郑西高铁工程概况

T技术创新ECHNOLOGICAL INNOVATION1　概述近年来国内公路建设进程突飞猛进，不可避免会有越来越多的公路与高速铁路交叉。

高速铁路与公路交叉跨越时，为确保高速铁路结构安全和运营公跨营运高铁立交桥异物侵限监测系统重难点分析陈荣超(中铁第五勘察设计院集团有限公司郑州分院，郑州 450001)摘要：依托于国道234线郑州境内国道310以南段（荥阳乔楼至崔庙段）改建工程上跨郑西高铁立交工程，主要对干线公路上跨营运高铁立交工程的异物侵限监测系统设计的重难点进行分析，并提出解决措施，该工程为郑州局管辖范围内首次上跨运营高铁立交桥的异物侵限监测系统设计，可以为今后河南乃至全国同类工程设计及施工提供借鉴经验。

关键词：异物侵限监测系统；营运高铁；安全监控单元；轨道电路中图分类号：U285.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2024)02-0032-05Analysis of Key and Difficult Points of Foreign Object Intrusion Monitoring System for Highway Crossing High-speed RailwayChen Rongchao(Zhengzhou Branch, China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Zhengzhou 450001, China)Abstract: This paper is based on the reconstruction project of south section of National Highway No.310 (Xingyang Qiaolou-Cuimiao section) in Zhengzhou of National Highway No.234, which involves the construction of an overpass for National Highway No.234 to cross over Zhengzhou-Xi'an High-speed Railway. The main focus of this paper is to analyze the key and diffi cult points in the design of the foreign object intrusion monitoring system for the project and propose solutions. This project is the fi rst foreign object intrusion monitoring system design for the operating high-speed railway overpass within the jurisdiction of Zhengzhou Bureau, providing reference and experience for the design and construction of similar projects in Henan and even throughout the whole country of China in the future.Keywords: foreign object intrusion monitoring system; operating high-speed railway; safety monitoring unit; track circuitDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2024.02.006收稿日期：2023-06-14；修回日期：2024-01-22基金项目：轨道交通控制与安全国家重点实验室开放课题项目（RCS2020K001）作者简介：陈荣超（1991—），男，工程师，硕士，主要研究方向：铁路通信与信息系统，邮箱：****************。

郑州西站规划方案背景随着城市的发展，郑州作为中部地区的重要城市，交通运输在其中扮演着至关重要的角色。

在这一轮城市规划中，郑州西站作为一个重要的交通枢纽站，将对于城市的交通运输、经济发展带来重要的影响。

因此，规划西站的方案设计尤为重要。

规划概述郑州西站规划设计是由中铁设计集团承担的，主要包括了客运站、货运站、地铁站三个组成部分，规划总建筑面积约为230公顷，总建筑面积160万平方米。

其中，客运站占地约110公顷，货运站占地约为30公顷，地铁站部分占地约为90公顷。

客运站总建筑面积约为80万平方米，分为两个区域：高铁区与普速区。

其中，高铁区主要为来往京广高铁、洛武铁路的高铁列车服务，普速区主要为来往郑州市的普通列车服务。

规划设计的客运站，共设综合服务楼、候车大厅、广场、检票口、站台等设施，可同时容纳2万人左右候车。

货运站总建筑面积约为40万平方米，分为快件、物流、车站专用线组成三大部分。

其中，快件区主要为EMS、顺丰等快递公司提供服务，物流区提供国内物流服务，车站专用线为提供站内线路之间的协调服务。

地铁站部分主要为14号线及其支线站点，其中，主站位于客运站东侧约1600米处，站位使用明挖岛式地下站，地下二层设置为联络通道，可供地铁乘客直接进入客运站候车区域。

创新设计在规划设计中，中铁设计集团结合了现代化交通运输的优势特点，针对郑州西站的实际情况，创新设计了一些交通运输形式：空中引道空中引道是沿空连通地面两点的桥梁，起到连通不同楼层、减少行人过马路而降低城市道路交通压力的作用。

