高铁途经车站
京广高铁：
北京西站、涿州东站、高碑店东站、保定东站、定州东站、正定机场站、石家庄站、高邑西站、邢台东站、邯郸东站、安阳东站、鹤壁东站、新乡东站、郑州东站、许昌东站、漯河西站、驻马店西站、明港东站、信阳东站、孝感北站、武汉站、咸宁北站、赤壁北站、岳阳东站、长沙南站、株洲西站、衡山西站、衡阳东站、耒阳西站、郴州西站、乐昌东站、韶关站、英德西站、清远站、广州北站、广州南站。
京沪高铁：
北京南站、廊坊站、天津西站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州站、南京南站、镇江南站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
京福高铁：
北京南站、廊坊站、天津西站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、淮南东站、合肥南站、巢湖站、铜陵北站、南陵站、泾县站、旌德站、绩溪北站、黄山北站、婺源站、德兴站、上饶站、武夷山站、建阳、建瓯站、南平站、古田站、福州站。
京哈高铁：
北京站、北京朝阳站、顺义西站、怀柔南站、密云、兴隆西站、承德南站、承德县北站、平泉北站、喀左站、辽宁朝阳站、北票站、阜新站、黑山北站、新民北站、沈阳西站、沈阳站、铁岭西站、开原西站、昌图西站、四平东站、公主岭南站、长春西站、德惠西站、扶余北站、双城北站、哈尔滨西站。
沪杭高铁：
上海虹桥站、松江南站、金山北站、嘉善南站、嘉兴南站、桐乡站、海宁西站、余杭站、杭州站。
沪宁高铁：
南京站、仙林站、宝华山站、镇江站、丹徒站、丹阳站、常州站、戚墅堰站、惠山站、无锡站、无锡新区站、苏州新区站、苏州站、苏州园区站、阳澄湖站、昆山南站、花桥站、安亭北站、南翔北站、上海西站、上海站。
沪昆高铁：
上海虹桥站、嘉兴南站、杭州东站、诸暨站、义乌站、金华站、衢州站、江山站、玉山南站、上饶站、弋阳站、鹰潭北站、抚州东站、进贤南站、南昌西站、高安站、新余北站、宜春站、萍乡北站、醴陵东站、长沙南站、湘潭北站、韶山南站、娄底南站、邵阳北站、新化南站、溆浦南站、怀化南站、芷江站、新晃西站、铜仁南站、凯里南站、贵定北站、贵阳东站、贵阳北站、平坝南站、安顺西站、关岭站、普安站、盘州站、富源北站、曲靖北站、昆明南站。
关于对郑西高铁吊弦断裂问题的成因分析
在电气化铁路中,接触网是与电力机车直接相关联的设备,也是牵引供电重要的设备之一。电力机车能够安全平稳的运行，不仅与机车本身的性能和质量有关，同时也受接触网特性和线路特性的影响。在接触网日常维护过程中，吊弦断裂打弓问题逐渐成为接触悬挂设备的重点问题。
郑西高铁作为我国开通较早的一批高铁线路，对设备缺陷发生情况、运营维护经验都有一定的积累，可作为吊弦断裂问题的典型样本。通过对吊弦断裂情况进行总结对比分析，探讨吊弦断裂的成因，为后续提高吊弦维护质量提供有益的帮助。
一、郑西高铁接触网吊弦设计结构和形式
郑西高铁正线接触网采用全补偿弹性链形悬挂，承力索与接触线之间采用整体不可调吊弦进行连接。吊弦结构采用心形环形式，吊弦线在接触线、承力索端采用钳压管压接进行固定。同时，为防止电流灼伤吊弦，吊弦线与承力索、接触线之间有可靠的电气连接和防护措施，即载流环。
（1）材质
郑西高铁整体吊弦为宝鸡保德利电气设备有限责任公司产品，线夹本体采用硅青铜CuNi2Si板材冲压而成，吊弦线采用JTMH10铜合金绞线，由49根单丝绞合而成(共计7股，每股7根单丝)。吊弦由T2铜连接线夹通过压接管、心形护环与吊环绞环连接，采用犬牙式不对称方式压接。
（2）性能
本零件的最大垂直工作荷重为1.3 kN； 吊弦线夹与接触线及承力索之间的滑动荷重值不小于1.0 kN；
在钳压管处，两吊弦线之间压接后的滑动荷重不小于3.9kN；
连接线夹与吊弦线之间的滑动荷重不小于1.0kN；
线夹本体的拉伸破坏荷重不小于：4.0kN；
接触线吊弦线夹应与最大行车速度时的受电弓良好配合，左右偏转±30º时不打弓；
吊弦线的性能:
铜 合 金 绞 线 单 丝
电导率
(MS/m) 线综合拉断力
（kN） 额定截面(mm2) 绞线外径
(mm) 结构根数/单丝直径(mm) 延伸率
(%) 抗拉强度(MPa) 试验拉力(N)
２０１２年７月 第４８卷第７期 铁道通信信号 ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＩＧＮＡＬＬＩＮＧ＆Ｃ０ＭＭＵＮＩＣＡＴ１０Ｎ Ｊｕｌｙ ２０１２
Ｖｏ１．４８ Ｎｏ．７
郑西高铁法国“科吉富’’道岔的维护
王百民
摘要：针对高铁开通后道岔存在的问题，经过探索，将理论指导和现场实践有机地结合起来， 从规范维修程序与步骤出发阐述了提高道岔检修质量的方法与工作内容。现场设备的实际运用状 态也证明了我们所做的探索是切实可行的，为信号设备的稳定运用奠定了坚实基础。
