论雾航中船舶的安全航行

2220062362 气象导航 航海06 11班 周宇飞

1 论雾航中船舶的安全航行

【摘 要】船舶在海上航行，会遇到各种各样的恶劣天气，海雾历来是海上航行安全的大敌，是一种危险天气现象，其给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，导致船舶了望、陆标定位困难，从而极易发生海上交通事故。据统计，船舶碰撞事故有60%~70%是由海雾引起的。必须引起高度重视。本人根据课堂所学，结合课余时间对于雾航课题的关注与研究，以本文探讨和分析雾航中船舶的安全航行。

【关键词】雾航 安全航行 方法措施

受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。

据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。

长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。

据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。

由此可见，雾航中安全行驶是一个值得我们高度关注的课题，关系到船舶工作人员的生命安全，关系到国家的经济发展。

1. 雾及雾区的相关概念

研究雾航，首先要对雾及海上雾区的相关概念准确把握。

1.1 气象学对雾的定义

雾是一种常见的天气现象，当低层大气中的水汽达到饱和状态时，水汽凝结物悬浮在空中形成雾茫茫的天气，并使能见度的水平距离小于1公里，气象上把这种天气现象称为雾。

雾是悬浮在低层大气中极其微小的小水滴或者小冰晶，使能见距离小于1公里的现象。雾在种类上分为平流雾、锋面雾、辐射雾、蒸发雾。在开阔的海面上，85%属于平流雾，多发生于春末和夏初，是因暖湿气流到冷海面上形成，相对来说，平流雾一旦形成，就不易消散。发生在秋冬季节的多为辐射雾和锋面雾，往往太阳出来后变薄或消散。国际上根据雾的浓度情况和能见距离的大小，将雾分为0~5共6个等级，分别称为大雾、浓雾、中雾、轻雾、薄雾、能见度不良，能见距离分别为50米以下、200米以下、500米以下、1000米以下、2000米以下、4000米以下。

1.2海上雾区

据了解，世界海上有许多雾区，主要有以下地方：由于黑潮暖流和亲流冷流的交汇，在夏季（6—8月）日本北海道东部至阿留申群岛常出现范围广而浓厚的平流雾；冬季多锋面雾。在4月至8月纽芬兰附近海面终年有雾，雾区覆盖了整个北大西洋北部的欧美航线；冬季多锋面雾。由于北大西洋暖流与冰岛冷流的交汇，夏季雾多且频繁；冬季多锋面雾和辐射雾。位于巴西暖流、东澳暖流和厄加勒斯暖流与西风冷性的南半球漂流的汇合处的阿根廷东部海面、塔斯马丽亚与新西兰之间的海面和马达加斯加南部海面在夏季多雾。我国海区是太平洋的多雾区之一。 2220062362 气象导航 航海06 11班 周宇飞

2 我国沿海雾区分布于南起北部湾,北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。

2. 能见度与能见度不良的认定

能见度是指视力正常的人，在当时天气条件下，能够从天空背景中看到和辨认出物标的最大水平距离。有些物标在天空背景上能辨认出来，有些辨认不清，仍算“能见”。只有当物标完全与天空融合，连它的大概情况都看不出时，才算为“不能见”。造成能见度不良的原因不仅是雾，还有霾、下雪、暴风雨等。

在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。

那么，能见度不良如何的认定：

（1）在《国际海上避碰规则》中的定义是：“任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他原因而使能见度受限制的情况”。可以看出在《国际海上避碰规则》内并未对能见度在量上定性规定。

（2）在国际雾级表中能见度不良的距离要求是4000米以下。

（3）在能见度等级中有一个“不良能见度”的定义，它的能见距离要求是0.5~1海里。

（4）现有的大多公司安全管理体系对能见度不良时要求船舶的描述有：“2海里要求备车、开雷达、开航行灯、加强了望”和“1海里，应立即报告船长，上驾驶台指挥并派人了望”。

根据上述这些，结合航行实际，我们认为：

（1）当能见距离小于2海里时应认为“能见度不良”；

（2）当视线小于1海里时应按《能见度受限检查表》要求认真检查，并采取相应措施；

（3）能见距离为0.5海里以下时在港内宜停航或择地抛锚。当然能见度是随时在变化的，对能见度的判定还与个人的能力和周围环境有关，因此能见度不良也只能是一个大概的估计值。

3. 人为因素对船舶雾航安全的重要性

根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此，人为因素问题仍将是我们研究船舶雾航安全的重要课题。

3.1人为因素在船舶雾航安全中的作用

依据系统论观点，在“人－机（船）－环境” 这个水上交通系统中，人、船舶和环境是互相依存，互相影响和制约的，船舶在雾航中是否发生事故要看这三个要素相互作用的结果，而人为因素作为该系统的主导因素，是船舶雾中航行安全的最为重要的因素，因为环境作为系统链条之一，只要人们充分认识到随着科学技术的不断发展人可以适应环境、改造环境为我所用，利用其有利的一面，减少或避开其不利的一面，就可以避免或减少由于环境所引起的雾航事故；而作为营运工具的船舶，最终是由人操作的，船员的素质和基本功是确保船舶维修、保养、保持适航状态的关键因素；船舶在雾中航行时，即使其状态无法适应恶劣的环境，但仍可通过人的努力避免或减少事故的发生，或者使情况有所改善，使事故损失降到最低程度。可以说，人为因素在系统中起着决定性的作用。

