面、还要管航道两侧地面问题，解　决了航道两侧一定范围内依法受到保护的问题；　三是明确了航道范围内的规划、建设、标志、收费　等由航道管理部门一家负责的闭题：四是明确了　岸线资源有偿使用，解决了岸线是宝贵资源的问　题。　４．４政府要转变职能，增加透明度　加人世界贸易组织和市场经济体制的建设．　逼迫政府必须转变职能，必须站在“政府不转变职　能，就可能成为市场经济进程的阻碍者”的高度认　识问题　政府要集中力量做好发展战略研究和长　远规划，规划的重点是目标、布局和优先发展序列　上，而不是项目审批上；政府要把好市场主体人门　关，建立健全完善市场准人和退出制度，创造公　平、公正的竞争环境；政府应打破部门保护和地方　封锁壁垒，坚持内外一致、平等对待的原则；政府　还应增加办事的透明度．法规公开、程序公开　办　事结果公开。进一步扩大人民群众的知情权，同时　使人民群众有效行使监督权，实现政府向公共服　务社会化、决策民主化和管理现代化转变　４．５统一管理机构和广开融资渠道　长期以来．我国内河分别由水利、水电和交通　部门管理．受部门局限和部ｆ１利益影响，协调不　力，政出多门，管理混乱，浪费严重，甚至出现了国　家权力部门化、部门权力法制化的倾向，水资源得　不到有效利用　在美国、德国、法国和前苏联，河流　的开发与管理由一个部门统一负责。根据国外成　功经验和我国的经验教训，尽快成立统一的水资　源管理部门是十分必要和紧迫的。　要不断拓宽内河航运建设资金渠道。内河航　道是国家的重要公益性基础设施，应以政府投入　为主建设。同时，按市场运作方式，多渠遭筹措建　设资金，如航电枢纽工程、优惠征用土地、岸线有　偿使用、开发沿岸土地、商业贷款等等。　５结束语　在新的世纪，内河航运的发展战略应选择为　“内河优势战略　。其基本内涵是：适应国家可持续　发展战略的需要，用２０年左右的时间．实现内河　航道高等级化工程、港口机械化工程和船舶标准　化工程，水系沟通、干支相连、通江达海，充分发挥　内河占地少、运能大、能耗低、污染小的优势，在综　合运输体系中占有一席之地，与其他运输方式有　效衔接，共同组建便捷、高效、安全的现代化综合　运输体系。