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空客A330飞机停留刹车故障分析【摘要】空客A330作为一款相当成熟的机型，在我国民航航班占比较大。
而A330的起落架停留刹车系统故障较为多发。
本文在民航飞机维修检查的基础上，提出了几点有效措施，希望为相关工作者在排除相关故障时能提供一些参考价值。
【关键词】民航飞机；故障分析；技术总结1引言我国的工业技术和经济水平不断上升，我国人民在出行方式上也有了更多的选择。
其中，最方便快捷的出行方式就是选择乘坐飞机出行。
随着技术的进步，民航飞机的安全性、方便性和成本费用都取得了良好的控制。
人们选择飞机出现的同时也促进了民航事业的发展，同时，也产生了诸多问题。
受到各种因素的影响，飞行就会时常出现问题和故障，在一定程度上阻碍了民航发展的脚步。
因此，找到民航飞机发生故障的原因以及维修质量改进措施对民航事业的发展有着促进作用[1]。
2 A330停留刹车系统介绍停留刹车系统是一个电控液压作动系统。
其主功能为防止飞行器停留时滑动。
也可在其他刹车模式都失效时用于停止飞行器移动。
停留刹车系统通过备用刹车储压器或者蓝主液压系统获得液压来源。
储压器可以提供最多12小时的刹车保持力（或者一定量的刹车操作循环数）。
当驾驶舱内相应的选择电门激活时，他传递一个电信号给电控液压作动控制活门，这个活门控制液压压力到达刹车的带防滞备用刹车作动筒。
主起落架的刹车压力及储压器压力在驾驶昂三针表上显示。
停留刹车系统大致可以分为电控系统及液压系统：2.1电控系统电控系统控制停留刹车的作动。
系统包括一个停留刹车选择电门3GZ，一个停留刹车控制活门4GZ。
选择电门是一个双位电门（开/关）。
控制活门是一个电控液压作动活门，控制刹车液压来源。
它还可以将供到伺服活门的液压降到175bar(2538psi)。
系统有两套独立连接，独立供电的电路，通常两个线路同时供电，但当一个线路不工作时，另一个线路都能操作控制活门。
系统还连接到前起落架的电子失效盒5GC，电子盒包含一个当刹车时可以点亮的刹车灯，方便维护人员观察。
波音737-800飞机自动刹车不预位灯亮故障分析摘要：波音737-800飞机自动刹车不预位灯亮是比较常见的故障。
由于自动刹车系统涉及部件较多AACU读取代码不准或很多时候无代码，造成排故困难，本文结合B-1518飞机真是故障对自动刹车系统进行分析，同时对特殊的P2-2面板上的R1继电器故障进行分析。
帮助读者了解此类故障的排除方法。
关键词：波音737-800飞机；自动刹车不预位灯；P2-2控制面板；故障分析波音737-800系列飞机自动刹车不预位故障是较长发生的故障，近日737-800飞机编号B-1518，过站机组反馈下降过程中选择自动刹车后，自动刹车解除预位灯亮，自动刹车选择电门放在OFF位，自动刹车预位灯可以熄灭的故障。
航后依据做AACU测试正常，检查P2-2面板插头正常，测量S762，S763电阻，发现S762阻值超标。
更换S762后测试不通过。
怀疑AACU有问题，更换AACU，发现AACU不供电，换回旧件故障依据且防滞刹车不工作灯亮，判断R611和R612二极管，和新AACU故障，启动AOG保障并交接白班中队继续排故。
白班中队量线后更换R611，R612和AACU后正常测试通过。
后再次出现自动刹车不预位灯亮故障，次日航后更换P2-2面板后故障排除。
本文结合此次故障对波音737系列飞机自动刹车不预位故障进行分析。
原理分析1.自动刹车作用自动刹车过程：机组通过自动刹车选择电门选择自动刹车的减速率和中断起飞刹车。
当满足自动刹车预位条件且应用程序正确时，AACU控制自动刹车压力控制组件，自动刹车压力组件通过正常压力刹车系统将压力传至刹车，同时自动刹车压力组件会把刹车压力通过电信号的形式传送到FDAU。
当每个轮速度超过60节时，AACU会向速度刹车模块发送信号。
在RTO功能中，速度速刹车模块使用机轮速度输入来操作速度刹车作动筒。
自动刹车系统可以简述为AACU通过接受各压力电门，位置传感器，惯导，空地信号等的电信号判断是否满足自动刹车预位的逻辑要求，再对自动刹车预位系统进行预位。
