浅谈无缝线路实际锁定轨温的监测方法

修改意见：论文摘要与内容不搭边，论文正文部份要体现摘要内容，两者溶合在一起无缝线路锁定轨温衰减规律及原因探讨摘要: 夏季高温季节进行无缝线路成段更换砼桥枕施工方法，通过对无缝线路洒水降温、增加道床阻力、增加轨道框架刚度等措施避免无缝线路胀轨跑道，减少工程费用支用（无缝线路长换标费用减少），尤其是洒水降温成本低，水可就近河道内取材，只需购置水泵几台、水管若干即可，通过沈丹线十余座桥梁换枕实践经验，安全可靠、效果明显。

作为一种新型轨道结构，无缝线路以其高速行车、运行平稳和便于养护维修的显著优越性，正日益取代普通线路。

越来越多的工区，也正在或即将面临怎样养护维修好无缝线路的新课题。

而要让无缝线路的养护维修达到《铁路线路维修规则》的标准要求，保证行车安全，就必须了解无缝线路的基本原理，以将按章程操作化为自觉的行动，同时有意识地把普通线路和无缝线路的养护维修方法区别开来。

锁定轨温的高低，直接决定无缝线路承受温度力的大小，因而直接决定无缝线路的稳定性。

一个地区只有一个最高轨温和一个最低轨温。

如果锁定轨温定得过高，夏天无缝线路承受的温度压力倒是不大，但是到了冬天最低轨温时，无缝线路将承受较大的温度拉力而影响其稳定性。

1、无缝线路无缝线路是把钢轨焊接起来的线路。

国外对这类线路的命名不尽相同，一般有以下几种叫法：无接缝线路、长钢轨线路、连续焊接长钢轨线路等。

我国铁路铺设初期叫无接缝线路，以后略去“接”字，称无缝线路至今。

行车平稳，减少了噪音，旅客舒适度提高；节省了接头材料，降低了维修费用;减少了行车阻力，提高了行车速度；延长了线路设备和机车车辆的使用寿命。

冬夏产生较大的温度应力，不易保持必要的强度和稳定性。

其原理是利用线路上强大的阻止钢轨移动的阻力来锁定线路，限制钢轨的自由伸缩。

因而尽管钢轨的温度发生了变化，但并不发生钢轨长度的自由伸缩，只是钢轨的应力，随着温度的变化而发生了变化。

温度应力式无缝线路由一对焊接长轨条和两端各2～4对标准轨组成。

关于无缝道岔低温环境现场加温锁定施工方法的探讨摘要：无缝道岔锁定轨温满足设计要求是铁路轨道稳定、列车安全运行的重要保证。

新铺设无缝道岔时，通常选择环境温度接近设计锁温时进行锁定，但是当环境温度不满足锁定轨温设计要求并且温差较大时，会采用应力放散的方式进行调整。

本文结合阳大线阳泉北站站改中对新铺设无缝道岔的放散施工，介绍和探讨低温环境下无缝道岔采用烤轨加热的方法进行应力放散施工方案、施工组织和施工步骤。

关键词：低温；道岔；放散；加热铁路道岔无缝化是跨区间无缝线路发展的难点和关键技术，无缝道岔内部结构复杂，各部分轨件在温度力作用下的内部应力变化和变形规律是无缝道岔设计、施工和养护维修的理论基础。

随着大量铁路基本建设的开展，低温环境下无缝道岔在设计锁温范围内连入前后线路并锁定是确保线路开通后列车运行安全的重要保障。

1 低温铺设道岔存在的问题无缝道岔内部应力作用相对无缝线路复杂，道岔内部不但承受两端线路、渡线作用在直、曲基本轨的应力，并且其中的应力还会通过间隔铁或限位器作用在直曲尖轨，岔后应力作用在可动心长心轨等位置。

无缝道岔锁温超限会致使道岔内部产生不方正、尖轨爬行、方向不良、卡阻、顶铁离缝、螺栓折断等问题，同时由于道岔整体刚度大于两侧线路，也极容易造成道岔两侧线路与道岔衔接部位的线路应力集中，产生胀轨或断轨的隐患。

