飞机蒙皮损伤维修方案

民用飞机非增压区域铝合金蒙皮常见修理方法摘要：本文总结了民用飞机非增压区铝合金蒙皮一些常见缺陷的修理方法。

关键词：民用飞机；铝合金蒙皮；修理0 引言对于金属机身的民用飞机来说，铝合金蒙皮的划伤、裂纹等是飞机运营中最常见的结构损伤形式，为保证飞机飞行安全，同时降低维修费用，缩短维修周期，实现飞机维修的安全性与经济性，有必要对飞机铝合金蒙皮常见损伤的维修进行标准化。

飞机增压座舱受到内部气体增压的影响，受力比较复杂，下面只讨论受力相对简单的非增压区铝合金蒙皮的修理。

1 点状损伤铝合金蒙皮上所有直径小于0.25英寸的损伤都视为点状损伤，如果点状损伤未穿透蒙皮的镀层，不需要进行修理。

对贯穿性的点状损伤，可钻掉损伤部位，然后安装MS20470AD8铆钉。

注意铆钉孔的边距应?R2D，与其它铆钉孔的孔距应在4D到6D之间（D为铆钉直径）。

直径大于0.25英寸的损伤，按裂纹处理。

2 划伤未穿透蒙皮镀层的划伤不需要修理，穿透蒙皮镀层的划伤需进行打磨，打磨深度Y允许的最大值按下列原则确定：（1）对框与长桁之间的划伤，打磨最大深度为0.2T（T为铝合金蒙皮厚度）。

（2）对仅穿过一个框和一个长桁，且划伤的另一端与周边结构紧固件孔距不小于2D的划伤，打磨最大深度为0.15T。

（3）超出两个框的纵向划伤，打磨最大深度为0.08T。

注意打磨的横截面半径至少为1英寸，打磨宽度应?R30Y，打磨区域距离最近的紧固件孔距应?R2D。

见图1。

超出上述范围的划伤，按裂纹进行安装加强片修理。

3 裂纹厚度为0.032到0.090英寸的蒙皮上的裂纹，若裂纹长度小于2英寸，可将裂纹及周边整个圆形区域内的材料切除，用与被修理蒙皮材料相同，并且厚度相同或更厚一级的板材制作圆形加强片。

对长度为2到4英寸的裂纹，切除区域为方形，并且切除部分的四个角半径必须大于0.5英寸，然后用与被修理蒙皮材料相同，并且厚度相同或更厚一级的板材制作方形加强片。

加强片的制作及安装见图2。

飞机铝合金构造的修理方法和应用一、飞机铝合金的构造及特点1. 蒙皮的构造及特点蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。

蒙皮除了形成和维持机翼的气动外形之外，还可以承受部分气动力。

早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。

A340垂直尾翼外表蒙皮机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造一样。

如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。

假如蒙皮较厚，那么衍梁、衍条、隔柜可以较弱；假如蒙皮较薄，那么上述骨架也应该较强、较多。

机身蒙皮2 梁的构造及特点翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。

翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成〔如下图〕，剖面多为工字型。

翼梁固支在机身上。

凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。

凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。

衍条与桁梁衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。

桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内外表，支持蒙皮以进步其承载才能，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。

衍梁的形状与衍条相似，但剖面尺才要大些，其作用与翼梁相似。

不同剖面的桁梁〔１—蒙皮２—桁梁〕桁梁式机身〔１—桁梁２—桁条３—蒙皮４—加强隔框５—普通隔框〕典型梁式机翼的构造高比强铝合金机翼3. 长桁的构造及特点长桁〔桁条〕是与蒙皮和翼肋相连的构件。

各式桁条4. 隔框的构造及特点隔框沿机头到机尾分布，数量很多，主要作用是形成并保持机身的横剖面形状，同时它与析条、衍梁、蒙皮等连接在一起参加整体受力。

隔框的外形和剖面形状很多隔框又分普通隔框和加强隔框。

加强隔框须承受如机冀、尾翼、起落架、发动机通过接头传递而来的集中力。

故材料和构造都比普通隔框强。

各类隔框类型5. 翼肋的构造及特点形成并维持翼剖面之形状；并将纵向骨架与蒙皮连成一体；把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼梁。

研究飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤【摘要】人们生活品质逐步提高，无形中对飞机运行安全提出了严格要求，这就要将飞机结构修理工作放在重要位置。