DOI:10.19392/ki.1671-7341.201814122PA-44-180飞机停留刹车系统故障浅析甄㊀轲中国民航飞行学院遂宁分院机务工程部㊀四川遂宁㊀629000摘㊀要:自从2007年引入以来,PA-44-180飞机已在飞行学院运行了10多年,较高的使用和维护频率㊁部件老化加上操纵方式不当等原因,导致该机型停留刹车系统故障多次发生,同时由于设计缺陷等原因,造成了这些故障又有一定的随机性,给飞行训练带来了一定的隐患㊂关键词:PA-44-180飞机;停留刹车系统;故障分析㊀㊀PA-44-180飞机刹车系统的停留刹车(图1所示)由由操纵手柄㊁传动钢索㊁停留刹车活门组成,其基本作用是通过操纵停留刹车活门摇臂机械切断刹车系统回油通路的方式,将飞行员通过踩踏脚蹬在整个刹车系统中建立起的刹车压力保持在管路中,防止飞机在地面停留或试车过程中意外滑动的目的㊂停留刹车常见的故障形式有:停留刹车失效㊁停留刹车钢索断裂和自动带刹车㊂图1PA-44-180飞机停留刹车系统1停留刹车活门工作原理如图2所示,PA-44-180飞机停留刹车活门由:1壳体,2凸轮轴,3螺帽,4弹簧,5垫片,6单向活门(顶针)和7操纵摇臂组成㊂图2停留刹车活门结构示意图正常情况下顶针6在弹簧力的作用下,与凸轮轴的凹面相接触,刹车油路保持在开位㊂而凸轮轴2在弹簧4的作用下保持在极限位,由于壳体1右端面上的销钉的限动,操纵摇臂7不能随意转动;当飞行员踩踏刹车踏板,刹车管路中建立起液压刹车力的时候,凸轮轴2在压力差的作用下克服弹簧力和摩擦阻力向右移动,使操纵摇臂7越过壳体上的限位销钉从而解除锁定,这个时候如果操纵摇臂向关闭的位置转动,顶针6在凸轮轴的作用下移动,切断液压油通路从而使刹车压力保持㊂所以停留刹车正确的操纵方式是:踩踏脚蹬到底,在刹车管路中建立起压力的同时,将停留刹车活门摇臂解锁;拉出停留刹车手柄,当摇臂到达关位时,活门将液压油封闭在停留刹车活门以后的管路中,并保持刹车压力㊂2停留刹车自动带刹车故障停留刹车自动带刹车是PA-44-180飞机停留刹车的故障现象之一,踩脚蹬刹车过程中,刹车不能复位,即脚蹬松后自动带刹车㊂根据上面的原理介绍,在正常情况下踩踏刹车踏板,刹车活门的凸轮轴只会在液压力的作用下左右水平方向移动,在没有人工操纵摇臂的时并不会切断刹车油路㊂而当自动带刹车故障发生时,踩下刹车踏板,凸轮轴除了水平方向的位移解锁操纵摇臂外,还会自动向活门关闭位置转动㊂也就是说只要踩下刹车,停留刹车活门就会自动设置㊂如果该故障发生在飞机高速滑行着落阶段,甚至有可能造成轮胎刹爆和飞机冲出跑道㊂造成该故障的原因主要有两个:一是该活门本身的设计缺陷,二是长期使用后凸轮轴的转动阻力降低㊂活门本身的设计缺陷是指图1中的单向活门(顶针)6与凸轮轴解除时的受力点并不是位于凸轮轴的中心点,这就使得在活门在开位置是,凸轮轴一直承受顶针弹簧施加的一个回转力矩;在一个较新的活门中,由于垫片5和活门壳体之间以及活门内部部件㊁密封件之间的摩擦力,使得凸轮轴有一定的转动阻力抵消了上面说到的回转力矩,但随着活门使用时间的增长,由于使用操作的不当和内部部件的磨损㊁老化,凸轮轴的转动阻力降低㊂以上两个原因共同造成了飞机的自动带刹车故障㊂当停留刹车自动带刹车故障发生时,首先应当控制好飞机滑跑方向,同时点踩刹车并前推停留刹车手柄以解除刹车㊂参考文献:[1]张宇庆.PA44-180飞机停留刹车系统自带刹车故障浅析[J ].中国新技术新产品,2015(01):4.[2]史志森.波音737-300型飞机停留刹车系统故障分析与排除[J ].航空工程与维修,2001(05):30-31.作者简介:甄轲(1991-),男,汉族,四川广汉人,本科,一般维修人员,助理工程师,研究方向:航空器维修㊂531㊀科技风2018年5月机械化工。
飞机防滞刹车的工作原理
飞机防滞刹车是一种通过控制刹车系统，使飞机在起飞和着陆过程中避免轮胎打滑的技术。
它的工作原理基于下面的几个步骤：
1. 传感器检测：飞机防滞刹车系统会通过传感器实时监测飞机进入到防滞刹车模式所需的参数。
这些传感器可以测量飞机的轮速、轮胎的旋转速度、刹车施加的力以及其他相关参数。
2. 数据处理：当传感器检测到飞机进入防滞刹车模式所需的条件时，收集到的数据将被传送
到防滞刹车系统的控制单元中进行处理。
控制单元会根据这些数据计算出正确的刹车压力和力度，以防止轮胎打滑。
3. 刹车施加：控制单元将根据计算出的刹车压力和力度指令，通过系统中的液压装置，将相
应的刹车力施加到飞机的轮胎上。
这样可以确保飞机的刹车操作适应当前的运动状态，从而避免轮胎打滑。
4. 动态反馈：防滞刹车系统会不断地监测刹车效果，并根据实时的轮胎旋转速度和飞机的运
动状态进行反馈调整。
如果系统检测到轮胎即将打滑，会立即调整刹车力度，以重新获得对轮胎的控制。
通过以上防滞刹车系统的工作原理，飞机能够更好地控制刹车过程，确保飞机在起飞和着陆时的安全性能。
这种技术不仅提高了飞机的操纵稳定性，还有助于延长轮胎的使用寿命，减少维修和更换的频率。
某型飞机前轮锁死故障分析及改进 [摘要]本文针对某型飞机滑行过程中前机轮锁死的故障进行分析研究，提出了对前轮转弯减摆助力器进行优化的改进方案，解决了滑阀阀芯不回中造成的前机轮锁死故障，对机械一液压式转弯操纵系统排故及改进具有一定的借鉴作用。
