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地铁换乘站平面图设计

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基础资料：（1）已知西安市城市轨道交通线网中规划的大雁塔北站地铁一号

线和三号线在2040年预测客流乘降量如表1所示，高峰期换乘量和全日换乘量分别如图2、图3所示，计量单位为人次。 表1 西安地铁大雁塔站2040年客流乘降量预测结果 三号线 东→西方向 西→东方向

上车人数 下车人数 上车人数 下车人数 全日客流量 61727 58408 68805 64679 高峰小时客流量 6369 8761 10320 6274

四号线 南→北方向 北→南方向

上车人数 下车人数 上车人数 下车人数 全日客流量 59437 74081 65433 70195 高峰小时客流量 6733 10813 8396 7774 年高峰期换乘客流量2040大雁塔北站 2 图

年全日换乘客流量 大雁塔北站2040图3 节编组，每节列86节编组，远期）列车运行间隔2分钟，A型车，近期（2 人。车的载客量1440）出入口客流分布（3

/小时）表2 远期高峰各站点的分向客流（人次 站点 出入口

1号 号2 号3 号4 5号 6号 大雁塔北 2327 1888 2771 3037 3136 2938

如大雁塔北节假日,注：设计中需要注意部分站点的各出入口客流最高峰不一定出现在全线早晚高峰 号出入口大很多4。、号出入口客流量将明显比、喷泉表演结束时,123 具体各站点的出入口标示如下各图所示 - 1 - 456312 大雁塔北车站总4 图 - 2 -

一,车站设计依据 （1）《地铁设计规范 GB50157-2003》 （2）《城市轨道交通规划与设计》 （3）《城市轨道交通线路与场站设计》 （4）《车站站台乘降区宽度的简易计算研究》 （5）《城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究》 （6）《地铁车辆段试车线长度精确计算研究》 二、车站平面设计 1、 车站形式布置 雁塔换乘站地铁三号线和四号线换成车站，三号线车站位于小寨东路与西影路相接处，四号线车站位于雁塔北路，雁塔北路与小寨东路，西影路呈T字路口，小寨东路是大雁塔文化休闲景区，考虑到地形的限制及建设的经济性，在不影响大雁塔文化景区的情况下，本换乘站设定为T字形换乘，通道布置如任务书图4。

3 站厅的布置则根据3号线和四号线的位置相交形式，采用T形的站厅平面，以此在满足客流顺利通往地面、站厅、站台并满足换乘条件的情况下，尽量减少站厅面积，减少换乘车站的建设造价。 车站共有三层，即站厅、三号线站台、四号线站台。站台形式为岛式站台。 换乘方式为站厅换乘和通道直接换乘。

2、车站组成

： 所示地铁车站的组成及其层次关系如图2

车站

出入口及通道 车站主体 通风道及风亭(地下) 其他附属设施 车站用房 乘客使用空间

设备用房 运营管理用房 辅助用房 非付费区 付费区 售检票区 站台 乘客集散区 自动扶梯及楼梯其他乘客服务设施

其它公用设施

3、 车站规模 地铁车站规模主要根据车站远期预测客流及所处位置确定，一般可分为三种类型： 4 （1）大型站：客流量大，地处大型客流集散点以及地理位置十分重要的车站，一般规定客流量大于25000人/高峰小时； （2）中型站：客流量较大，地处中心或者较大的居住区车站，一般规定客流量12000~25000人/高峰小时； （3）小型站：客流量较小，地处郊区的各站，一般规定客流量小于12000人/高峰小时； 本站高峰小时客流量： 设计客流量： （6369+8761+10320+6274+6733+10813+8396+7774 ）*1.4=91616 换乘客流量： （2410+1777+2018+1588+1784+2993+2141+2803）*1.4=24519.6 换乘设计客流量： 设计客流量+换乘客流量=91616+24519.6=116135.6 注：考虑到大雁塔节假日突发大客流，高峰小时系数取1.4 根据西安市地铁三、四号线客流预测可知，雁塔换乘站远期客流量大于25000人/高峰小时，可以确定其站等级为大型站，站台形式采用岛式。

、站台长度 4 地铁三、四号线路上将采用8车编组，选用标准A型车辆（车宽3.0m， ）22m3.8m，车体有效长度车高 L＝l×n+4 =22×8+4 =180m L— 地铁站台长度，m； —车辆外型长度，m； ln—车辆编组数，辆；

