科技·探索·争鸣 城市快速路系统建设规划方法研究 以潍坊市快速路系统建设规划为例 汪卓 （南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，江苏南京２１ ００００） 【摘要】快速路是城市道路系统骨架，承担城市对外及城市纽团间长距离交通联系需求，对城市空间结构优化调整、居民方便出行具有重 要意义。本文结合城市与交通发展目标，明确潍坊主城各个组团之间的交通需求规模．构建与城市发展目标与交通需求相适应的快速路网布 局，并对道路交通运行状况、组团联系通道饱和度等方面进行了评价，保证快速路网布局合理和有效落地，支撑了潍坊城市多中心组团发展格 局。 【关键词】快速路网；城市空间形态；交通走廊 ０概述 潍坊市目前处于机动化的高速膨胀期。２０１２年机动车拥有率已 达１４５辆斤人．机动车总量居山东省第一。年均增长约２０％。城市空 间结构进一步优化．由单中心向多中心结构扩展．未来组团内部与组 团之间的交通需求将迅猛增加。 本文依据城市总体规划、综合交通规划，在交通需求预测基础上． 从城市空间形态、用地布局、交通走廊分布、交通运行测试等方面论证 快速路网规划方法。构建与城市发展目标相适应的快速路网布局。 １城市交通现状问题分析 中心城区路网也呈现出以东西向为主．南北向为辅的特征。在中 心城区内部，由于各分区发展存在差异，路网的完善程度也不同，潍城 区南北向干道贯通性则相对较差。 城市交通存在的主要问题包括： １．１交通区位：交通枢纽功能建设相对滞后。东西方向走廊逐步饱 和，南北方向偏离国家主通道，且缺乏通道。 １．２用地布局：潍坊城市用地受铁路、河流分割影响，各片区间通道 缺乏．各片区间联系通道缺乏。 １．３机动化发展：潍坊市近年来机动化趋势迅猛．城市步人出行模式 结构转型关键期。慢行交通份额下降明显，公共交通份额停滞不前。 １．４路网系统：潍坊市城市路网缺乏快速交通骨干路网支持．对外衔 接不足．主次干道级配不合理．道路贯通性差。 ２城市与交通发展趋势 ２．１城市性质 山东半岛城市群的区域中心城市 ２．２城市发展规模 ’． ２．２．１人口规模 ２０１５年中心城市人口１５６万人：２０２０年中心城市人Ｅｌ １７５万人。 ２．２．２城市用地规模 ２０１５年潍坊中心城市用地规模将达到１７９．４ｋｍ２：２０２０年潍坊中 心城市用地规模将达到１９２．５ｋｍ 。 ３快速路网规划研究 ３．１快速路网规划原则 ３．１．１以功能为导向 １）提升城市对外交通效率：快速路的布局应与区域干线公路网、 铁路、民航等其他交通体系建立有机衔接。 ２）引导城市发展：道路系统规划应保持与潍坊城市空间布局的 “一城四片”单中心多组团结构相协调．支持组团布局形态和用地扩展。 ３）适当缓解现状拥堵并适应未来交通发展：快速路应与城市交通 流量、流向一致，提高城市快速路的使用效率。 ３．１．２协调交通组织的原则 通过功能的合理划分和路网衔接的优化配置．实现不同性质的交 通流在空间上的分离，保持与对外道路系统的衔接。 ３．１Ｉ３兼顾现实和预控相结合的原则 系统规划须有利于道路设施控制与管理．兼顾城市长远发展需 求．预控重要通道的空间。 ３．１－４保护城市重点区 充分考虑快速路系统对城市核心区的交通保护和城市核心区对 外交通的便捷性 快速路规划应避免对城市历史文脉和重要的风景区 造成破坏 ３．１．５考虑可持续发展的要求 快速路与环境相协调。注意结合道路性质、自然地形、交通分隔带 的设置，加强绿化．减少城市快速路所带来的大量污染和噪音干扰。 ３．２路网规模分析 《城市道路交通规划设计规范》规定，２００万以上的大城市快速道 路网密度为０．４ ０．５ｋｍ／ｋｍ ；２００万以下（５０～２００万）快速路网密度为 ０．