关键词 飞机 前轮转弯减摆助力器 滑阀 锁死 改进 0引言 飞机起落架前轮操纵技术是现代飞机实现地面操纵的关键技术，直接关系到飞机的起降安全。前轮转弯系统主要用于飞机地面滑行时操纵飞机转弯和飞机在起飞及着陆滑跑时小角度修正航向，同时，还起到飞机前轮减摆的作用[1]。
某型飞机外场多次发生因起飞滑跑纠偏失效而导致轮胎刹爆的事故征候，故障原因均是在减摆状态下，前轮转弯减摆助力器（以下简称助力器）滑阀未处于中立位置致使助力器作动筒一腔封闭，前机轮锁死，加之施加刹车时飞机速度较小，防滑系统不工作，因而导致主机轮轮胎拖胎爆破。此类故障易导致严重事故，危及飞行安全。本文通过对减摆状态下前机轮锁死的故障进行分析，制定改进措施并进行验证，消除该故障可能带来的严重事故隐患。
1某型机前轮转弯系统工作原理 飞机前轮转弯操纵技术大致有四类，机械式操纵系统、机械一液压式操纵系统、模拟式电传操纵系统、数字式操纵系统（2)。该型机的控制方式为机械一液压式操纵系统，从主液压系统来的液压油经单向活门分成两路，一路给前轮转弯蓄压器冲压，另一路通过协调活门向前轮转弯管路供压。当前起放下并上锁时，协调活门被压通，主液压系统的压力油进入前轮转弯减摆助力器滑阀压力口。当前起收起时，协调活门未接通，切断压力油进入前轮转弯减摆助力器的通路，切断转弯功能。为了提高系统在减摆状态下的防摆能力，在系统回油路上设置了液压电磁阀6,减摆状态通电，封闭减摆腔油液，防止在减摆状态助力器作动筒内的油液从回油路流失，迫使作动筒内的油液只能从一侧油室通过阻尼活门流到另一侧，从而增强系统抑制摆振的能力。
需前轮转弯时，先将转弯/减摆开关置于“转弯”位置，然后操纵前轮转弯手轮，通过前轮转弯操纵机构，推拉前轮转弯减摆助力器的操纵滑阀，控制前轮转弯减摆助力器驱动前轮左右转向。
空客A330飞机刹车系统间歇性短路故障分析作者：方滔来源：《航空维修与工程》2021年第11期摘要：A330飞机刹车系统的间歇性短路故障可能导致飞机在刹车时出现拖胎的情况，本文针对这类故障进行分析，并提出预防性的维护建议。
关键词：空客A330飞机；刹车系统；预防性维护Keywords：A330 aircraft；braking system；preventative maintenance1 故障现象某航空公司一架A330飞机在2019年发生一起因刹车系统间歇性短路故障引起的拖胎事件。
该飞机短停检查发现3号主轮有拖胎现象，胎皮分层并脱落在滑行道出口，航班取消，飞机停场排故。
中央维护系统中的航后报告（PFR）显示，飞机在08航段（从飞机落地至减速到80节之间的阶段）出现过BRAKES SYS 2 FAULT（刹车系统2故障）警告，并伴有3号主轮刹车伺服活门的故障信息SERVOVALVE-NORM BRK 9GG2（见图1）。
2 刹车系统工作原理空客A330飞机正常刹车系统用于在地面降低飞机速度，以及在空中起落架收上后瞬间刹车以停止主轮转动。
该系统由电控液压作动，使用绿液压系统提供液压动力，并有刹车储压器进行辅助。
正常刹车系统包括自动和人工两种模式，自动模式的刹车指令来自自动刹车电门（有高、中、低三种减速率），人工模式的刹车指令来自刹车脚蹬。
接收刹车指令的控制计算机是刹车转弯控制组件（BSCU），BSCU是双通道工作的计算机，每次仅有一个通道工作，另一个通道处于备份状态。
当起落架手柄选择在DOWN位或者BSCU的一个通道失效时，BSCU的两个通道会发生转换。
BSCU可以完成对刹车系统的监控和自检，并将故障警告和信息发送到中央维护系统（CMS），以提示机组和机务维护人员。
如图2所示，正常情况下，BSCU收到刹车指令时，打开正常刹车选择活门，由绿液压系统通过刹车选择活门向整个刹车系统提供液压动力，同时BSCU接收实际轮速信号和来自大气数据惯性基准组件（ADIRU）的空速和加速度等信息，经过复杂精确的计算后，通过起落架2M导线束向安装在每个刹车组件上游的刹车伺服活门提供防滞信号，以调节伺服活门的开度，确保每个刹车组件获得适当的刹车压力来控制轮速，达到最佳的刹车效率与性能。
76航空与技术中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS波音737NG 飞机常见故障分析卢广友|北京飞机维修工程有限公司摘要：波音737NG 是世界上消费量较大的典型飞机产品。
其故障类型和处理方法具有代表性，可在很大程度上转移到其他类型飞机的故障排除工作中。
本文将对波音737NG 飞机的典型故障进行分析。
关键词：737NG；故障分析；常见故障；波音飞机波音737NG 飞机是民航领域最重要的机型之一，在航空运输中发挥着不可估量的作用。
实践表明，波音737NG 飞机具有较高的可靠性和稳定性，但在长期的运行过程中，也会出现一些故障，给安全飞行带来隐患。
为此，本文选取了一些典型故障进行了详细分析，并提出了切实可行的处理建议，以期为飞机维修人员提供参考。