2无缝道岔放散方式相较于无缝线路放散，对既有无缝道岔进行放散要不但要考虑道岔内部四股钢轨及道岔两端线路的锁温和受力情况，同时还要保证放散后道岔中心位置不变，低温环境下道岔放散施工组织难度较大。

3加热锁定前准备工作3.1 布设位移观测设施3.1.1确保施工中低温环境铺设线岔设备放散、锁定有效，并且能够在与既有设备连3.1.2监测目的及布设方式⑴既有设备位移监测通过对临时观测单元进行位移观测的方式，对插入道岔后，既有设备的位移影响。

对所有新铺设无缝道岔两侧切口外侧设备设置“临时位移观测单元”，每单元按照两侧设备影响情况及铺设情况设置6对观测桩。

高寒大温差地区无缝线路重载区段锁定轨温的探讨张团结【摘要】由于高寒大温差地区无缝线路钢轨温差变化较大,加之重载列车作用力影响,对轨迹工作造成许多不利条件.锁定轨迹是无缝线路的重要技术指标,直接关系到线路的稳定及养护和维修安全.阐述分析了高寒大温差地区无缝线路重载区段轨道工作的不利条件及锁定轨温对无缝线路的影响,并就如何预防和消除无缝线路潜在危害提出了合理控制锁定轨温及其容许范围的具体措施.%Larger temperature changes of jointless track at alpine region with large temperature difference and force influence from heavy haul trains bring many unfavorable conditions to the track work.Locked rail temperature is an important technical index of jointless track and directly influences the stability and maintenance safety of the track.This paper expounds and analyzes unfavorable conditions of track work at heavy load section of jointless track at alpine region with large temperature difference and influence of locked rail temperature on jointless track.In addition,it puts forward concrete measures of controlling locked rail temperature and allowable limits reasonably to prevent and eliminate potential harm of jointless track.【期刊名称】《江苏建筑职业技术学院学报》【年(卷),期】2012(012)001【总页数】3页(P49-51)【关键词】无缝线路;高寒;大温差;重载;锁定轨温;温度应力【作者】张团结【作者单位】陕西铁路工程职业技术学院铁道工程系,陕西渭南714000【正文语种】中文【中图分类】U213随着无缝道岔和桥上无缝线路技术的推广应用，高寒大温差地区相继铺设了跨区间无缝线路.由于高寒大温差地区历年钢轨温差变化显著，尤其冬夏两季钢轨内最大温度拉、压应力较大，导致无缝线路铺设锁定后的升降温幅度提高，加之重载列车在加减速及制动时在轨道上产生的纵、横向力，对无缝线路的强度和稳定性产生不利影响.根据铁道科学研究院的测试资料，重载列车产生的作用力比普通货车大40%，将会加剧对轨道的破坏，危及行车安全［1］.因此，把握高寒大温差地区无缝线路重载区段轨道工作的不利条件，分析锁定轨温对无缝线路的影响，合理控制锁定轨温及其容许范围，对预防和消除轨道潜在危害、提高轨道稳定是十分必要的［2］.1 高寒大温差地区轨道工作的不利条件1）钢轨断裂韧性降低.在寒冷地区，轨温越低，钢轨的核伤临界面积就越小，对正常的探伤检测十分不利.研究［3］表明：当钢轨轨温从20℃下降到－20℃，在整体淬火钢轨轨头拉应力作用下，裂纹临界尺寸将从21mm降至11mm；当钢轨顶面出现冰膜时，车轮与钢轨粘着条件则进一步恶化，易导致车轮滑动（此时，20℃的临界尺寸为13mm，－20℃为9mm）.在最不利条件组合影响下，当核伤深度仅为4～5mm时，钢轨即可能产生脆断.2）轨下基础刚度增大.由于道床冻结，车轮踏面易出现局部不平顺，导致轨下基础刚度持续增大，使得轨头表面出现动应力集中现象.如果降温幅度不断提高，在过大的轨缝和巨大的冲击动力共同作用下，钢轨接头会出现松动，螺孔四周将产生裂纹并迅速蔓延.3）断轨修复困难.