3.2 人为因素是导致船舶雾航事故的重要原因 2220062362 气象导航 航海06 11班 周宇飞

3 概括起来，船舶雾航事故的发生，与外界条件、技术(人一机控制)、不良的航行条件、错误的决策等因素密切相关。在各因素中除外界条件影响属于客观原因外，其他各因素与主观条件有关，在主观条件中起主导作用的就是缺乏航海技能、不遵守航行规则、错误的决策、技术失误、不良的习惯、违章操作、玩忽职守、知识缺乏、疏忽、麻痹大意等不良人为因素。例如，2007年5月12日韩国籍货船“金玫瑰”（GOLDEN ROSE）轮与圣文森特籍货船“金盛”（JIN SHENG）轮在烟台附近海域发生碰撞，造成多名船员死亡或失踪，就是一起典型的雾中航行碰撞事故；2007年6月15日，中国籍“南桂机035”轮触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩，造成九江大桥部分桥面坍塌，船舶沉没，事故主要原因之一也是船舶雾航中采取措施不当所致。这些事故都充分说明了人为因素是导致船舶雾航事故的重要原因。

在以下的有关雾航的应对措施的讨论中，消除人为因素将作为一个重点问题来讨论。

4. 有关雾航的应对措施

4.1 相关规则和制度是雾航安全的守护神

雾航中，为避免碰撞事故的发生，船长和值班驾驶员必须提高安全责任心，认真执行《国际海上避碰规则》和中远《船舶雾航安全制度》的各条规定。当能见度在5海里时，应做好一切雾航准备，进入戒备状态；能见度小于3海里时，进入雾航状态，实施雾航行动；必须严格执行《规则》中第19条《船舶在能见度不良时的行动规则》，使用安全航速；机器处于随时可操纵的状态；切记两个避免，不盲目转向；必要时，应能在安全的距离内把船停住，直到危险完全过去为止。

4.2 理性选择安全航速、航线

雾中航行，安全航速的决定，应根据船舶当时所处的环境和情况，除全面考虑规则第6条中的12个要素外，还要考虑驾驶员的操纵能力、雷达以及主机的性能等，并谨慎驾驶。同时，要在头脑中树立这样的意识，雾航不是简单的减速或转向。雾航航线的选择，要尽可能避免进入渔船密集、通航密度大和横交船多的区域。多年实践证明，南北航线航行的船舶选择台湾东航线是避开事故多发海区，增大雾航安全系数的优选航线。

4.3 有效沟通，合理避让

雾航中，必须充分利用VHF同来往船只进行有效沟通，掌握来往船舶的动态，以便采取合理协调的避让措施。条件许可时，避免碰撞的行动应早、宽、大避让来船，礼让三分，方便他人，也方便自己。特别是在来往船舶数量众多、航区复杂的中国沿海，在进行沟通时，必须达到一个明确的结果即明辨目标，然后再采取合理的避让措施。避让过程中要认真判断，谨慎操作，不能受个人情绪的影响，不能开赌气船、英雄船。

4.4 充分发挥雷达在雾航中的导航作用。

在茫茫雾海中航行，雷达是非常重要的助航设备。为消除雷达观测的失真、迟钝性及盲目影响，及时使用声导和VHF联络是十分必要的。雷达是一种了望的重要辅助手段，但不能完全把雷达做为实施避让和交会的唯一依据。

用雷达避让时不能盲目转向，更不能随意向左转向，一定要大角度避让。这样本船可迅速驶离危局，同时让对方也尽早明白避让方向，协同安全会船。

4.5 针对消除船舶雾航中不良人为因素的对策

（1）立即报告船长，并测定准确船位，通知机舱备车，视通航密度和周围环境降低主机转速，使用安全航速； 2220062362 气象导航 航海06 11班 周宇飞

4 （2）开启航行灯，鸣放自动雾号；

（3）自动舵改为手操舵，使用两部舵机，增加了望人员；

（4）开启二台雷达并调校到最佳工作状态，对雷达目标回波保持不间断的正规观测。雷达观测时，适时变换距离档，以便获得避碰的早期信息。同时，了解和掌握雷达性能的局限性，对一些有可能探测不到的小物标，海浪抑制会丢失细小物标的回波，必须加强目视了望，确保任何时候在驾驶台有目视了望。

（5）随时测定船位并了解周围在航船舶的航行动态，随时和VTS中心保持联系；

（6）VHF守听并及时发布本船航行动态，通过AIS等设备尽可能了解掌握他船态势，并及时与他船沟通避碰的具体措施，协调避碰动作，在多船会遇局面更应及早联系，细心查核避碰行动的有效性，采取的避让行动不致造成另一船舶的紧迫局面。

（7）驾驶台保持肃静，打开门窗，加强目视、听觉了望。

（8）在航海日志、车钟记录簿和轮机日志上认真记录船舶采取的各项雾航措施。

（9）在采用安全航速时船长要有独立判断和决断能力，不能心有疑虑，因怕影响航班、延误抵港时间而冒险全速航行。

（10）坚持“早、大、宽、清”的避让原则，坚决避免小角度，连续转舵避让措施。

船舶雾中航行还应注意以下几点：

（a）对进入能见度不良的水域应保持高度戒备，尤其在夜晚，部分驾驶员没有意识到能见度变坏，未及时采取雾航措施，盲目高速航行；