1 波音737NG 飞机简介波音737NG 作为一种改进型飞机，在性能上有了许多改进，在智能控制和故障诊断方面取得了重大突破。
通常情况下，在高度智能控制系统的控制下，只要没有严重的人为失误或极端自然条件，波音737NG 飞机的飞行安全就可以得到保证。
即使存在一些小故障也可以以系统自检的形式进行原因分析和故障定位，不会对飞行安全造成威胁。
然而，在实际应用中，波音737NG 仍存在许多严重程度不同的故障。
如果飞行员和维修人员不能迅速确定故障原因并处理好问题，将给飞行造成非常被动的局面，甚至因处理不当而造成严重飞行事故。
因此，有必要对波音737NG 飞机的典型故障进行分析和处理。
2 波音737NG 常见故障分析及处理2.1 自动刹车预位故障波音737NG 自动刹车系统主要包括控制、传感、操作、执行等功能模块组成，其中控制部分是核心，传感部位是基础，主要负责信号的采集与处理，由于该两部分均以高集成度的精密电子器件为主，因此往往也是故障高发点。
根据以往经验和数据，自动刹车落地解除预位故障在维修中比较常见，属于波音737NG 自动刹车系统的典型故障，因为预位的成功率受到多方面因素的制约，只要有一项不满足，就会导致预位失败，表现为自动刹车落地解除。
飞机维修故障分析与改进措施随着飞机行业的迅速发展，飞机维修在保证航空安全和延长飞机使用寿命方面起到了至关重要的作用。
飞机维修的故障现象时有发生，给飞机运行和乘客的安全带来了风险。
对飞机维修的故障进行分析并采取改进措施是非常必要的。
飞机维修故障主要包括以下方面：机件故障、电气故障、系统故障等。
机件故障是指飞机的各种部件出现损坏或失效的现象，如发动机故障、起落架问题等。
电气故障主要指飞机电子设备的故障，如仪表系统故障、通信系统故障等。
系统故障则是指飞机的整体系统出现缺陷或故障，如气动系统故障、燃油系统失效等。
针对以上故障，飞机维修人员应该采用一系列的改进措施，以提高飞机的维修效率和质量。
建立完善的故障记录和统计系统是至关重要的。
通过对故障进行记录和统计分析，可以了解飞机维修中常见的故障类型和发生频率，有针对性地制定预防和修复措施。
加强维修技术人员的培训和素质提升。
飞机维修需要高水平的专业知识和技能，维修人员应接受系统的培训，提高维修技术水平和判断能力。
建立起一个有效的沟通机制也非常重要。
维修人员应与飞机制造商和用户保持紧密联系，及时了解和共享维修经验和知识，以便更好地解决维修问题。
针对飞机维修故障的改进措施还应包括以下几个方面。
引进先进的维修设备和工具。
随着科技的不断发展，飞机维修设备和工具也在不断更新和升级。
维修人员应紧跟科技发展的步伐，引进并熟练使用最新的维修设备和工具，提高维修的效率和准确度。
加强飞机维修记录和信息系统的建设。
通过建立完善的维修记录和信息系统，可以实现对飞机维修过程和历史数据的全面记录和管理，提高维修效率和质量。
还应加强对飞机维修材料的管理和审查。
以往飞机维修材料的质量和供应问题也是导致故障的主要原因之一，因此维修人员应加强对维修材料的质量检验和审查，确保维修材料的质量和供应的可靠性。
飞机维修故障分析和改进措施是确保飞机运行安全和延长使用寿命的关键。
通过建立完善的故障记录和统计系统、加强维修人员培训和素质提升、建立起有效的沟通机制，以及引进先进的维修设备和工具、加强维修记录和信息系统的建设、加强对维修材料的管理和审查，可以有效地提高飞机维修的效率和质量，减少故障的发生。
飞机防滞刹车及汽车ABS原理飞机防滞系统的基本原理及其组成防滞系统的作用是为了防止机轮刹车时，刹车压力过大，刹车动作过猛，使机轮脱胎，爆胎。
而且为了达到最大刹车效率（完全刹死效率并非最高）而设计了防滞刹车系统。
防滞刹车系统按照伺服控制原理来工作的，基本原理是监测机轮在地面转动时的速度降，如果速度降大于某一个值，则认为机轮刹即将刹死，可能与地面发生相对滑动。
于是相关机构释放部分刹车压力，使机轮继续转动。
防滞系统由轮速传感器、防滞控制盒、液压作动机构组成。
控制流程可简单描述为：轮速传感器探测机轮轮速，将信号送给防滞控制盒，防滞控制盒将数据进行计算和处理，并作动液压控制机构。
液压控制机构根据控制指令决定是否释放供向机轮的刹车压力，从而保证轮子在刹车过程中不被刹死。
这个过程为闭环负反馈控制。
防滞刹车简介飞机在着陆滑跑的过程中，如刹车过猛会造成刹车压力过大，并可能产生拖胎现象，这不仅不能有效地缩短滑路距离，反而会使轮胎过度磨损。
拖胎严重时，甚至可能引起轮胎爆破。
所以拖胎应该竭力避免的。
防滞刹车装置的作用是在任何路面情况下提供最挂的刹车效应，有效避免出现拖胎现象。
波音飞机的每个主机轮轴上装有一个轮速变换器。
4个正常和2个备用防拖胎活门固定在左右轮舱内。
防拖胎控制装置安装在电子设备舱内。