对寒冷地区繁忙线路而言，经过几年运营后，会出现断轨，一条上千米的无缝钢轨可能变成若干条几百米的轨节，一次断轨将导致多次列车不能正点运行，且常常来不及永久修复又到冬季.加之更换处理断轨、重伤轨对行车的干扰因素，造成断轨修复困难，使得无缝线路发挥不了应有的经济效益.4）钢轨内部易出现应力集中现象.低温条件下钢轨对金属材质不均匀性非常敏感，加之因钢轨生产带来的缺陷，钢轨内部极易出现应力集中现象.2 锁定轨温对无缝线路的影响无缝线路上钢轨温度的变化直接影响着轨道的强度和稳定.无缝线路温度应力状态是以零应力轨温（无缝线路长轨条处于零应力状态时的轨温）为始点，随着长轨条温度的变化，温度应力始终是一个动态值，该零应力轨温即无缝线路锁定轨温［4］.在影响轨道稳定性的其他因素（如轨道刚度、道床纵横向阻力、路基承载力及轨面几何状态等）均处于规定允许的范围内时，且当温度应力在合理的拉或压应力范围内（此时钢轨内温度应力小于或等于钢轨受到的阻力）变化时，轨道将处于稳定状态；当轨温过低、温度应力为拉应力并超出允许范围时，将出现断轨现象；当轨温过高、温度应力为压应力并超出允许范围时，将出现胀轨跑道现象.由此可见，锁定轨温是决定钢轨温度应力水平的基准，它反映了无缝线路在不同温度条件下的钢轨纵向内应力，即无缝线路钢轨内部所承受的拉应力和压应力大小问题，是衡量无缝线路轨道强度与稳定性的量化指标.因此，锁定轨温是无缝线路最重要的技术指标之一，其准确与否，将直接关系到无缝线路的状态稳定及养护与维修安全.3 合理控制锁定轨温及其容许范围为在高寒大温差地区逐步扩大温度应力式无缝线路的铺设，应当合理控制锁定轨温及其容许范围，宜从以下几个方面进行：1）提高轨道结构的整体强度.（1）采用60kg／m高强度钢轨.U75V、U76NbRE 钢轨抗拉强度均不小于980MPa，U70M、U71M钢轨抗拉强度均不小于880MPa，可考虑选择.由于轨道允许降温幅度非常大，若采用60kg／m U75M钢轨，其允许应力富余量达100MPa，可以适应更大的温度应力.（2）充分利用Ⅲ型混凝土轨枕、Ⅱ型和Ⅲ型扣件，以及特级或一级碎石道床，可以提供更大的线路纵横向阻力，从而提高允许升降温幅度，为设计锁定轨温及其容许范围提供较大的空间.（3）线路铺设后，在整修作业中应使用大型养路机械，以强化轨道几何形位，加速轨道稳定，提高无缝线路容许升降温的幅度值.2）合理布置轨条.若进行钢轨焊接，无论是接触焊、气压焊和铝热焊，其焊接强度均不及母材强度，在断缝伸缩范围如遇到长轨焊头，会降低轨道的强度和稳定性.基于此，目前我国在大力发展和推行百米定尺钢轨，以有效降低焊头数量.因此应积极采用该定尺钢轨，在设计和施工中合理布置轨条，以减少在强度及稳定性检算中的安全系数，提高容许升降温幅值，为锁定轨温的确定及其容许范围争取较大的空间.3）尽量缩小设计锁定轨温的范围.在尽可能的条件下缩小设计锁定轨温的范围，实质上是让施工锁定轨温更接近于设计锁定轨温的中间值，以扩大容许升降温幅度，适应更极端的现场环境.因此可以在偏低温下采用长轨条拉伸法施工，一次拉伸到中间锁定轨温进行锁定.4）锁定轨温不宜偏高，并尽量缩小降温幅度.当锁定轨温偏高时，以轨头横向裂纹（核伤）为主的无缝线路钢轨伤损将愈加突出［3，5］.同时，锁定轨温偏高会减小核伤临界尺寸，增加漏探机会.因此，在保证无缝线路稳定的前提下，锁定轨温不宜偏高，以尽可能地减少钢轨承受的温度拉应力.5）采用二次锁定法锁定线路.二次锁定法是指在无缝线路铺设时，先按常规方法予以锁定，待线路通过一定吨数后，进行一次应力放散（将因列车碾压而降低的轨温放散出来），再进行最终锁定.采用二次锁定法使得锁定轨温更为可靠准确，并有助于充分利用已有设计的容许升降温幅度值.4 结语在高寒大温差地区推行无缝线路技术，对于提高铁路运营能力，加快区域经济发展具有十分重要的现实意义.为充分发挥无缝线路优越性，提高高寒大温差地区重载无缝线路的强度和稳定性，必须进一步提升锁定轨温允许变化的幅度，并合理控制锁定轨温，加强轨道的养护维修管理，以有效预防和消除轨道的潜在危害，保障无缝线路在高寒大温差地区的顺利运营.【相关文献】［1］陈庆民.无缝线路［M］.北京：中国铁道出版社，2004.［2］孟庆堂.无缝线路重载区段锁定轨温的确定［J］.低温建筑技术，2010（5）：52－53. ［3］颜秉善.论寒冷地区无缝线路锁定轨温［J］.铁道建筑，1990（8）：2－4.［4］俞醒.无缝线路锁定轨温衰减规律及原因分析［D］.上海：同济大学，2008.［5］蒋伟.寒冷地区铁路无缝线路锁定轨温的控制［J］.科技资讯，2011（17）：21.。