我们在规划设计中将空中引道引入了郑州西站的规划设计中，使得一些行人、车辆可以通过空中引道来进行连接，减少了行人通过地面道路、道口的风险。

低碳交通方式在规划设计中，我们强烈提倡低碳、环保的交通方式，具体采取以下措施：1.规划内部设置高标准的自行车停车区域，方便市民停放自行车；2.优化公共交通线路布局，减少换乘次数，提高市民出行效率；3.将新能源公交车、出租车引入城市公共交通中，消减二氧化碳排放量。

高铁工程施工方案一、施工概况1.1 工程概述高铁工程是指建设、改建或扩建的高速铁路线路和附属设施的工程，具有运行速度高、技术含量高、所需资金量大等特点，是当今世界铁路建设的重点和焦点。

本次施工的高铁工程位于我国东部地区，是一条连接国内多个重要城市的高速铁路，总长度约1000公里，设计时速350km/h。

工程设计包括路基、铺轨、电气化、通信、信号、土建、桥梁、隧道等多个方面，是一项复杂的综合性工程。

1.2 主要内容本施工方案主要包括施工组织设计、工程治理的基本原则和方法、安全生产保障措施、质量管理控制措施等。

施工组织设计主要包括工期计划、进度控制、人员组织、材料设备调配等。

工程治理的基本原则和方法主要包括地质勘察、勘探、地基处理、隧道开挖、桥梁浇筑、电气化施工等。

安全生产保障措施主要包括安全教育培训、隐患排查治理、监控预警、安全检查考核等。

质量管理控制措施主要包括材料检测、工艺验收、成品检验等。

1.3 施工标准本工程施工采用国家相关标准和规范，并结合工程实际情况进行详细设计和实施。

1.4 施工责任单位本工程施工由一家具备相关行业资质和经验的施工单位负责实施，同时配合相关设计、勘察、监理等单位共同推进。

二、施工组织设计2.1 工期计划本工程采用总包承包模式，工期为36个月。

施工期间将设立分期的工期计划，并进行进度监控和调整。

2.2 进度控制施工进度将采用网络计划和进度管理软件进行监控，及时调整和优化工期计划，保证工程进度的合理性和可行性。

2.3 人员组织施工中将建立合理的人员组织架构，明确各岗位职责，配备专业化和熟练的施工人员，保证团队协作和施工效率。

2.4 材料设备调配施工中将根据工程实际需要和进度计划，合理安排材料和设备的调配，保证施工的连续性和高效性。

2.5 施工安排施工中将根据地质条件，桥梁隧道等工程特点，制定详细的施工工法和安排，保证施工的顺利进行和质量安全。

三、工程治理3.1 地质勘察地质勘察将采用先进的勘察技术和手段，获取详细的地质地貌信息，为工程设计和施工提供准确的地质资料。

郑西高铁工程概况郑西高铁工程概况郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。

郑西高速铁路于2005年9月25日开工建设，2009年6月28日，郑西客运专线已全线铺通，2010年2月6日正式拉客运营。

该线自郑州站引出，经河南荥阳、巩义、洛阳等市，终到西安站，线路全长505公里，工程概算353.1亿元，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。