为了保证去除蒙皮边缘损伤修理效果达到预期要求，就要重点关注深度、半径、划痕长度等细节问题，防止对蒙皮疲劳品质造成严重影响。

本文从飞机蒙皮损伤的主要原因入手，展开阐述，针对飞机结构修理过程中如何高效去除蒙皮损伤进行全面探讨。

【关键词】飞机结构；蒙皮损伤；飞行循环；裂纹【引言】飞机安全稳定地飞行离不来飞机蒙皮的支持，这就要保证飞机蒙皮充分发挥作用，让飞机在实际飞行期间形成较好的气动力。

飞机飞行时会将具体承受到的空气动力，直接传递给机身、机翼、骨架，这样就会使飞机受力情况变得非常复杂。

飞机蒙皮需要与外界物质接触，为了防止产生蒙皮损伤的问题，前期阶段需要以选用塑性和轻度比较强的材料为主，突出表面光滑特征，保证具备耐腐蚀性符合标准要求。

1飞机蒙皮受损的主要原因在修理飞机过程中如果修理人员没能选用针对性的修理工具，就会增大飞机蒙皮搭接处、边缘处出现损伤和划痕问题的概率。

在此种状况下，飞机经过一定的飞行循环就会形成裂纹。

细致分析并总结产生裂纹的机理，可知具体包括：在非限性有限元分析和数据证明的状况下，可知一些搭接处有相对较高的工作应力；存在划痕搭接位置，高应力荷载异常的发生概率较大；如果是正常的工作载荷下，受到划痕位置上的高应力作用，还会出现结构弯曲问题；划痕处存在过多的损伤，不仅会诱发小裂纹，也会逐步扩展为大裂纹[1]。

2飞机结构修理工作中去除蒙皮损伤的具体方法2.1修理蒙皮轻微损伤的要点一是选用针对性方法，做好蒙皮鼓动修理工作。

一旦飞机蒙皮上出现鼓动，就要将挖补、整形、加强、更换蒙皮、确定材料垂直方向等多种方法作为保障。

在实际搭接型材过程中，需要结合与之相邻的一端蒙皮形状和搭接方式，保证最终确定的下陷程度和弧度具有合理性。

二是精准确定蒙皮出现压坑时的修方法。

如果飞机蒙皮上出现压坑，就会对蒙皮表面的光滑程度造成严重影响。

飞机雷达罩损伤修理摘要：波音737NG系列飞机的雷达罩主要由雷达罩组件（Nose Radome Assembly）、放电条（Lightning perter Strips）及加强角条（Reinforcing Angle）组成。

其中雷达罩组件是由蒙皮（Skin）及蜂窝芯（Core）构成的。

在波音737NG飞机的雷达罩分类上存在蜂窝芯雷达罩（The nose radome made of honeycomb core）和泡沫芯雷达罩（The nose radome made of foam core）。

本文讲述的雷达罩破损修理是以蜂窝芯为样本的波音737NG系列飞机的雷达罩，雷达罩的损伤情况设定为钝物撞击雷达罩后造成雷达罩表面凹陷同时蜂窝芯塌陷的损伤。

关键词：雷达罩；蜂窝芯更换；湿铺层修理引言复合材料具有比强度和比模量高、可设计性、抗疲劳性能优异、抗振性能好、耐高温、破损安全性好等诸多优点，在雷达罩、整流包皮、副翼、襟翼、升降舵和方向舵等飞机部件上得到广泛应用。

对飞机复合材料损伤情况的判断及修理也需要不断地与时俱进。

以复合材料损伤分类可以分为：分层、脱胶、撞击、划伤、擦伤、刻痕等不同损伤情况。

在雷达罩被钝物撞击后产生的损伤我们一般判定为撞击损伤，撞击雷达罩后雷达罩的蒙皮会发生凹陷，严重的情况还伴随有蜂窝芯的破损。

这种情况的发生需要对雷达罩外表面蒙皮及破损的蜂窝芯进行修理。

1、制定维修方案：临时修理方案和永久修理方案。

当损伤直径在0-15in.并且采用室温固化；当损伤直径在25-40in.并且采用66摄氏度加压固化的修理为临时修理。

永久修理方案为1.121摄氏度使用预浸料加压固化（损伤尺寸无限制）2.66摄氏度使用湿铺层加压固化（损伤尺寸为0-4in.）3.93摄氏度使用湿铺层加压固化（损伤尺寸无限制）。

本文采用永久修理的NO.3修理（93摄氏度湿铺层加压固化法）2、修理材料：灌注混合物（potting compound）、玻璃纤维布（repair fabric）、层压树脂（laminating resin）、蜂窝芯（honeycomb core）、有孔隔离膜、无孔隔离膜、吸胶棉、真空袋等。