5、站台宽度 5 三号线站台宽度： B=2b+n×z+t 其中 b=（Q上、下）×ρ/L+M b=（10320+6274）×1.4/30×0.5/180+0.25=2.4m B=2×2.4+2×0.9+4.5=11.2m Q上、下）—远期高峰小时每侧站台列车单项预测客流×超高峰小时系数÷高 峰小时发车次数 M—站台板边缘至屏蔽门立柱内侧的距离，取0.25m； ρ—人流密度，取0.4-0.75m2/人，该站取0.5 m2/人 n—站横向柱数； z—横向柱宽； t—每组楼梯和扶梯宽度（三号线每组楼梯和扶梯宽度4.5m）。 四号线站台宽度： B=2b+n×z+t 其中 b=（Q上、下）×ρ/L+M b=（10813+6733）×1.4/30×0.5/180+0.25=2.52m B=2×2.52+2×0.9+4.5=11.34m Q上、下）—远期高峰小时每侧站台列车单项预测客流×超高峰小时系数÷高 峰小时发车次数 M—站台板边缘至屏蔽门立柱内侧的距离，取0.25m； ρ—人流密度，取0.4-0.75m2/人，该站取0.5 m2/人 n—站横向柱数； z—横向柱宽； t— 每组楼梯和扶梯宽度（四号线每组楼梯和扶梯宽度4.5m）。

6、站台楼梯扶梯宽度 三号线设计客流量: 6369+8761+10320+6274=31724人/小时 楼梯总宽度： B=Q/N+M 6 ×60）55.8 =31724/（ =9.47m

Q—远期每小时通过人数 N—楼梯和通道的通过能力，人/h M—楼梯和通道附属物宽度 扶梯总宽度： B=Q/N+M

×60） =31724/（68 =7.78m

Q—远期每小时通过人数 N—扶梯的通过能力，人/h 3号站台设置四组楼梯，每组宽度为2.5m，总宽度10m。4组电扶梯（上， ，满足客流要求。8m1m，总宽度下行），每组 四号线设计客流量： 6733+10813+8396+7774=33716人/小时 楼梯总宽度: B=Q/N+M

×60） 55.8 =33716/（ =10.8m

Q—远期每小时通过人数 N—楼梯和通道的通过能力，人/h M—楼梯和通道附属物宽度 7 扶梯宽度: B=Q/N+M =33716/（68×60） =8.26m Q—远期每小时通过人数 N—扶梯的通过能力，人/h 四号线站台设计中我们取4组扶梯（上，下行），每组宽度1m，总宽8m。取 满足客流要求。2.5m ,10m，每组宽4组楼梯，总宽注： 查找资料所知： 楼梯服务水平等级划分 服务水平等级 平均行人空间/ 人）（m^2/ 通行能力/（人/m。 min） 描述

A >=1.9 <=16.4 行人随意通过楼梯，轻易超过其他人，

反向客流不产生影响

B 1.4~1.9 16.4~23 行人随意通过楼梯，超过其他人有一定

困难，反向客流产生印象小 C 0.9~1.4 23~32.8 行人无法超越其他人，上楼速度稍微受

限制，反向客流产生一定影响

D 0.7~0.9 32.8~42.6 由于无法超越其他行人，上楼速度受到

极大的限制，反向客流产生明显影响

E 0.4~0.7 42.6~55.8 客流有停滞前进现上楼明显受到限制，

8 象，反向客流产生严重影响

F <=0.4 55.8 行人行走困难

一般情况 确定所需的楼梯宽度应以保持楼梯理想的行人服务水平为基础。由于地铁车站一般都设置自动扶就足够了。 或者下，楼梯的服务等级保持在cD仅仅是在自动扶梯超载或地铁站楼梯的设置， 梯作为行人上下楼的主要设备， 地铁车站楼梯的服务补充作用，因此，者自动扶梯发生故障无法工作时起辅助、虑考了够，不min)就足·即通过能力为等级只要达到E(55．8人次／m 宽度。附属物 自动扶梯标准通过能力 扶梯宽度/m 运行速度/（m/min） 分钟）/（人次/标准通过能力