关键词：高铁；道岔；维护 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｉｍｅｄ ａｔ ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｉｎ ｓｗｉｔｃｈ ａｆｔｅｒ ｔｈｅ ｏｐｅｎ ｏｆ ａ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ，ｔｈｉｓ ａｒｔｉｃｌｅ ｅｘｐｏｕｎｄｓ ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄｓ ｏｆ ｑｕａｌｉｔｙ ｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｔｕｒｎｏｕｔ ｏｖｅｒｈａｕｌ ｗｏｒｋ ｉｎ ｔｅｒｍｓ ｏｆ ｓｔａｎｄａｒｄｉｚｉｎｇ ｔｈｅ ｐｒｏｃｅｓｓ ａｎｄ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ ｏｆ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ．Ｔｈｅ ｗｏｒｋｉｎｇ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｉｎ ａｃｔｕａｌ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｖａｌｉｄａｔｅｄ ｔｈｅ ｆｅａｓｉｂｉｌ—
ｉｔｙ ｏｆ ｏｕｒ ｅｘｐｌｏｒａｔｉｏｎ，ｌａｙｉｎｇ ａ ｓｏｌｉｄ ｂａｓｉｓ ｆｏｒ ｓｔａｂｌｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｉｇｎａｌ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ，Ｓｗｉｔｃｈ，Ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ
郑西高铁道岔转换设备采用的是由中铁宝桥股
份有限公司引进的法国科吉富公司的高速道岔技
术。自２０１０年２月开通运行以来，由于维修经验
的欠缺，道岔故障占了故障总件数的５４％，特别
是在开通后的半年之内，故障频发，成为了影响电 务设备安全的一个软肋。
通过及时总结分析，认为主要有以下原因：①职
1964年10月1日，在东京奥运会开幕的前9天，各方贵宾云集在东京至大阪新干线东京站9号站台。世界上第一条高速铁路通车剪彩仪式在此举行。凌晨6点钟，随着发车铃声响起，在人山人海的送行人群的欢呼声中，首发车“光1号列车”从东京发往新大阪，“光2号列车”从新大阪发往东京，全程515.4公里，共有13个站，用时4小时，最高运营速度达200公里每小时，平均运营时速128.85公里。第二年，东海道新干线进行了一次提速，东京至大阪的最短旅行时间被压缩到了3小时10分钟。铁路史上一个全新的时代诞生了。
1978年10月22日，在党的十一届三中全会召开前两个月，邓小平率团访问了日本。访日期间，邓公试乘了日本的新干线，乘坐期间，身边的工作人员问他：“怎么样，乘新干线以后有什么想法？”邓公说：“我就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更适合了，我们现在正合适坐这样的车。”现在谈论中国高铁的源头，往往都会从这个故事开始。当时中国旅客列车的平均运营时速仅为43公里。
1994年6月10日至12日，为了更好地推动京沪高铁上马，中国也组织了一个类似于新干线说明会的研讨会——中国高速铁路技术发展战略讨论会。在这次会议上，京沪高铁的“建设派”与“反建派”，“轮轨派”与“磁悬浮派”进行了一次大亮相，堪称中国高铁的一次“华山论剑”。从1994年到1998年，“反建派”占据优势。直到1998年6月1日，中国科学院第9次院士大会、中国工程院第4次院士大会在京召开，时任国务院总理朱镕基在开幕式上作了重要报告，他提到了京沪高速铁路，并提出京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术。这次院士大会之后，京沪高铁“反建派”基本退出了历史舞台，“建设派”的声音成为主流。
接下来，中国工程院组织了3次专题研讨会，对磁悬浮方案和高速轮轨方案进行比较论证。2003年1月4日上海磁悬浮线路项目正式开始商业运营，这是世界第一条商业运行的磁悬浮项目，线路全长29.863公里，运营时速430公里，全程只需8分钟。然而上海磁悬浮线路项目出现的问题和不足，基本意味着“磁悬浮”争论的终结。