通车运营后，列车运营时速350公里，郑州至西安列车直达最短时间将由6个多小时缩短至2小时以内。

郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。

该线的无碴轨道会采用从德国旭普林（Züblin）引进的双块式无碴轨道技术。

郑西高速铁路全线正线桥梁１３７座，达３１２公里。

在建设中首次采用提篮拱、Ｖ形墩连续刚构件、高烈度地震区大跨度等桥式，创新黄土地层钻孔桩施工技术，开辟了湿陷性黄土地层钻孔桩施工的新途径，填补了国内空白。

其中，渭河特大桥采用高烈度地震区最大跨度８０米、４１６米连续梁设计，在国际上也属罕见。

郑西高速铁路全线隧道３８座，大部分位于新老黄土地层。

隧道开挖断面最大达１６４平方米，国内外尚无类似的工程实例。

设计和建设中，科技工作者和建设者采用科学的施工方法，加快了施工进度，降低了工程造价，确保了施工安全，使我国黄土大断面隧道施工取得全面突破。

时速350公里郑州至西安高速铁路客运专线正式通车运营，使郑州和西安间的旅行时间由过去的6小时缩短至2小时以内。

郑西高铁集中国高速铁路技术之大成，具有完全自主知识产权，标志着中国高速铁路自主创新取得新的重大突破。

郑西高铁集我国高速铁路技术之大成，世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统，确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。

2009年12月11日，国产“和谐号”高速动车组列车在郑西高铁试运行时创造了394.2公里的最高试验时速。

跨越运营高铁的铁路钢箱梁桥顶推施工风险分析*摘要：大西客专联络左线特大桥连续跨越已投入运营的郑西高速铁路，采用顶推法施工，钢箱梁在钢厂分节段预制，运至施工现场节段拼装，根据施工现场情况采用专家调查法确定施工风险，并采取相应控制措施。

对钢箱梁顶推全过程进行有限元数值分析，并结合现场线形和应力监测，对顶推施工全过程进行实时监控，保证施工安全。

研究成果对首次跨越运营高速铁路顶推施工钢箱梁桥提供了技术支持，积累了工程经验。

关键词：钢箱梁；高速铁路；顶推施工；风险分析；施工监控1 工程概况大西客专联络左线特大桥在21～24号墩段内上跨郑西高速铁路及包西上、下行联络线，主桥位于直线上。

上部结构采用3跨连续钢箱梁，跨径布置为（64+68+64）m，总长196m。

下部结构是端部为圆形实体桥墩和直径1.25m的钻孔桩基础。

既有线郑西高速铁路为350km/h的客运专线，联络左线与郑西线铁路夹角为22°，其中23号墩墩顶距离郑西线轨面高度为8.02m，距离包西下行线轨面高度为6.81m。

主桥桥跨布置如图1所示。

主梁为单箱单室截面，梁高4.8m，箱梁顶宽7.5m，设置1.5m悬挑翼缘，箱梁底宽4.3m，中支点局部加宽至5.04m，顶板厚24mm，底板中支点处厚32mm，其余部分厚24mm，腹板厚26mm。

钢箱梁顶板与底板均设置有沿桥纵向贯通的T形加劲肋，T形加劲肋腹板高180mm，翼缘宽250mm，加劲肋厚度为12mm。

钢箱梁腹板采用宽度280mm，厚度20mm的板式加劲肋。

横隔板标准间距为2m，厚度为20mm。

主要材质Q370qE和Q345qE。

中支座处钢箱梁底部灌注C50混凝土。

钢箱梁典型断面如图2所示。

2 顶推施工系统既有线路的运营安全与新建线路的施工方法有着密切关系。

对于跨越既有线的桥梁施工，所选取的施工方法应具有施工周期短、吊装作业少、不易产生坠落物、施工占用场地小等特点。

常用的施工方法如满堂支架法、悬臂施工法、逐孔施工法等都不具备这些条件。

1公里铁路的成本是多少不好说,根据地形和等级而不同,山区接近1亿整车的运价由元/吨的基价1+元/吨公里的基价2+0.018-0.033元/吨公里的铁路建设基金三部分组成，此外如果运输区段有电气化铁路则还有0.012元/吨公里的铁路电气化附加费。