0.6m 27.4 34

0.6m 36.6 45 1m 27.4 68 1m 36.6 90

宽度为时，号站台取电梯运行速度27.4m/min43在标准状态下，本换乘站号和。mmin ·人，通行能力1m68/ 、售检票机7 ：三号线

6369+10320-2410-2993-1777-1784=7725 ： 进站客流8761+6274-2803-2141-2018-1588=6485 ： 出站客流

m1.4/600=18

×K/=M N 售票机：=7725111 9

m=7725×=MK/1.4/1200=9.0125 进站闸机 ：N222 出站闸机：

N=MK/m=6485×1.4/1200=7.5658 222取10个进站闸机、8个出站闸机、18个售票机

四号线 ： 进站客流 ：6733+8396-2018-2803-2141-1588=6579 出站客流 ：10813+7774-2410-1777-2993-1784=9623

m=6579×K/1.4/600=16 售票机：

N=M111m=6579×1.4/1200=7.6755 进站闸机： N=MK/ 222 出站闸机： N=MK/m=9623×1.4/1200=11.2268 222取8个进站闸机、12个出站闸机、16个售票机

个售票机34个进站闸机，20个出站闸机，换乘站厅总共188、换乘通道宽

度 nn/ B=NK2 式中：N — 预测客流，人/h； n—通道双向通过能力，取4000人/h/m ； 2n—利用率，选用0.7。

三号线┉四号线 B=（1388+2018+2141+2803）×1.4÷4000÷0.7=4.2m 1四号线┉三号线 B=（2410+1777+2993+1784）×1.4÷4000÷0.7=4.5m

29、出入站通道宽度 3号线： 高峰客流量： （6369+8761+10320+6274）-（2410+1777+2018+1588+2993+1784+2141+2803） =31724-17514=14210 通道宽度： B=NK/n2n=（14210*1.4）/（3200*0.7）=8.88m

10 4号线： 高峰客流量： （6733+10813+8396+7774）-17514=16202

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【无锡】地铁1号线工程苏锡路站总平面图及附属建筑详图

【无锡】地铁1号线工程苏锡路站总平面图及附属建筑详图

\H1.2x (文件编号:M1\Frs9.shx,hztxt.shx|c134 编号:}A144016445\P 二 O 一 O年九月 广州地铁设计研究院有限公司GUANGZHOU METRO DESIGN AND RESEARCH INSTITUTE附属建筑节点构造大样图M1·S·220-JZ-03-11苏锡路站施工图设计刘 浩李重武GUANGZHOU METRO DESIGN AND RESEARCH INSTITUTE CO.，LTD广州地铁设计研究院有限公司审 核CHECKEDDRAWING NOProfession duty person专业负责人图号日 期DATE图 别比 例DRAWING KINDCOMPARISONJOB NO.项目编号P R O J E C TDRAWING TITLE图 名：项目名称：设 计DESIGNEDAUTHORIZED审 定校 核CHECKEDCERTIFICATE NO. OF CHINA CLASS A144016445设计证书编号： A144016445项目负责人Item duty person SYSTEM AUTHORIZEDTOTAL AUTHORIZED系统审定总体审定设2009－020无锡地铁1号线工程刘淑燕李文新艾治家王丹平 何坚2010.9李文新如图赵晶 有智慧出入口/通道人防门槛详图200门槛结构宽度150B出地面风井方向结构底板面层门框下角钢250门槛结构宽度CAA钢板δ=54(周圈双面满焊)≥D/2+50SSS≥D/2+50≥D/2+50SSS≥D/2+50预埋套管多根电缆穿墙管线的防护密闭处理图(单排)预埋套管4钢板δ=5钢板δ=5(周圈双面满焊)4≥D/2+50SSSSSS≥D/2+50结构厚度A-A(周圈双面满焊)4BB钢板δ=5≥50≥50≥50≥50预埋套管填塞料穿墙
轨道交通换乘站平面布局设计探讨

轨道交通换乘站平面布局设计探讨

轨道交通换乘站平面布局设计探讨在轨道交通换乘站设计中，所有设计都要着力于提高乘客的换乘效率，不同的轨道线路情况对换乘站的平面布局和流线都有不同的要求，换乘站平面布局合理与否直接影响到乘客换乘时间的长短和整个网络服务水平的好坏。