防滞刹车组件里的逻辑电路分成两个独立的通道：内侧和外侧。
每个轮子的电路是相似的，仅控制相应的轮子。
使用程序如下：(1) 正常操作每个轮子的防滞刹车控制由其传感器产生的信号来实现。
传感器产生一个与轮速成比例的交流信号，此信号被送到防拖胎变换器，将信号转变成与轮速成比例的模拟直流信号，然后送到其他电路。
汇总后的信号送到活门驱动器，驱动防滞刹车控制活门，释放刹车压力。
轮速在8海里/小时以下时，防滞保护退出工作。
锁轮保护探测器用于比较起落架上的内侧机轮的轮速，如果轮速降到对应机轮的40%时，便发出信号，释放慢下来的轮子的刹车压力。
轮速在18海里以下时，锁轮保护退出工作。
737NG防滞系统排故摘要：本文例举了近期公司出现的飞机机轮故障的现象，分析故障个例发生原因及原理。
提出通过防滞系统给飞机提供最大刹车压力，可以给飞机提供功能性保护。
关键词：防滞系统；自动刹车系统；AACU；起落架；防滞活门故障现象：近期公司飞机出现多次机轮刹车故障，济南5321飞机右内刹车粘连、烟台5513刹车有钝感。
现将防滞系统排故学习进行以下总结。
系统原理：防滞系统由防滞活门（6）、轮速传感器（4）、起落架手柄收上电门、备用刹车压力电门、AACU和指示灯等组成，通过控制刹车压力防止机轮打滑以给飞机提供最大刹车压力。
AACU还接收来自ADIRU的地速信号和PSEU的空地信号给飞机提供锁轮保护、防滞控制、接地保护、滑水保护和起落架收上禁止等功能性保护[1]。
AACU中有内侧和外侧两个防滞电路卡，外侧防滞电路卡接收外侧机轮轮速信号和左ADIRU地速信号，正常情况下控制外侧机轮刹车压力，备用情况下控制左侧两个机轮刹车压力，内侧防滞电路卡接收内侧机轮轮速信号和右ADIRU地速信号，正常情况下控制内侧机轮刹车压力，备用情况下控制右侧两个机轮刹车压力。
AACU利用轮速信号计算相应机轮轮速，当机轮刹车压力过大导致轮速降低过快时AACU发送作动信号到正常防滞活门，防滞活门将刹车压力释放，此作动信号同时发送到备用防滞活门，当备用刹车系统有压力时备用防滞活门进行控制。
速度降到8节以下防滞功能结束。
AACU对比两个外侧或两个内侧机轮的速度进行锁轮保护，如果两个机轮轮速相差30%则释放慢轮的刹车压力。
接地保护释放2、4主轮的刹车压力一直到轮速达到70节后0.7秒或PSEU传送接地信号后3秒。
起落架收上防滞禁止功能在起落架手柄收上后12.5秒内禁止备用防滞系统作动，其作用是在起落架收上期间利用备用刹车系统制动机轮。
防滞系统带有BITE功能，当系统探测到以下情况时，ANTI SKID INOP灯点亮：防滞电路卡失效、防滞供电失效、一个或多个正常防滞活门失效、速度电门失效、一个或多个轮速传感器失效、停留刹车手柄与停留刹车活门不一致、进行显示测试、备用防滞活门失效[2]。
飞机737-300⾃动刹车系统原理解析思考
737-300⾃动刹车系统原理简析
摘要：本⽂⾸先从滑移率出发，论述了737-300型飞机⾃动刹车的功能，统部件的功⽤及位置，⾃动刹车系统中
1，2，3，max档位以及RTO档位的⼯作原理。
关键词：⾃动刹车部件⼯作原理滑移率
⼀、功能简介
⾃动刹车系统在着陆或者中断起飞（RTO）时协助飞⾏员，提供刹车压⼒到刹车组件，从⽽有效降低飞机的滑跑速度。
并且，⾃动刹车以防滞系统为基础，防滞配合⾃动刹车⼯作，能够更精确的控制刹车压⼒，提供⽐⼈为操作效率更⾼的刹车制动⼒。
为了确保安全，防⽌系统失效，⾃动刹车系统⼯作时可在任意时刻被飞⾏员超控。
⼆、滑移率
S=(V1-V2)/V1*100%
S：滑移率
V1：飞机平均移动速度
V2：飞机机轮转速
图中，Ux为正向摩擦差⼒系数，Uy为侧向摩擦⼒系数。
当S=100%,当S=100%，即机轮速度为零，轮胎处于抱死状态
（V2=0）时，Ux最⼩，Uy也最⼩，也就是正向，侧向摩擦系数最⼩。
飞机在地⾯时，摩擦⼒=（重⼒-升⼒）*摩擦系数，所以当升⼒不变的情况下，摩擦系数越⼩，摩擦⼒越⼩。
从飞机减速⽅⾯，摩擦⼒⼩对影响飞机滑跑减速率，从操控⽅⾯，由于侧向摩擦⼒减少，导致侧向稳定性变差，容易照成侧滑。
从结构⽅⾯，抱死轮胎容易照成轮⼦局部严重磨损，脱胎，甚⾄爆胎，对飞机安全产⽣极⼤的隐患。
所以，我们需要机轮的刹车效率最⼤，即Smax点。
控制滑移率，是⾃动刹车的重要功能。
三、主要部件
1·⾃动刹车控制⾯板：位于P2⾯板，提供飞⾏员选择⾃动刹车档位。
1。
空客A330飞机刹车脚蹬偏软故障分析作者：胡自平来源：《西部论丛》2018年第12期摘要：现代喷气式客机的刹车系统对于飞机的正常运行有着直接的影响，如系统运行中存在某些故障，将影响飞行员对飞机刹车系统的操控，严重的可能会导致飞机冲出跑道。
飞机刹车系统较为复杂，本文仅针对空中客车A330飞机的刹车脚蹬偏软故障进行分析介绍。
