《交通规划》考试要点

1.交通区：在交通规划过程中，需要将交通源合并成若干小区，这些小区被称为交通区。

交通区划分原则：（1）同质性（2）尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限（3）保持区内出入之完整（4）尽量不打破行政区的划分（5）考虑路网的构成，区域重点可取为路网中的节点（6）分区大小合理，小范围的分区约为3000—5000人，大范围的分区约为5000—6000人，面积1~2km2（7）分区数量适当，中等城市≤50个，大城市不超过100~150个。

小区形心：交通区出行端点（发生或吸引）密度分布的重心位置。

期望线：又称愿望线，为连接各交通区重心间的直线，是交通区之间的最短出行距离。

其宽度表示交通区之间出行的次数，由期望线组成的期望线图，又称OD图。

主流倾向线（综合期望线）：系将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线，突出交通的主流方向。

分隔核查线：为校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线。

境界线：包围全部调查区域的一条假想线。

OD表：表示各交通区之出行量的表格。

3.境界线内OD调查分类：客流OD调查、货流OD调查和机动车出行OD调查。

4.居民出行的特征：1）居民人均日出行次数（单位：次/人·日）：总体特征、不同年龄出行者人均日出行次数、收入因素、职业因素。

5.道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大类，具体调查内容都可分为：基础资料、交通需求、交通设施、交通现状四类。

6.OD调查的抽样方法：简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样。

1.城市道路网络方案技术评价指标（pg151—152）道路面积率：《城市道路交通规划设计规范》推荐的城市道路面积率为8~15%，对于规模在200万以上的大城市，宜为15~20%。

人均道路面积：城市人均道路面积的推荐值为7~15m2/人（其中道路为6~13m2/人，交叉口、广场为0.2~0.5 m2人，公共停车场为0.8~1.0 m2/人）。

道路网等级级配：（大城市）快速路：主干路：次干路：支路=1:2:3:6 ；非直线系数：在地形条件不受制约的城市，非直线系数应控制在1.3以下。

Wardrop第一原理：网络上的交通以这样一种方式分布，就是使所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。

Wardrop第二原理：车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。

2.交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法交叉分类法和函数法。

交通分配的定义：所谓交通分配就是把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上，模拟出行者对出行路径的选择。

5.交叉分类是出行生成预测的另一个可选用的模型，它突出以家庭作为原单位，用将来的出行发生率求的将来出行量。

7.交通方式划分的定义：所谓交通方式划分（Modal Split）就是出行者出行时选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或交通服务水平等条件变化时交通方式间交通需求的变化。

交通方式预测的主要方法：转移曲线法、重力模型的转换模型、回归模型法、概率模型法等。

（1）停放时间：车辆在停车场实际停放时间，它是衡量停车场交通负荷与周转效率的基本指标之一，其分布于停放目的、停放点土地使用等因素有关。

（2）累计停车数：典型停放点和区域内在一定时间（时段）实际停放车辆数。

（3）停车场容量：给定停车区域或停车场有效面积上可用于停放车辆的最大泊位数。

（4）停车需求：给定停车区域内特定时间间隔的停放吸引量。

（5）停车供应：一定的停车区域内按规范提供的有效泊位数。

（6）停车密度：停车负荷的基本度量单位。

（7）停放周转率：单位停车车位在某一间隔时段内停放车辆次数，为实际停放车累计次数与车位容量之比。

（8）停放车指数（停放饱和比、占有率）：某时段内实际停车数量或停放吸引量与停车容量之比，反应停车场的使用效率。

（9）步行距离：从停放车处到出行目的地的实际步行距离，可反应停车场布局的合理程度。

1.停车发展策略（1）配建停车场发展策略（大型公建配建停车场：鼓励超额增建停车位；鼓励配建停车场对外开放；合建停车场政策；严格征收配建车位建设差额费。

居住区配建停车场：利用小区内绿地的地下空间建设地下停车库；利用住宅小区夜间停车需求大、而道路上夜间流量小的特点，设置小区周边的道路限时段路边停车泊位；鼓励按照“谁投资谁受益”的原则，经有关部门批准在居住区内引进立体停车技术增设停车位。

）（2）路外公共停车场发展策略（停车供应须切实满足城市停车的需求；符合城市发展战略。

）（3）路内停车场发展策略（近期严格控制交通流量大的主次干道路内停车供应，规范其停车行为；在交通流量不大的部分路段，在不影响交通正常通行的情况下，可以适当增加路内临时停车泊位；远期逐渐减少路内停车供应，将停车需求引到路外公共停车场。

1.公交线网规划主要技术指标：（1）线网密度：公交线网密度=有公交线路经过的道路中心线总长度/有公交服务的城市用地总面积；该指标反应了居民接近公交线路的程度。

城市公交线网规划的密度，在市中心区一般应达到3~4km/km2.城市边缘地区一般应达到2~2.5 km/km2。

根据调查，沿公交线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公交，超过500m范围，乘公交的很少。