本文将对集中常见的轨交换乘站的平面布局方式进行归纳与总结。

标签：轨道交通；换乘站；布局设计1、轨交换乘站流线分析轨交换乘站由两部分组成：换乘区和管理区。

换乘区包含站台、售票处、通道、楼梯、自动扶梯、出入口等；管理区包含管理用房、设备用房、通风道、工作人员休息区等。

轨交换乘站一般都有较为成熟和固定的流线模式。

在我国，绝大多数的轨交换乘站流线方式为以下两种。

出站流线：下车→站台→自动扶梯或楼梯→站厅层付费区→出站检票机→自动扶梯或楼梯→地面出口；进站流线为：地面入口→自动扶梯或楼梯→售票区→检票区→付费区→站台→上车。

轨交换乘站交通流线相对简单且较短，并且可以通过设置闸机、引导牌和临时遮挡物进行重新布局，具有较大的灵活性。

2、轨交站利用站台直接换乘形式地铁线路交汇一般有两种方式：并行式和交叉式。

下面将对这两种情况的轨交换乘站的平面布局的特点进行分别论述。

2.1 并行式这种换乘站适用于轨交线路并行排列的方式。

当列车到站时，客流从一侧下车，穿越站台直接到达另外的一侧站台，线路短，耗时少，效率高。

此种形式的布局通常是双岛站台的结合形式，既可以在同一平面上进行换乘，也可以通过楼梯和扶梯将上下站台连接，这种布置兼具经济性与高效性。

此种布局能使两个换乘站的公共交通区域合并使用，节省地下空间。

如上海市轨交三号线、四号线并行段，就采用了此种形式的换乘方式。

实践证明，这种排列方式是最节省时间合场地的方式，但是也存在人流过于密集，流线有所交叉等问题。

因此，合用空间区域应该适当增大面积，并通过一些其他措施来尽量避免流线的交叉。

笔者曾参与设计过的上海市龙阳路地铁站就是这种类型的换乘站。

龙阳路地铁站是集地铁和磁悬浮线路于一体的换乘站。

轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究

轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究

轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。

通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。

提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。

为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。

关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。

是西安重要门户和交通枢纽。

2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。

2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。

站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。

2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。

3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。

但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。

因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。

3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。

车站换乘作业组织

车站换乘作业组织


5.2 换乘分析及改善
5.2.2 换乘方案设计及选择 方案影响因素 ➢ 工程实施 – 缩短换乘时间和提高换乘能力的要求，通常会使换乘设施复杂、施工难度增 加。 – 同站台换乘，线路交叉，工程量增加、施工比较复杂。 – 在两线建设分期实施时，应做好预留工程。
5.2 换乘分析及改善
5.2.2 换乘方案设计及选择 方案影响因素 ➢ 工程实施 – 上下层站台换乘，换乘设施布局紧凑，容易实现，对线路在区间的走向要求 不高。 – 站厅换乘，两条线路共用站厅收费区。工程量低于同站台换乘、高于通道换 乘。建设分期实施时，需要处理好工程预留接口。
“工”字形换乘 – 两个车站在同一水平面设置，以换乘通道和车站构成“工”字形。采用站厅换乘
或站台到站台的通道换乘。
图7-13 “工”字形换乘站
5.2 换乘分析及改善
5.2.1 换乘分析 ➢ 换乘时间 – 换乘时间主要取决于换乘走行距离。 – 各种换乘方式的换乘时间，按同站台换乘、上下层站台换乘、站厅换乘、通 道换乘和站外换乘依次增加。
5.2 换乘分析及改善
5.2.1 换乘分析 换乘时间 ➢ 站外换乘 – 换乘走行包括出站走行、站外走行和进站走行。 – 换乘距离与换乘时间均是各种换乘方式中最长的。
5.2 换乘分析及改善
5.2.1 换乘分析 换乘能力 – 指换乘设施在单位时间内能够通过的换乘客流量。 – 制约因素是站台、自动扶梯(楼梯)、通道与检票口等设施、设备的能力。
5.2.1 换乘分析 换乘能力
5.2 换乘分析及改善
图7-14 相邻两站上下层均为单岛式换乘示意图
5.2 换乘分析及改善
5.2.1 换乘分析 ➢ 换乘能力 – 上下层站台换乘的能力最小。 – 瓶颈因素是自动扶梯(楼梯)，站台宽度、长度往往又限制了自动扶梯(楼梯)的数 量与宽度。 – 交叉点越少，如十字交叉，换乘能力就越小，反之亦然。