关键词：空客 A330 刹车脚蹬1 前言近期，飞行员反映在某公司空客A330飞机B-6XXX在人工刹车过程中，左侧刹车脚蹬操作偏软，且与右侧刹车相比过于灵敏。
维修工程师针对机组反映的问题进行备份刹车操作测试时，确认左侧刹车脚蹬操作偏软，对应的备份刹车压力为零的故障。
从手册得知，备份刹车正常的压力范围应为2200～2700PSI。
工程师检查系统管路及部件无漏油迹象。
根据飞机维护手册，在对备份刹车低压系统重新加油排气后，故障依旧。
2 脚蹬原理介绍飞行员操作刹车脚蹬感受到的反馈力是由脚蹬作动筒提供，那脚蹬作动筒又是怎样工作的呢？我们来看看脚蹬作动筒的内部原理图。
从图中我们可以看到，当飞行员没有操作脚蹬的时候，内部油路是连通的，R1弹簧确保图中的VALVE始终顶住止挡STOP。
在低压油箱弹簧力的作用下，油液从B口进入，确保作动筒腔体中充满油液。
当飞行员开始操作脚蹬时，SLIDING ASSEMBLY首先压缩R2弹簧，少部分油液从C1腔进入到C2腔，从B口流出。
当继续操作脚蹬，R2弹簧继续压缩，VALVE 会顶住上方的座子及油液通道，而R1弹簧开始压缩以确保该VALVE在此过程中始终顶住油液通道。
此时，C1腔和C2腔不相通，C1腔体积开始减少，压力随之升高。
油液升高的压力由A口传出。
当施加到脚蹬上的力减少时，弹簧和油液压力会使SLIDING ASSEMBLY慢慢伸出，其中R2弹簧确保SLIDING ASSEMBLY回到初始位置，VALVE随之打开并连通C1和C2腔。
结合前面对备份刹车系统工作原理的分析，可以得知：飞行员操作脚蹬所感受到的反馈力来源于R1和R2弹簧压缩时产生的反弹力以及油液受到压缩时产生压力的反作用力之和。
A320飞机停留刹车故障分析与处理发布时间：2021-12-24T01:00:57.473Z 来源：《中国科技人才》2021年第27期作者：陈新华[导读] 本文主要介绍A320系列飞机停留刹车系统工作原理、相关系统指示，并对停留刹车系统的功能和操作方式进行分析。
四川航空股份有限公司摘要：飞机在地面停留刹车储压器压力无法保持住的故障，通过对A320飞机停留刹车系统原理的研究，以及通过分析储压器的工作原理和部件故障分析模式方法，快速判断刹车储压器压力下降快的故障原因，最终提高排故准确性和排故效率。
引言刹车系统是现代民用航空飞机的一个重要制动装置，其中停留刹车系统属刹车系统一个重要组成部分，它保证了飞机在地面停机状态的正常安全停留，在飞机进出港阶段，与发动机推力相结合，防止飞机意外滑动，保证飞机的安全进出港。
停留刹车系统不仅影响着飞机的正常运营，而且直接影响着导致飞机安全和人身安全。
本文主要介绍A320系列飞机停留刹车系统工作原理、相关系统指示，并对停留刹车系统的功能和操作方式进行分析。
1.故障介绍A320飞机滑至停机位，发动机未关车时，将停留刹车设置到“ON”位后，松开脚蹬，机组发现飞机仍在滑行，停留刹车失效，导致飞机非正常位移，后采取脚蹬将飞机刹停住。
2.A320系列停留刹车系统原理简介2.1 停留刹车工作原理停留刹车系统是一个电控液动的系统。
它的主要功能是防止飞机停放时的移动。
当其他刹车模式（正常刹车、带防滞功能的备用刹车、不带防滞功能的备用刹车）都失效时，它还可用作紧急刹车。
当停留刹车压力正常时，停留刹车的使用是优先于其他刹车系统的。
当设置停留刹车时，停留刹车手柄给停留刹车控制活门信号，活门打开，刹车储压器（的压力通过停留刹车控制活门和备用DDV，给四个刹车组件提供刹车压力，刹车压力传感器给驾驶舱三位表上 ACCU 压力表指针提供信号，指示刹车压力。
左、右备用刹车系统的压力传感器给三位指示表的下部左右侧仪表提供信号，指示刹车管路中的压力。
Internal Combustion Engine &Parts1故障现象和处理B-52XX 飞机在飞机着陆时，机组报告防滞刹车失效和自动刹车不工作灯亮，自动刹车自动解除。
首次反映后，地面测试AACU （防滞/自动刹车控制组件）无故障信息，判断为间歇性故障，为保险起见，以其他飞机对串AACU 。
对串后，两架飞机测试均正常。
几天后飞机再次反映相同故障，且一天多个航段都有反应。
因过站时间短,均在测试时检查正常,将飞机放行。
航后测试AACU 出现故障代码BOX 1-4，此故障指向防滞活门和AACU 。
按照故障隔离手册，测量相关防滞活门，其电阻符合手册要求，检查相关线路，也未发现问题。
最后再次更换了AACU ，相关测试结果正常。
次日故障又再次出现，且测试时AACU 上出现过一次VLV 4故障代码，后来测试中均未出现任何故障。
根据故障代码对右外侧防滞活门和相关的线路进行检查，还是没有发现任何问题。
由于出现过VLV 4故障代码，怀疑会不会是右外侧防滞活门间歇性故障引起的，便更换了右外侧防滞活门，更换后测试正常。