（2）公交线路重复系数：公共交通营业线路总长度与线路网长度之比。

在公共交通发达的城市一般在1.25~2.5之间，一条道路上设置的公交线路条数不宜超过3~5条。

（3）公交线路非直线系数：公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。

公交线路的长度宜控制在8~12km，线路的非直线系数一般不应超过1.4。

公交站点覆盖率：一般公共交通线路的服务范围是距站点300~500m步行的城市用地。

（4） 1.交通规划的主体内容：（5）（1）交通系统现状调查；（2）交通系统存在的问题诊断；（3）交通系统交通需求发展预测；（4）交通系统规划方案设计与优化；（5）交通系统规划方案综合评价；（6）交通系统规划方案的分期实施计划编制；（7）交通系统规划的实施。

（6） 2.交通规划的原则：（7）（1）交通系统建设服务于经济发展原则（2）综合运输协调发展原则（3）局部服从整体原则（4）近期与远期相结合原则（5）需要和可能相结合原则（6）理论与实践相结合原则。

（8）第二章交通调查与数据分析2.中途停靠站规划原则：1)中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上；2)中途站点应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的“停”和“行”两项任务的地方。

3)交叉口附近设置中途站时，一般设在过交叉口50m以外出；在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外出。

4)中途站点的站距受到乘客出行需求、公交车辆的运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等多因素的影响，应合理选择。

平均站距在500~600间。

2.停车场选址应考虑的主要因素：服务半径（步行距离）、停车场可达性、建设费用、与城市规划的协调性、保护城市文化、古建筑和景观、公共空间的有效利用。

3.停车需求预测影响因素：土地利用和开发强度、汽车保有量、车辆出行水平、交通政策。

第三章交通需求预测1.交通生成预测的影响因素：（1）土地利用（2）家庭规模和家庭成员构成（3）年龄和性别（4）汽车保有率（5）自由时间（6）职业和工种（7）外出率（8）企业规模、性质（9）家庭收入（10）其他。

4.出行生成包括出行产生与出行吸引，出行产生的影响因素以社会经济特性为主，出行吸引的影响因素以土地利用形态为主。

交通方式划分的建模思路：①在假设历史的变化情况将来继续延续下去的前提下，研究交通需求的变化；②从城市规划的角度，为了实现所期望的交通方式划分，如何改扩建各种交通设施引导人们的出行，以及如何制定各种管理规则等。

8.交通方式可分为：自由类、条件类、竞争类。

竞争类交通方式包括：自行车、公共汽车、出租车、地铁等。

外在影响因素包括：交通政策、地理环境。

对客运交通的影响因素（内在）：出行时间、交通费用、舒适程度、生 活水平、出行目的等。

其预测方法：概率模型、重力模型的转换模型是较为合适的模型。

第四章 道路交通网络分析1. 道路交通阻抗函数（路阻函数）：路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，它是交通网络分析的基础。

2. 美国联邦公路局路阻函数模型（BPR 函数）])/(1[0βαC V t t +=t:两交叉口之间的路段行驶时间（min ）；0t ：交通量为零时两交叉口之间的路段行驶时间（min ）；V:路段机动车交通量（辆/h ）； C ：路段实用通行能力（辆/h ）；βα/：参数，建议取a=0.15,β=4。

3. 用户平衡分配模型（pg86—87）（例题）怎么等价，证明满足Wardrop 第一原理的交通分配模型称为用户平衡模型。

Beckmannde 用户平衡分配模型的基本思路：在交通网络达到平衡时，所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径与其具有相等或更大的阻抗。

其模型的核心是交通网络中的用户都试图选择最短路径，而最终使被选择的路径的阻抗最小且相等。

第五章 城市综合交通规划1. 道路网体系发展战略：①因地制宜构筑主城快速道路系统；②完善干道网系统；③高度重视支路建设，努力大幅度提高路网密度；④理清道路分级功能，发挥路网整体效应；⑤加强交叉口渠化，提高路网总体质量。

2.客运交通体系发展战略：①优先发展公共交通；②正确对待自行车交通发展；③营造良好的步行交通环境；④有计划的适度发展小汽车；⑤高水平规划建设城市客运枢纽。

第六章城市道路网规划3.城市道路网布局结构①方格形道路网：方格网式干道网(又称棋盘式道路网)是一种最常见的干道网结构形式，几何图形多为规则的长方形，即每隔一定的距离设置接近平行的干道。

优点:街坊整齐，有利于建筑布置和方向识别交通分散，灵活性大，交通组织简便；缺点：对角线方向的交通不便，道路非直线系数大。

适用于地势平坦的中、小城市和大城市的局部地区。

②环形放射式道路网：放射环式路网一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的，由旧城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或几个环城干道组成。

优点：有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，非直线系数较小(为1.1～1.2)；缺点：放射形干道又容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，有些地区之间的联系需绕行。

适用于大城市及特大城市。

③自由式道路系统：自由式道路常是由于城市地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。

优点：是充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。

缺点：是绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。