无缝线路应力放散与锁定施工工艺及方法(1)、锁定轨温的确定：设计锁定轨温21±5℃，当轨温在20℃～24℃，自然轨温锁定；当轨温在20℃以下时拉伸锁定，锁定轨温依照相邻单元轨条的锁定轨温差不大于5℃，左右两股长轨条锁定轨温差不大于5℃，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温差不大于10℃的原则在20℃～24℃间选定锁定轨温；当轨温大于24℃时不得锁定作业。

(2)、当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时，采用“滚筒法”直接进行锁定。

①、将作业人员均布在进行锁定的长轨范围内，长轨始终端各放置一个轨温表，测量并记录开始紧扣件时的轨温，同时进行紧扣件作业，每隔两根紧一根，无缝线路尾端25～75m范围内的扣件全部紧完，并上紧与旧轨端的鱼尾板，此时视为长轨已锁定。

记录此时轨温为结束时轨温，同时继续紧其余全部扣件。

②、计算锁定作业开始与结束时的平均轨温为实际锁定轨温，记录在案。

同时在位移观测桩和轨腰（或轨底上表面）相对应处，作出清晰的、规范的记号。

(3)、当实测轨温低于设计锁定轨温范围时，可采用“综合法”进行锁定。

“综合法（拉伸器滚筒法）”施工工艺流程见下页所示。

该方法是利用钢轨拉伸器和撞轨器配合作用，通过均匀拉伸长轨条，以提高它的零应力轨温，使锁定轨温一步到位的方法。

拉伸长轨条时，要做到匀、准、够。

其作法是：①、形成零应力。

在放散段自然温度的条件下，轨下垫滚筒，松开全部扣件，使钢轨能自由伸缩。

以50m或100m为单位进行观测，并用撞轨器沿钢轨走行方向撞轨，当钢轨发生反弹现象时，即视为零应力。

②、计算拉伸量。

钢轨放散至零应力状态后，根据设计锁定轨温和实际锁定轨温之差计算出钢轨拉伸量，用拉伸器和撞轨器联合作用拉出该伸长量后即锁定钢轨。

钢轨拉伸量按下列公式计算：ΔL=αL （T S －T SJ ） （mm ）α—钢轨线膨胀系数，α=0.0118L —钢轨长度(m)T S —钢轨的设计锁定轨温(℃)T SJ —钢轨的实际轨温(℃)综合法施工工艺流程图③、放散作业程序：A 、焊接，确定放散长度。