３－０．４ｋｌＩｌ，ｋｍ２。 随着我国经济的快速发展．城市化进程明显加快．许多城市新一 轮的城市交通规划中．规划的快速路网密度基本都超过了国标规范． 南京、武汉等城市更是超过了０．５ｋｍ／ｋｍ２。就潍坊市而言，根据城市交通 战略要求：“１５分钟上快速路、３０分钟上高速公路、主城中心到外围功 能区中心３０分钟内通达”，根据测算，小汽车１５分钟可出行３．５－４．５ｋｍ． 快速路网的间距不应超过７～９ｋｉｎ。 参考国内城市相关城市．类比推荐潍坊市快速路网密度为０．５Ｏ～ Ｏ．６０ｋｍ／ｋｍ２。 ３．３既有方案回顾分析 根据《潍坊市城市综合交通规划（２０１０—２０３０））快速路网的要求． 规划布局为“五横五纵”，密度Ｏ．５４ｋｒｎ／ｋｍ２；规划８处高速出入口、１９处 互通立交。 该快速路网密度适中．布局符合潍坊市平原地区区域中心城区空 间形态及“东西为主、南北为辅”的交通分布特征。 ３．４方案优化与比选 ３．４．１优化调整思路 １）潍坊外围高速公路已成环，潍莱高速潍莱高速进入城区，断于 潍州路．对城市用地有一定影响。 ２）路网布局不均匀，局部地区快速路间距过大，达１１．２ｋｍ，中心城 区任一点１５分钟可进入快速路系统的目标 ３．４．２快速路系统方案调整 １）北宫街东延形成东西向最便捷的联系通道．利用玉清街顺接至 济青高速潍坊东立交 ２）月河路南延至潍胶路，优化路网布局。 ３）利用现有潍莱高速（潍州路一潍安路段）作为快速路主线：潍胶 路线位走向调整为潍胶路一原潍莱高速城区段一潍胶路。 ４）健康街做为加强中心区交通快速疏解和联系的准快速联络线。 ３．４．３快速路系统方案比选 原方案快速路的间距范围２．５６ｋｍ一１１．２０ｋｉｎ：平均间距５．８２ｋｉｎ．局 部间距过大，优化方案间距范围３．９５ｋｉｎ一７．７５ｋｉｎ；平均间距４．９０ｋｍ，局 部间距合理 快速路承担交通量比重由原方案的３８．８９％上升为４３．０５％．快速 路服务水平超Ｄ级比例由原来的４１．８３％降低为３４．ｏ７％．快速路平均 车速由原方案的４５．８７ｋ￣ｈ提升为４９．８９ｋｍ／ｈ。路网平均饱和度由原来 的０．３９降低为０．３３ ３．４．４优化方案评价 路网适应性评价：推荐路网方案中缓解核心区交通压力 东西轴 向快速联系通道增加了北宫街，进一步引导出入境及ｆ下转第２７０页） 作者简介：汪卓（１９８４．０１一），男，硕士研究生，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，工程师。 Ｓｃｉｅｎｃｅ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｖｉｓｉｏｎ科技视界Ｉ ２６７ Ｉ
摘要：以“速度”为视点把道路景观分成快速路景观、慢速路景观、节点景观和步行路景观，阐述了这几种类 型的景观设计的不同思路。 关键词：城市道路；速度；景观设计
城市道路是连接和划分城市空间的 重要元素，但在营造中，每条道路 的景观设计几乎干篇一律，忽略了 这样的景观能否被以不同的交通方 式、不同速度行进的观赏对象所真 正体会。城市中人们的“速度”取 决了对道路景观的观赏，是快速浏 览还是细细品味。 １城市道路的分类 １．１传统意义上的城市道路的分类 （１）城市主干道。是城市内外交通的 主要道路。 （２）市区支道。是小区街坊内的道 路，直接连接工厂、住宅区、公共 建筑。 （３）专用通道。城市规划中有特殊需 要的道路。如公交车专用道、自行 园林工程■圆■ 车专用道和步行林荫道等。 １＿２按照行车、行人的速度进行 的城市道路的分类 （１）快速路。指行车速度在 ６０ｋｍ／ｈ以上的道路。道路上的交 通流速度快，车辆间距较大。 （２）慢速路。指行车速度低于 ６０ｋｍ／ｈ的道路，包括非机动车 道，交通流速度比较快。 （３）景观节点路。包括环岛、立体交 叉路等出入口的交通节点。车辆速 度多控制在２０ｋｍ／ｈ左右。 ㈥步行路。服务对象是行人，步行 的速度较慢。 ２用“速度”诠释城市道路的 景观设计 在以“速度”为主旨进行城市道路 景观设计时，我们可以把城市道路 比喻成五线谱，而城市道路景观恰 如五线谱上跳动的乐符。乐曲的旋 律有舒缓、奔放、轻柔和跳跃之 分，才让欣赏者陶醉，而道路景观 设计也可以随速度的不同而改变。 ２．１城市道路景观要素 （１）铺装景观。主要包括车行道铺装 和人行道铺装。铺装景观如同一个 基本的“音乐背景”，在城市道路 景观设计上起到基底的作用，并奠 定了环境景观的基本格调。 （２）绿化景观。绿化是城市道路景观 的“柔化剂”，也是城市道路的 “吸尘器”，为城市提供了良好的 生态环境。 （３）建筑小品景观。建筑／Ｊ、品展示了 城市生活的面貌，提升了城市的品 位，同时也是城市道路景观设计的 点晴之笔。 ㈥照明景观。夜幕降Ｉ临ｊ闪烁的灯 光为城市披上了迷离的外衣。灯不 仅仅是照明的工具，在白天，它本 身也是景观的重要组成。 （５）广告景观。大量的城市商业广告 遍布于城市道路中，它的位置、色 彩、造型应考虑与城市道路景观的 和谐共存。 ２－２从“速度”的角度来设计城市 道路的景观 （１）快速路景观设计。亦可以称之为 “圆舞曲”式景观，节奏快，速度
关键词：高速公路；市政道路；快速辅道；融入设计
1引言
随着社会经济的飞速发展，越来越多的城市出现交通拥堵的现象。同时，部分高速公路开始取消收费，管理权限下放，如何利用穿越城区的高速公路，将其融入市政路网，是现在以及未来，必须面对的一个问题。文章以某城市为例，利用取消收费后穿过城区的高速公路，在高速公路两侧设置快速辅道并连接市政路网，在标准不降低的前提下，实现高速公路与多条市政道路之间的快速转换，使高速公路更快、更好地融入市政路网。
2交通现状及问题
某城市的城区路网如图1所示。高速公路呈“工”字穿过城区。其中竖向的高速公路跨越水系，设有特大桥且穿过城区。此处原本设有独立的大桥收费站，并按高速公路进行管理，因建设期较早，收费期满而取消收费。为改善城区交通拥堵状况，提出在图示范围内增设连接高速公路的上下匝道。3条市政路与高速公路交叉，仅市政路3设有一对南向的上下匝道，高速公路与市政道路的交通转换极为不便，为改善城市交通，提出在现状条件下，在市政道路1上增设高速公路的匝道。现有道路的道路等级如下：高速公路，设计车速80Km/h，双向4车道+硬路肩。3条市政道路，城市干道，设计车速40km/h～60km/h，双向4～6车道。根据《公路立体交叉设计细则（JTG/TD21-2014）》[1]，考虑必要的进出口匝道长度后，该处明显不满足规范要求。这也是高速公路未在市政路1、市政路2开设出入口的原因。由于高速公路已取消收费，按城市道路的管理，设计车速80km/h的道路可依据《城市快速路设计规程（CJJ129-209）》[2]进行优化，按规范7.2.2条，先进后出的相邻出入口，间距不应小于1020m（合流点与分流点之间的距离）。市政路1与市政路3之间的间距仅1.42km，仅能在市政路1的位置（图示虚线位置），再设置一对往北的上下匝道。上述方案存在以下问题：①市政路1仅有北向的上下功能，往南的上下高速功能缺失，市政路3仅有南向功能，往北需通过路网解决。②市政路2未能与高速连接，交通压力会转移至市政路1及市政路3。
２００７年５月第５期 城市道桥与防洪 第二届全国技术高峰论坛专辑８７
莆田市荔港大道准快速路设计