又过了几天没有反映故障，本以为故障得以排除，结果又出来了，同样的故障现象，飞机着陆时，防滞刹车失效和自动刹车不工作灯亮，自动刹车自动解除。
AACU 上多次测试，出现故障代码VLV 4。
这次基本可以断定，此故障与右外侧防滞活门有关联。
再次检查右外侧防滞活门和AACU 到右外侧防滞活门之间的线路，结果还是一无所获，没有发现任何问题。
最后一位工程师提出：像这种故障很可能是线路故障引起的，由于震动、抖动引起线路接触不良。
并且防滞活门处于轮舱，收放起落架可能引起震动，导致线路接触不好。
他提出，晃动一下线路，模拟震动状态，再来测量。
最后在晃动右外侧防滞活门电插头后部的导线时，发现这一段导线电阻不连续，时大时小。
分解开这个电插头，发现插钉后部的导线几乎断完，从而导致这段导线的电阻增大，引起防滞活门不能正常工作，引起自动刹车解除。
737NG飞机自动刹车不预位灯亮的故障分析737NG飞机“AUTOBRAKE DISARM”灯亮是比较常见的故障，但由于系统涉及部件多，AACU给出的代码有时不准确或者很多时候没有代码，造成误换件的次数也就相对多些，这里对自动刹车系统的构成及工作原理进行归纳总结，并对故障原因归类整理，以期能为以后自动刹车系统的排故提供参考。
标签：737NG飞机自动刹车；控制原理；故障分析1 自动刹车系统构成当机组使用自动刹车时，自动刹车系统监控机轮的减速率并控制计量后的刹车压力对飞机进行刹车。
以下是自动刹车系统的部件：AACU防滞/自动刹车控制组件（设备舱E1-3架）；自动刹车选择电门（驾驶舱P2板上）；自动刹车压力控制组件（主轮舱顶板）；自动刹车往复活门（2个）（主轮舱后壁板）；自动刹车琥珀色解除预位灯（P2板）。
当备用刹车液压系统工作时，自动刹车系统不工作。
2 自动刹车控制原理自动刹车系统有三种操作方式：（1）自动刹车面板选择在OFF位，自动刹车解除继电器得电，解除自动刹车系统；（2）自动刹车选择面板选择1，2，3 和最大（MAX）减速位置，在着陆刹车过程中控制自动刹车系统来调整刹车压力直到飞机完全停住；（3）自动刹车选择面板选择中断起飞（RTO）位置，控制自动刹车系统提供全部压力到机轮刹车并使飞机停住，机组在地面准备起飞时设置，当地速超过88 节执行中断起飞时使用。
不管是哪种方式当设置了自动刹车但不能满足自动刹车预位条件时，解除预位灯就会燃亮。
3 故障分析下面分别就实践中的三种故障现象进行分析：3.1 自动刹车选择电门在OFF位时，AUTO BRAKE DISARM灯亮当选择电门在OFF位但AUTOBRAKE DISARM灯亮时，故障原因如下：（1）SOLENOID V ALVE PRESS SWITCH电门故障，故障在闭合位或者当压力没超过1000PSI就闭合了。
（2）P2-2板上的选择电门故障，电门在OFF位有短路现象。
A320刹车和防滞系统南航哈尔滨飞行部A320刹车和防滞系统1). 概述A320主轮装有多个碳刹车片，它可以由两套独立刹车系统的任一个来驱动。
2). 温度限制刹车温度> 300℃，或风扇开时>150 ℃时，延迟进跑道起飞；这个限制确保一旦液压油泄漏，液压油滴在高温刹车组件上也不会被点燃。
“BRAKES HOT”的 ECAM 警戒信息，在刹车温度大于300 ℃时出现，小于290 ℃后消失；如果刹车风扇在OFF位，刹车温度超过500 ℃(刹车风扇在ON位时，温度是350 ℃ )时, 除非必要，避免使用停留刹车以防止刹车损坏。
如果一个刹车温度超过900 ℃，必须进行维护。
3). 工作方式正常刹车系统使用绿系统液压；备用刹车系统使用黄系统液压，并有液压储压器作备份刹车指令来自：1). 刹车脚蹬，2).自动刹车系统；在正常操作时一个双通道刹车和转弯控制组件（BSCU）控制正常刹车和防滞。
在每次选择放下起落架手柄或某个通道失效时，两个BSCU通道交替一次。
主起落架轮安装有易熔塞保护轮子在超温情况下不爆破。
主起落架还配装有刹车风扇可对刹车进行快速冷却。
2. 防滞系统1). 概述防滞系统使轮子保持在临界滑动的限值上，从而提供最大刹车效率。
在防滞侧松开刹车指令被送到正常和备用伺服活门，同时送到ECAM，ECAM上显示松开的刹车。
地速低于20节时，防滞系统不工作。
2). 原理系统将每一主轮的速度（由一转速表提供）与飞机速度（基准速度）相比。
当轮速降到基准速度的0.87倍以下时（取决于条件），系统发出松开刹车指令，使刹车保持在此值滑行（最佳刹车效应）。
在正常操作中，BSCU从ADIRU 1或2或3提供的水平加速确定基准速度。
如果3部ADIRU都失效，基准速度等于主起落架中的最大轮速值。
3. 自动刹车1). 待命条件若以下条件满足，按下LO，MED ，或MAX按钮则待命该系统：绿液压可用。
防滞系统通电。
刹车系统无失效。