测标测量无缝线路锁定轨温方法在新线的应用闫进学【摘要】采取位移观测桩和测标法同时对既有线换铺无缝线路后的线路爬行和锁定轨温变化进行监控已经取得了明显的成效,但是在新线中还未推广使用.为了提高对新线一次铺设无缝线路后实际锁定轨温监控的准确性和可靠性,在新线推广使用钢轨测标测量无缝线路锁定轨温技术,以提高测量锁定轨温的精度.研究方法:结合宜万线一次铺设全区间无缝线路的施工,对已有的测标测量锁定轨温的实用方法进行改进,在长大陡坡线路、隧道口线路、特殊结构桥上及桥头两侧线路上实际应用,积累数据后分析总结,不断完善.研究结果:根据以往施工中相关监测仪器的实际应用情况和理论计算分析,改进后方法的测量精度有明显提高,适合现场应用.研究结论:在新线推广应用测标测量无缝线路锁定轨温方法非常必要,建议纳入规范内容.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2007(033)006【总页数】3页(P81-83)【关键词】无缝线路;锁定轨温;监控;测标法【作者】闫进学【作者单位】中铁三局集团有限公司线桥工程分公司,河北三河,065201【正文语种】中文【中图分类】U21 概述《铁路线路维修规则》(铁运[2001]23号)第3.9.4条指出“应积极采用钢轨测标测量无缝线路锁定轨温技术，钢轨测标每50 m或100 m设一处”。

对于无缝线路，特别是全区间和跨区间无缝线路，锁定轨温一旦发生变化，在处理上难度较大。

实行观测桩和轨长标定双重控制，可增加无缝线路位移监控的可靠度。

而对于桥上的无缝线路，为控制纵向附加力，对钢轨扣件的扣结强度进行了专门计算与设计，没有按区间线路扣件的拧紧标准执行。

因此，对桥上长轨条的爬行情况，应进行定期测量，如有超限爬行，应分析原因，及时整治。

必要时应进行检算和修正。

在新线建设中，已经推广一次铺设无缝线路施工技术，通常将单元轨节两端正常就位时的轨温平均值作为锁定轨温，虽然要求锁定轨温必需准确、均匀，但是由于放散不均匀、轨温测量误差等原因，一般情况下施工锁定轨温与单元轨节处于无温度应力状态的温度并不一致，有时出入还会较大。

A第一节无缝线路的养护维修为保持无缝线路有足够的强度、稳定，防止胀轨跑道和钢轨折断，确保列车运行安全，养护维修工作，除必须遵守有关的特殊规定外，还要根据线路状态、季节特点、实际锁定轨温等，合理安排作业项目。

l、无缝线路养护维修的基本原则：无缝线路养护维修工作的实质：保持轨道几何尺寸经常处于良好状态外，还要最大限度地提高和保持线路的各种阻力，防止胀轨跑道和钢轨折断，AA确保列车运行安全。

无缝线路养护工作时，必须掌握以下原则：(1) 无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定。

线路锁定后，则养护维修作业不应当改变其锁定轨温。

(2) 实际锁定轨温如与设计锁定轨温范围不符，或实际轨温锁定变动后，若超过设计锁定轨温允许范围，应调整或放散应力，使实际锁定轨温在设计锁定轨温范围内。

(3) 安排养护维修工作时，必须按实际锁定轨温确定各项作业的轨温条件。

(4) 在无缝线路的伸缩区与固定区AA交界处、道口两端、钢梁桥的两端、机车制动地段、小半径曲线地段、变坡点附近，较容易出现温度力峰值的薄弱地段，应加强线路结构，对有关作业规定应从严要求。

( 5 )在进行综合维修，成段更换混凝土轨枕，破底清筛，应力放散与调整，更换缓冲轨，螺栓涂油，全面拨正曲线，拆开接头或其他冬季作业时，要注意钢轨长度的变化。

(6) 要特别注意伸缩区和缓冲区的养护工作。

2、对无缝线路质量状态的基本要求：(1) 要经常保持无缝线路的锁定轨温准确，可靠，符合设计规定。

(2) 必须切实锁定无缝线路（包括AA伸缩区和缓冲区），避免长轨条出现不正常伸缩而局部改变锁定轨温。

固定区每百米爬行量不得超过10mm。

(3) 经常保持线路方向良好、对硬弯钢轨要矫直，焊缝要保持平顺，用1m 直尺测量，容许速度大于120km／h的线路，矢度不得大于0.3mm，其它线路矢度不得大于0.5mm。