基价1和基价2根据运输货物的种类和使用的车皮有9种不同基价。

杂费则根据不同的情况有：货物过秤费，冷却费，货车回送费，长大货物车使用费，取送车费，机车作业费，货车中转技术作业费，押运人乘车费，货车篷布使用费，装卸费等。

铁路每公里造价1.青藏铁路造价是每公里3000万;2.时速100公里的铁路每公里造价在1000万元;3.时速200公里的(秦沈线)每公里造价是3000到4000万元;从北京到上海的高速铁路造价多少，时速是多少？何时能竣工？铁道部昨日宣布，经国务院批准立项的京沪高速铁路目前正在进行开工前的准备工作，预计年内正式开工。

这条设计时速350公里、初期运营时速300公里的高速铁路，预计5年左右完成，2010年投入运营。

这项号称仅次于三峡工程的京沪高速铁路工程,据测算总造价将达到1000亿元人民币左右。

京九铁路全长2 536千米，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤、香港十省市区，耗资达400亿元。

青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，耗资将近300亿元人民币,全长1956公里。

广深港高速铁路造价可能上涨逾半达600亿元郑西高速铁路每公里线路造价近7000万郑西高铁渭河特大桥每3公里设计“之”字形紧急疏散通道，便于旅客在发生紧急情况时下桥疏散本报记者赵航摄2005年9月25日，郑西高速铁路正式开工建设。

2009年12月5日，郑西高铁试车350公里时速成功。

其建设技术指标远高于普通铁路线，而且，郑西高铁主要以高架桥为主。

郑西高铁线路全长505公里，工程概算353.1亿，每公里造价近7000万元。

全线80％的地段处于湿陷性黄土地区，路基、桥隧、轨道等工程建设难度较大，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。

郑州城郊铁路U型梁施工简介郑州城郊铁路是河南省郑州市政府重点建设项目之一，总投资约为70亿元人民币。

该铁路全长53.6公里，通过郑州市的西南及南部地区，连接了郑州市郊区和开封市，并将打通郑州至开封的城市轨道交通网。

其中，U型梁是该项目的重要组成部分之一。

U型梁概述U型梁（也称为U梁）是指一种具有“U”形横截面的混凝土建筑构件。

在城市轨道交通建设中，U型梁一般被用作地下隧道和高架桥梁的桥底梁，承担着车辆和行人的直接荷载。

其横截面形状可分为窄U型和宽U型。

U型梁具有以下优点：一方面，U型梁可以腾出更多空间，提高通行高度和有效空间。

另一方面，U型梁又能够保持一定的强度和刚度，满足工程的荷载要求。

在城市轨道交通施工中，U型梁已经成为了一种常见的桥梁结构形式。

施工工艺U型梁施工的主要工艺流程包括：模板制作、钢筋加工、混凝土浇筑、脱模和拆模五个阶段。

模板制作在U型梁的制作过程中，模板制作是首要工作。

模板质量的好坏直接决定着U 型梁的质量和施工周期。

U型梁的模板是根据设计图纸制作的，主要由钢制架子、木板、钢筋网和水泥等配件组成。

模板的加固和封头处理还需注意细节。

钢筋加工U型梁中的钢筋是连接模板的关键，也是整个U型梁工程的主要承力部分。

钢筋的加工工作主要包括钢筋的裁剪、焊接、连接和固定。

钢筋的尺寸和数量需要根据设计要求进行计算和确认。

混凝土浇筑混凝土浇筑是U型梁制作的重要环节，也是关键的施工阶段之一。

混凝土的控制需要掌握好水泥、砂子、碎石、添加剂和水的比例和配合。

“浇筑准确、浇筑良好”是混凝土施工中的重要原则。

脱模处理脱模处理是混凝土浇筑后的工艺步骤，需要在浇筑混凝土的24小时之后进行。

在脱模之前，还需要先对普遍有破损或附杂物的位置进行修整。

脱模过后，需要对U型梁进行检查和验收。

拆模拆模是U型梁制作工程的末尾工作。

在保证U型梁质量的前提下，拆模速度要快、拆模质量要高、拆模方式要安全。

拆模过后，U型梁就可以进行后续的工程施工了。