某型民用飞机前轮转弯系统故障分析摘要：本文针对某型民用涡桨支线飞机地面滑行试验中发生的转弯失效故障现象，依据系统架构和告警逻辑，进行了深入的故障原因分析，提出了具体的改进措施，并通过试验进行了验证，表明方案正确可行，同时也为后类似故障排除以及系统优化设计提供了思路和方法。
关键词：起落架；前轮转弯系统；故障分析10引言飞机前轮转弯系统是保证飞机起降以及滑行安全的关键系统，为飞机提供地面滑行时的方向控制功能，在改善刹车使用寿命、抗侧风起降、轮胎偶然爆破事故中纠正飞机航向以及减少飞机起降事故方面发挥着非常重要的作用[1-4]。
本文对某民用飞机电传前轮转弯系统在地面滑行试验过程中发生的前轮转弯系统失效现象进行了分析，对后续系统设计和优化提出了改进思路和方法。
1前轮转弯系统原理综述前轮转弯系统采用电传控制、液压作动，通过前轮角度实时反馈的闭环伺服控制方式，驾驶员通过实施手轮转弯和脚蹬转弯操作产生转弯指令信号发送给转弯控制单元，转弯控制单元对转弯控制阀进行伺服控制，然后驱动转弯作动筒执行前轮转弯功能，同时监控通道对系统重要部件进行BIT监测。
系统原理图见下图1。
图1 前轮转弯系统原理图2故障现象某型机在开展地面滑行试验时，先后出现了三架次滑行过程中“前轮转弯失效”告警现象，具体信息如下：（1）第1次失效：当天飞机第一次滑行期间，发生前轮转弯系统失效，失效当时，飞行员正在进行手轮小角度转弯操作，前轮实际偏角约3.2°。
飞机由牵引车拉回停机坪，后续系统重新上电后故障消除；（2）第2次失效：当天飞机第二次滑行期间，发生前轮转弯系统失效，失效当时，飞行员正在使用转弯手轮进行飞机180°掉头转弯，系统失效后，飞行员使用反桨倒车使前轮回正，然后使用差动刹车进行飞机转向；（3）第3次失效：后一天上午飞机第一次滑行期间，发生前轮转弯系统失效，系统失效时，飞行员正在使用转弯手轮进行S形转弯操作，后续对系统重新上电后重启，系统恢复正常。
空客A320正常刹车故障排故探索摘要：飞机刹车系统性能的高低与飞机起飞降落和飞行控制水平有着密切的关联，在飞机长期运行中时常会发生刹车故障，对飞机安全运行构成严重威胁。
而正常刹车故障在最低设备清单（MEL）里属于NO GO项目，排故不彻底容易导致航班长时间延误。
为此，本文主要探讨A320飞机刹车系统常见故障及排查，首先介绍停留刹车系统的工作原理，对刹车系统的功能和操作方式进行分析，在此基础上对A320系列飞机正常刹车系统常见的故障进行分析，最终进行总结。
关键词：空客；A320；刹车故障；排故刹车系统是现代民用航空飞机的一个重要制动装置，刹车系统不仅影响着飞机的正常运营，而且直接影响着飞机的运营安全和乘客的人身安全。
为此，对其故障进行研究有重要意义。
一、空客A320正常刹车系统原理A320飞机有4种不同的刹车工作模式，包括：正常刹车模式、备用带防滞刹车模式、备用不带防滞刹车模式和停留刹车模式。
这四种刹车模式的选择取决于液压系统的可用性，A/SKID&NOSE WHEEL（防滞刹车和前轮转弯）开关和PARK BRK（停留刹车）开关的位置。
正常刹车系统原理简图，如图1所示，其主控计算机是BSCU，使用液压绿系统作为液压源。
当防滞电门在ON位，绿系统压力正常，停留刹车设置在OFF位，正常刹车系统无故障时，飞机刹车使用的是正常刹车系统。
正常刹车分为自动刹车、人工刹车。
自动刹车无需人工踩脚蹬，可设置三种减速率LOW（着陆用）、MED、MAX（中断起飞用）。
MAX收到地面扰流板放出信号后立即提供最大压力，减速率6m/s2。
MED收到地面扰流板放出信号2秒后提供适当压力，减速率4m/s2。
LOW收到地面扰流板放出信号4秒后提供适当压力，减速率1.7m/s2。
当减速率到了预选的模式80%时，相应的DECEL蓝灯亮，在自动刹车工作时，飞行员可以随时踩踏板断开自动刹车。
飞行员也可以人工操作，自己踩刹车，当踏板踩下时，由踏板下的传感器（NORM BPTU）把机械输入信号转换成电信号送到BSCU。
防止刹车失灵的小妙招
1. 定期检查刹车系统：定期检查刹车片、刹车液、刹车鼓、刹车盘等部件，确保其正常运转。
2. 避免疲劳驾驶：疲劳驾驶容易导致注意力不集中，刹车失灵的风险也会相应增加。
3. 保持车速适中：不要超速行驶，保持车速适中，能够更好地控制车辆，避免刹车失灵的风险。
4. 避免急加急减：避免急加速、急减速、急转弯等行为，减少刹车系统的压力。
5. 保持路况良好：避免行驶在破损路面、泥泞路面等容易使刹车失灵的路况上。
6. 注意保养轮胎：保持轮胎气压正常并定期更换磨损轮胎，避免因轮胎问题导致刹车失灵。
7. 保持车内清洁：定期清洁车内，避免异味、灰尘、垃圾等影响车辆系统的正常工作。
8. 经常练习紧急制动：为了应对刹车失灵的情况，应经常在安全的条件下练习紧急制动，提高应急能力。