(4) 接头螺栓要经常保持紧固状态。

在无缝线路地段不得使用普通螺栓，缓冲区的钢轨接头必须使用6孔夹板和10．9级高强度螺栓，扭矩力应保持700～1100N．m。

建设工程教育网建设工程教育网常年提供一级建造师、二级建造师、造价工程师、监理工程师、房地产估价师等考试辅导培训一级建造师复习：无缝线路锁定方法有哪些一级建造师，是一种建筑类执业资格，是担任大型项目经理的前提条件。

一级建造师执业资格考试分综合考试和专业考试，综合考试包括《建设工程经济》、《建设工程法规及相关知识》、《建设工程项目管理》三个科目，这三个科目为各专业考生统考科目，专业考试为《专业工程管理与实务》一个科目。

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现在有越来越多的人加入到建造师行业中来，为了帮助广大考生高效备考，建设工程教育网特别整理了一级建造师考试相关知识点，供考生朋友们学习！1．线路锁定前应掌握当地轨温变化规律，根据各施工区段的时间间隔，选定轨温及施工时间。

2．考虑到施工的方便，线路锁定时允许锁定轨温变化范围为±5℃。

3．锁定轨温应准确、可靠、符合设计规定。

4．整正轨枕及轨距后，应两股钢轨同步锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的零点标记。

5．必须准确确定无缝线路锁定轨温，相邻两段单元轨节锁定轨温之差不得：大于5℃，左右两股钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，同一设计锁定轨温的长轨条最高与最低锁定轨温之差不大于10℃。

6．锁定轨温与锁定日期应列入竣工资料。

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寒冷地区铁路无缝线路锁定轨温的控制摘要:本文就寒冷地区铁路无缝线路锁定轨温的意义,锁定轨温的确定及从铺轨和运营中如何控制锁定轨温进行了论述。

关键词:寒冷地区无缝线路锁定轨温控制我国《中长期铁路网规划》中提出:到2020年在建设客运专线和其他铁路线路的同时,还须加强对既有线进行提速改造,繁忙干线旅客列车应提速到200km/h。

铁道部根据对线路条件和运输需求的初步分析,确定了我国铁路包括京哈线(含哈尔滨-齐齐哈尔)等七条既有干线为重点的具备提速200km/h条件的线路。

据我国《铁路无缝线路》“全国各地区最高、最低及中间轨温表”可知,京哈线哈齐段历年最大轨温差△T在安达地区为103.8℃,超过△T为100℃的要求,而既有线提速至200km/h技术条件要求轨道结构采用跨区间无缝线路,是我国铁路实施既有线提速中△T最大的区段。

由于历年轨温差大,冬、夏两季钢轨内最大温度拉、压应力也大,无缝线路铺设锁定后的升、降温幅度就大,不利于无缝线路的强度和稳定性。

1 锁定轨温1.1 理论锁定轨温无缝线路的锁定是通过拧紧长钢轨两端的接头螺栓和上紧钢轨扣件轨实现的,无缝线路锁定时的轨温称为锁定轨温,此时,钢轨内部的温度应力等于零,这样可以保证焊接长钢轨在最低轨温时各种应力共同作用下不破坏,在最高轨温时线路不胀轨跑道,使线路能正常运行。

因此,无缝线路锁定轨温又称“零应力轨温”。

锁定轨温是钢轨内部温度应力的起算点,是无缝线路设计、铺设及养护至关重要的技术数据,掌握了锁定轨温,也就掌握了任何轨温时的轨温变化幅度△T以及相应的温度力,必须高度重视。

1.2 设计锁定轨温(中和轨温)的确定设计锁定轨温是根据线路结构的具体条件,通过轨道强度和温度稳定性所确定的零应力轨温。

但在无缝线路的铺设施工中,很难在某一设计锁定轨温下把整段长轨条锁定,因此,需要决定一个既满足强度条件,又满足稳定条件的锁定轨温允许范围,一般按设计锁定轨温设定,称之为设计锁定轨温范围。