曹 菁 （上海市政１ 程设计研究总院，上海市２０００９２） 摘 要：该文以莆田市荔港大道准快速路设计为实例，通过对“准快速路”这一道路类型的设计介绍，提｝Ｊ；＿ｒ一种介于城市 快速路与主干路之间的经济、实用的城市道路设计思路。文章详细介绍了该准快速路设计的技术标准及总体方案： 关键词：准快速路；设计；技术标准；总体方案；封闭；出人口 中图分类号：Ｕ４１２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１ＯＯ９—７７１６（２００７）０５—００８７—０３
１ 工程概述 莆田市位于福建省沿海福厦海岸中部。荔港 大道为莆田市公路网规划中沟通莆田中心城区与 秀屿港（湄洲湾）的三条纵向骨架道路之一，规划 道路等级为城市主干路。规划荔港大道道路总长 度约为２２ ｋｍ，道路红线宽５４ ｍ。本次设计道路为 北侧靠近莆田市中心城区的路段，道路实施长度 约为７．１ ｋｍ ２项目背景及功能定位 在莆田市公路网规划中的三条纵向骨架道路 中，荔港大道规划为城市主干路，而另外两条纵向 骨架道路则规划为城市快速路。从路网规划可以 看出，荔港大道在未来快速路网形成后，作为联系 各功能分区的交通性干道是合理的。 但是，考虑到目前中心城区与港区之间的另 外两条纵向骨架快速路均未建成，整个片区的路 网系统也正在形成过程中（荔港大道规划的相交 道路均未实施），同时道路沿线的地区也尚未开发 建设。在这种前提下，荔港大道的交通流量在道路 建成初期不会很高，并且交通流的构成也将以过 境交通为主。由此可见，作为规划路网中最先实施 的荔港大道，从功能定位上来说，近期希望能具备 沟通中心城区与港区之间快速通道的功能。 因此，本设计提出了“准快速路”的这一设计 概念，即道路设计时在横断面布置及横向路网组 织等方面参照城市快速路的设计方法，在主要干 道设置互通立交或简易立交，一般道路采取右进 右出管理，而在计算行车速度、交叉设置、控制出 入等方面，则比相应的快速路标准略低，这种准快 速路能够满足道路作为快速通道的功能要求，而 远期骨架路网形成、道路沿线地块开发建设成熟 收稿日期：２００７～０３—１２ 作者简介：曹菁（１９７７一），女，浙江金华人．工程师．从事道路设计 工作。 之后，则可根据需要进行适当改建后按主干路进 行交通管理。 ３技术标准的确定 根据前述，荔港大道是参照快速路标准设计 的主干路，在道路主线设双向六车道并控制出入， 但是，由于设计道路并非完全意义上的快速路，各 种技术标准如设计车速、沿线立交、出人口的设置 等标准可比快速路略低，但高于主干路标准。因 此，设计标准的确定结合快速路与主干路的要求 灵活确定，本道路设计具体原则如下： （１）计算行车速度。根据《城市道路设计规 范》，快速路的计算行车速度可取８０ ｋｍ／ｈ、６０ ｋｍ／ｈ，主干路的计算行车速度可取３０～６０ ｋｍ／ｈ。 莆田市属中等城市，考虑到荔港大道作为准快速 路的性质，计算行车速度取６０ ｋｍ／ｈ。 （２）交叉设置原则。交叉口方案既要考虑近期 快速通行的交通要求，也要考虑工程经济等方面 因素，做到既能满足较高的行车条件，又尽量降低 工程造价，尤其是要减少远期的废弃工程，确定交 叉口原则如下： ａ．与快速路相交应设置立体交叉，以保证快 速路快速通过及转换需求； ｂ．与主干路相交应根据路网沟通需求、交叉 口流量大小等综合分析后确定，可采用互通立交、 简易立交或者出人口等形式，考虑经济因素，原则 上应尽量减少立体交叉工程； ｃ．与次干路相交处一般设置出入口，采用次 干路右进右出的形式； ｄ．与支路、地方道路相交，不予开口，横向交 通接人辅道。 ４工程设计 ４．１道路横断面设计 设计荔港大道的横断面布置如图１。荔港大 道红线宽度５４ ｍ，根据预测交通量分析论证，
